JP2008506070A - 電気的な駆動装置を備えたカムシャフト調節装置 - Google Patents

Abstract

クランクシャフトに対して相対的なカムシャフト（３）の回転角度位置を調節するための調節装置（１）であって、クランクシャフトに不動に固定された駆動部分（４）と、カムシャフトに不動に固定された被駆動部分（５）とを有しており、調節装置（１）が、一次調節装置としての調節モータ（２）と、二次調節装置としての補助駆動装置（１１）とを有しており、カムシャフト（３）が調節モータ（２）の故障時に補助駆動装置（１１）を介して不動の回転角度位置、非常運転位置へと調節可能である。

Description

本発明は、内燃機関のクランクシャフトに対して相対的なカムシャフトの回転角度位置を調節するための調節装置であって、３軸伝動装置として形成された調節伝動装置を備えており、該調節伝動装置は、クランクシャフトに不動に固定された駆動部分と、カムシャフトに不動に固定された被駆動部分と、調節モータの調節モータ軸に結合された調節軸とを有している形式のものに関する。

背景技術
液圧式または電気式のカムシャフト調節システムを備えた内燃機関において確実なエンジンスタートを保証するために、カムシャフトはいわゆる基本位置または非常走行位置に位置していなくてはならない。このような位置はインテークカムシャフトでは通常、「遅れ側（遅角）」に、エキゾーストカムシャフトでは「早め側（進角）」にある。車両の通常運転中、カムシャフトは、エンジンの停止時に制御され、その都度基本位置へと移動されて、ここで位置固定またはロックされる。

従来の液圧式に操作される、回転型ピストン式調節装置、例えばベーン容器、旋回ベーン、セグメントベーンはロックユニットを有している。このロックユニットは、液圧式な調節装置を、カムシャフトの調節のために十分な油圧が形成されるまで基本位置に位置固定する。エンジンが停止（エンスト）した場合には、カムシャフトは、基本位置以外の、不定の位置に位置する可能性がある。

基本位置が「遅れ側」にある液圧式のカムシャフト調節システムではカムシャフトは内燃機関の次の始動時およびその際の油圧欠乏時に、カムシャフト回転方向とは逆に作用するカムシャフト摩擦モーメントに基づいて、自動的に遅れ側の基本位置へと調節される。基本位置が「早め側」にある場合、カムシャフトは油圧欠乏時にカムシャフト摩擦モーメントに抗して、早め側の基本位置へと調節されねばならない。このことは主として、カムシャフト摩擦モーメントとは逆方向に向けられたモーメントを生ぜしめる補償ばねによって行われる。

このような液圧式のカムシャフト調節装置において通常行われる、内燃機関の停止後に基本位置へともたらす方法は、電気的に駆動されるカムシャフト調節装置では行うことはできない。また、調節モータシステムが壊れておらず、カムシャフトが内燃機関の停止時または再始動時にその都度の基本位置へと調節されるならば、これらの方法は必要ない。しかしながら電気的な調節モータシステムでは、調節モータ及び／又は制御装置が故障する恐れがあり、これにより基本位置への到達も阻止される恐れがある。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第４１１０１９５号明細書には、内燃機関のカムシャフトとクランクシャフトとの間の回転角度位置を調節するための装置が記載されていて、この装置は、３軸伝動装置として形成された調節伝動装置を有しており、この調節伝動装置は、クランクシャフトに結合された駆動軸と、カムシャフトに結合された被駆動軸と、電気的な調節モータに結合された調節軸とを有している。この場合、駆動軸と被駆動軸との間で調節軸が停止した状態で提示される固定伝動装置伝達比（Sandgetriebeuebersetzung)ｉｏがある。この伝達比は、伝動装置タイプ（マイナス伝動装置またはプラス伝動装置）と、その都度の基本位置または非常運転位置へのカムシャフトの調節方向とを規定する。

調節装置では、カムシャフト位置の簡単かつ正確な調節が所望されている。調節モータシステムが故障した場合に、内燃機関の機能を少なくとも一時的に維持するために、調節角度の制限が行われる。しかしながらこのような場合、基本位置もしくは非常運転位置への到達についての示唆はない。さらには、このような構成では、基本位置はカムシャフト調節装置の両終端位置の一方に位置していなければならない。即ちカムシャフト調節装置は常に、早め側のまたは遅め側のストッパへと走行する。

しかしながら所定の熱動力学的な観点のもとでは、任意の中間位置を基本位置として選択するのが望ましい。

発明の課題
従って本発明の根底を成す課題は、調節モータの故障時に、任意の特に中間の非常運転位置へと調節することのできる、内燃機関のクランクシャフトに対するカムシャフトの回転角度位置を調節するための調節装置を提供することにある。そしてこの位置で調節装置は維持されなければならない。

発明の説明
本発明によればこの課題は、請求項１の上位概念に記載の特徴を備えた内燃機関において、調節装置が、一次調節装置としての調節モータと、二次調節装置としての補助駆動装置とを有しており、補助駆動装置がカムシャフトを調節モータの故障時に補助駆動装置を介して不動の回転角度位置、非常運転位置へと調節することにより解決される。

補助駆動装置はアクティブな形式で、またはパッシブな形式で形成することができる。アクティブな補助駆動装置のためには、制御装置、切換装置、作動部材が必要である。アクティブな補助駆動装置は必要時にだけ接続され、従ってその場合にのみエネルギを受容する。その後、非常運転位置に関する実際の変位が検出され、実際変位から方向付けられたエネルギ供給が引き出され、ひいては非常運転位置が制御される。接続が、補助駆動装置のその都度の運転媒体によって行われると有利である。補助モータは例えば、通常状態ではばねによって調節軸から連結解除されているニューマチックモータであって良い。この場合、調節モータが故障した場合、圧縮空気による接続が行われる。

パッシブな補助駆動装置は主駆動装置に永続的に連結されている。カムシャフトの基本位置は、補助駆動装置を備えた３軸伝動装置のシステムの均衡状態に相応する。通常運転では、基本位置からの各回転角度調節とともにエネルギが補助駆動装置へと供給される。補助駆動装置に対して作用する主駆動装置が故障した場合、補助駆動装置はカムシャフトの回転角度位置を基本位置へとセットする。パッシブな補助駆動装置のためには作動部材しか必要ない。制御装置と切り替え装置とは省くことができる。

アクティブな補助駆動装置における利点は、通常運転中は、補助駆動装置にエネルギが供給されず、振動の形で現れるような反作用が生じないことにある。パッシブな補助駆動装置の利点は、簡単かつ安価に実現できることにある。両補助駆動装置を１つの混合駆動装置を形成するように接続することもでき、この場合、例えば摩擦によって行うことができるパッシブな調節が一方の方向で行われ、反対方向の調節は、一方の方向でのみ作用するアクティブなシステムの接続下で行われる。

この場合、補助駆動装置は基本的に２つの方法で作用することができる。１つには、補助駆動装置は調節軸に作用し、トルクの支持は、スプロケットまたはカムシャフト上で行われる。この場合、補助駆動装置の必要なモーメントは僅かであるが、補助駆動装置は高い回転数を供給する。例えば、１：６０の調節機構の減速の際に典型的に最大である３０°のカムシャフト調節が行われる場合には、調節軸は５回転する必要がある。

第２に、補助駆動装置は直接、スプロケットまたはカムシャフトに作用し、この場合、トルクの支持は相互に行われる。この場合、高いモーメントが必要である。しかしながらこの場合、摩擦の影響または軸受損傷は、カムシャフトとスプロケットとの間の調節モーメントに大きな影響を与える。

具体的には、補助駆動装置は例えばねじりコイルばね、液圧モータ、ニューマチックモータ、電気的な補助モータ、ブレーキ、遠心力モータ、３軸伝動装置、切換可能なフリーホイール、はずみ車、調節モータ自体の質量慣性モーメントの利用により実現することができる。

補助駆動装置がねじりコイルばねとして形成されている場合、これは調節軸とスプロケットとの間、またはスプロケットとカムシャフトとの間に配置されている。ねじりコイルばねは２重に作用するように、または減速作用を有するねじりコイルばねとして形成することができる。このようなシステムには技術的な手間が僅かであり、その切換時間は設計に応じたものである。

補助駆動装置が液圧モータとして形成されている場合、高いモーメントを生ぜしめることができる。その切換時間は、運転のために必要な作業媒体、例えばオイルの粘性に依存する。このような欠点は、故障の際および通常運転時の反作用が少ないことにより埋め合わせされる。何故ならば、液圧モータはオイルなしで回転することができるからである。液圧モータは故障時にしかエネルギを必要としない。補助駆動装置がニューマチックモータとして形成されているならば、切換時間は粘性に依存しない。しかしながらこのためには、電動モータの故障時に、液圧モータよりも悪い効率を甘受しなければならない。

電気的な作動駆動装置として形成された、例えば非常運転コイルまたは連結された電動モータ、またはバッテリまたはコンデンサとして形成することができる補助駆動装置は、切換時間が短く、必要なエネルギは僅かである。補助駆動装置がブレーキとして形成されている場合、例えば、３軸伝動装置と組み合わされて、またはブレーキパッドまたは渦電流ブレーキとして形成されている場合、これは電気的な補助モータと同様の利点を有するが、通常運転に対する反作用はより僅かである。

はずみ車を有する調節軸としての補助駆動装置も簡単に形成することができる。このようなシステムは、故障時に僅かな反作用であって、そのために通常運転に対するこのような反作用は高い慣性に基づき感じ取られる。

補助駆動装置を遠心力モータとして形成することもできる。この場合、パッシブなシステムまたはアクティブなシステムが実現可能である。その切換時間は、設計またはカムシャフト回転数に依存する。故障時に殆ど反作用はない。そのために、通常運転時の反作用は、カムシャフトの回転数に応じて高まる。このようなメカニズムは、駆動歯車が所定の最低回転数に達するとすぐに準備される。

請求項２によれば、補助駆動装置の駆動部分と被駆動部分との間の配置が空間的に行うことができるが、これに限定されるものではない。むしろ、このような配置は、上記で詳しく説明したいくつかの特に有利な構成でも生じるような力なの流れに関するものである。例えば調節モータが電動モータとして形成されているならば、これは背景技術では軸方向でカムシャフトの前に配置されている。電動モータにおいてブレーキコイルとして形成された補助駆動装置も同様に、軸方向でカムシャフトの前に配置されていて、３軸伝動装置を介して駆動部分および被駆動部分に作用する。

まとめると、パッシブなシステムは構成が単純であるという利点を有するが、永続的な出力の受容および放出に基づき変位下で通常運転に不都合に作用する。アクティブなシステムにはこのような欠点はないが構成が複雑である。

故障時に補助駆動装置が使用される場合、非常運転位置の保持は３つの異なる手段によって行うことができる。即ち、アクティブな制御装置または、例えば軸方向または半径方向に作用する、油圧または空圧により、または電磁的に操作されるロックピンによる形状接続、または例えば切換可能なフリーホイールによる摩擦接続である。

調節軸及び／又は調節機構を、電気式な調節モータの調節軸が突然ロックした場合の過負荷に対して保護するために、過負荷クラッチを、調節軸とカムシャフトとの間に配置することができる。このような過負荷クラッチは例えば滑りクラッチまたはシャーピンとして形成されていて良い。

本発明による手段により、調節装置の故障時安全性はきわめて高められる。この場合、簡単に形成されるパッシブなシステムを使用する、または運転時に僅かな反作用を有するアクティブなシステムを使用することができる。

図面の詳細な説明
本発明の実施例が図１に、調節伝動装置１３と調節モータ２とを備えた調節装置１として示されている。調節モータ２は主としてロータ８とステータ９とから成っている。調節装置は、図示されていない内燃機関のクランクシャフトとカムシャフト３との間の回転角度位置の調節のために働く。調節伝動装置１３は３軸伝動装置として形成されていて、駆動部分４と被駆動部分５と調節軸６とを有している。駆動部分４は駆動歯車７と結合されていて、駆動歯車７を介して、図示されていない歯車、歯付きベルトまたは歯付きチェーンを介してクランクシャフトに堅固に結合されている。被駆動部分５はカムシャフト３と調節軸６は調節モータ２のロータ８と堅固に結合されている。調節モータ２のステータ９はシリンダヘッド１０に堅固に結合されていて静止している。カムシャフト３には、確実なスタートおよび制限された運転のために達しなければならない基本位置もしくは非常運転位置がある。調節モータ２に異常がない場合には、内燃機関の停止（エンスト）後も補助駆動装置１１（図２参照）なしに調節モータ２は機能する。何故ならばこの調節モータ２はカムシャフト３を内燃機関の停止中または再始動中に基本位置へと調節するからである。しかしながら、調節モータ２が故障している場合には回転角度位置の制御は補助駆動装置１１なしにはもはや不可能である。

図２にはフライホイール１２として形成された補助駆動装置１１が示されている。この補助駆動装置１１は調節軸６上に直接配置されていて、これにより調節モータ２に堅固に結合されている。駆動歯車７はこれにより、一方では調節軸６に他方ではカムシャフト３に作用結合している。フライホイール１２はスペース節約のために調節装置１に組み込むことができ、この場合、所定の慣性モーメントにおいてできるだけ小さな質量体を使用するために、質量体は回転軸からできるだけ遠くに配置されていると特に有利である。しかしながら調節モータ２のロータ８が既に大きな質量であるならば、場合によっては、トルクアキュムレータとしても働くロータ８が十分高いトルクを有しているならば、付加的なフライホイール１２を省くこともできる。

図３ａには２重に作用するねじりコイルばね１４として形成された補助駆動装置１１が示されている。この補助駆動装置１１はカムシャフト３と駆動歯車７との間で作用する。基本位置は、カムシャフト位置と駆動歯車位置との間の回転角度によって形成され、この基本位置で調節モータ２の作用なしにモーメントの均衡が形成されている。通常運転時は電気的な調節モータ２が均衡を変化させ、これによりねじりコイルばねを変位させる。調節モータ２が故障した場合には、ねじりコイルばね１４は変位状態から緩み、静止位置へと移行する。ねじりコイルばね１４自体はこの場合、単一のまたは２重の作用をすることができる。図３ｂでは駆動歯車７と調節軸６との間にばね１８が配置されている。この場合、モーメントは減速装置１５によって調節軸６から伝えられる。その他の点は、機能メカニズムは図３ａのものに相応する。特にここでは、単一の作用をするばね１８またはコイルばねも使用することができる。

図４には、ニューマチックモータ１６として形成されている補助駆動装置１１を備えた調節装置１が示されている。ニューマチックモータのケーシング２０の室は相対回動不能に駆動歯車７に結合されていて、ニューマチックモータロータ２１は相対回動不能に調節軸６に結合されている。調節モータ２が故障すると、ニューマチックモータ１６はアクティブな駆動装置として調節モータの機能を継続的に引き受けることもできるし、またはパッシブな補助駆動装置の場合のように調節装置１を単に基本位置へと調節することもできる。この基本位置は、ロックユニット１９（図９参照）によって位置固定され続ける。ニューマチックモータ１６の可能な構成形式は例えば、積層薄板モータまたは歯車モータである。

ニューマチックモータ１６としてではなく、補助駆動装置１１を液圧モータ１７として形成することもできる。この場合、特に有利には、ローラセルポンプまたはインターナルギヤポンプまたは流体ポンプを使用することができる。

図５ａ及び図５ｂには遠心力モータ２２が示されている。この遠心力モータ２２は主として、滑子案内２４を備えたリングギヤ２３から成っている。このリングギヤ２３は駆動歯車７に、相対回動可能に固定されている。リングギヤ２３は、駆動歯車７に堅固に結合されたウェブ軸２６に配置されたプラネタリギヤ２５を介して、調節軸６に配置されたサンギヤ２７に作用伝達結合されている。滑子案内２４では走行スリーブ２８がガイドされていて、この走行スリーブ２８には質量体３０が堅固に結合されている。走行スリーブ２８は同時に長孔２９でもガイドされている。長孔２９は駆動歯車７に組み込まれていて半径方向に延びている。走行スリーブ２８ではなく、滑動滑子を配置することもできる。滑子案内２４は、正確に半径方向に延びているのではなく、装置の基本位置が走行スリーブの位置に相応していて、リングギヤ２３の中心点から半径方向で最も遠く離されているならば、原則的に任意に成形することができる。特に、滑子案内２４の放物線状のもしくはＶ字状の構成が有利である。

遠心力モータ２２は、駆動歯車７が最低回転数に達するとすぐに運転準備状態となる。調節モータ２が回転角度調節を始めると、調節モータ２は調節軸６とサンギヤ２７とを介して駆動歯車７を回転させる。同時にプラネタリギヤ２５とのカップリングを介してリングギヤ２３が回転され、これにより質量体３０が滑子案内２４を介して半径方向内側に向かって引かれる（図５ｂ参照）。調節モータ２が故障した際には質量体３０は遠心力に基づき最も外側の位置へと動く。出力の流れは逆になり、調節装置１は基本位置へと調節される。ここで調節装置１は場合によってはロックユニット１９（図９）によってロックすることができる。

図６ａ及び図６ｂには補助駆動装置１１がブレーキ３１として形成されている。これは図６ａでは、電気的な調節モータに組み込まれたブレーキ３１である。このブレーキ３１は例えば短絡ブレーキコイルとして形成することができ、誘導により調節モータ２を制動する。別の手段は、非常運転コイル３５として働くことができる別個のコイルである。しかしながらブレーキ３１は、例えば、調節軸上に配置されたブレーキディスク３２として外部に配置することもでき（図６ｂ）、このブレーキディスク３２は液圧式または電磁的に操作されるブレーキブロック３３を介して故障時に制動される。ブレーキ３１の別の可能な構成は、ベルトブレーキ、ディスクブレーキまたはシューブレーキである。ブレーキ３１は直接、被駆動部分５にひいてはカムシャフト３に作用するか、または間接的に例えば、カップリングを介して調節軸に接続されている軸に作用することができる。

図７ａ及び図７ｂには、電動モータ３４として形成された補助駆動装置１１が示されている。そのロータは調節モータ２のロータによって形成される。電動モータ３４のステータの周りには非常運転コイル３５として別個のコイルが形成されている。電動モータ３４へのエネルギ供給はコンデンサ３６または外部の給電網３７によって補償される。コンデンサ３６の代わりにバッテリを使用することもできる。選択的に駆動はベルト又はチェーンを介して行うこともできる。図７ｃにより、電動モータ３４は外部の構成部分として形成することもできることが明らかである。

図８には調節モータ２を備えた調節装置１が示されている。この場合、調節モータ２と被駆動軸５との間に過負荷クラッチ３８が配置されている。調節軸６がブロックされた場合、このブロックはカムシャフト３には制動の影響を与えない。故障した調節モータ２が補助駆動装置１１に抗して作用し得ないように、有利には補助駆動装置１１は過負荷クラッチ３８の後方に配置されている。過負荷クラッチ３８はこの場合、背景技術により公知のクラッチとして選択することができ、例えばクラッチディスク４０，４１は圧縮ばね３９によって操作されるか、電磁的に作用するように形成されている。

図９には、前述のパッシブなシステムで、故障時に回転角度を固定するために必要なロックユニット１９の可能な配置が例として示されている。ロックユニット１９はこの場合、半径方向で作用するばねエレメントとして形成されている。ロック解除およびロックはこの図面では、オイル通路４２を介して供給される油圧を介して行われる。選択的にロックユニット１９は操作のために、遠心力、磁力または調節軸の回転パルスを利用することができる。調節装置におけるロックユニット１９の配置は軸方向でも半径方向でも良い。

まとめると、本発明による補助駆動装置１１の構成により、調節モータ２の故障時に、基本位置への制御されたアクティブまたはパッシブな戻り運動が可能である。これにより内燃機関は、クランクシャフトとカムシャフト３との間の不動の回転角度により確実にさらに運転することができる。

ステータがシリンダヘッドに固定されている調節モータを備えた調節装置を概略的に示した図である。 フライホイールとして形成された調節モータを備えた調節装置を概略的に示した図である。 スプロケットとカムシャフトとの間に配置されたねじりコイルばねとして形成された補助駆動装置を概略的に示した図である。 スプロケットと調節軸との間で作用する、ばねとして形成された補助駆動装置を概略的に示した図である。 調節軸とスプロケットとの間に配置されたニューマチックモータもしくは液圧モータを備えた調節装置を概略的に示した図である。 基本位置に位置している、遠心力モータとして形成された補助駆動装置の横断面を示した図である。 基本位置に位置していない、遠心力モータとして形成された補助駆動装置の横断面を示した図である。 補助駆動装置と内部に配置されたブレーキとを備えた調節装置を概略的に示した図である。 補助駆動装置と外部に配置されたブレーキとを備えた調節装置を概略的に示した図である。 コンデンサによって供給される補助駆動装置を備えた調節装置を概略的に示した図である。 外部電圧源によって供給される補助駆動装置を備えた調節装置を概略的に示した図である。 外部の電動モータとして形成された補助駆動装置を備えた調節装置を概略的に示した図である。 過負荷クラッチを備えた調節装置を概略的に示した図である。 ロックユニットを有した調節装置の横断面図である。

符号の説明

１ 調節装置、 ２ 調節モータ、 ３ カムシャフト、 ４ 駆動部分、 ５ 被駆動部分、 ６ 調節軸、 ７ 駆動歯車、 ８ ロータ、 ９ ステータ、 １０ シリンダヘッド、 １１ 補助駆動装置、 １２ フライホイール、 １３ 調節伝動装置、 １４ ねじりコイルばね、 １５ 減速装置、 １６ ニューマチックモータ、 １７ 液圧モータ、 １８ ばね、 １９ ロックユニット、 ２０ ケーシング、 ２１ ニューマチックモータロータ、 ２２ 遠心力モータ、 ２３ リングギヤ、 ２４ 滑子案内、 ２５ プラネタリギヤ、 ２６ ウェブ軸、 ２７ サンギヤ、 ２８ 走行スリーブ、 ２９ 長孔、 ３０ 質量体、 ３１ ブレーキ、 ３２ ブレーキディスク、 ３３ ブレーキブロック、 ３４ 電動モータ、 ３５ 緊急運転コイル、 ３６ コンデンサ、 ３７ 外部の給電網、 ３８ 過負荷クラッチ、 ３９ 圧縮ばね、 ４０，４１ クラッチディスク、 ４２ オイル通路

Claims (20)

1. 内燃機関のクランクシャフトに対して相対的なカムシャフト（３）の回転角度位置を調節するための調節装置（１）であって、クランクシャフトに不動に固定された駆動部分（４）と、カムシャフトに不動に固定された被駆動部分（５）とを有している形式のものにおいて、
   調節装置（１）が、一次調節装置としての調節モータ（２）と、二次調節装置としての補助駆動装置（１１）とを有しており、カムシャフト（３）が調節モータ（２）の故障時に補助駆動装置（１１）を介して不動の回転角度位置、非常運転位置へと調節可能であることを特徴とする調節装置。
2. 補助駆動装置（１１）が駆動部分（４）と被駆動部分（５）との間に配置されている、請求項１記載の調節装置。
3. 非常運転位置へと到達した後、ロックユニット（１９）により、駆動部分（４）と被駆動部分（５）との間の形状接続的または摩擦接続的な結合が形成される、請求項１記載の調節装置。
4. ロックユニット（１９）が、軸方向または半径方向に作用するピン、楔、円錐または球として形成されていて、ロックユニット（１９）は電磁式、液圧式、またはニューマチック式に操作される、請求項３記載の調節装置。
5. 補助駆動装置（１１）が永続的に調節モータ（２）に連結されていて、調節モータ（２）の故障時に回転角度を、外部のエネルギ供給なしに非常運転位置へと調節する、請求項１記載の調節装置。
6. 補助駆動装置（１１）が、単一のまたは二重の作用をするねじりコイルばね（１４）として形成されている、請求項５記載の調節装置。
7. 補助駆動装置（１１）が減速装置を備えたねじりコイルばね（１４）として形成されている、請求項５記載の調節装置。
8. ねじりコイルばね（１４）がエンジン始動時にプレロードをかけられ、プレロードをかけられた状態で連結解除され、調節モータ（２）の故障時にはアクチュエータによって連結される、請求項６又は７記載の調節装置。
9. 補助駆動装置（１１）が遠心力モータ（２２）として形成されている、請求項５記載の調節装置。
10. 調節モータ（２）が電動モータとして形成されていて、電動モータのロータ（８）が同時に補助駆動装置（１１）を形成している、請求項５記載の調節装置。
11. 補助駆動装置（１１）がフライホイール（１２）として形成されている、請求項５記載の調節装置。
12. 補助駆動装置（１１）が永続的に調節モータ（２）に連結されているのではなく、かつ／又は調節モータ（２）の故障時に回転角度を、外部のエネルギ供給によって非常運転位置へと調節する、請求項１記載の調節装置。
13. 調節装置（１）が、３軸伝動装置として形成された調節伝動装置（１３）を有しており、補助駆動装置（１１）がブレーキ（３１）として形成されていて、該ブレーキ（３１）が、３軸伝動装置の構成部材の１つに作用する、請求項１記載の調節装置。
14. ブレーキ（３１）が調節モータ（２）内に配置されたディスクとして形成されている、請求項１３記載の調節装置。
15. 補助駆動装置（１１）が液圧モータ（１７）としてまたはニューマチックモータ（１６）として形成されている、請求項１２記載の調節装置。
16. 補助駆動装置（１１）が電気的な補助モータ（３４）としてまたは非常運転コイル（３５）として形成されている、請求項１２記載の調節装置。
17. 電気的な補助モータ（３４）または非常運転コイル（３５）のエネルギ供給がコンデンサ（３６）または外部の給電網（３７）又はバッテリ又はチェーン又はベルトによって行われる、請求項１６記載の調節装置。
18. 補助駆動装置（１１）が、それぞれ逆に作用する２つの補助駆動装置の組み合わせとして形成されている、請求項１記載の調節装置。
19. 過負荷クラッチ（３８）が調節モータ（２）と被駆動部分（５）との間に配置されている、請求項１記載の調節装置。
20. 過負荷クラッチ（３８）が摩擦クラッチまたはシャーピンとして形成されている、請求項１９記載の調節装置。

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