JP2000181538A - 自動走行車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 送信機の出力を増減させる構成を採りなが
ら、後続車において前走車との車間距離が充分に長い状
態で自動停止制御が開始されるようにする。 【解決手段】 車体の実車速または指示車速が予め定め
た速度を上回っているときに送信機６５の出力を相対的
に低下させる。これととともに、減速時に送信機６５の
出力を相対的に増大させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、誘導経路に沿って
自動走行をする自動走行車両に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の自動走行車両としては、例えば
ゴルフ場内においてキャディバッグなどの荷物やプレイ
ヤーを乗せて走行路に沿って走行するゴルフカーがあ
る。従来の自動走行式のゴルフカーとしては、走行路に
埋設された電磁誘導線をセンサによって検出してこの誘
導線に沿うように自動で操舵するとともに、前走車に接
近したときに車間距離を一定に保つように自動的に停車
させる自動停止制御を実施する構成のものがある。

【０００３】前記自動停止制御は、電磁波を発信する送
信機を車体後部に設けるとともに、電磁波を受信する受
信機を車体前部に設け、前走車の送信機から発信された
電磁波を前記受信機が受信したときにブレーキを作動さ
せることによって実施している。

【０００４】従来のゴルフカーにおいては、他車から発
信された電磁波を不必要に受信機が受信してしまうよう
な地点では、受信機の感度を一時的に低下させている。
例えば二つの走行路が互いに平行になるように形成さ
れ、これらの走行路にゴルフカーが互いに反対方向に走
行するような地点では、ゴルフカーどうしがすれ違うと
きに一方のゴルフカーの受信機が他方のゴルフカーの送
信機から発信された電磁波を検出し、自動停止制御が開
始されてしまうのを阻止するために、受信機の感度を低
下させている。

【０００５】このように受信機の感度を低下させると、
同じ走行路の前方で前走車が停止している場合には、こ
の前走車に対して通常より接近してから自動停止制御が
開始されるようになってしまう。このため、従来では、
受信機の感度を低下させる地点では、停止距離（自動停
止制御が開始されてから停車するまでに走行する距離）
が短くなるように徐行させている。

【０００６】上述したように車速を低下させると、目的
地に到着するまでの時間が長くなるばかりか、円滑な走
行が妨げられてしまうという不具合が生じる。このよう
な不具合を解消するためは、受信機の感度を低下させる
代わりに送信機の出力を低減させることが考えられる。

【０００７】すなわち、走行時に送信機の出力を低下さ
せ、停車時に前記出力を増大させることによって、ゴル
フカーどうしがすれ違うような地点で自動停止制御が実
施されることはなくなるとともに、前記地点で停止して
いる前走車から距離が充分に離れた地点で自動停止制御
が開始されるようになるから、車速を低下させる必要が
なくなる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上述したよ
うに送信機の出力を増減させると、前走車と後続車が前
後に並んで走行しているときに問題が生じることがあ
る。これは、前走車が減速をしたり、上り坂を走行して
いる場合などのように前走車より後続車の車速が速くな
る場合には、両車両の車間距離が除々に短くなるからで
ある。すなわち、前走車より後続車の車速が速くなる場
合には、前走車の送信機の出力が小さいために、前走車
の後方近傍まで後続車が接近してからではないと後続車
で自動停止制御が開始されることはないからである。

【０００９】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、送信機の出力を増減させる構成を採
りながら、後続車において前走車との車間距離が充分に
長い状態で自動停止制御が開始されるようにすることを
目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に本発明に係る自動走行車両は、車体の実車速または指
示車速が予め定めた速度を上回っているときに送信機の
出力を相対的に低下させるとともに、減速時に前記出力
を相対的に増大させる構成としたものである。

【００１１】本発明によれば、前走車が停止または徐行
しているときや減速しているときなど、前走車と後続車
の車間距離が次第に短くなる場合に送信機の出力が増大
するから、後続車が前走車から後方に大きく離れた地点
を走行しているときに後続車の受信機が前記送信機から
発信された電磁波を受信する。

【００１２】請求項２に記載した発明に係る自動走行車
両は、原動機の回転数を増減させて車速を指示車速に維
持する制御手段を設け、車体の実車速または指示車速が
予め定めた速度を上回っているときに送信機の出力を相
対的に低下させるとともに、原動機の回転数が予め定め
た回転数を上回ったときに前記出力を相対的に増大させ
る構成としたものである。ここでいう原動機とは、電動
機やエンジンのことをいい、車輪駆動用モータの電力を
エンジンによって発電する構造を採るものも含む。

【００１３】この発明によれば、前走車が停止または徐
行している場合や、上り坂を走行するときや積載重量が
重い場合などで車速が低下し易くなるときに、前走車の
送信機の出力が増大する。上り坂走行時や積載重量が重
いときに送信機出力が増大するのは、車体の負荷が大き
くなって原動機の回転数が上昇するからである。

【００１４】請求項３に記載した発明に係る自動走行車
両は、車体の実車速または指示車速が予め定めた速度を
上回っているときに送信機の出力を相対的に低下させる
とともに、車速が増大しているときであって実車速が予
め定めた車速より低いときに前記出力を相対的に増大さ
せる構成としたものである。

【００１５】この発明によれば、前走車が停止または徐
行している場合や、前走車が増速していても車速が低
く、後続車との車間距離が次第に短くなる場合に、前走
車の送信機の出力が増大する。

【００１６】請求項４に記載した発明に係る自動走行車
両は、上述した発明のうち何れか一つの自動走行車両に
おいて、車体の実車速または指示車速が予め定めた速度
を上回っているときであって、指示車速と実車速との速
度差が予め定めた速度差より小さいときに送信機の出力
を相対的に低下させる構成としたものである。

【００１７】本発明によれば、指示通りの走行形態、す
なわち指示車速と実車速との速度差が設定速度差より小
さくなるような走行形態を採らない場合には、車体の実
車速または指示車速が送信機出力を低下させる設定速度
に達していたとしても送信機の出力が増大する。

【００１８】

【発明の実施の形態】第１の実施の形態 以下、本発明に係る自動走行車両の一実施の形態を図１
ないし図６によって詳細に説明する。ここでは、本発明
をゴルフカーに適用する場合に採る形態について説明す
る。図１は本発明を適用したゴルフカーの側面図、図２
は同じく平面図、図３はゴルフカーの構成を示すブロッ
ク図、図４は要部の構成を示すブロック図、図５はゴル
フカーの動作を説明するためのフローチャート、図６は
車速と車両加速度の変化を説明するためのグラフであ
る。

【００１９】これらの図において、符号１で示すもの
は、この実施の形態によるゴルフカーである。このゴル
フカー１は、エンジン２を動力源として走行するもので
あり、前輪３と後輪４との間に前部シート５および後部
シート６を装備するとともに、車体後部にキャディバッ
グ（図示せず）を載せるためのバッグキャリア７を取付
けている。

【００２０】また、このゴルフカー１は、前部シート５
に着座した乗員が運転する走行形態（以下、これを手動
走行モードという）と、図２中に符号８で示す電磁誘導
線に沿って自動で走行する走行形態（以下、これを自動
走行モードという）とを採ることができるように構成し
ている。これらのモードの切替えは、図３中に符号９で
示す操作盤のメインスイッチ１０およびモード切替スイ
ッチ１１を操作することによって行う。

【００２１】さらに、このゴルフカー１は、自動走行モ
ードで走行している場合であって前走車との車間距離が
短くなったときに、後述する自動停止制御によって停車
するように構成している。

【００２２】手動走行モードでは、操向ハンドル１２
（図１，３参照）と、図３中に符号１３，１４で示すア
クセルペダル、ブレーキペダルを人為的に操作して走行
する。アクセルペダル１３を踏込むと、アクセルペダル
１３に連動するアクセルポテンショメータ１５とアクセ
ルスイッチ１６から制御信号がメインコントローラ１７
のＣＰＵ１８に送出され、ＣＰＵ１８がエンジン２を制
御する。

【００２３】エンジン２の制御は、車速がアクセルペダ
ル１３の踏込み量に対応する速度になるようにキャブレ
タ１９のスロットル弁（図示せず）をスロットルモータ
２０で駆動することによって実施している。スロットル
モータ２０とスロットル弁とは、これら両者の回転軸に
それぞれ設けたプーリ２１，２２と、これらのプーリ間
に掛け渡したワイヤとからなる動力伝達機構によって接
続している。車速は、後輪４側のトランスミッション２
３に設けた車速センサ２４，２５によって検出し、スロ
ットル弁の開度は、スロットル弁側のスロットルポテン
ショメータ２６と、スロットルモータ２０側のポテンシ
ョメータ２７とによって検出する。なお、エンジン２の
動力は、図３中に符号２８で示すＶベルト式自動変速機
を介してトランスミッション２３に伝達される。

【００２４】一方、ブレーキペダル１４を踏込むと、踏
力が切替機構２９からワイヤを介して各車輪のドラムブ
レーキ３０に伝達され、このドラムブレーキ３０が作動
する。

【００２５】自動走行モードでは、操向ハンドル１２を
ステアリングクラッチ３１によって操舵系から切離して
一定位置に固定し、操舵制御と、指定した地点（以下、
この地点を定点という）で走行状態を変化させる定点制
御とをＣＰＵ１８が実施する。前記定点としては、走行
路の曲がり角の前後、指定停止点などである。このゴル
フカー１は、前記操作盤９の発進・停止スイッチ３２を
操作することによって自動走行モードで走行する。

【００２６】自動走行モードでの操舵は、車体前側の下
部に設けた３個の誘導センサ３３によって走行路３４
（図２参照）の電磁誘導線８を検出し、誘導センサ３３
が電磁誘導線８を追従するようにステアリング軸３５を
ステアリングモータ３６で回動させることによって実施
する。この操舵制御系は、従来のゴルフカーと同等の構
成を採っている。

【００２７】自動走行モードでの車速の増減・停車など
の定点制御は、図２に示すように走行路３４に埋設した
定点部材４１〜４３とトリガー部材４４とを定点部材検
出用センサ４５とトリガー部材検出用センサ４６とによ
って検出し、この検出結果に基づいてＣＰＵ１８がキャ
ブレタ１９やドラムブレーキ３０、トランスミッション
２３の電磁ブレーキ４７などを制御して行う。

【００２８】キャブレタ１９の自動制御は、スロットル
モータポテンショメータ２７およびスロットルポテンシ
ョメータ２６から送出されるフィードバック信号に基づ
いて、設定スロットル開度に達するようにスロットルモ
ータ２０に制御信号を送出して行う。自動制動制御は、
車速センサ２４，２５から送出される車速信号に基づい
て、設定速度に達するようにブレーキ用モータ４８に制
御信号を送出して行う。

【００２９】ブレーキ用モータ４８はギヤ４９を介して
前記切替機構２９に接続しており、ブレーキ用モータ４
８を作動させることによって、手動走行モードと同様に
ドラムブレーキ３０で制動することができる。なお、制
動時には、停止直前であって車速が予め定めた速度を下
回ったときに電磁ブレーキ４７を作動させる。この電磁
ブレーキ４７は、作動すると後輪４の回転が阻止される
構造を採っている。

【００３０】前記定点部材４１〜４３およびトリガー部
材４４は、何れも上端と下端に磁極を有する永久磁石に
よって形成し、走行路３４に埋設している。定点部材４
１〜４３は３個使用し、トリガー部材４４は１個使用し
ている。３個の定点部材４１〜４３は、電磁誘導線８よ
り車体左側に、走行路３４に沿って一列に並ぶように配
設している。

【００３１】この実施の形態では、最もゴルフカー１に
近くなる第１の定点部材４１と中央の第２の定点部材４
２との間隔と、この第２の定点部材４２と他方の第３の
定点部材４３との間隔とが等しくなるように３個の定点
部材を位置付けるとともに、トリガー部材４４を第３の
定点部材４３の横、すなわち第３の定点部材４３とは走
行方向と略直交する方向に離間する車体右側に位置付け
ている。

【００３２】前記定点部材４１〜４３およびトリガー部
材４４は、磁極の上側の極性が予め定めた定点パターン
と一致するように上下方向の向きを設定している。この
定点パターンは、３個の定点部材４１〜４３をゴルフカ
ー１側から見たときの極性の並び順（Ｎ・Ｎ・ＳやＳ・
Ｎ・Ｓなど）と、トリガー部材４４の極性（Ｎまたは
Ｓ）とによって構成し、このゴルフカー１の定点制御時
の制御内容に対応させている。この実施の形態では、３
個の定点部材４１〜４３の極性と、トリガー部材４４の
極性とを組合わせることによって、最大１６通りの制御
内容を設定することができる。

【００３３】第１〜第３の定点部材４１〜４３やトリガ
ー部材４４を検出する定点部材検出用センサ４５、トリ
ガー部材検出用センサ４６は、電磁誘導コイルによって
磁界の変化を検出する構造のものを用い、図１に示すよ
うに、車体前部の下面に取付けている。これらのセンサ
４５，４６を車体に取付ける位置は、電磁誘導線８に沿
ってゴルフカー１が自動走行する状態で第１〜第３の定
点部材４１〜４３、トリガー部材４４と対向するような
位置に位置付けている。

【００３４】自動走行モードでは、前記第１〜第３の定
点部材４１〜４３とトリガー部材４４をセンサ４５，４
６によって検出し、ＣＰＵ１８が定点パターンを判定し
て定点制御を実施する。

【００３５】ここで、定点制御を行う制御系の構成と、
自動停止制御を行う制御系の構成を図４によって詳細に
説明する。ＣＰＵ１８は、定点制御や自動停止制御を実
施する自動停止制御処理部５１を有している。この自動
停止制御処理部５１が各センサから入力された走行情報
データに基づいて演算処理を実施し、アクチュエータ用
制御信号を出力する。また、このＣＰＵ１８に手動・自
動走行モード切替スイッチ１１をインターフェースとし
てのスイッチ入力部５２と、モード状態判断処理部５３
とを介して接続している。

【００３６】定点制御および自動停止制御に用いるセン
サは、前記定点センサ４５，４６と、車速センサ２４，
２５と、アクセルポテンショメータ１５と、自動停止制
御用受信機５４などである。

【００３７】前記定点センサ４５，４６は、センサ用ア
ンプ５５と、インターフェイスとしての定点センサ入力
部５６とを介してＣＰＵ１８内の定点制御処理部５７に
接続している。この定点制御処理部５７は、定点センサ
入力部５６から送出された検出信号から上述した定点パ
ターンを判定し、この定点パターンに対応する定点制御
の制御内容（キャブレタ１９やドラムブレーキ３０を制
御するための制御内容）を指示車速演算処理部５８に送
出する。

【００３８】指示車速演算処理部５８は、前記制御内容
通りに定点制御を実施するために必要なアクチュエータ
の動作パターン信号を自動停止制御処理部５１に送出す
る。また、この指示車速演算処理部５８には、発進・停
止スイッチ３２をスイッチ入力部５９およびスイッチ入
力処理部６０を介して接続している。

【００３９】前記車速センサ２４，２５は、インターフ
ェイスとしての車速センサ入力部６１を介してＣＰＵ１
８内の車両速度・加速度演算処理部６２に車速データを
送出する。車両速度・加速度演算処理部６２は、前記車
速データから演算によってゴルフカー１の実車速および
加速度を求め、前記自動停止制御処理部５１に送出す
る。

【００４０】前記アクセルポテンショメータ１５は、イ
ンターフェイスとしてのアクセルポテンショメータ入力
部６３を介してＣＰＵ１８内のアクセル開度変化率演算
処理部６４にアクセルペダル１３の踏込量（アクセル開
度）を示す信号を送出する。アクセル開度変化率演算処
理部６４は、アクセル開度の単位時間当たりの変化量を
演算によって求め、このデータを前記自動停止制御処理
部５１に送出する。

【００４１】前記自動停止制御用受信機５４は、前走車
の後端部に設けた送信機から発信された電磁波をコイル
によって検出する構造を採っており、図１，３に示すよ
うに車体の前端部に取付けている。このゴルフカー１の
後端部には、このゴルフカー１が前走車になったときに
後続車で自動停止制御が実行されるように、後端部に電
磁波を後方に向けて発信する自動停止制御用送信機６５
を取付けている。前記受信機５４はアンプ６６およびイ
ンターフェイスとしての受信機入力部６７を介して前記
自動停止制御処理部５１に接続し、前記送信機６５は、
前記アンプ６６およびインターフェイスとしての送信機
出力部６８を介して前記自動停止制御処理部５１に接続
している。

【００４２】定点制御および自動停止制御に用いるアク
チュエータは、スロットルモータ２０と、ブレーキモー
タ４８と、電磁ブレーキ４７と、自動停止制御用送信機
６５などである。スロットルモータ２０は、インターフ
ェースとしてのスロットルモータ出力部６９およびスロ
ットルモータ制御処理部７０を介して前記自動停止制御
処理部５１に接続している。

【００４３】ブレーキモータ４８は、インターフェイス
としてのブレーキモータ出力部７１およびブレーキモー
タ制御処理部７２を介して前記自動停止制御処理部５１
に接続している。電磁ブレーキ４７は、インターフェイ
スとしての電磁ブレーキ出力部７３および電磁ブレーキ
制御処理部７４を介して前記自動停止制御処理部５１に
接続している。

【００４４】このゴルフカー１による前記定点制御は、
前記自動停止制御処理部５１が指示車速演算処理部５８
から送出されたアクチュエータの動作パターン信号に基
づいて各アクチュエータでの制御量を求め、この制御量
だけ各アクチュエータを動作させることによって実施す
る。例えば、車速を制御するときには、前記車両速度・
加速度演算処理部６２が演算によって求めた実車速と、
定点パターンと対応する目標車速とを比較し、実車速が
目標車速と一致するようにスロットルモータ２０および
ブレーキモータ４８を制御する。停車させるときには、
車速を除々に低下させて車速が予め定めた速度に達した
後、電磁ブレーキ４７を作動させる。

【００４５】自動停止制御は、前記自動停止制御処理部
５１が送信機６５の出力を高、低２段階に切替えるとと
もに、受信機５４が電磁波を検出したときに車体が停止
するように各アクチュエータを動作させることによって
実施する。送信機６５の出力は、この実施の形態では、
このゴルフカー１が停止しているときと、このゴルフカ
ー１の実車速または指示車速が予め定めた速度に達して
いないときと、このゴルフカー１の減速度が予め定めた
値を上回っているときに増大させ、これ以外の状態のと
きには低下させる。

【００４６】出力増大時の送信機６５の出力値は、最大
速度で走行している後続車の受信機が前記送信機６５か
ら発信された電磁波を受信し、この後続車が自動停止制
御によって前走車（このゴルフカー１）との車間距離が
充分に大きくなる位置に停車することができるような値
に設定している。

【００４７】出力低下時の送信機６５の出力値は、例え
ば二つの走行路が互いに平行になるように設けられてい
る地点で２台のゴルフカーが互いにすれ違う場合に、一
方のゴルフカーの受信機５４が他方のゴルフカーの送信
機６５から発信された電磁波を受信することがないよう
な値に設定している。この実施の形態では、出力増大時
の送信機６５の出力値を通常出力値といい、出力低下時
の送信機６５の出力値を低出力値という。

【００４８】前記実車速および減速度は、前記車両速度
・加速度演算処理部６２が求めた値を用いる。前記指示
車速は、手動走行モードではアクセル開度変化率演算処
理部６４が検出したアクセル開度に対応する値を用い、
自動走行モードでは、自動停止制御処理部５１がスロッ
トルモータ２０やブレーキモータ４８を制御するときの
目標車速を用いる。

【００４９】ここで、自動停止制御を行うときの動作を
図５および図６によって説明する。図６は、指示車速
（実線で示す）と実車速（破線で示す）の変化を上側に
示し、実車速の変化に伴なう加速度の変化を下側に示し
ている。

【００５０】メインスイッチ１０をオン操作すると、先
ず、図５中にステップＳ１で示すように、指示車速が設
定速度ＶL を上回っているか否かをＣＰＵ１８が判定す
る。この設定速度ＶL は、この実施の形態では徐行時の
速度に設定している。車体が停止している場合｛実車速
が０であることと、電磁ブレーキ４７への通電がなされ
ていない状態（電磁ブレーキ４７によって後輪４の回転
が阻止されている状態）の両方または何れか一方が実現
される場合｝や、走行を開始しても指示車速が前記設定
速度ＶL より低い場合にはＮＯと判定され、ステップＳ
２に進んでＣＰＵ１８が送信機６５の出力を通常出力値
に設定する。

【００５１】すなわち、停車していたり、きわめて低い
速度で走行しているときには送信機６５の出力が通常出
力値になるから、同じ走行路３４を後続車が相対的に高
速で接近している場合に、このゴルフカー１との間の車
間距離が充分に長い地点で後続車の受信機５４が電磁波
を受信し、後続車で自動停止制御が開始される。

【００５２】手動走行モードまたは自動走行モードで発
進して指示車速が前記設定車速ＶLを上回ると、ステッ
プＳ１からステップＳ３に進み、現在の走行モードが自
動走行モードか否かを自動停止制御処理部５１が判定す
る。自動走行モードである場合にはステップＳ４に進
み、車体の減速度が予め定めた設定減速度Ｇ0 より大き
いか否かをＣＰＵ１８が判定する。

【００５３】車速が漸次増大していて減速度が小さく、
言い換えれば加速度が大きくなる場合には、ステップＳ
５でＣＰＵ１８が送信機６５の出力を低出力値に設定す
る。すなわち、加速しているときや、実車速が略一定に
なるように走行しているときには、送信機６５の出力が
相対的に低下する。このため、二つの走行路３４が平行
になるように設けられていて２台のゴルフカーが互いに
すれ違うような場合に、他車の送信機６５から発進され
た電磁波を受信機５４が受信してしまうことはない。

【００５４】一方、車速が漸次減少していて減速度が前
記設定減速度Ｇ0 より大きくなる場合（図６中にハッチ
ングを施して示す時期）には、指示車速が設定指示車速
ＶLを上回っているにもかかわらず、ステップＳ６でＣ
ＰＵ１８が送信機６５の出力を通常出力値に設定する。

【００５５】すなわち、ゴルフカー１の走行状態が定点
制御によって増速状態から定速状態に以降することによ
って減速度が増大したり（図６中に左下がりのハッチン
グで示す）、定点制御によって減速した（図６中に右下
がりのハッチングで示す）ときに、減速度が設定減速度
Ｇ0 より大きくなると、送信機６５の出力が相対的に増
大する。このため、後続車との車間距離が短くなるよう
な走行状態にあるときに送信機６５の出力が増大するか
ら、後続車においては前走車との車間距離が充分に長い
状態で自動停止制御が開始される。

【００５６】前記ステップＳ３で手動走行モードである
と判定された場合には、ステップＳ３からステップＳ７
に進み、車体の減速度が予め定めた設定減速度Ｇ1 より
大きいか否かをＣＰＵ１８が判定する。この実施の形態
によるゴルフカー１においては、手動走行モードでの最
大車速は自動走行モードでの最大車速より大きくなるよ
うに構成しており、設定減速度Ｇ1 を自動走行モード時
の設定減速度Ｇ0 より大きくなるように設定している。

【００５７】減速度が設定減速度Ｇ1 より小さいか設定
減速度Ｇ1 と等しい場合には、ステップＳ８に進んでＣ
ＰＵ１８が送信機６５の出力を低出力値に設定し、これ
とは反対に減速度が減速度Ｇ1 より大きい場合には、ス
テップＳ９に進んでＣＰＵ１８が送信機６５の出力を通
常出力値に設定する。

【００５８】したがって、上述したように構成したゴル
フカー１によれば、車体の指示車速が設定速度ＶL を上
回っているときに送信機６５の出力を相対的に低下させ
るとともに、減速度が設定減速度Ｇ0，Ｇ1より大きくな
るように減速するときに前記出力を相対的に増大させる
構成を採っているから、２台のゴルフカーが互いにすれ
違うようなときに自動停止制御が実行されることがない
とともに、前走車が停止または徐行しているときや減速
しているときなどの場合において、後続車が前走車から
後方に大きく離れた地点を走行しているときに後続車の
受信機５４が前記送信機６５から発信された電磁波を受
信することができる。

【００５９】ゴルフカー１が減速していることを減速度
によって検出しているから、荷物の重量や乗員の人数に
影響を受けることなく正確に減速を検出することができ
るという利点がある。車体が減速していることを検出す
るためには、減速度の他に制動力やブレーキペダル１４
の踏込量（アクセル開度）などを検出しても行うことは
できるが、これらの因子は、積載重量に対応して変化量
が増減するから、減速状態を検出するときの車体の状態
が一定ではなくなってしまう。減速度を用いて減速の有
無を検出する構成を採ることにより、常に一定の減速状
態で減速の有無を検出することができ、後続車との車間
距離が短くなるまで減速の有無を検出しないという状況
になるのを避けることができる。

【００６０】なお、この実施の形態では、図５に示すフ
ローチャートのステップＳ１で指示車速と設定車速ＶL
とを比較する例を示したが、指示車速の代わりに、車速
センサ２４，２５によって検出した実車速を設定車速Ｖ
L と比較してもよい。

【００６１】第２の実施の形態 自動走行モードでは、減速度の代わりに実車速と指示車
速との車速差を用いて車体が減速していることを検出す
ることができるし、手動走行モードではアクセル開度の
変化率を用いて車体が減速していることを検出すること
ができる。この構成を採る場合の一実施の形態を図７な
いし図９によって詳細に説明する。

【００６２】図７は自動走行モードで車速差から減速状
態を検出するとともに手動走行モードでアクセル開度の
変化率から減速状態を検出する他の実施の形態を説明す
るためのフローチャート、図８は指示車速と実車速の変
化を示すグラフ、図９はアクセル開度と実車速の変化を
示すグラフである。

【００６３】この実施の形態によるゴルフカー１は、減
速していることを検出するためのソフトウェアの構成が
異なる他は第１の実施の形態を採るときと同一の構成を
採っている。このため、この実施の形態においては、第
１の実施の形態を採るときに用いたものと同一もしくは
同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明は省
略する。

【００６４】このゴルフカー１のＣＰＵ１８の自動停止
制御処理部５１は、自動走行モードであるときに実車速
から指示車速を差し引いた車速差と予め定めた車速差Ｖ
0 とを比較し、比較結果に基づいて送信機６５の出力を
設定する構成を採っている。また、手動走行モードであ
るときには、アクセル開度の変化率、すなわちアクセル
ポテンショメータ１５によって検出したアクセルペダル
１３の変化率と予め定めた変化率Δθとを比較し、比較
結果に基づいて送信機６５の出力を設定する。

【００６５】この実施の形態によるＣＰＵ１８の動作を
図７に示すフローチャートによって説明する。ＣＰＵ１
８は、メインスイッチ１０がオン操作された後に、図７
のフローチャートのステップＳ１で指示車速が設定車速
ＶL より大きいか否かを判定する。停止時または徐行時
には、ステップＳ２に進んで送信機６５の出力を通常出
力値に設定し、実車速が設定車速ＶL を上回っていると
きにはステップＳ３に進んで走行モードを判定する。ス
テップＳ１では指示車速の代わりに実車速を設定車速Ｖ
L と比較することもできる。

【００６６】自動走行モードで走行しているときには、
ステップＳ４に進み、実車速から指示車速を差し引いた
車速が予め定めた車速差Ｖ0 より大きいか否かをＣＰＵ
１８が判定する。すなわち、図８中に一点鎖線で示す判
定速度より実車速が上回っているか否かを判定する。

【００６７】この判定フローでＮＯ、すなわち実車速と
指示車速との速度差が前記車速差Ｖ0 より小さく、図８
において一点鎖線で示す車速より実車速の方が小さいと
判定されたときには、ステップＳ５に進んでＣＰＵ１８
が送信機６５の出力を低出力値に設定する。ステップＳ
４の判定フローでＹＥＳ、すなわち実車速と指示車速と
の速度差が前記車速差より大きく、図８において一点鎖
線で示す車速より実車速の方が大きいと判定されたとき
には、ステップＳ６に進んでＣＰＵ１８が送信機６５の
出力を通常出力値に設定する。言い換えれば、実車速が
指示車速を大きく上回っており、減速制御が開始される
条件が満たされているときに、送信機６５の出力が相対
的に増大する。

【００６８】一方、手動走行モードで走行しているとき
には、ステップＳ７で示すように、ＣＰＵ１８はアクセ
ル開度の変化率が予め定めた変化率Δθより小さいか否
かを判定する。ここでいう変化率とは、アクセルペダル
１３を踏込むときにアクセルペダル１３が移動する方向
の変化率である。変化率Δθの値は、この実施の形態で
は０に設定している。すなわち、アクセルペダル１３が
踏込まれた位置から復帰するときにＹＥＳと判定され
る。

【００６９】アクセルペダル１３を踏込んでいる途中の
場合や、アクセルペダル１３を踏込まなくても一定位置
に保持している場合には、ステップＳ７でＮＯと判定さ
れてステップＳ８に進み、ＣＰＵ１８が送信機６５の出
力を低出力値に設定する。アクセルペダル１３が踏込ま
れた位置から復帰している場合には、ステップＳ９に進
んでＣＰＵ１８が送信機６５の出力を通常出力値に設定
する。すなわち、図９に示すように、実車速が設定車速
ＶL を上回っている場合でも、アクセル開度が低下する
とき（減速するとき）には送信機６５の出力が相対的に
増大する。

【００７０】この実施の形態で示したように構成しても
第１の実施の形態を採るときと同等の作用効果を奏す
る。また、自動走行モードにおいて、実車速が指示車速
を大きく上回って減速制御が開始される条件を満たす場
合、すなわち前走車が実際に減速される以前に、前走車
の送信機６５の出力を増大させることができるから、後
続車で自動停止制御が迅速に実施されるようになる。

【００７１】さらに、手動走行モードにおいて、アクセ
ル開度の変化率から減速状態を検出しているから、前記
同様に後続車で自動停止制御が迅速に実施されるように
なる。これは、アクセルペダル１３を例えば初期位置ま
で復帰させた時点から車速が実際に低下するまでの間に
時間を要するからである。すなわち、実際に車速が低下
して後続車との車間距離が短くなる以前に、前走車の送
信機６５の出力を増大させることができる。

【００７２】第３の実施の形態 車体が減速していることを検出するための因子として
は、ブレーキモータ４８への制動指令値またはブレーキ
モータ４８に流れる電流の実測値を用いることができ
る。この構成を採る場合の一実施の形態を図１０ないし
図１２によって詳細に説明する。

【００７３】図１０はブレーキモータによって制動の有
無を検出する場合の制御系の構成を示すブロック図、図
１１は動作を説明するためのフローチャート、図１２は
車両速度の変化とブレーキモータへの制動指令値および
ブレーキモータ電流の変化を示すグラフである。

【００７４】この実施の形態によるゴルフカー１は、減
速していることを検出するためのソフトウェアの構成が
異なる他は第１の実施の形態を採るときと同一の構成を
採っている。このため、この実施の形態においては、第
１の実施の形態を採るときに用いたものと同一もしくは
同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明は省
略する。

【００７５】このゴルフカー１は、ブレーキモータ４８
に通電される電流を検出するためのブレーキモータ電流
検出用センサ８１を備えている。このセンサ８１は、イ
ンターフェイスとしてのモータ電流入力部８２を介して
ＣＰＵ１８内のモータ電流演算処理部８３に接続してい
る。

【００７６】前記モータ電流演算処理部８３は、ブレー
キモータ４８に通電される電流を前記センサ８１の検出
値から演算によって求め、電流値を自動停止制御処理部
５１に送出する構成を採っている。なお、この実施の形
態によるＣＰＵ１８の自動停止制御処理部５１は、手動
走行モードであるときには、第２の実施の形態を採ると
きと同様にアクセル開度の変化率を用いて減速状態を検
出する構成を採っている。

【００７７】この実施の形態によるＣＰＵ１８の動作を
図１１に示すフローチャートによって説明する。なお、
減速状態を検出するステップＳ４に至るまでの間と、手
動走行モードに移行した後は、第１の実施の形態を採る
ときと同様の制御を実施するから、ここではステップＳ
１〜Ｓ３、ステップＳ７〜Ｓ９での説明は省略する。

【００７８】ＣＰＵ１８は、自動走行モードで走行して
いるときにはステップＳ４でブレーキモータ４８に流れ
る電流値（ブレーキモータ電流実測値）が予め定めた電
流値ｉ0 より大きいか否かを判定する。なお、このステ
ップＳ４では、前記ブレーキモータ電流実測値の代わり
に、ブレーキモータ４８を制御するときの制動指令値を
設定値Ｉ0 と比較することもできる。この制動指令値
は、例えば、ＣＰＵ１８の自動停止制御処理部５１から
ブレーキモータ制御処理部７２に送出される制御信号か
ら検出する。

【００７９】このとき、ブレーキモータ電流実測値が前
記電流値ｉ0 と等しいかまたは小さい場合（制動指令値
が設定値Ｉ0 と等しいかまたは小さい場合）、すなわち
ブレーキモータ４８が作動することにより発生する制動
力が相対的に小さいときや制動力が発生しないような場
合には、ステップＳ４でＮＯと判定され、ステップＳ５
に進んでＣＰＵ１８が送信機６５の出力を低出力値に設
定する。

【００８０】ブレーキモータ電流実測値が前記電流値ｉ
0 を上回っている場合（制動指令値が設定値Ｉ0 を上回
っている場合）、すなわち図１２中にハッチングを施し
て示す時期であって、ブレーキモータ４８が作動するこ
とにより発生する制動力が相対的に大きいときには、ス
テップＳ４でＹＥＳと判定されてステップＳ６に進み、
ＣＰＵ１８が送信機６５の出力を通常出力値に設定す
る。

【００８１】このように車体の減速状態をブレーキモー
タ４８の状態によって検出する構成を採っても第１の実
施の形態を採るときと同等の作用効果を奏する。また、
この実施の形態で示したようにブレーキモータ４８への
実際の通電電流値に基づいて減速の有無を検出すること
により、第１の実施の形態を採るときと同様に、荷物の
重量や乗員の人数に影響を受けることなく正確に減速の
有無を検出することができるという利点がある。

【００８２】さらに、ブレーキモータ４８への電流指令
値に基づいて減速の有無を検出する構成を採る場合に
は、ブレーキモータ４８が作動を開始するする以前、す
なわち前走車において制動が開始される直前に前走車の
送信機６５の出力を相対的に増大させることができる。
このため、第２の実施の形態を採るときのように制動開
始を予測して予め送信機６５の出力を増大させる場合に
較べ、送信機６５の出力を増大させた後に必ず制動が開
始されるから、出力を増大させる制御を適切な時期に実
施することができる。

【００８３】第４の実施の形態 請求項２に記載した発明に係る自動走行用車両の一実施
の形態を図１３ないし図１５によって詳細に説明する。
図１３はこの実施の形態による制御系の構成を示すブロ
ック図、図１４はＣＰＵの動作を説明するためのフロー
チャート、図１５は車速およびエンジン回転数の変化を
示すグラフである。

【００８４】この実施の形態によるゴルフカー１は、走
行中に送信機６５の出力を変化させる時期を検出するた
めの構成が異なる他は第１の実施の形態を採るときと同
一の構成を採っている。このため、この実施の形態にお
いては、第１の実施の形態を採るときに用いたものと同
一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細
な説明は省略する。

【００８５】このゴルフカー１のＣＰＵ１８は、エンジ
ン１２のクランク軸の回転を検出するエンジン回転数検
出用センサ８４を備えている。このエンジン回転数検出
用センサ８４は、インターフェイスとしてのエンジン回
転数入力部８５を介してＣＰＵ１８内のエンジン回転数
演算処理部８６に接続している。

【００８６】前記エンジン回転数演算処理部８６は、エ
ンジン回転数を前記センサ８４の検出値から演算によっ
て求め、エンジン回転数を自動停止制御処理部５１に送
出する。自動停止制御処理部５１は、指示車速または実
車速が設定車速ＶL を上回っているときに現在のエンジ
ン回転数を予め定めた回転数と比較し、比較結果に応じ
て送信機６５の出力を増減させる。このとき、エンジン
回転数が設定回転数より低いときに送信機６５の出力を
低出力値に設定し、エンジン回転数が設定回転数を上回
っているときに送信機６５の出力値を通常出力値に設定
する。

【００８７】前記設定回転数は、略水平な走行路３４を
ゴルフカー１が走行するときのエンジン回転数より僅か
に高くなるように設定している。手動走行モードでは自
動走行モードのときより高速で走行することが可能であ
るから、自動走行モードでの設定回転数より手動走行モ
ードでの設定回転数の方が高くなるように設定してい
る。

【００８８】この実施の形態によるＣＰＵ１８の動作を
図１５に示すフローチャートによって説明する。ＣＰＵ
１８は、メインスイッチ１０がオン操作された後にステ
ップＳ１で指示車速が設定車速ＶL を上回っているか否
かを判定する。なお、指示車速の代わりに実車速を設定
車速ＶL と比較してもよい。

【００８９】車体が停止していたり徐行している場合な
どでステップＳ１でＮＯと判定された場合には、ステッ
プＳ２に進んでＣＰＵ１８が送信機６５の出力を通常出
力値に設定する。ＹＥＳと判定された場合には、ステッ
プＳ３で自動走行モードであるか否かをＣＰＵ１８が判
定する。

【００９０】自動走行モードである場合には、ステップ
Ｓ４でエンジン回転数が自動走行モードでの設定回転数
Ｎ0 を上回っているか否かをＣＰＵ１８が判定する。こ
のとき、図１５中に二点鎖線で示すように勾配が変化す
る走行路３４の水平な部分を走行している場合には、エ
ンジン回転数は設定回転数Ｎ0 より小さくなるからＮＯ
と判定され、ステップＳ５に進んでＣＰＵ１８が送信機
６５の出力を低出力値に設定する。

【００９１】ゴルフカー１が上り坂を登り始めると、指
示車速が一定である場合には実車速が低下するから、こ
の実車速を指示車速に近付けるためにＣＰＵ１８がスロ
ットル開度を増大させる。この結果、図１５に示すよう
に路面勾配に沿うようにエンジン回転数が上昇する。エ
ンジン回転数が設定回転数Ｎ0 を上回るようになると、
前記ステップＳ４でＹＥＳと判定されてステップＳ６に
進み、指示車速が設定車速ＶL を上回っているにもかか
わらずＣＰＵ１８が送信機６５の出力を通常出力値に設
定する。

【００９２】手動走行モードである場合は、ステップＳ
７でエンジン回転数が設定回転数Ｎ1 を上回っているか
否かを判定する。設定回転数Ｎ1 は、自動走行モードで
の設定回転数Ｎ0 より値が大きくなるように設定してい
る。走行路３４が水平である場合には、ステップＳ８で
送信機６５の出力が低出力値に設定され、上り坂を走行
している場合には、ステップＳ９で送信機６５の出力が
通常出力値に設定される。

【００９３】このようにエンジン回転数を用いて車速が
低下するのを検出する構成を採っても第１の実施の形態
を採るときと同等の作用効果を奏する。エンジン回転数
に基づいて制御を実施することにより、走行路３４の勾
配や、積載重量（荷物の重量や乗員の人数）の影響を敏
感に受けるようになるから、上り坂を登ったり、荷物や
乗員が増えたことが原因で車速が低下し、後続車との車
間距離が短くなり易いときに、前走車の送信機６５の出
力を増大させることができる。

【００９４】なお、エンジン回転数の代わりにエンジン
回転数変化率を設定回転数Ｎ0，Ｎ1と比較することもで
きる。エンジン回転数変化率は、エンジン回転数検出用
センサ８４の検出値から求めたエンジン回転数を単位時
間で除算することによって求める。この演算は、エンジ
ン回転数演算処理部８６で実施することができる。ま
た、エンジン回転数変化率を比較する設定値（設定変化
率）は、自動走行モードでの値より手動走行モードでの
値の方が大きくなるように設定する。この構成を採る場
合のＣＰＵ１８の動作を図１６に示す。

【００９５】この実施の形態によるＣＰＵ１８の動作
は、図１４のフローチャートで示す動作に対してステッ
プＳ４およびステップＳ７での動作が異なる他は等しく
なるから、ここではステップＳ４，Ｓ７についてのみ説
明する。図１６に示すフローチャートのステップＳ４で
は、ＣＰＵ１８がエンジン回転数の変化率が自動走行モ
ードでの設定変化率ΔＮ0 を上回っているか否かを判定
する。ＮＯの場合にはステップＳ５に進み、ＹＥＳの場
合にはステップＳ６に進む。また、ステップＳ７では、
エンジン回転数の変化率が手動走行モードでの設定変化
率ΔＮ1 を上回っているか否かを判定する。ＮＯの場合
にはステップＳ８に進み、ＹＥＳの場合にはステップＳ
９に進む。

【００９６】すなわち、図１５中にエンジン回転数の変
化を示す実線が右斜め上を指向して傾斜するような状態
のときに送信機６５の出力が相対的に増大する。このよ
うにエンジン回転数の変化率に基づいて制御する構成を
採ることにより、エンジン回転数が速く増大する場合、
すなわちエンジン回転数の変化率が設定変化率より大き
くなる場合には、エンジン回転数が設定回転数に達して
から制御する場合に較べて送信機６５の出力を増大させ
る時期を早くすることができる。このため、前走車が上
り坂を走行しているときなどにおいて後続車で自動停止
制御が開始される時期を早めることができる。

【００９７】第５の実施の形態 請求項３に記載した発明に係る自動走行用車両の一実施
の形態を図１７および図１８によって詳細に説明する。
図１７はこの実施の形態によるＣＰＵの動作を説明する
ためのフローチャート、図１８は車速の変化を示すグラ
フである。

【００９８】この実施の形態によるゴルフカー１は、走
行中に送信機６５の出力を変化させる時期を検出するた
めの構成が異なる他は第１の実施の形態を採るときと同
一の構成を採っている。このため、この実施の形態にお
いては、第１の実施の形態を採るときに用いたものと同
一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細
な説明は省略する。

【００９９】この実施の形態によるゴルフカー１と第１
の実施の形態で示したゴルフカー１との構成上の相違点
は、自動走行モードまたは手動走行モードにおいて指示
車速が設定車速ＶL を上回っているときであって車速が
増大しているときに、実車速と予め定めた設定車速Ｖ
1，Ｖ2とを比較し、実車速が設定車速Ｖ1，Ｖ2より低い
ときに送信機６５の出力を通常出力値に設定する点であ
る。設定車速Ｖ1 は自動走行モードでの設定値であり、
設定車速Ｖ2 は手動走行モードでの設定値である。手動
走行モードでは自動走行モードのときより高速で走行す
ることが可能であるから、設定車速Ｖ2を設定車速Ｖ1よ
り大きくなるように設定している。

【０１００】増速しているか否かの判定は、この実施の
形態では、ＣＰＵ１８内の車両速度・加速度演算処理部
６２が求めた実際の加速度と、予め定めた加速度α1，
α2とを比較することによって実施する。すなわち、実
際の加速度が設定加速度α1，α2を上回ったときに増速
していると判定する。設定加速度α1 は自動走行モード
での値であり、設定加速度α2 は手動走行モードの値で
ある。設定加速度α1＜設定加速度α2となるように設定
している。

【０１０１】なお、増速しているか否かの判定は、加速
度の代わりに実車速と指示車速との車速差を用いても実
施することができる。すなわち、実車速から指示車速を
差し引いた車速からなる車速差が予め定めた車速差より
大きくなったときに増速していると判定することができ
る。

【０１０２】この実施の形態によるＣＰＵ１８の動作を
図１７に示すフローチャートによって説明する。ＣＰＵ
１８の動作は、第１の実施の形態を採るときの動作、す
なわち図５のフローチャートで示す動作に対してステッ
プＳ４およびステップＳ７での動作が異なる他は等しく
なるから、ここではステップＳ４，Ｓ７についてのみ説
明する。

【０１０３】図１７に示すフローチャートのステップＳ
４では、ＣＰＵ１８が実際の加速度が設定加速度α0 を
上回っているか否かと、実車速が設定車速Ｖ1 より低い
か否かとを判定する。これら二つの判定条件のうち一つ
でも条件を満たしていない場合には、ＮＯと判定されて
ステップＳ５に進み、ＣＰＵ１８が送信機６５の出力を
低出力値に設定する。

【０１０４】すなわち、指示車速が設定車速ＶL を上回
る状態で走行しながら、加速度が相対的に小さいとき
や、加速度が相対的に大きい場合でも実車速が低いとき
には、送信機６５の出力が相対的に低下する。

【０１０５】ステップＳ４の二つの判定条件の両方が満
たされた場合には、ステップＳ６に進んでＣＰＵ１８が
送信機６５の出力を通常出力値に設定する。すなわち、
指示車速が設定車速ＶL を上回る状態で車体が相対的に
大きな加速度をもって加速しているにもかかわらず、実
車速が低い場合には、送信機６５の出力が相対的に増大
する。この制御によって送信機６５の出力が増大するの
は、図１８中にハッチングを施して示す時期である。

【０１０６】一方、ステップＳ７では、ＣＰＵ１８が実
際の加速度が設定加速度α1 を上回っているか否かと、
実車速が設定車速Ｖ2 より低いか否かとを判定する。こ
れら二つの判定条件のうち一つでも条件を満たしていな
い場合には、ＮＯと判定されてステップＳ８で送信機６
５の出力が低出力値に設定され、両方の条件が満たされ
るときにはステップＳ９で送信機６５の出力が通常出力
値に設定される。

【０１０７】すなわち、手動走行モードでも自動走行モ
ードと同様に加速時であっても実車速が低いときには送
信機６５の出力が増大する。

【０１０８】したがって、この実施の形態で示した制御
を実施することによって、前走車が停止または徐行して
いる場合や、前走車が増速していても車速が低く、後続
車との車間距離が次第に短くなる場合に、前走車の送信
機６５の出力が増大する。

【０１０９】第６の実施の形態 請求項４に記載した発明に係る自動走行用車両の一実施
の形態を図１９および図２０によって詳細に説明する。
図１９はこの実施の形態によるＣＰＵの動作を説明する
ためのフローチャート、図２０は車速の変化を示すグラ
フである。

【０１１０】この実施の形態によるゴルフカーは、上述
した第１〜第５の実施の形態で示したゴルフカーにおい
て、送信機６５の出力を低出力値に設定するための条件
を新たに追加することによって構成している。追加する
構成の他は上述した第１〜第５の実施の形態を採るとき
と同一の構成を採るため、この実施の形態においては、
第１〜第５の実施の形態を採るときに用いたものと同一
もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な
説明は省略する。ここでは、第１の実施の形態で示した
ゴルフカーに請求項４に記載した発明を適用する場合に
ついて説明する。

【０１１１】前記追加する構成を、図１９に示すフロー
チャートにおいてステップＳ１とステップＳ３の間に挿
入したステップＰ１に示す。ステップＰ１では、指示車
速から実車速を差し引いてなる実際の車速差が予め定め
た車速差ΔＶより小さいか否かを判定する。すなわち、
図２０において実線で示す指示車速より設定車速差ΔＶ
だけ遅くなる車速（この車速の変化を同図において一点
鎖線で示す）を実車速が上回っているか否かを判定す
る。

【０１１２】ステップＰ１での判定結果がＹＥＳ、すな
わち図２０中に示した一点鎖線に対応する車速より実車
速が速い場合には、ステップＳ３に進む。ステップＳ３
以降は、上述した各実施の形態で示した制御を実施す
る。ステップＰ１での判定結果がＮＯ、すなわち図２０
中に示した一点鎖線に対応する車速より実車速が遅い場
合には、ステップＳ２に進んでＣＰＵ１８が送信機６５
の出力を通常出力値に設定する。この制御によって送信
機６５の出力が通常出力値に設定される時期を図２０中
にハッチングを施して示す。

【０１１３】ステップＰ１でＮＯと判定されて送信機６
５の出力が増大するのは、ゴルフカー１が指示通りの走
行形態を採らずに実車速が指示車速より大きな車速差を
もって遅くなる場合である。このような場合には前走車
と後続車との車間距離が短くなり易い。

【０１１４】したがって、この実施の形態を採ることに
より、前走車が指示通りに走行しておらず後続車との車
間距離が次第に短くなるようなことがあったとしても、
前走車との車間距離が充分に長い状態で後続車において
自動停止制御が開始されるようになる。

【０１１５】なお、上述した各実施の形態では、エンジ
ン１２を原動機とするゴルフカーについて説明したが、
原動機としては電動機を採用することができる。

【０１１６】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、前
走車と後続車の車間距離が次第に短くなる場合に送信機
６５の出力が増大するから、２台の自動走行車両が互い
にすれ違うような地点で自動停止制御が実施されること
はないとともに、前走車との車間距離が充分に長い状態
で後続車において自動停止制御が開始されるようにな
る。

【０１１７】請求項２記載の発明によれば、前走車が停
止または徐行している場合や、上り坂を走行するときや
積載重量が重い場合などで車速が低下し易くなるとき
に、前走車の送信機６５の出力が増大するから、２台の
自動走行車両が互いにすれ違うような地点で自動停止制
御が実施されることはないとともに、前走車の負荷が大
きく車速が低下し易い場合でも、前走車との車間距離が
充分に長い状態で後続車において自動停止制御が開始さ
れるようになる。

【０１１８】請求項３記載の発明によれば、前走車が停
止または徐行している場合や、前走車が増速していても
車速が低く、後続車との車間距離が次第に短くなる場合
に、前走車の送信機６５の出力が増大するから、２台の
自動走行車両が互いにすれ違うような地点で自動停止制
御が実施されることはないとともに、前走車が増速中で
あっても後続車との車間距離が次第に短くなる場合に
は、前走車との車間距離が充分に長い状態で後続車にお
いて自動停止制御が開始されるようになる。

【０１１９】請求項４記載の発明によれば、自動走行車
両が指示通りの走行形態を採っていないときに送信機６
５の出力が増大するから、前走車が指示通りに走行して
いなくて後続車との車間距離が次第に短くなるようなこ
とがあったとしても、前走車との車間距離が充分に長い
状態で後続車において自動停止制御が開始されるように
なる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明を適用したゴルフカーの側面図であ
る。

【図２】 本発明を適用したゴルフカーの平面図であ
る。

【図３】 ゴルフカーの構成を示すブロック図である。

【図４】 要部の構成を示すブロック図である。

【図５】 ゴルフカーの動作を説明するためのフローチ
ャートである。

【図６】 車速と車両加速度の変化を説明するためのグ
ラフである。

【図７】 他の実施の形態を説明するためのフローチャ
ートである。

【図８】 指示車速と実車速の変化を示すグラフであ
る。

【図９】 アクセル開度と実車速の変化を示すグラフで
ある。

【図１０】 ブレーキモータによって制動の有無を検出
する場合の制御系の構成を示すブロック図である。

【図１１】 動作を説明するためのフローチャートであ
る。

【図１２】 車両速度の変化とブレーキモータへの制動
指令値およびブレーキモータ電流の変化を示すグラフで
ある。

【図１３】 制御系の構成を示すブロック図である。

【図１４】 ＣＰＵの動作を説明するためのフローチャ
ートである。

【図１５】 車速およびエンジン回転数の変化を示すグ
ラフである。

【図１６】 ＣＰＵの動作を説明するためのフローチャ
ートである。

【図１７】 ＣＰＵの動作を説明するためのフローチャ
ートである。

【図１８】 車速の変化を示すグラフである。

【図１９】 ＣＰＵの動作を説明するためのフローチャ
ートである。

【図２０】 車速の変化を示すグラフである。

【符号の説明】

１…ゴルフカート、１８…ＣＰＵ、４８…ブレーキモー
タ、４７…電磁ブレーキ、５１…自動停止制御処理部、
５４…送信機、６２…車両速度・加速度演算処理部、６
４…アクセル開度変化率演算処理部、６５…受信機、８
３…モータ電流演算処理部、８６…エンジン回転数演算
処理部。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D044 AA21 AA25 AB01 AC03 AC05 AC16 AC24 AC26 AC39 AC55 AC57 AC59 AD04 AD21 AE03 3G093 AA05 BA22 BA26 CA12 DA01 DA06 DB05 DB15 DB16 EA09 EB04 EC02 FA11 FB01 FB02 5H180 AA27 CC12 DD03 LL04 5H301 AA03 AA10 BB13 CC03 DD06 EE04 FF04 FF16 GG07 GG14 GG19 JJ01 LL03 LL08 LL11 LL14 LL15 MM09

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電磁波を受信する受信機を車体前部に備
   えるとともに電磁波を発信する送信機を車体後部に備
   え、車体前部の受信機が電磁波を受信したときに停止す
   る自動走行車両において、車体の実車速または指示車速
   が予め定めた速度を上回っているときに前記送信機の出
   力を相対的に低下させるとともに、減速時に前記出力を
   相対的に増大させる構成としたことを特徴とする自動走
   行車両。
2. 【請求項２】 電磁波を受信する受信機を車体前部に備
   えるとともに電磁波を発信する送信機を車体後部に備
   え、車体前部の受信機が電磁波を受信したときに停止す
   る自動走行車両において、原動機の回転数を増減させて
   車速を指示車速に維持する制御手段を設け、車体の実車
   速または指示車速が予め定めた速度を上回っているとき
   に前記送信機の出力を相対的に低下させるとともに、原
   動機の回転数が予め定めた回転数を上回ったときに前記
   出力を相対的に増大させる構成としたことを特徴とする
   自動走行車両。
3. 【請求項３】 電磁波を受信する受信機を車体前部に備
   えるとともに電磁波を発信する送信機を車体後部に備
   え、車体前部の受信機が電磁波を受信したときに停止す
   る自動走行車両において、車体の実車速または指示車速
   が予め定めた速度を上回っているときに前記送信機の出
   力を相対的に低下させるとともに、車速が増大している
   ときであって実車速が予め定めた車速より低いときに前
   記出力を相対的に増大させる構成としたことを特徴とす
   る自動走行車両。
4. 【請求項４】 請求項１ないし請求項３のうち何れか一
   つの自動走行車両において、車体の実車速または指示車
   速が予め定めた速度を上回っているときであって、指示
   車速と実車速との速度差が予め定めた速度差より小さい
   ときに送信機の出力を相対的に低下させる構成としたこ
   とを特徴とする自動走行車両。