JP2000179407A - Ｖ型エンジンの吸気装置 - Google Patents
Ｖ型エンジンの吸気装置Info
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
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- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M13/00—Arrangements of two or more separate carburettors; Carburettors using more than one fuel
- F02M13/02—Separate carburettors
- F02M13/023—Special construction of the control rods
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Means For Warming Up And Starting Carburetors (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 Ｖ型エンジンの複数のシリンダーのキャブレ
ターを精度よく同調させる。 【解決手段】 Ｖ型エンジンは、互いに反対の横側にオ
フセットされた前側（第一）シリンダーと後側（第二）
シリンダーとを有しており、前側（第一）キャブレター
３０、後側（第二）キャブレター４０が、それぞれ前側
シリンダー、後側シリンダーに中心を整合させて装着さ
れている。前側キャブレター３０のボディと後側キャブ
レター４０のボディとを、前側キャブレター３０の中心
と後側キャブレター４０の中心とを結ぶ直線に対して平
行な連装プレート５０、５０により互いに固定する。前
側キャブレター３０のスロットルシャフトと後側キャブ
レター４０のスロットルシャフトを、連装プレート５
０、５０に対して垂直に配置し、連装プレート５０に対
して平行な連結リンク６０により互いに連結する。前側
キャブレター３０のスロットルシャフトに、スロットル
ケーブル６５を接続する。
ターを精度よく同調させる。 【解決手段】 Ｖ型エンジンは、互いに反対の横側にオ
フセットされた前側（第一）シリンダーと後側（第二）
シリンダーとを有しており、前側（第一）キャブレター
３０、後側（第二）キャブレター４０が、それぞれ前側
シリンダー、後側シリンダーに中心を整合させて装着さ
れている。前側キャブレター３０のボディと後側キャブ
レター４０のボディとを、前側キャブレター３０の中心
と後側キャブレター４０の中心とを結ぶ直線に対して平
行な連装プレート５０、５０により互いに固定する。前
側キャブレター３０のスロットルシャフトと後側キャブ
レター４０のスロットルシャフトを、連装プレート５
０、５０に対して垂直に配置し、連装プレート５０に対
して平行な連結リンク６０により互いに連結する。前側
キャブレター３０のスロットルシャフトに、スロットル
ケーブル６５を接続する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、Ｖ型エンジンの複
数のシリンダーのキャブレターを同調させるＶ型エンジ
ンの吸気装置に関する。
数のシリンダーのキャブレターを同調させるＶ型エンジ
ンの吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車の複数気筒エンジンの吸気装
置においては、一般に、複数のシリンダーのそれぞれに
キャブレターが装着されており、複数のキャブレターの
制御を同調させる必要がある。実開昭６０−６１４６８
号公報に開示された吸気装置においては、Ｖ型エンジン
の前後のシリンダーの各キャブレターのスロトッルシャ
フトを、両キャブレターの中心を結ぶ直線上に同軸に配
置して（車体中心線に対してやや傾斜して配置して）、
両者を連結することによって、複数のキャブレターの制
御を同調させている。
置においては、一般に、複数のシリンダーのそれぞれに
キャブレターが装着されており、複数のキャブレターの
制御を同調させる必要がある。実開昭６０−６１４６８
号公報に開示された吸気装置においては、Ｖ型エンジン
の前後のシリンダーの各キャブレターのスロトッルシャ
フトを、両キャブレターの中心を結ぶ直線上に同軸に配
置して（車体中心線に対してやや傾斜して配置して）、
両者を連結することによって、複数のキャブレターの制
御を同調させている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】実開昭６０−６１４６
８号公報に開示された吸気装置のように、複数のキャブ
レターのスロットルシャフトを単に連結しただけでは、
振動等により両キャブレターが相対的に変位すると、同
調がずれてしまう可能性がある。そこで、図７に示すよ
うに、Ｖ型エンジンの前後のシリンダーの各キャブレタ
ー１３０、１４０のボディ１３１、１４１を連装プレー
ト１５０、１５０により互いに固定することによって、
両キャブレター１３０、１４０の制御の同調性を向上さ
せることが考えられる。
８号公報に開示された吸気装置のように、複数のキャブ
レターのスロットルシャフトを単に連結しただけでは、
振動等により両キャブレターが相対的に変位すると、同
調がずれてしまう可能性がある。そこで、図７に示すよ
うに、Ｖ型エンジンの前後のシリンダーの各キャブレタ
ー１３０、１４０のボディ１３１、１４１を連装プレー
ト１５０、１５０により互いに固定することによって、
両キャブレター１３０、１４０の制御の同調性を向上さ
せることが考えられる。
【０００４】この場合、連装プレート１５０、１５０
は、車体中心線ＣＬに対して平行（クランク軸に対して
垂直）に配置され、キャブレター１５０、１５０の両横
側に締結部材１５９、１５９…により取り付けられてお
り、また、前後のキャブレター１３０、１４０は互いに
反対の横側にオフセットされているため、スペーサー１
５８、１５８…を介して取り付けられている。そして、
キャブレター１３０、１４０のスロットルシャフト１３
６、１４６は、車体中心線ＣＬに対して垂直に配置さ
れ、連結プレート１５０と平行な連結リンク１６０によ
り連結されている。
は、車体中心線ＣＬに対して平行（クランク軸に対して
垂直）に配置され、キャブレター１５０、１５０の両横
側に締結部材１５９、１５９…により取り付けられてお
り、また、前後のキャブレター１３０、１４０は互いに
反対の横側にオフセットされているため、スペーサー１
５８、１５８…を介して取り付けられている。そして、
キャブレター１３０、１４０のスロットルシャフト１３
６、１４６は、車体中心線ＣＬに対して垂直に配置さ
れ、連結プレート１５０と平行な連結リンク１６０によ
り連結されている。
【０００５】従って、上述の吸気装置では、連装プレー
ト１５０、１５０間の横幅が大きくなるので、重量が増
加し、コストが上昇する等の問題があり、更に、連装プ
レート１５０、１５０間の横幅が大きいことによって、
スロットルシャフト１３６、１４６を連結リンク１６０
により連結するために、スロットルシャフト１３６、１
４６のオーバーハング（ボディ１３１、１４１からの突
出量）を大きくする必要があり、このため、フリクショ
ンが増加し、寸法誤差の影響を受け易く、操作性が劣る
等の問題がある。
ト１５０、１５０間の横幅が大きくなるので、重量が増
加し、コストが上昇する等の問題があり、更に、連装プ
レート１５０、１５０間の横幅が大きいことによって、
スロットルシャフト１３６、１４６を連結リンク１６０
により連結するために、スロットルシャフト１３６、１
４６のオーバーハング（ボディ１３１、１４１からの突
出量）を大きくする必要があり、このため、フリクショ
ンが増加し、寸法誤差の影響を受け易く、操作性が劣る
等の問題がある。
【０００６】本発明は、このような問題に鑑み、Ｖ型エ
ンジンの複数のシリンダーのキャブレターを精度よく同
調させることができるＶ型エンジンの吸気装置を提供す
ることを目的とする。
ンジンの複数のシリンダーのキャブレターを精度よく同
調させることができるＶ型エンジンの吸気装置を提供す
ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、互いに反対側にオフセットされた第一シリンダーと
第二シリンダーとを有するＶ型エンジンが備えられ、第
一キャブレター、第二キャブレターが、それぞれ第一シ
リンダー、第二シリンダーに中心を整合させて装着さ
れ、第一キャブレターのスロットルシャフトと第二シリ
ンダーのスロットルシャフトとが連結されたＶ型エンジ
ンの吸気装置において、第一キャブレターのボディと第
二キャブレターのボディとは、第一キャブレターの中心
と第二キャブレターの中心とを結ぶ直線に対して平行な
連装プレートにより互いに固定され、第一キャブレター
のスロットルシャフトと第二キャブレターのスロットル
シャフトは、連装プレートに対して垂直に配置され、連
装プレートに対して平行な連結リンクにより互いに連結
されている。
は、互いに反対側にオフセットされた第一シリンダーと
第二シリンダーとを有するＶ型エンジンが備えられ、第
一キャブレター、第二キャブレターが、それぞれ第一シ
リンダー、第二シリンダーに中心を整合させて装着さ
れ、第一キャブレターのスロットルシャフトと第二シリ
ンダーのスロットルシャフトとが連結されたＶ型エンジ
ンの吸気装置において、第一キャブレターのボディと第
二キャブレターのボディとは、第一キャブレターの中心
と第二キャブレターの中心とを結ぶ直線に対して平行な
連装プレートにより互いに固定され、第一キャブレター
のスロットルシャフトと第二キャブレターのスロットル
シャフトは、連装プレートに対して垂直に配置され、連
装プレートに対して平行な連結リンクにより互いに連結
されている。
【０００８】請求項１に記載の発明によれば、第一キャ
ブレターと第二キャブレターとの相対的な変位を連装プ
レートにより低減することができると共に、連装プレー
トの取付による横幅の増加や、連結リンクの取付のため
のスロットルシャフトのオーバーハングの増加を抑制す
ることができる。従って、キャブレター、スロットルの
作動性、耐久性を低下させることなく、第一キャブレタ
ーと第二キャブレターとを精度よく同調させることがで
き、また、大型化による取付スペースの増加、重量の増
大、コストの上昇等を抑制することができる。
ブレターと第二キャブレターとの相対的な変位を連装プ
レートにより低減することができると共に、連装プレー
トの取付による横幅の増加や、連結リンクの取付のため
のスロットルシャフトのオーバーハングの増加を抑制す
ることができる。従って、キャブレター、スロットルの
作動性、耐久性を低下させることなく、第一キャブレタ
ーと第二キャブレターとを精度よく同調させることがで
き、また、大型化による取付スペースの増加、重量の増
大、コストの上昇等を抑制することができる。
【０００９】また、請求項２に記載の発明においては、
スロットルシャフトの一方には、スロットルケーブルが
連結され、連装プレートには、スロットルケーブルを支
持するケーブル支持部が設けられている。請求項２に記
載の発明によれば、連装プレートにより、キャブレター
のボディを互いに固定することができると共に、スロッ
トルケーブルを容易に支持することができる。
スロットルシャフトの一方には、スロットルケーブルが
連結され、連装プレートには、スロットルケーブルを支
持するケーブル支持部が設けられている。請求項２に記
載の発明によれば、連装プレートにより、キャブレター
のボディを互いに固定することができると共に、スロッ
トルケーブルを容易に支持することができる。
【００１０】また、請求項３に記載の発明においては、
第一キャブレター及び第二キャブレターは、吸気通路を
Ｖバンク側に傾斜させて装着され、第一キャブレターの
フロート室及び第二キャブレターのフロート室は、Ｖバ
ンク側に設けられている。請求項３に記載の発明によれ
ば、フロート室の位置をボディに対して容易に低くする
ことができる。
第一キャブレター及び第二キャブレターは、吸気通路を
Ｖバンク側に傾斜させて装着され、第一キャブレターの
フロート室及び第二キャブレターのフロート室は、Ｖバ
ンク側に設けられている。請求項３に記載の発明によれ
ば、フロート室の位置をボディに対して容易に低くする
ことができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１は、本発明の実施の形態に係
るＶ型エンジンの吸気装置が適用された自動二輪車の左
側面図である。図２は、図１中の吸気装置を示す左側面
図、図３は、その平面図である。図４は、図２中のキャ
ブレター連装構造を示す左側面図、図５は、その平面
図、図６は、右側面図である。
施の形態を説明する。図１は、本発明の実施の形態に係
るＶ型エンジンの吸気装置が適用された自動二輪車の左
側面図である。図２は、図１中の吸気装置を示す左側面
図、図３は、その平面図である。図４は、図２中のキャ
ブレター連装構造を示す左側面図、図５は、その平面
図、図６は、右側面図である。
【００１２】本発明の実施の形態に係るＶ型エンジンの
吸気装置が適用された自動二輪車は、図１に示すよう
に、バックボーン型の車体フレームを備えており、車体
フレームは、前端のヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ
１１から左右両側に二又に分かれて後下方に伸延したト
ラスフレーム１２（サイドレール）と、トラスフレーム
１２の後端から略下方に突出したボディフレーム１３等
をもって構成されている。
吸気装置が適用された自動二輪車は、図１に示すよう
に、バックボーン型の車体フレームを備えており、車体
フレームは、前端のヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ
１１から左右両側に二又に分かれて後下方に伸延したト
ラスフレーム１２（サイドレール）と、トラスフレーム
１２の後端から略下方に突出したボディフレーム１３等
をもって構成されている。
【００１３】なお、車体フレームのヘッドパイプ１１に
は、ステアリング１５が左右に転舵自在に支持されてお
り、ステアリング１５の下側には、フロントフオーク１
６を介して前輪１が回転自在に支持され、ステアリング
１５の上部には、ハンドルバー１７が設けられている。
そして、ボディフレーム１３の下部後側には、スイング
アーム１８がピボット１８ａを介して上下に揺動自在に
連結されており、スイングアーム１８の後側には、後輪
２が後述のエンジン２０により駆動される形で回転自在
に支持されている。また、ボディフレーム１３の上部後
側には、シートレール（図示せず）が後方に伸延して設
けられており、シートレールの上側には、前部シート
７、後部シート８が支持されている。
は、ステアリング１５が左右に転舵自在に支持されてお
り、ステアリング１５の下側には、フロントフオーク１
６を介して前輪１が回転自在に支持され、ステアリング
１５の上部には、ハンドルバー１７が設けられている。
そして、ボディフレーム１３の下部後側には、スイング
アーム１８がピボット１８ａを介して上下に揺動自在に
連結されており、スイングアーム１８の後側には、後輪
２が後述のエンジン２０により駆動される形で回転自在
に支持されている。また、ボディフレーム１３の上部後
側には、シートレール（図示せず）が後方に伸延して設
けられており、シートレールの上側には、前部シート
７、後部シート８が支持されている。
【００１４】図２に示すように、ボディフレーム１３の
前方には、４ストロークＶ型２気筒のエンジン２０が、
トラスフレーム１２とボディフレーム１３により支持ボ
ルト２０ａ、２０ａ…を介して支持された形で横置に搭
載されている。エンジン２０には、前側シリンダー２３
と後側シリンダー２４とが約９０°の挟角（Ｖバンク
角）で設けられており、エンジン２０の中心（又は車体
の中心）に対して、前側シリンダー２３は左側にオフセ
ットされ、後側シリンダー２４は右側にオフセットされ
ている。そして、車体への搭載状態では、前側シリンダ
ー２３は、大きく前傾した状態（前方に約６０°傾斜し
た状態）でトラスフレーム１２より下方に配置され、後
側シリンダー２４は、比較的垂直に近い状態（後方に約
３０°傾斜した状態）で左右のトラスフレーム１２間に
配置されている。
前方には、４ストロークＶ型２気筒のエンジン２０が、
トラスフレーム１２とボディフレーム１３により支持ボ
ルト２０ａ、２０ａ…を介して支持された形で横置に搭
載されている。エンジン２０には、前側シリンダー２３
と後側シリンダー２４とが約９０°の挟角（Ｖバンク
角）で設けられており、エンジン２０の中心（又は車体
の中心）に対して、前側シリンダー２３は左側にオフセ
ットされ、後側シリンダー２４は右側にオフセットされ
ている。そして、車体への搭載状態では、前側シリンダ
ー２３は、大きく前傾した状態（前方に約６０°傾斜し
た状態）でトラスフレーム１２より下方に配置され、後
側シリンダー２４は、比較的垂直に近い状態（後方に約
３０°傾斜した状態）で左右のトラスフレーム１２間に
配置されている。
【００１５】そして、前側シリンダー２３の上側（Ｖバ
ンク側）には、前側キャブレター３０（第一キャブレタ
ー）がインテークパイプ２７を介して装着されており、
後側シリンダー２４の前上側（Ｖバンク側）には、後側
キャブレター４０（第二キャブレター）がインテークパ
イプ２８を介して装着されている。前側キャブレター３
０、後側キャブレター４０は、それぞれ前側シリンダー
２３、後側シリンダー２４の中心と整合して配置されて
おり、従って、図３に示すように、前側キャブレター３
０、後側キャブレター４０は、それぞれ左側、右側にオ
フセットされている。
ンク側）には、前側キャブレター３０（第一キャブレタ
ー）がインテークパイプ２７を介して装着されており、
後側シリンダー２４の前上側（Ｖバンク側）には、後側
キャブレター４０（第二キャブレター）がインテークパ
イプ２８を介して装着されている。前側キャブレター３
０、後側キャブレター４０は、それぞれ前側シリンダー
２３、後側シリンダー２４の中心と整合して配置されて
おり、従って、図３に示すように、前側キャブレター３
０、後側キャブレター４０は、それぞれ左側、右側にオ
フセットされている。
【００１６】そして、図４〜６に示すように、前後のキ
ャブレター３０、４０のボディ３１、４１の左右両側に
は、連装プレート５０、５０が、ボルト、ナット等の締
結部材５９、５９…を介して固定されており、前後のキ
ャブレター３０、４０のボディ３１、４１は連装プレー
ト５０、５０により互いに固定されている。なお、連装
プレート５０、５０は、全体としては平板状であるが、
剛性を高くするため、補強フランジ５２、５２等が設け
られている。そして、連装プレート５０、５０は、前側
キャブレター３０の中心と後側キャブレター５０の中心
とを結ぶ直線に対して平行に配置されている。即ち、図
３に示すように、連装プレート５０、５０は、前側キャ
ブレター３０と後側キャブレター４０の左右へのオフセ
ットに対応して、車体中心線ＣＬに対してやや傾斜して
配置されている。従って、左右の連装プレート５０、５
０間の横幅は小さくなっているため、大型化による取付
スペースの増加、重量の増大、コストの上昇等を抑制す
ることができる。
ャブレター３０、４０のボディ３１、４１の左右両側に
は、連装プレート５０、５０が、ボルト、ナット等の締
結部材５９、５９…を介して固定されており、前後のキ
ャブレター３０、４０のボディ３１、４１は連装プレー
ト５０、５０により互いに固定されている。なお、連装
プレート５０、５０は、全体としては平板状であるが、
剛性を高くするため、補強フランジ５２、５２等が設け
られている。そして、連装プレート５０、５０は、前側
キャブレター３０の中心と後側キャブレター５０の中心
とを結ぶ直線に対して平行に配置されている。即ち、図
３に示すように、連装プレート５０、５０は、前側キャ
ブレター３０と後側キャブレター４０の左右へのオフセ
ットに対応して、車体中心線ＣＬに対してやや傾斜して
配置されている。従って、左右の連装プレート５０、５
０間の横幅は小さくなっているため、大型化による取付
スペースの増加、重量の増大、コストの上昇等を抑制す
ることができる。
【００１７】また、図２に示すように、前側キャブレタ
ー３０は、吸気通路軸線が上方に略垂直になっており
（僅かに後方に傾斜しており）、後側キャブレター４０
は、吸気通路軸線が前上方に傾斜している。そして、図
４、６に示すように、前側キャブレター３０のフロート
室３３は、ボディ３１の後下側（Ｖバンク側）に設けら
れ、後側キャブレター４０のフロート室４３は、ボディ
４１の下側（Ｖバンク側）に設けられており、従って、
キャブレター３０、４０のフロート室３３、４３は、ボ
ディ３１、４１の吸気通路に対して極力低い位置に配置
されている。なお、図２に示すように、前側キャブレタ
ー３０は、トラスフレーム１２より上方に配置され、後
側キャブレター４０は、左右のトラスフレーム１２間に
配置されている。
ー３０は、吸気通路軸線が上方に略垂直になっており
（僅かに後方に傾斜しており）、後側キャブレター４０
は、吸気通路軸線が前上方に傾斜している。そして、図
４、６に示すように、前側キャブレター３０のフロート
室３３は、ボディ３１の後下側（Ｖバンク側）に設けら
れ、後側キャブレター４０のフロート室４３は、ボディ
４１の下側（Ｖバンク側）に設けられており、従って、
キャブレター３０、４０のフロート室３３、４３は、ボ
ディ３１、４１の吸気通路に対して極力低い位置に配置
されている。なお、図２に示すように、前側キャブレタ
ー３０は、トラスフレーム１２より上方に配置され、後
側キャブレター４０は、左右のトラスフレーム１２間に
配置されている。
【００１８】そして、図４、５に示すように、前後のキ
ャブレター３０、４０のスロットルシャフト３６、４６
は、連装プレート５０、５０に対して垂直に配置されて
おり、スロットルシャフト３６、４６の左端は、左側の
連装プレート５０より左方に突出しており、スロットル
シャフト３６、４６の左端には、それぞれ連結レバー３
７、４７が、スロットルシャフト３６、４６から垂直に
突出して固定されている。そして、連結レバー３７、４
７の先端は、回動ピン３７ａ、４７ａを介して、連装プ
レート５０に対して平行な連結リンク６０により連結さ
れており、スロットルシャフト３６、４６は連動して操
作されるように構成されている。なお、連装プレート５
０、５０の左右の横幅が小さくなっているので、連結リ
ンク６０の取付のためのスロットルシャフト３６、４６
のオーバーハング（ボディ３１、４１からの突出量）を
小さくすることができ、従って、スロットルレバー３
６、４７のオーバーハングが大きいことによる作動性、
耐久性の低下を抑制することができる。
ャブレター３０、４０のスロットルシャフト３６、４６
は、連装プレート５０、５０に対して垂直に配置されて
おり、スロットルシャフト３６、４６の左端は、左側の
連装プレート５０より左方に突出しており、スロットル
シャフト３６、４６の左端には、それぞれ連結レバー３
７、４７が、スロットルシャフト３６、４６から垂直に
突出して固定されている。そして、連結レバー３７、４
７の先端は、回動ピン３７ａ、４７ａを介して、連装プ
レート５０に対して平行な連結リンク６０により連結さ
れており、スロットルシャフト３６、４６は連動して操
作されるように構成されている。なお、連装プレート５
０、５０の左右の横幅が小さくなっているので、連結リ
ンク６０の取付のためのスロットルシャフト３６、４６
のオーバーハング（ボディ３１、４１からの突出量）を
小さくすることができ、従って、スロットルレバー３
６、４７のオーバーハングが大きいことによる作動性、
耐久性の低下を抑制することができる。
【００１９】また、図５、６に示すように、前側キャブ
レター３０のスロットルシャフト３６の右端は、右側の
連装プレート５０よりも右方に突出しており、スロット
ルシャフト３６の右端には、スロットルレバー３９が固
定されている。そして、スロットルレバー３９には、ス
ロットルケーブル６５が接続されており、スロットルケ
ーブル６５は、連装プレート５０に一体に設けられたケ
ーブル支持部５４により支持されている。即ち、連装プ
レート５０は、前後のキャブレター３０、４０のボディ
３１、４１を互いに固定すると共に、スロットルケーブ
ル６５を支持している。
レター３０のスロットルシャフト３６の右端は、右側の
連装プレート５０よりも右方に突出しており、スロット
ルシャフト３６の右端には、スロットルレバー３９が固
定されている。そして、スロットルレバー３９には、ス
ロットルケーブル６５が接続されており、スロットルケ
ーブル６５は、連装プレート５０に一体に設けられたケ
ーブル支持部５４により支持されている。即ち、連装プ
レート５０は、前後のキャブレター３０、４０のボディ
３１、４１を互いに固定すると共に、スロットルケーブ
ル６５を支持している。
【００２０】また、図２に示すように、前後のキャブレ
ター３０、４０の上側には、エアクリーナー７０が配置
されている。エアクリーナー７０の底面前部は、前側キ
ャブレター３０の吸気通路軸線と略垂直になるように略
水平に形成され（僅かに前上りに傾斜して形成され）、
底面後部は、後側キャブレター４０の吸気通路軸線と略
垂直になるように後上りに傾斜して形成されている。そ
して、エアクリーナー７０の底面前部の前側空気出口部
には、前側キャブレター３０のボディ３１が接続され、
底面後部の後側空気出口部には、後側キャブレター４０
のボディ４１が接続されている。なお、エアクリーナー
７０の空気入口部は、エアクリーナー７０の上面中央部
に設けられている。従って、エアクリーナー７０は、十
分な容量を確保しつつ、上下の高さを極力低減した構成
になっている。また、トラスフレーム１２の上側には、
フューエルタンク８０が搭載されており、エアクリーナ
ー７０は、フューエルタンク８０により上方、側方及び
後方から覆われている。
ター３０、４０の上側には、エアクリーナー７０が配置
されている。エアクリーナー７０の底面前部は、前側キ
ャブレター３０の吸気通路軸線と略垂直になるように略
水平に形成され（僅かに前上りに傾斜して形成され）、
底面後部は、後側キャブレター４０の吸気通路軸線と略
垂直になるように後上りに傾斜して形成されている。そ
して、エアクリーナー７０の底面前部の前側空気出口部
には、前側キャブレター３０のボディ３１が接続され、
底面後部の後側空気出口部には、後側キャブレター４０
のボディ４１が接続されている。なお、エアクリーナー
７０の空気入口部は、エアクリーナー７０の上面中央部
に設けられている。従って、エアクリーナー７０は、十
分な容量を確保しつつ、上下の高さを極力低減した構成
になっている。また、トラスフレーム１２の上側には、
フューエルタンク８０が搭載されており、エアクリーナ
ー７０は、フューエルタンク８０により上方、側方及び
後方から覆われている。
【００２１】なお、トラスフレーム１２の下方かつエン
ジン２０の前方には、ラジエター９０が設けられてお
り、ラジエター９０の右端上部の冷却水入口部は、上側
ラジエターホース９８等を介して、エンジン２０側の冷
却水出口に接続されており、ラジエター９０の左端下部
の冷却水出口部は、下側ラジエターホース等（図示せ
ず）を介して、エンジン２０側の冷却水入口に接続され
ている。そして、上側ラジエターホース９８は、前側キ
ャブレター３０の左方に配置され、下側ラジエターホー
スは、前側シリンダー２３の右方に配置されている。ま
た、前側キャブレター２７の右方かつ右側のトラスフレ
ーム１２の左方（横内側）には、リザーブタンク（図示
せず）が配置されている。即ち、キャブレター３０、４
０の連装プレート５０、５０の横幅が小さいため、その
横側に、上側ラジエターホース９８、リザーブタンク等
を容易に配置することができる。
ジン２０の前方には、ラジエター９０が設けられてお
り、ラジエター９０の右端上部の冷却水入口部は、上側
ラジエターホース９８等を介して、エンジン２０側の冷
却水出口に接続されており、ラジエター９０の左端下部
の冷却水出口部は、下側ラジエターホース等（図示せ
ず）を介して、エンジン２０側の冷却水入口に接続され
ている。そして、上側ラジエターホース９８は、前側キ
ャブレター３０の左方に配置され、下側ラジエターホー
スは、前側シリンダー２３の右方に配置されている。ま
た、前側キャブレター２７の右方かつ右側のトラスフレ
ーム１２の左方（横内側）には、リザーブタンク（図示
せず）が配置されている。即ち、キャブレター３０、４
０の連装プレート５０、５０の横幅が小さいため、その
横側に、上側ラジエターホース９８、リザーブタンク等
を容易に配置することができる。
【００２２】このように構成される吸気装置において
は、スロットルケーブル６５により１箇所のスロットル
レバー３９を介して、前側キャブレター３０のスロット
ルシャフト３６が操作されると共に、連結レバー３７、
連結リンク６０、連結レバー４７を介して後側キャブレ
ター４０のスロットルシャフト４６も操作される。そし
て、前後のキャブレター３０、４０のボディ３１、４１
は、剛性のある連装プレート５０、５０により互いに固
定されているため、前後のキャブレター３０、４０のボ
ディ３１、４１の相対的な変位を抑制することができ
る。従って、前後のキャブレター３０、４０を精度よく
同調させることができる。
は、スロットルケーブル６５により１箇所のスロットル
レバー３９を介して、前側キャブレター３０のスロット
ルシャフト３６が操作されると共に、連結レバー３７、
連結リンク６０、連結レバー４７を介して後側キャブレ
ター４０のスロットルシャフト４６も操作される。そし
て、前後のキャブレター３０、４０のボディ３１、４１
は、剛性のある連装プレート５０、５０により互いに固
定されているため、前後のキャブレター３０、４０のボ
ディ３１、４１の相対的な変位を抑制することができ
る。従って、前後のキャブレター３０、４０を精度よく
同調させることができる。
【００２３】以上、本発明の実施の形態について述べた
が、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではな
い。例えば、上述の実施の形態では、スロットルケーブ
ルが、前側キャブレターのスロットルシャフトに接続さ
れている場合について述べたが、後側キャブレターのス
ロットルシャフトに接続されていてもよい。また、上述
の実施の形態では、Ｖ型２気筒エンジンに適用した場合
について述べたが、Ｖ型４気筒エンジン等にも適用する
ことができる。
が、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではな
い。例えば、上述の実施の形態では、スロットルケーブ
ルが、前側キャブレターのスロットルシャフトに接続さ
れている場合について述べたが、後側キャブレターのス
ロットルシャフトに接続されていてもよい。また、上述
の実施の形態では、Ｖ型２気筒エンジンに適用した場合
について述べたが、Ｖ型４気筒エンジン等にも適用する
ことができる。
【００２４】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、第一キ
ャブレターと第二キャブレターとの相対的な変位を連装
プレートにより低減することができると共に、連装プレ
ートの取付による横幅の増加や、連結リンクの取付のた
めのスロットルシャフトの長さの増加を抑制することが
できる。従って、キャブレター、スロットルの作動性、
耐久性を低下させることなく、第一キャブレターと第二
キャブレターとを精度よく同調させることができ、ま
た、大型化による取付スペースの増加、重量の増大、コ
ストの上昇等を抑制することができる。
ャブレターと第二キャブレターとの相対的な変位を連装
プレートにより低減することができると共に、連装プレ
ートの取付による横幅の増加や、連結リンクの取付のた
めのスロットルシャフトの長さの増加を抑制することが
できる。従って、キャブレター、スロットルの作動性、
耐久性を低下させることなく、第一キャブレターと第二
キャブレターとを精度よく同調させることができ、ま
た、大型化による取付スペースの増加、重量の増大、コ
ストの上昇等を抑制することができる。
【００２５】また、請求項２に記載の発明によれば、連
装プレートにより、キャブレターのボディを互いに固定
することができると共に、スロットルケーブルを容易に
支持することができる。また、請求項３に記載の発明に
よれば、フロート室の位置を容易に低くすることができ
る。
装プレートにより、キャブレターのボディを互いに固定
することができると共に、スロットルケーブルを容易に
支持することができる。また、請求項３に記載の発明に
よれば、フロート室の位置を容易に低くすることができ
る。
【図１】本発明の実施の形態に係るＶ型エンジンの吸気
装置が適用された自動二輪車の左側面図である。
装置が適用された自動二輪車の左側面図である。
【図２】図１中の吸気装置を示す左側面図である。
【図３】図２の吸気装置の平面図である。
【図４】図２中のキャブレター連装構造を示す左側面図
である。
である。
【図５】図４のキャブレター連装構造の平面図である。
【図６】図４のキャブレター連装構造の右側面図であ
る。
る。
【図７】キャブレター連装構造の一例を示す平面図であ
る。
る。
１ 前輪 ２ 後輪 ７ 前部シート ８ 後部シート １１ ヘッドパイプ １２ トラスフレーム １３ ボディフレーム １５ ステアリング １６ フロントフォーク １７ ハンドルバー １８ スイングアーム １８ａ ピボット ２０ エンジン ２０ａ 支持ボルト ２３ 前側シリンダー ２４ 後側シリンダー ２７ インテークパイプ ２８ インテークパイプ ３０ 前側キャブレター（第一キャブレター） ３１ ボディ ３３ フロート室 ３６ スロットルシャフト ３７ 連結レバー ３７ａ 回動ピン ３９ スロットルレバー ４０ 後側キャブレター（第二キャブレター） ４１ ボディ ４３ フロート室 ４６ スロットルシャフト ４７ 連結レバー ４７ａ 回動ピン ５０ 連装プレート ５２ 補強フランジ ５４ ケーブル支持部 ５９ 締結部材 ６０ 連結リンク ６５ スロットルケーブル ７０ エアクリーナー ８０ フューエルタンク ９０ ラジエター ＣＬ 車体中心線
Claims (3)
- 【請求項１】 互いに反対側にオフセットされた第一シ
リンダーと第二シリンダーとを有するＶ型エンジンが備
えられ、第一キャブレター、第二キャブレターが、それ
ぞれ前記第一シリンダー、前記第二シリンダーに中心を
整合させて装着され、前記第一キャブレターのスロット
ルシャフトと前記第二シリンダーのスロットルシャフト
とが連結されたＶ型エンジンの吸気装置において、前記
第一キャブレターのボディと前記第二キャブレターのボ
ディとは、前記第一キャブレターの中心と前記第二キャ
ブレターの中心とを結ぶ直線に対して平行な連装プレー
トにより互いに固定され、前記第一キャブレターの前記
スロットルシャフトと前記第二キャブレターの前記スロ
ットルシャフトは、前記連装プレートに対して垂直に配
置され、前記連装プレートに対して平行な連結リンクに
より互いに連結されたことを特徴とするＶ型エンジンの
吸気装置。 - 【請求項２】 前記スロットルシャフトの一方には、ス
ロットルケーブルが連結され、前記連装プレートには、
前記スロットルケーブルを支持するケーブル支持部が設
けられた請求項１に記載のＶ型エンジンの吸気装置。 - 【請求項３】 前記第一キャブレター及び前記第二キャ
ブレターは、吸気通路をＶバンク側に傾斜させて装着さ
れ、前記第一キャブレターのフロート室及び前記第二キ
ャブレターのフロート室は、Ｖバンク側に設けられた請
求項１又は２に記載のＶ型エンジンの吸気装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36073498A JP3804314B2 (ja) | 1998-12-18 | 1998-12-18 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
| US09/453,272 US6205986B1 (en) | 1998-12-18 | 1999-12-02 | Intake device for a V-type engine |
| DE19959885A DE19959885B4 (de) | 1998-12-18 | 1999-12-11 | Einlassvorrichtung für einen V-Motor |
| IT1999MI002612A IT1313955B1 (it) | 1998-12-18 | 1999-12-16 | Dispositivo di presa per un motore a v per la sincronizzazione dicarburatori di cilindri multipli di un motore a v. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36073498A JP3804314B2 (ja) | 1998-12-18 | 1998-12-18 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001095817A Division JP3520857B2 (ja) | 2001-03-29 | 2001-03-29 | 自動二輪車のｖ型エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000179407A true JP2000179407A (ja) | 2000-06-27 |
| JP3804314B2 JP3804314B2 (ja) | 2006-08-02 |
Family
ID=18470693
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36073498A Expired - Lifetime JP3804314B2 (ja) | 1998-12-18 | 1998-12-18 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6205986B1 (ja) |
| JP (1) | JP3804314B2 (ja) |
| DE (1) | DE19959885B4 (ja) |
| IT (1) | IT1313955B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020051412A (ja) * | 2018-09-28 | 2020-04-02 | スズキ株式会社 | Ｖ型エンジンの吸気構造 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4052139B2 (ja) * | 2003-02-10 | 2008-02-27 | 株式会社ケーヒン | Ｖ型エンジン用２連気化器 |
| JP4446835B2 (ja) * | 2004-08-24 | 2010-04-07 | 本田技研工業株式会社 | 車両用ｖ型エンジンの吸気装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3021180A1 (de) * | 1979-06-06 | 1980-12-18 | Honda Motor Co Ltd | Kraftrad mit mehrzylinder-brennkraftmaschine |
| US4445466A (en) * | 1981-07-10 | 1984-05-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Carburetion system for V-type internal combustion engines |
| JPS59103954A (ja) * | 1982-12-06 | 1984-06-15 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の吸入装置 |
| JPS6061468A (ja) | 1983-09-13 | 1985-04-09 | Showa Electric Wire & Cable Co Ltd | 定張力コイル巻装置 |
| JPH0661468U (ja) * | 1993-02-01 | 1994-08-30 | 新日本ツール株式会社 | レンチ |
-
1998
- 1998-12-18 JP JP36073498A patent/JP3804314B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1999
- 1999-12-02 US US09/453,272 patent/US6205986B1/en not_active Expired - Fee Related
- 1999-12-11 DE DE19959885A patent/DE19959885B4/de not_active Expired - Fee Related
- 1999-12-16 IT IT1999MI002612A patent/IT1313955B1/it active
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020051412A (ja) * | 2018-09-28 | 2020-04-02 | スズキ株式会社 | Ｖ型エンジンの吸気構造 |
| US11002232B2 (en) | 2018-09-28 | 2021-05-11 | Suzuki Motor Corporation | V-engine air intake structure |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19959885A1 (de) | 2000-06-29 |
| DE19959885B4 (de) | 2004-08-05 |
| IT1313955B1 (it) | 2002-09-26 |
| ITMI992612A0 (it) | 1999-12-16 |
| US6205986B1 (en) | 2001-03-27 |
| JP3804314B2 (ja) | 2006-08-02 |
| ITMI992612A1 (it) | 2001-06-16 |
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