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Die vorliegende Erfindung betrifft
eine Einlaßvorrichtung
für einen
V-Motor zur Synchronisierung der Vergaser mehrerer Zylinder eines
V-Motors.
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Bei einer typischen Einlaßvorrichtung
für Motoren
mit mehreren Zylindern für
ein Motorrad hat jeder Zylinder einen separaten Vergaser, so daß eine synchronisierte
Steuerung der Vergaser notwendig ist. Die Offenlegungsschrift der
japanischen Gebrauchsmusteranmeldung Sho 60 No. 61468 (
JP 60-61468 U ) offenbart
eine Einlaßvorrichtung,
bei der die Drosselwellen der Vergaser der vorderen und hinteren
Zylinder eines V-Motors koaxial auf einer Linie angeordnet sind,
die die Mittelpunkte der zwei Vergaser verbindet (leichte Schrägstellung
bezüglich
der Mittellinie des Fahrzeugs), und derart miteinander gekoppelt
sind, daß dadurch
die synchronisierte Steuerung der beiden Vergaser erreicht wird.
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Bei einer Einlaßvorrichtung, bei der die Drosselwellen
der Vergaser lediglich derart verbunden sind, wie in der Offenlegungsschrift
der japanischen Gebrauchsmusteranmeldung Sho 60 No. 61468 beschrieben
ist, besteht die Möglichkeit,
daß die
Synchronisation gestört
wird, wenn die Vergaser durch Vibrationen und/oder andere Einflüsse relativ
zueinander verschoben werden. Um dies zu verhindern, können die
Körper 131 und 141 der
Vergaser 130 und 140 der vorderen und hinteren
Zylinder eines V-Motors durch Verbindungsplatten 150 miteinander verbunden
werden, wie in 1 dargestellt,
so daß eine
verbesserte synchronisierte Steuerung der beiden Vergaser 130 und 140 erzielt
wird.
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In diesem Fall sind die Verbindungsplatten 150 parallel
zur Längsachse
CL des Fahrzeugs angeordnet (senkrecht zu der Kurbelwelle) und an
den Vergasern 130 und 140 durch Befestigungselemente 159 auf
beiden Querseiten derselben angebracht. Da die vorderen und hinteren
Vergaser 130 und 140 an gegenüberliegenden Seiten zueinander
versetzt angeordnet sind, erfolgt die Befestigung unter Zuhilfenahme
von eingesetzten Distanzstücken 158.
Die Drosselwellen 136 und 146 der Vergaser 130 und 140 sind
in einem rechten Winkel zu der Längsachse CL.
des Fahrzeugs angeordnet und über
eine Kupplungsverbindung 160 miteinander gekoppelt, die
parallel zu den Verbindungsplatten 150 verläuft.
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Somit ist die Distanz zwischen den
Verbindungsplatten 150 bei der oben beschriebenen Einlaßvorrichtung
groß,
so daß sich
das Gewicht und die Kosten erhöhen.
Ferner müssen
aufgrund der großen
Distanz zwischen den Verbindungsplatten 150 große Vorsprünge der
Drosselwellen 136 und 146 (große Verlängerungen der Wellen ausgehend
von den Körpern 131 und 141)
vorgesehen sein, um die Drosselwellen 136 und 146 durch
die Kupplungsverbindung 160 zu koppeln. Ein derartiger
Aufbau kann in einer verstärkten
Reibung resultieren, die von Dimensionierungsfehlern herrühren kann
und eine geringe Wirksamkeit bedingt.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung
besteht somit darin, eine Einlaßvorrichtung
für einen V-Motor
zu schaffen, bei der die Vergaser mehrerer Zylinder präzise synchronisiert
werden können.
Um die genannte Aufgabe zu lösen,
ist die vorliegende Erfindung wie folgt ausgebildet:
Gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung hat eine Einlaßvorrichtung für einen V-Motor
erste und zweite Zylinder, die an gegenüberliegenden Seiten versetzt
zueinander angeordnet sind, wobei erste und zweite Vergaser in einer
Linie mit den ersten bzw. zweiten Zylindern angeordnet und die Drosselwellen
der ersten und zweiten Vergaser miteinander gekoppelt sind. Ein
Körper
eines ersten Vergasers und ein Körper
eines zweiten Vergasers sind durch Verbindungsplatten verbunden,
die parallel zu einer die Mittelpunkte des ersten und des zweiten
Vergasers verbindenden Linie angeordnet sind. Die Drosselwelle des
ersten Vergasers und die Drosselwelle des zweiten Vergasers sind
in einem rechten Winkel zu den Verbindungsplatten ausgerichtet und
durch Kupplungsverbindungen miteinander gekoppelt, die parallel
zu den Verbindungsplatten verlaufen.
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Gemäß einer zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung hat die Einlaßvorrichtung für einen
V-Motor das obengenannte erste Merkmal und ist dadurch gekennzeichnet,
daß ein
Drosselkabel mit einer der Drosselwellen verbunden ist und eine Kabelführung zur
Befestigung des Drosselkabels in der Verbindungsplatte ausgebildet
ist.
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Gemäß einer dritten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung hat die Einlaßvorrichtung für einen
V-Motor das obengenannte erste oder zweite Merkmal und ist dadurch
gekennzeichnet, daß die Einlaßkanäle der ersten
und zweiten Vergaser entlang der entsprechenden oberen Seite der
V-Form schräggestellt
sind und daß die
Schwimmergehäuse der
ersten Vergaser und die Schwimmergehäuse der zweiten Vergaser auf
der oberen Seite der V-Form vorgesehen sind.
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Da gemäß dem ersten Merkmal der vorliegenden
Erfindung die relative Verschiebung des ersten und zweiten Vergasers
durch Verbindungsplatten reduziert werden kann, werden gleichzeitig
die Erhöhung
der Distanz aufgrund der Befestigung von Verbindungsplatten und
die Vergrößerung der
Vorsprünge
der Drosselwellen zur Anbringung der Kupplungsverbindung verhindert.
Demzufolge ist es möglich, die
ersten und zweiten Vergaser präzise
zu synchronisieren, ohne die Wirksamkeit und die Stabilität der Vergaser
und der Drossel zu verringern. Es ist auch möglich, die Vergrößerung des
zur Befestigung benötigten
Raumes sowie der Erhöhung
des Gewichts und der Kosten zu verhindern, die auftreten wird, wenn
die Einlaßvorrichtung
zu voluminös
ist.
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Gemäß dem zweiten Merkmal der vorliegenden
Erfindung ist es möglich,
die Körper
der Vergaser durch Verbindungsplatten miteinander zu verbinden und
das Drosselkabel kann einfach unterstützt werden.
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Gemäß dem dritten Merkmal ist es
möglich, die
Schwimmergehäuse
tiefer zu positionieren.
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Im folgenden wird die vorliegende
Erfindung anhand einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme
auf die beigefügten
Zeichnungen näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 eine
Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel
für eine
Vergaserverbindungseinrichtung nach dem Stand der Technik,
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2 eine
linksseitige Ansicht eines Motorrades, an dem eine Einlaßvorrichtung
eines V-Motors gemäß der bevorzugten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angebracht ist,
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3 eine
linksseitige Ansicht der Einlaßvorrichtung
von 2,
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4 eine
Draufsicht auf die Einlaßvorrichtung
von 3,
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5 eine
linksseitige Ansicht der Vergaserverbindungseinrichtung von 3,
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6 eine
Draufsicht auf die Vergaserverbindungseinrichtung von 5 und
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7 eine
rechtsseitige Ansicht der Vergaserverbindungseinrichtung von 5.
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2 zeigt
eine linksseitige Ansicht eines Motorrades, an dem eine Einlaßvorrichtung
eines V-Motors gemäß der bevorzugten
Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung angebracht ist. 3 zeigt eine linksseitige Ansicht der
Einlaßvorrichtung von 2. 4 zeigt eine Draufsicht auf diese. 5 zeigt eine linksseitige
Ansicht der Vergaserverbindungseinrichtung von 3. 6 zeigt
eine Draufsicht auf diese. 7 zeigt
eine rechtsseitige Ansicht derselben.
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Das Motorrad, an dem eine Einlaßvorrichtung
eines V-Motors gemäß der bevorzugten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angebracht ist, hat einen Motorradrahmen
des Rückgrat-Typs, wie
in 2 dargestellt. Der
Motorradrahmen umfaßt ein
Kopfrohr 11 am vorderen Ende, einen Verstärkungsrahmen
(Seitenstreben) 12, der ausgehend von dem Kopfrohr 11 nach
unten und hinten auf beiden Seiten gegabelt ist, einen Körpenahmen 13,
der ausgehend von dem hinteren Ende des Verstärkungsrahmens 12 annähernd nach
unten gerichtet ist, und ähnliches.
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Eine Lenkeinrichtung 15 wird
derart durch das Kopfrohr 11 des Motorradrahmens gestützt, daß sie nach
links und rechts gedreht werden kann. Unterhalb der Lenkeinrichtung 15 ist
ein Vorderrad 1 rotierbar in den Vordergabeln gelagert,
wobei Griffe 17 in dem oberen Teil der Lenkeinrichtung 15 angeordnet
sind. Ein Schwenkarm 18 ist unterhalb und im hinteren Teil
des Körpenahmens 13 über einen
Drehzapfen 18a gelenkig gelagert, so daß dieser über den Drehzapfen auf und
ab bewegt werden kann. Ein Hinterrad 2 ist rotierbar an
dem hinteren Ende des Schwenkarmes 18 gelagert, so daß das Rad
durch einen hiernach beschriebenen Motor 20 angetrieben werden
kann. In dem oberen Teil der Rückseite
des Körpenahmens 13 sind
Sitzstangen (nicht dargestellt) vorgesehen, die sich nach hinten
erstrecken, wobei Vorder- und Rücksitz 7 und 8 auf
den Sitzstangen angeordnet sind.
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Wie in 3 dargestellt,
ist vor dem Körpenahmen 13 ein
V-förmiger
Zweizylinder-Viertaktmotor quer eingebaut, der von dem Verstärkungsrahmen 12 und
dem Körpenahmen 13 über Schrauben 20a gehalten
wird. Der Motor weist zwei Zylinder auf, d. h. einen vorderen Zylinder 23 und
einen hinteren Zylinder 24, die V-förmig angeordnet sind und einen Winkel
von etwa 90° einschließen. Bezüglich des
Mittelpunkts des Motors (oder des Fahrzeugs) ist der vordere Zylinder 23 nach
links und der hintere Zylinder nach rechts versetzt. Wenn der Motor
in dem Motorrad eingebaut ist, ist der vordere Zylinder 23 weitestgehend
nach vorne schräggestellt
(Schrägstellung
von ca. 60° nach
vorne) und unterhalb des Verstärkungsrahmens 12 positioniert,
wohingegen der hintere Zylinder 24 verhältnismäßig näher an der Vertikalen ausgerichtet
(Schrägstellung
von ca. 30° nach hinten)
und zwischen den linken und rechten Teilen des Verstärkungsrahmens 12 angeordnet
ist.
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Ein vorderer Vergaser 30 (der
erste Vergaser) ist an der oberen Seite (V-bank side) des vorderen
Zylinders 23 über
ein Einlaßrohr 27 und
ein hinterer Vergaser 40 (der zweite Vergaser) ist an der oberen
Vorderseite (V-bank side) des hinteren Zylinders 24 über ein
Einlaßrohr 28 befestigt.
Der vordere Vergaser 30 und der hintere Vergaser 40 sind
nach den Mittelpunkten des vorderen bzw. hinteren Zylinders 23,24 ausgerichtet.
Demzufolge sind der vordere und der hintere Vergaser 30,40 nach
links bzw. nach rechts versetzt angeordnet.
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Wie in den 5 bis 7 gezeigt,
sind die Verbindungsplatten 50 auf beiden Seiten links
und rechts an den Körpern 31 und 41 der
vorderen und hinteren Vergaser 30 und 40 durch
Befestigungselemente 59, wie beispielsweise Schrauben,
Muttern etc., befestigt, so daß die
Körper 31 und 41 der
vorderen und hinteren Vergaser 30 und 40 miteinander über die Verbindungsplatten 50 verbunden
sind. In diesem Fall sind die Verbindungsplatten als Ganzes als
eine flache Platte mit Versteifungsflanschen 52 zur Erhöhung der
Steifigkeit ausgebildet. Die Verbindungplatten 50 sind
parallel zu der Linie angeordnet, die die Mittelpunkte des vorderen
Vergasers 30 und des hinteren Vergasers 40 verbindet.
Das heißt,
wie in 4 dargestellt,
die Verbindungsplatten 50 sind bezüglich der Längsachse CL des Fahrzeugs schräg angeordnet,
was auf den linken und rechten Versatz des vorderen und hinteren
Vergasers 30 und 40 zurückzuführen ist. Daher ist die Distanz
zwischen den linken und rechten Verbindnungsplatten 50 verkürzt, so
daß es
möglich
ist, die Vergrößerung des
zur Befestigung benötigten
Raumes sowie die Erhöhung
des Gewichts und der Kosten zu verhindern, die auftreten wird, wenn
die Einlaßvorrichtung
zu voluminös
ist.
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Wie in 3 dargestellt,
weist die axiale Linie des Einlaßkanals des vorderen Vergasers 30 nach
oben oder ist annähernd
vertikal ausgerichtet (leichte Schrägstellung nach hinten), wohingegen
die axiale Linie des Einlaßkanals
des hinteren Vergasers 40 nach vorne und oben gerichtet
ist. Wie in den 5 und 7 dargestellt, ist ein Schwimmergehäuse 33 des
vorderen Vergasers 30 an der hinteren unteren Seite (V-Seite)
des Körpers 31 angeordnet,
während
ein Schwimmergehäuse 43 des
hinteren Vergasers 40 unterhalb des Körpers 41 angeordnet
ist (V-Seite). Auf diese Wiese sind die Schwimmergehäuse 33 und 43 der
Vergaser 30 und 40 bezüglich der Einlaßkanäle der Körper 31 und 41 so
tief wie möglich
angeordnet. Wie in 3 gezeigt,
ist der vordere Vergaser 30 über dem Verstärkungsrahmen 12 und
der hintere Vergaser 40 zwischen den linken und rechten
Seiten des Verstärkungsrahmens 12 angeordnet.
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Wie in den 5 und 6 gezeigt,
sind die Drosselwellen 36 und 46 der vorderen
und hinteren Vergaser 30 und 40 in einem rechten
Winkel zu den Verbindungsplatten 50 angeordnet. Die linken
Enden der Drosselwellen 36 und 46 ragen nach links
von der linken Verbindungsplatte 50, so daß Kupplungshebel 37 und 47 an
den linken Enden der Drosselwellen 36 und 46 befestigt
sind, um sich im rechten Winkel zu den Drosselwellen 36 und 46 zu
erstrecken. Eine Kupplungsverbindung 60 ist parallel zu
der Verbindungsplatte 50 ausgerichtet und an den distalen
Enden der Kupplungshebel 37 und 47 über rotierbare Stifte 37a und 47a befestigt,
so daß die
Drosselwellen 36 und 46 gesteuert werden können, als
ob diese miteinander verbunden wären.
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Hier können, da die Distanz zwischen
den linken und rechten Verbindungsplatten 50 verkürzt ist,
die vorspringenden Teile (Größe des Vorsprungs ausgehend
von den Körpern 31 und 41)
der Drosselwellen 36 und 46 zur Befestigung der
Kupplungsverbindung 60 verkürzt werden, so daß es möglich ist, die
Wirksamkeit und die Stabilität
zu verbessern, die geringer wären,
wenn die Vorsprünge
der Drosselwellen 36 und 46 größer wären.
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Wie in den 6 und 7 dargestellt,
ragt das rechte Ende der Drosselwelle 36 des vorderen Vergasers 30 nach
rechts von der rechten Verbindungsplatte 50, und die Drosselwelle 36 weist
einen Drosselhebel 39 auf, der an deren rechtem Ende befestigt ist.
Mit dem Drosselhebel 39 ist ein Drosselkabel 65 verbunden,
das durch eine in die Verbindungsplatte 50 integrierte
Kabelführung 54 unterstützt wird.
Das heißt,
die Verbindungsplatte verbindet die Körper 31 und 41 der
vorderen und hinteren Vergaser 30 und 40 miteinander
und unterstützt
das Drosselkabel 65.
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Wie in 3 gezeigt,
ist ein Luftfilter 70 oberhalb der vorderen und hinteren
Vergaser 30 und 40 angeordnet. Die vordere Unterseite
des Luftfilters 70 ist annähernd horizontal ausgebildet
(leichte Schrägstellung
nach vorne und oben), so daß diese
annähernd
rechtwinklig zu der axialen Linie des Einlaßkanales des vorderen Vergasers 30 ausgerichtet
ist. Die hintere Unterseite ist nach hinten und oben schräggestellt,
so daß diese
annähernd
rechtwinklig zu der axialen Linie des Einlaßkanales des hinteren Vergasers 40 ausgerichtet
ist. Der Körper 31 des
vorderen Vergasers 30 ist mit dem vorderen Luftauslaß an der vorderen
Unterseite des Luftfilters 70 verbunden. Der Körper 41 des
hinteren Vergasers 40 ist mit dem hinteren Luftauslaß an der
hinteren Unterseite verbunden. Ein Lufteinlaß des Luftfilters 70 ist
oben in der Mitte des Luftfilters 70 vorgesehen. Demzufolge
ist der Luftfilter 70 mit einer minimalen Höhe ausgelegt, während ein
adäquates
Volumen noch gewährleistet ist.
Ein Kraftstofftank 80 ist oberhalb des Verstärkungsrahmens 12 angebracht
und verdeckt die Oberseite und die Seiten und die Rückseite
des Luftfilters 70.
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Ein Kühler 90 ist unter
dem Verstärkungsrahmen 12 und
vor dem Motor 20 angeordnet. Ein an dem oberen rechten
Teil des Kühlers 90 vorgesehener
Kühlwassereinlaß ist mit
dem Kühlwasserauslaß an dem
Motor 20 über
eine obere Kühlerleitung 98 usw.
verbunden. Der Kühlwasserauslaß an der
unteren linken Seite des Kühlers 90 ist
mit dem Kühlwassereinlaß an dem
Motor über
eine nicht dargestellte untere Kühlerleitung
usw. verbunden. Die obere Kühlerleitung 98 ist
an der linken Seite des vorderen Vergasers 30 und die untere
Kühlerleitung
ist an der rechten Seite des vorderen Zylinders 23 angeordnet. Ein
Reservetank (nicht gezeigt) ist an der rechten Seite des vorderen
Vergasers 27 und an der linken Seite (inneren Seite) des
rechten Teiles des Verstärkungsrahmens 12 angeordnet.
Da die Distanz zwischen den Verbindungsplatten 50 der Vergaser 30 und 40 klein
ist, können
die obere Kühlerleitung 93, der
Reservetank u. ä.
an der Seite des Aufbaus vorgesehen sein.
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Bei einer derart ausgebildeten Einlaßvorrichtung
wird, wenn die Drosselwelle 36 des vorderen Vergasers 30 durch
das Drosselkabel 65 über
den einzelnen Drosselhebel 39 betätigt wird, auch die Drosselwelle 46 des
hinteren Vergasers 40 über
den Kupplungshebel 37, die Kupplungsverbindung 60 und
den Kupplungshebel 47 betätigt. Da die Körper 31 und 41 der
vorderen und hinteren Vergaser 30 und 40 durch
starre Verbindungsplatten 50 verbunden sind, kann eine
relative Verschiebung der Körper 31 und 41 der
Vergaser 30 und 40 verhindert werden. Demzufolge
ist es möglich,
die vorderen und hinteren Vergaser 30 und 40 präzise zu
synchronisieren.
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Da bis jetzt lediglich eine spezielle
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben wurde, sei bemerkt, daß die vorliegende
Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt ist.
Z. B. ist das Drosselkabel in der oben beschriebenen Ausführungsform
mit der Drosselwelle des vorderen Vergasers verbunden, aber es kann ebenso
mit der Drosselwelle des hinteren Vergasers verbunden sein. Obwohl
die obige Ausführungsform an
einem Zweizylinder-V-Motor vorgesehen ist, kann die vorliegende
Erfindung auch an einem vierzylindrigen V-Motor vorgesehen sein,
usw.
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Da gemäß dem ersten Merkmal der vorliegenden
Erfindung der relative Versatz des ersten und zweiten Vergasers
durch Verbindungsplatten reduziert werden kann, werden gleichzeitig
die Erhöhung der
Distanz aufgrund der Befestigung von Verbindungsplatten und die
Vergrößerung der
Länge der Drosselwellen
zur Anbringung der Kupplungsverbindung verhindert. Demzufolge ist
es möglich,
die ersten und zweiten Vergaser präzise zu synchronisieren, ohne
die Wirksamkeit und die Stabilität
der Vergaser und der Drossel zu verringern. Es ist auch möglich, die
Vergrößerung des
zur Befestigung benötigten
Raumes sowie die Erhöhung
des Gewichts und der Kosten zu verhindern, die auftreten wird, wenn
die Einlaßvorrichtung
zu voluminös
ist.
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Gemäß dem zweiten Merkmal der vorliegenden
Erfindung ist es möglich,
die Körper
der Vergaser durch Verbindungsplatten miteinander zu verbinden und
das Drosselkabel kann einfach unterstützt werden. Gemäß dem dritten
Merkmal ist es möglich,
die Schwimmergehäuse
tiefer zu positionieren.