DE3044516A1

DE3044516A1 - Kipphebelgehaeuse fuer verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE3044516A1
Application number: DE19803044516
Authority: DE
Inventors: Richard E. Glasson; Edward W. Seymour Ind. Kasting; Bryan W. Columbus Ind. Swank
Original assignee: Cummins Engine Co Inc
Current assignee: Cummins Inc
Priority date: 1979-12-18
Filing date: 1980-11-26
Publication date: 1981-09-17
Also published as: JPS6325184B2; GB2065225B; GB2065225A; KR830004530A; BR8008280A; JPS56124651A; US4345552A; IN154816B; KR850000206B1; DE3050893C2; DE3044516C2

Description

HOEGER, STELLRECHT.Ä PARTNER

PATENTANWÄLTE UHLANDSTRASSE 14 c · D 7000 STUTTGART 1

A 44 417 m Anmelder: Cummins Engine Company, Inc.

m - 193 1ooo 5th Street

25.November 1980 Columbus, Indiana 472o1

U.S.A.

Beschreibung Kipphebelgehäuse für Verbrennungsmotor

Die Erfindung betrifft ein Kipphebelgehäuse für Verbrennungsmotor mit mehreren Zylindern, einem Zylinderkopf mit mehreren Gaseinlaß- und Gasauslaßkanälen, mehreren, diesen Kanälen zugeordneten Ein- und Auslaßventilen und einer Kipphebelanordnung zur Betätigung der Ventile, wobei das Kipphebelgehäuse die Kipphebelanordnung wenigstens teilweise umschließt, durch Befestigungsmittel am Zylinderkopf gehalten ist und eine Lufteinlaßöffnung zur Aufnahme von aus einer äußeren Quelle zugeführter Luft aufweist.

Allgemein bezieht sich die Erfindung auf Kipphebelgehäuse und Kipphebelabdeckungen zur Anwendung bei Verbrennungskraftmaschinen und insbesondere auf ein verbessertes Kipphebelgehäuse und eine verbesserte Kipphebelabdeckung, welche die Zylinderventilanordnungen und Kipphebelmechanismen, welche auf dem Zylinderkopf der Verbrennungskraftmaschine angeordnet sind, umgibt und schützt.

Die mit der Entwicklung von Verbrennungsmotoren beschäftigten Ingenieure haben seit langem erkannt, daß es höchst wünschbar ist, das Gewicht zahlreicher Bestandteile dieser Maschinen zu reduzieren. Gleichzeitig haben diese Ingenieure nach Wegen gesucht, um das Gießen und Formen dieser zahlreichen Bestandteile zu vereinfachen, um die Herstellungskosten des

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Verbrennungsmotors zu senken.

Es ist häufig schwierig, die beiden Ziele einer Reduzierung des Motorgewichts und des verwickelten Aufbaus des Motors gleichzeitig zu erreichen, jedoch haben neuere Anstrengungen der Verbrennungskraftmaschinen—Industrie zu neuen Motorkonzeptionen geführt, bei welchen einige bisher übliche Merkmale des Motors in eine leichte, vereinfachte Konstruktionseinheit eingeschlossen sind. So zeigen beispielsweise die US-Patentschriften 3 411 49o und 3 832 983 Zylinderköpfe für Verbrennungsmotoren, bei denen in den Seiten der Zylinderköpfe längsverlaufende Aussparungen ausgebildet sind, welche anstelle der üblichen Einlaß-Verteilerleitungen dazu dienen, eine Aufnahmekammer oder einen Sammelraum zu bilden, von dem aus dann die zugeführte Luft zu den Zylindern hin verteilt wird. Insbesondere in der an erster Stelle genannten Patentschrift sind die Vorteile eines reduzierten Gewichts und geringerer Herstellungskosten erkannt, die in einer Anordnung erzielt werden können, in welcher ein Einlaßverteiler mit einen·. Zylinderkopf kombiniert ist. Trotz der Nützlichkeit der Anordnungen gemäß den vorgenannten Druckschriften sind die Gewichts- und Kostenvorteile, welche sich aus einer Kombination des Einlaßverteilers mit dem Zylinderkopf ergeben, durch die Tatsache beschränkt, daß der Zylinderkopf selbst allgemein mit Hilfe eirir Sandform gegossen wird, welche nach jedem Gießvorgang wieder aufgebaut werden muß. Selbst wenn infolgedessen eine kombinierte Anordnung aus Einlaßverteiler und Zylinderkopf weniger verwickelt zu reproduzieren ist, als separate Einlaßverteiler und Zylinderkopfkomponenten, kann eine echte und ins Gewicht fallende Reduzierung der Gießkosten des Zylinderkopfes nur dann erreicht werden, wenn die dem Lufteinlaß dienende Sammel- und Verteilerkonstruktion wenigstens

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teilweise vom Zylinderkopf entfernt und an einem Motorteil angebracht wird, der in einer immer wieder verwendbaren Form hergestellt werden kann.

In der ÜS-PS 3 973 458 ist ein Verbrennungsmotor mit gegossenen, statischen Teilen beschrieben, zu denen ein in einer Form gegossener Zylinderkopf gehört, welcher am Gießkörper der Motorzylinder befestigt ist, sowie ein in einer Form gegossenes Gehäuse für den Ventilzug, welcher oben am Zylinderkopf angeordnet ist. Eine Gruppe von Luftdurchlässen, welche im Innern des Ventilgehäuses ausgebildet sind, stehen mit entsprechenden Einlaßkanälen im Zylinderkopf in Verbindung, und dienen der Zufuhr von Luft unter atmosphärischem Druck zu den Einlaßöffnungen der Zylinder. Eine solche Anordnung eines Teiles des Luftzuführsystems in das Ventilgehäuse führt zu einer vereinfachten Konstruktion des Zylinderkopfes und ermöglicht daher die Anwendung kosten- und gewichtssparender Gießtechniken bei der Herstellung der Motorteile. Nichts destoweniger ist die Lehre der zuletzt genannten US-PS nicht immer bei allen Verbrennungskraftmaschinen anwendbar. Insbesondere gilt dies für solche Motoren, bei denen eine unter Druck stehende öder in anderer Weise vorbehandelte Einlaßluft erforderlich ist. Hierfür ist das Ventilgehäuse nach jener Patentschrift ungeeignet. Dies liegt daran,daß die im Ventilgehäuse ausgebildeten Luftkanäle sich alle direkt zur Atmosphäre hin öffnen und keine Vorkehrung getroffen ist, um die Einlaßluft in einer verteilerähnlichen Konstruktion aufzusammeln, bevor die Luft zu den Zylindern hin verteilt wird. In Fällen, in denen eine Turboladung oder eine Nachkühlung erforderlich ist, muß ein vom Zylinderkopf separates Motorteil konstruiert werden, welches dennoch in der Lage ist, die aus einer Vorbehandlungsquelle stammende Einlaßluft vor ihrer Weiterver-

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teilung aufzunehmen und zu sammeln, wenn die Gewichts- und Kostenvorteile nach jener Patentschrift voll ausgeschöpft werden sollen.

Abgesehen von den Luftexnlaßsystemen für Verbrennungsmotor haben sich die Ingenieure auch anderen Motorteilen zugewandt, um weitere Wege zur Reduzierung des Motorgewichts zu finden. Eine Lösung des Gewichtsproblems bestand darin, wo immer möglich, Motorteile aus Kunststoff zu verwenden. In der US-PS 4 1o1 oo3 der Anmelderin ist eine ölwannenanordnung beschrieben, welche aus Kunststoff geformt werden kann. Andere Motorkomponenten, könnten, wenn in geeigneter Weise konstruiert, ebenfalls aus Plastikmaterial hergestellt werden. Kunststoffmaterial ist jedoch besonders empfänglich für Motorvibrationen und aus Kunststoff bestehende Motorteile erzeugen häufig unerwünscht starke Geräuschpegel. Dementsprechend verlangt eine angemessene Konstruktion solcher Teile die Bereitstellung von Mitteln, um Schwingungen zu dämpfen, welche während des Motorbetriebs auftreten.

In der US-PS 4 o27 644 der Anmelderin ist das Problem der Dämpfung von geräuscherzeugenden Vibrationen bei Verbrennungskraftmaschinen direkt angesprochen» In dieser Druckschrift ist ein langgestrecktes Dichtungselement aus elastomerem Material verwendet, welches in einer Nut verläuft, die ihrerseits am Umfang einer Kipphebelabdeckung angeordnet ist. Hierdurch wird die Abdeckung vom Motor isoliert, so daß Vibrationen gedämpft werden, welche sonst direkt vom Motor zur Abdeckung übertragen wurden. Schraubbolzen mit elastischen Befestigungsanordnungen halten die Abdeckung an ihrem Platz. Oesen oder Buchsen aus elastomerem Material umgeben die

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Schraubbolzen und verhindern eine direkte übertragung von Schwingungen zwischen Abdeckung und Motor. Obwohl in dieser Druckschrift auch angemessene Mittel zu einer Verringerung des von der Kipphebelabdeckung ausgehenden Geräusches vorgesehen sind, ist doch die Breite des langgestreckten, elastomerem Elementes, welches den Umfangsrand der Kipphebelabdeckung abdichtet, nicht ausreichend, um den Austritt von öl während Perioden starker Motorvibration zu verhindern. Die Bereitstellung einer zuverlässigeren Dichtungsanordnung um die Kipphebelabdeckung herum ist daher notwendig, wenn die einer Schwingungsdämpfung dienenden Merkmale nach der zuvor genannten Patentschrift in wirksamer Weise bei Hochleistungs-Verbrennungsmotoren Anwendung finden sollen, wenn diese Maschinen starken Vibrationsbeanspruchungen unterliegen.

Es ist in erster Linie Aufgabe der Erfindung, das Gewicht und den komplizierten Aufbau verschiedener Komponenten eines Verbrennungsmotors zu reduzieren bzw. zu vereinfachen und ein leichtes, langlebiges Kipphebelgehäuse vorzuschlagen, welches gleichzeitig die Merkmale eines Lufteinlaßverteilers in Gestalt eines Sammelraumes einschließt, wobei dieser Sammelraum auch die Luft aus einer Luftvorbehandlungseinrichtung, beispielsweise einem Turbolader, empfangen kann.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Kipphebelgehäuse mit der Lufteinlaßöffnung in Verbindung stehende Mittel zur Aufsammlung der von außen zugeführten Luft und zu deren Verteilung und Weiterleitung in die Gaseinlaßkanäle des Zylinderkopfes aufweist.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung bestehen in folgendem:

der Sammelraum weist mehrere Luftdurchlässe auf, die

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divergierend vom Sammelraum ausgehen und die Luft zu mehreren Einlaßöffnungen hinleiten, die am Zylinderkopf des Motors ausgebildet sind.

Das erfindungsgemäße Kipphebelgehäuse wird vorzugsweise aus Aluminium mit Hilfe einer immer wieder verwendbaren Form gegossen.

Erfindungsgemäß wird auch eine Kipphebelabdeckung vorgeschlagen, welche aus Kunststoff geformt und am Kipphebelgehäuse des Motors derart befestigt werden kann, daß die übertragung von Schwingungen zwischen Kipphebelgehäuse und Kipphebelabdeckung gedämpft verläuft.

Erfindungsgemäß ist ein im wesentlichen keilförmiges Kipphebelgehäuse vorgesehen, welches am Zylinderkopf eines Verbrennungsmotors befestigt ist. Das erfindungsgemäße Kipphebelgehäuse umschließt die Brennstoffeinspritzvorrichtung des Motors /Ventilanordnungen mit zugeordneten Kipphebelmechanismen, welche am Zylinderkopf montiert sind. Die Vorderseite des Kipphebelgehäuses weist eine ausgesparte Fläche auf, welche den Sammelraum für die Einlaßluft bildet. Dieser Sammelraum nimmt insbesondere unter Druck gesetzte Luft aus einem dem Motor zugeordneten Turbolader auf. Der Luftsammelraum dient zusammen mit einer an der Vorderseite des Kipphebelgehäuses angeschraubten Platte als Ersatz für einen üblichen Einlaßluftverteiler. Falls gewünscht, kann wahlweise auch eine Nachkühleinrichtung an der Vorderseite des Kipphebelgehäuses anstelle der erwähnten Platte befestigt werden. Lufteinlaßkanäle, welche an der Rückseite der Vorderwand des Kipphebelgehäuses angegossen sind, stehen mit dem Luftsammelraum über in der ausgesparten Fläche ausgebildete Einlaßöffnungen in Verbindung. Die Lufteinlaßkanäle sind

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ihrerseits mit den am Zylinderkopf ausgebildeten Einlaßöffnungen ausgefluchtet und dienen somit der Verteilung der Luft vom Sammelraum zu den Zylindern hin. Eine aus Kunststoff gefertigte Abdeckung des Kipphebelgehäuses wird an diesem mit Hilfe mehrerer schwingungsdämpfender Schraubanordnungen befestigt. Ein Auslecken von öl aus dem Kipphebelgehäuse wird durch eine Dichtung minimal gehalten. Diese Dichtung ist zwischen das Kipphebelgehäuse und die Kipphebelabdeckung eingesetzt. Eine Abtropflippe verläuft am Innenumfang der Abdeckung herum und verhindert, daß Motorschmiermittel, welche in den von der Kipphebelabdeckung umschlossenen Raum ausgetreten sind, in Berührung mit der Dichtung gelangen. Eine kleine am Umfang der Kipphebelabdeckung ausgebildete Randwulst greift in die Dichtung ein, wenn die Schraubenanordnungen angezogen sind. Hierdurch wird die Dichtfähigkeit der Dichtung erhöht. Die Kipphebelabdeckung weist zusätzlich längsgerichtete und seitlich verlaufende Verstärkungsrippen auf.

Die nachstehende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung dient im Zusammenhang mit beiliegender Zeichnung der weiteren Erläuterung. Es zeigen:

Figur 1 eine Querschnittsansicht eines Diesel-Reihenmotors mit mehreren Zylindern und Kipphebelgehäase bzw. Kipphebelabdeckung gemäß der Erfindung;

Figur 2 eine schaubildliche Ansicht der Unter- und Vorderseite des Kipphebelgehäuses mit einer Darstellung der Beziehung zwischen den Lufteinlaßkanälen und der vorderen Wand des Gehäuses;

Figur 3 eine Draufsicht des Kipphebelgehäuses;

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Figur 4 eine Seitenansicht des Kipphebelgehäuses; Figur 5 eine Vorderansicht des Kipphebelgehäuses;

Figur 6 A bis 6 F verschiedene Querschnittsansichten

des Kipphebelgehäuses wie in Figur 3 und 5 angegeben;

Figur 7 eine Draufsicht einer Kipphebe!abdeckung;

Figur 8 eine Seitenansicht der Kipphebelabdeckung;

Figur 9

A - 9 E verschiedene Querschnittsansichten der Kipphebelabdeckung wie in Figur 7 angegeben;

Figur 1o eine vergrößerte Darstellung einer schwingungsdämpfenden Schraubenanordnung zur Befestigung der Kipphebelabdeckung am Kipphebelgehäuse;

Figur 11 eine Draufsicht eines mehrere ^ylindeEumfassenden Diesel-Reihenmotors mit Kipphebelgehäuse und Kipphebelabdeckung gemäß der Erfindung in verschiedenen, in Figur 1 angegebenen Ansichten;

Figur 12 eine Seitenansicht einer Nachkühleinrichtung,

die zusammen mit dem erfindungsgemäßen Kipphebelgehäuse Anwendung finden kann;

Figur 13 eine Untenansicht der in Figur 12 dargestellten Nachkühleinrichtung und

Figur 14 die Nachkühleinrichtung aus Figur 12 und 13 zwischen

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dem erfindungsgemäßen Kipphebelgehäuse und einem Turbolader.

Das erfindungsgemäße Kipphebelgehäuse eignet sich insbesondere für einen Diesel-Reihenmotor, wie er beispielsweise in der US-Patentanmeldung 958 532 vom 7.November 1978 der Anmelderin dargestellt ist.

Ein solcher, mehrere Zylinder umfassende Reihenmotor ist in Figur 1 mit dem Bezugszeichen 2 bezeichnet. Der Motor umfaßt einen Motorblock 4, welcher so ausgebildet sein kann, wie es in der schwebenden DS-Patentanmeldung 22 647 vom 21.März 1979 der Anmelderin beschrieben ist. Ein Motorblockunterteil 5 mit Ölwanne 6 sind an der Unterseite des Motorblocks 4 befestigt. An der Oberseite des Motorblocks ist ein Zylinderkopf 8 durch mehrere Schraubbolzen 9 befestigt. Ein Schwinghebelgehäuse 1o, welches die Ventilanordnungen des Motors und die Kipphebelmechanismen umgibt und schützt, ist am Zylinderkopf 8 mit Hilfe mehrerer Schrauben 11 gehalten. Eine Kipphebelabdeckung 12 ist ihrerseits am Kipphebelgehäuse 1o mit Hilfe mehrerer Schrauben 13 befestigt. Eine weiche Dichtung 14, d.h.eine Dichtung im Bereich von 3o bis 7o Durometern ist zwischen Kipphebelgehäuse 1o und Kipphebelabdeckung 12 angeordnet und vermittelt eine ölabdichtung. Die Dichtung 14 ist an ihrem Platze eingeklemmt, wenn die Schrauben 13 angezogen sind.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind sechs in Reihe liegende Zylinder im Motorblock 4 ausgebildet, von denen in der Querschnittsansicht der Figur 1 nur der eine Zylinder 16 sichtbar ist. Der Zylinder 16 umfaßt eine Zylinderbüchse 18, innerhalb welcher ein mit dem oberen

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Ende einer Verbindungsstange 22 verbundener Kolben 2o hin- und hergehend angeordnet ist. Die Verbindungsstange 22 ist drehbar an einer Kurbelwelle 24 befestigt. Die Kurbelwelle ist ihrerseits drehbar durch nicht dargestellte Lager im Motorblock 4 abgestützt. Obwohl lediglich eine Kolben-Zylinder-Anordnung beschrieben ist, versteht es sich doch von selbst, daß die verbleibenden fünf Kolben-Zylinder-Anordnungen in ähnlicher Weise in Reihe im Motorblock 4 angeordnet sind. Natürlich kann eine entsprechend modifizierte Version der Erfindung auch an anderen Motoren Anwendung finden, die eine beliebige Anzahl von Zylindern aufweisen können, wobei diese Zylinder entweder in Reihe oder auch in V-Konfiguration angeordnet sein können.

Der Zylinderkopf 8 trägt - an jedem Zylinder - eine Brennstoffeinspritzvorrichtung 26 und eine Ventilanordnung, die in Figur 1 bei 28 teilweise dargestellt ist. Jede Ventilanordnung umfaßt zwei Einlaßventile und zwei Auslaßventile, die jeweils die Gasströmung in den und aus dem Zylinder steuern, wie dies im einzelnen nachstehend noch erläutert werden wird. Jedes Ventil und jede Brennstoff-Einspritzvorrichtung wird synchron durcheinen Nockenantriebsmechanismus betätigt, wie er beispielsweise in der vorerwähnten US-Patentanmeldung 958 532 beschrieben ist. Dabei verleihen eine Reihe von (nicht dargestellten) Nocken, welche an einer rotierenden Nockenwelle 3o vorgesehen sind, jeweils einer Reihe von Nockenfolgegliedern 32 eine Bewegung, und zwar in Abhängigkeit vom der Kontur der Außenfläche der Nocken. Die Bewegung der Nockenfolgeglieder 32 wird über Stößel 34 an die Enden von Kipphebel 36 übertragen, so daß sich die Kipphebel um ihre Kippwellen 38 verschwenken. Die Wellen 38 sind in Ständern am Zylinderkopf 8 gelagert. Die den Stößeln 34 gegenüberliegenden Enden der Kipphebel 36 betätigen hierauf die betreffenden

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Ventile und Brennstoff-Einspritzvorrichtungen in einer zeitlichen Reihenfolge, welche durch die Anordnung der Nocken auf der Nockenwelle 3o vorgegeben ist. Wenn sich beispielsweise ein Kolben dem Ende seines Kompressionshubes nähert, treibt die zugehörige Injektornocke den zugehörigen Stößel 34 nach oben, so daß sich der zugehörige Kipphebel 36 verschwenkt und den Kolben der Brennstoff-Einspritzvorrichtung nach unten drückt. Auf diese Weise wird Brennstoff zum Zwecke seiner Verbrennung in den oberen Bereich des Zylinders eingespritzt. In ähnlicher Weise werden die Einlaßventile geöffnet, um den Zutritt von Luft in den Zylinder während des Lufteinlaßhubes des Kolbens zu ermöglichen. Entsprechend werden auch die Auslaßventile geöffnet, um die Abgase aus dem Zylinder während des Ausstoßhubes des Kolbens auszustoßen.

Ein Kühlflüssigkeits-Strömungssystem, welches ebenfalls in der vorerwähnten US-Patentanmeldung 958 532 beschrieben ist, dient dazu, die Betriebstemperaturen des Motors innerhalb zulässiger Grenzen zu. halten. Das Kühlmittelsystem enthält eine Kühlmittel-Zirkulationspumpe 4o in Kombination mit einer ringförmigen Kühlmittelkammer 42, welche die Zylinderbüchse umgibt. Ferner sind (nicht dargestellte) Strömungswege im Zylinderkopf 8 und im Motorblock 4 ausgebildet, sowie ein Kanal 44 und eine Leitung 46, mit deren Hilfe die angestrebte Kühlmittel-Strömungsanordnung verwirklicht wird.

Die Luft wird den Motorzylindern von einem Turbolader 48 zugeleitet, welcher an einer Seite des Motors befestigt ist. Der Turbolader 48 kann so ausgebildet sein, wie es in der schwebenden US-Patentanmeldung 82 284 der Anmelderin beschrieben ist. Der Turbolader enthält eine (nicht dargestellte)

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Turbine, welche von den Motorabgasen angetrieben ist. Diese werden über einen Abgasverteiler_r welcher aus einer Mehrzahl von Leitungen 5o gebildet ist, aufgenommen. Die Leitungen 5o verbinden den Zylinderkopf 8 mit der Turbine. ' Der Turbolader 48 weist ferner einen (nicht dargestellten) Kompressor auf, welcher die unter Druck gesetzte Einlaßluft über eine Leitung 52 zuführt. Die Leitung 52 ist an einer Platte 54 befestigt, welche ihrerseits mit Hilfe von Schrauben 56 an der Vorderwand 58 des Kipphebelgehäuses 1o befestigt ist und einen Lufteinlaß-Sammelraum 6o abdeckt. Dieser Sammelraum ist im Kipphebelgehäuse ausgebildet und dient dazu, die komprimierte Einlaßluft aus dem Turboladerkompressor aufzunehmen. Die komprimierte Einlaßluft wird anschließend zu den Motorzylindern hin verteilt, und zwar durch Lufteinlaßkanäle, welche im Kipphebelgehäuse 1o und im Zylinderkopf 8 ausgebildet sind. Die Platte 54 und der Sammelraum dienen als Ersatz für die bisher bei herkömmlichen Lufteinlaßsystemen für Verbrennungsmotoren verwendete Einlaßverteilerleitung.

Das Kipphebelgehäuse 1 ist im einzelnen in den Figuren 2 bis dargestellt. Figur 2 ist eine schaubildliche Ansicht des Kipphebelgehäuses, während die Figuren 3,4 und 5 das Kipphebelgehäuse jeweils in Draufsicht^ Seitenansicht bzw.Vorderansieht zeigen. Aus Ficur 2 ist ersichtlich, daß das Kipphebelgehäuse eine Hohlgußkoastruktion ist mit der bereits oben erwähnten Vorderwand 58, einer Rückwand 62 und zwei Verbindungswänden 64, 66. Wie am besten aus Figur 4 hervorgeht, ist die Höhe der Vorderwand 58 größer als diejenige der Rückwand 62, so daß das Kipphebelgehäuse 1o ein im allgemeinen keilförmiges Aussehen hat. Die Verbindungswände 64 und 66 verbinden die Vorderwand und die Rückwand 62 jeweils in rechten Winkeln miteinander. Die Unterseiten der Vorderwand 58, der Rückwand 62 und der

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Verbindungswände 64/66 bilden eine Ebene/ die parallel zur Oberseite des Zylinderkopfes 8 verläuft. Die Flächen der Wände 58, 62, 64 und 66 verlaufen im wesentlichen senkrecht zu dieser Ebene.

In den Figuren 6 A bis 6 F sind verschiedene Querschnittsansichten des Gehäuses 1o, wie in Figur 3 und 5 angegeben, dargestellt. Wie sich am besten aus Figur 2 und 6 A bis 6 F ergibt, umfaßt die Vorderwand 58 eine ausgesparte Fläche 68, welche den Lufteinlaß-Sammelraum 6o bildet, welcher der Aufnahme von komprimierter Luft aus dem Turbolader 58 dient. Die ausgesparte Fläche 68 dient zusammen mit der Platte als Ersatz für einen herkömmlichen Einlaßverteiler. Die Platte 54 ist an der Vorderwand 58 des Gehäuses 1o durch Schrauben 56 befestigt, welche in mehrere Gewindebohrungen eingeschraubt sind. Die Bohrungen 7o sind in entsprechenden Angüssen 72 vorgesehen, welche rund um den Umfang der Vorderwand 58 herum angegossen sind. Die Vorderwand 58 schließt weiterhin eine erste Reihe von Lippen 74 ein, die zwischen der unteren Reihe der Vorsprünge 72 ausgeformt sind, vergleiche insbesondere Figur 6 A, sowie eine zweite Reihe von Lippen 76, die zwischen der oberen Reihe der Vorsprünge 72 ausgeformt sind, vergleiche insbesondere Figur 6 B.

Drei Lufteinlaßöffnungen oder Lufteinlaßkanäle 78, 8o und sind in der ausgesparten Fläche 68 ausgebildet und stehen jeweils mit drei Lufteinlaßkanälen 84, 86 und 88 des Kipphebelgehäuses in Verbindung. Die Kanäle 84, 86 und 88 sind an der Rückseite der Vorderwand 58 angegossen. Jeder Kanal 84, 86 88 ist mit einer Lufteinlaßöffnung ausgefluchtet, die, wie im einzelnen noch erläutert werden wird, jeweils am Zylinderkopf 8 vorgesehen ist.

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Die Figuren 6 C und 6 D zeigen geschnittene Seitenansichten bzw. Draufsichten der Lufteinlaßöffnung 82 und des Lufteinlaßkanais 88. Die übrigen Lufteinlaßöffnungen und Lufteinlaßkanäle sind in ähnlicher Weise ausgebildet. Der Lufteinlaßkanal 88 erstreckt sich in einem Winkel von der Einlaßöffnung 82 weg. Die Rückseite des Kanals 88 krümmt sich anschließend in einem Bogen nach unten, was in Figur 6 C durch das Bezugszeichen 9o angedeutet ist. Schließlich endet der Kanal 88 an der Unterseite des Kipphebelgehäuses. Wie aus Figur 6 D hervorgeht, ermöglichen Bohrungen 92, die in an jeder Seite der Lüfteinlaßkanale angegossenen Vorsprüngen 94 angeordnet sind, die Anbringung der Schrauben 11, welche ihrerseits der Verankerung des Kipphebelgehäuses 1o am Zylinderkopf 8 dienen. Wie darüberhinaus in Figur 6 C dargestellt ist, dient eine Gewindebohrung 96, welche rechtwinklig in die schrägverlaufende Fläche eines an der Oberseite des Lufteinlaßkanals 88 angegossenen Vorsprungs eingebohrt ist, dazu,· die Schrauben 13 zur Befestigung der Kipphebelabdeckung 12 am Kipphebelgehäuse 1o aufzunehmen.

Zwei dreieckig geformte, schürzenartige Verstärkungswände 1oo - vergleiche Figur 2,3 und 6 E - sind zwischen den aufeinander folgenden Kanälen 84, 86 und 86,88 angegossen. In Vorsprüngen 1o4, welche jeweils am Scheitel der Verstärkungswände angeordnet sind, sind Löcher .1o2 ausgebildet, welche zusätzliche Schrauben 11 σ,ar Verankerung des Kipphebelgehäuses Io am Zylinderkopf 8 aufnehmen können. Gewindebohrungen 1o6, die rechtwinklig in schrägverlaufende Flächen der Vorsprünge 1o8 eingebohrt sind, dienen der Aufnahme zusätzlicher Schrauben zur Befestigung der Abdeckung 12 auf der Oberseite des Gehäuses 1p. Die Vorsprünge 1o8 sind an der Oberseite der dreieckförmigen Verstärkungswände 1oo angeordnet. Wie aus Figur 6 hervorgeht, sind die dreieckförmigen Verstärkungswände 1oo hohl ausgebildet,

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um hierdurch einen Freiraum für die Schraubbolzen 9 zu schärfen, weiche ihrerseits der Befestigung des Zylinderkopfs δ am Motorblock 4 dienen.

An den Ecken angeordnete Schürzen 11o verstärken die inneren Ecken des Kipphebelgehäuses 1o und verbinden dabei jeweils der. hinteren Teil der Vorderwand 58 mit den Verbindungswänden 64 und 66. Figur 6 F zeigt in Querschnittsansicht die Schürze Ho an der rechts gelegenen Ecke, welche die Rückseite der Vorderwand 58 mit der Verbindungswand 64 verbindet. Löcher 112 in Angüssen 114, welche ihrerseits an der Verbindungsstelle der Schürzen 11o mit den Verbindungswänden 64 und 66 angegossen sind, nehmen die Schraubbolzen 11 auf/ mit deren Hilfe das Gehäuse 1o am Zylinderkopf 8 verankert wird. Weitere Gewindebohrungen 1¹.6, die rechtwinklig in schrägverlaufende Flächen von Angüssen ': 18 eingebohrt sind, dienen wiedeium der Aufnahme von Schraubbolzen 13 zur Befestigung der Abdeckung 12 am Gehäuse Ic, wobei die Vorsprünge 11 ε in den Ecken zwischen der Vorderwand 58 und den Verbindungswänden 64 und 66 angegossen sind.

Wie schließlich am besten in Figur 2 und 3 dargestellt, sind mehrere Löcher 12o in mehreren Vorsprüngen 122 ausgebildet. Diese Vorsprünge sind entlang der inneren Längserstreckung der Rückwand 62 angegossen. Die Löcher 12o nehmen die letzten Bolzen 11 zur Verankerung des Gehäuses 1o am Zylinderkopf 8 auf. Ferner sind mehrere Gewindebohrungen 124 rechtwinklig in schrägverlaufende Flächen von VorSprüngen 126 eingebohrt, welche schließlich eine weitere Reihe von Schraubbolzen "(3 2ui Befestigung der Abdeckung 12 auf dem Gehäuse 1o aufnehmen. Die Vorsprünge 126 sind ebenfalls entlang der inneren Längserstreckung der Rückwand 62 angegossen.

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Durch ein in der beschriebenen Weise ausgebildetes Kipphebelgehäuse lassen sich zahlreiche Vorteile erzielen. So führt beispielsweise die Verwendung des im Gehäuse 1ο angeordneten Sammelraums 6o anstelle einer herkömmlichen EinlaßVerteilerleitung zu einem kürzeren, direkteren Strömungsweg zwischen dem Turbolader und den Motorzylindern, was wiederum eine wirksamere Betriebsweise des Turboladers sowie eine größere Kompaktheit des Motors ergibt. Darüber hinaus ermöglicht es die Anordnung des Sammelraums So im Kipphebelgehäuse 1o gegenüber dem Zylinderkopf, daß die Größe des Sammelraums gesteigert werden kann, ohne dabei den Umriß des Motors zu vergrößern.

Falls gewünscht, kann das Kipphebelgehäuse 1o aus Aluminium gegossen werden, um weiterhin eine, bedeutende Verringerung des für den Motor benötigten Materialgewichts zu ergeben. Eine zusätzliche Gewichtsersparnis ergibt sich durch den Wegfall des herkömmlichen, gegossenen Einlaßverteilers. Die Anordnung des Sammelraums 6o und der Lufteinlaßkanäle 84, 86,88 im Kipphebelgehäuse vereinfacht weiterhin den Aufbau des gußeisernen Zylinderkopfes und trägt dadurch weiterhin zu einer Gewichtseinsparung bei.

Schließlich ergeben sich aufgrund der Erfindung auch Kosteneinsparungen. Allgemein werden Zylinderköpfe in Sandformen gegossen und ^iese Sandformen müssen nach jedem Gießvorgang erneut hergestellt werden. Die Anordnung des ersten Teils der Luftsammel- und -verteilerkonstruktion im Kipphebelgehäuse führt jedoch zu einem vereinfachten Zylinderkopf-Lufteinlaßsystem und zu einer dementsprechenden Reduzierung der Komplexheit der für den Zylinderkopf benötigten Sandform, welche nach jedem Gießvorgang erneut aufgebaut werden muß. Dementsprechend lassen sich die Kosten des Gießvorgangs für

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den Zylinderkopf senken. Auf der anderen Seite kann die für das aus Aluminium gefertigte Kipphebelgehäuse benötigte Form in semipermanenter Form hergestellt und nach jedem Gießvorgang eines Kipphebelgehäuses erneut benutzt werden. Ein Zuwachs an Komplexität der wieder verwendbaren Form für das Kipphebelgehäuse ist mehr als ausgeglichen durch die Vereinfachung der nur temporär verwendbaren Form für den Zylinderkopf. Hierdurch ergeben sich bedeutende wirtschaftliche Einsparungen bei der Herstellung der in Rede stehenden Motorteile.

Die Figuren 7 bis 1o zeigen die Kipphebelabdeckung 12 im Detail. Die Figuren 7 und 8 zeigen Draufsichten bzw.Seitenansichten der Abdeckung 12, während die Figuren 9 A bis 9 F verschiedene Querschnittsansichten der Abdeckung 12 liefern. Wie sich am besten aus Figur 7 und 8 ergibt, umfaßt die Kipphebelabdeckung 12 einen keilartig geformten Aufbau aus Kunststoffmaterial, der bezüglich Länge und Breite an Länge und Breite des Kipphebelgehäuses 1o angepaßt ist. Die Abdeckung 12 weist eine Oberseite 128, eine Rückseite und zwei dreieckige Stirnabschnitte 132, 134 auf. Mehrere Löcher 135, die in mehreren entsprechenden, ausgesparten Flanschen 136 ausgebildet sind, dienen der Aufnahme der Schraubbolzen 13, welche ihrerseits der Befestigung der Abdeckung 12 am Kipphebelgehäuse 1o dienen. Die ausgesparten Flansche 136 sind in die Ober- und Rückseiten 128 bzw., eingeformt. Die Dicke der Flansche 136 ist im allgemeinen größer als die Dicke der Ober- und Rückseiten 128 bzw. sowie der dreieckigen Stirnabschnitte 132, 134. Falls erwünscht, kann die Zündinformation für die Motorzylinder ebenfalls in die Oberseite 128 mit eingeformt werden.

Zwei Reihen längsgerichteter Verstärkungsrippen 14o und sind an der unteren Fläche der Oberseite 128 angeordnet,

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vergleiche Figur 9 A. Die beiden Reihen der längsgerichteten Verstärkungsrippen 14o, 142 schneiden Reihen seitlicher Verstärkungsrippen 144 (Figur 9 B) rechtwinklig. Wie in Figur 9 C dargestellt, verlaufen die längsgerichteten Verstärkungsrippen 142 in nächster Nähe des Scheitels der dreieckigen Abschnitte 132, 134 im allgemeinen schräg, und zwar beginnend an einem Punkt 156 in der Mitte zwischen benachbarten Verstärkungsrippen 144 an der unteren Fläche der Oberseite 128 und alsdann im wesentlichen ansteigend zu einer maximalen Höhe an den rechtwinkligen Schnittstellen mit den seitlichen Verstärkungsrippen 144. Diese Anordnung und Ausbildung der Verstärkungsrippen vermittelt einen entsprechenden Freiraum für den Betrieb der Schwinghebel 36, wenn die Abdeckung 12 am Gehäuse 1o befestigt ist.

Wie sich wiederum aus den Figuren 7, 9 A und 9 B ergibt, verläuft eine Lippe 148 rings um den inneren Umfang der Unterseite der Abdeckung 12 herum und endet über eine kurze Entfernung hinweg entlang dem Teil der dreieckigen Wand 132, welche im Querschnitt in Figur 9 D dargestellt ist. Ferner endet die Lippe 148 wiederum über eine kurze Entfernung · hinweg entlang eines entsprechenden Teiles der dreieckigen Wand 134. Die Lippe 148 dient dazu, ein Auslecken von öl aus dem Kipphebelgehäuse Io minimal zu halten. Dies erfolgt dadurch, daß Tiopfen aus öl oder aus einem anderen Schmiermittel von der Dichtung 14 abgelenkt werden, die zwischen Abdeckung und Gehäuse 1o eingespannt ist. Diese Tropfen werden auf die Innenfläche der Abdeckung 1o während des Betriebs des Kipphebelmechanismus hinkondensiert oder gezogen und fließen unter der Wirkung der Schwerkraft nach unten hinter die Dichtung 14 zur Spitze der Lippe 148 hin ab.

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Ein besonders dickes Kunststoffteil, welches in Figur 9 A bei 149 dargestellt ist, verbindet die Lippe 148 mit der oberen Seite 128 im Bereich zwischen den Flanschen 136 an der Oberseite 128, während ein weiteres, extra dickes Kunststoff stück, welches in Figur 9 A bei 15o angegeben ist, in ähnlicher Weise die Lippe 148 mit der Rückseite 13o im Bereich zwischen den Flanschen 136 an der Rückseite 13o verbindet. Dieses zusätzliche Plastikmaterial vermittelt eine weitere Verstärkung der Abdeckung 12.

Eine zusätzliche Verbesserung der Abdichtung der Kipphebelabdeckung wird durch einen kleinen Randwulst 151 erreicht, der um den Umfang der Unterseite der Abdeckung 12 herum ausgebildet ist. Der Randwulst 151, der vergrößert in Figur 9 E dargestellt ist, greift in die Dichtung 14 ein, wenn die Schrauben 13 der Abdeckung 12 am Gehäuse 1o angezogen sind. Hierdurch wird ein Durchtritt von öl blockiert, der sonst zwischen Dichtung 14 und Abdeckung 12 hindurch auftreten könnte, wenn die Abdeckung während einer schweren Beanspruchung des Motors vibriert.

Eine Vibrationsdämpfung zwischen Kipphebelgehäuse 1o und Kipphebelabdeckung 12 erfolgt mit Hilfe einer Schwingungsdämpfanordnung, die in Figur 1o dargestellt ist. Die Befestigungsschrauben der Abdeckung 12 sind jeweils mit einer Hülse 152 aus Stahl umgeben. Die Hülse 152 ist ihrerseits von einer Oese oder Buchse 154 aus elastomerem Material umgeben, wobei diese Buchse oder Oese 154 in ein Loch 135 im Flansch der Abdeckung 12 eingesetzt ist. Die Oese 154 ist unter erhebliche Kompression gesetzt, um den Flansch 136 elastisch in Richtung auf die Oberseite des Kipphebelgehäuses 1o hinzudrücken. Auf diese Weise wird die Dichtung 14 fest zwischen

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Gehäuse 1o und Abdeckung 12 eingespannt. Die Zwischenfläche zwischen Oese 154 und Flansch 136 wirkt dahingehend, die Übertragung von Vibrationen vom Kipphebelgehäuse 1o auf die Kipphebelabdeckung 12 während des Motorbetriebs zu verhindern. Die Stahlhülse 152 steuert das Ausmaß der Kompression der Oese 154, wenn die Schrauben 13 angezogen werden.

Figur 11 zeigt eine Draufsicht der Abdeckung 12, des Gehäuses und des Zylinderkopfes 8 jeweils entlang der Schnittlinien I-I, II-II und III-III in Figur 1. Der Abschnitt I-I zeigt die Oberseite der Kipphebelabdeckung 12. Im Abschnitt II-II ist die Abdeckung 12 entfernt, so daß der Kipphebelmechanismus die Brennstoff-Einspritzvorrichtungen und die Ventilanordnungen, welche vom Gehäuse 1o umschlossen sind, sichtbar werden. Die Anordnung der Brennstoff-Einspritzvorrichtung 16, der paarweise vorhandenen Einlaßventile 156 und der ebenfalls paarweise vorhandenen Abgasventile 158, die jedem Zylinder zugeordnet sind, ist auf diese Weise ersichtlich. Im Abschnitt III-III schließlich ist die Einlaßöffnung des Zylinderkopfes, welche mit dem Einlaßkanal 88 des Gehäuses ausgefluchtet ist, klar bei 16o dargestellt. Die Lufteinlaßöffnung 16o nimmt unter Druck gesetzte Luft aus dem Sammelraum 6o im Gehäuse 1o über den Lufteinlaßkanal 88 auf und lenkt hierauf diese komprimierte Luft zu den beiden benachbarten Zylindern hin, welche unter dem.Abschnitt III-III liegen. Die beiden Paare der Einlaß-Ventilstößelführungen 162, 164 sowie die beiden Paare der Auslaß-Ventilstößelführungen 166, 168, welche jeweils den benachbarten Zylindern zugeordnet sind, sind aus Gründen der besseren Klarheit ebenfalls dargestellt.

In den Figuren 12 bis 14 ist eine Nachkühleinrichtung dargestellt, die wahlweise zusammen mit der vorliegenden Erfindung Anwendung finden kann. Es ist seit langem bekannt,

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daß eine wirksamere Verbrennung bei Verbrennungsmotoren dann erreicht werden kann, wenn die ]>ichte der in die Motorzylinder eintretenden Luft gesteigert werden kann. Ein Mittel zur Erzielung einer derart gesteigerten Dichte besteht darin, der Einlaßluft, nachdem diese den Kompressor des Turboladers verlassen hat, jedoch noch nicht in die Motorzylinder eingetreten ist, Wärme zu entziehen. Dieser Wärmeentzug kann mit Hilfe einer Nachkühleinrichtung erfolgen, wie sie bei 17o in Figur 12 und 13 in Draufsicht bzw. Seitenansicht dargestellt ist. (Eine solche Nachkühleinrichtung wird beispielsweise von der Firma Airesearch Industrial of Los Angeles, California vertrieben). Anstelle der Leitung und der Platte 54, welche die Verbindung des Turboladers 48 mit dem Einlaßluft-Sammelraum 6o im Kipphebelgehäuse 1o vermitteln, kann die Nachkühleinrichtung 17o an der Vorderwand 58 des Kipphebelgehäuses angeschraubt werden. Eine Einlaßleitung 172, welche am Gehäuse 174 der Nachkühleinrichtung ausgebildet ist, wird angeschlossen und nimmt Luft aus dem Kompressor des Turboladers auf. Kühlflüssigkeit aus dem Kühlsystem des Motors zirkuliert durch die Nachkühleinrichtung über Leitungen 176 und 178, die ebenfalls im Gehäuse dieser Einrichtung ausgebildet sind. In einem Umfangsflansch 182, welcher das Gehäuse der Nachkühleinrichtung ergibt, sind mehrere Löcher 18o ausgebildet. Jedes Loch 18o entspricht einer Gewindebohrung 7o im Umfang der Vorderwand des Gehäuses 1o. Auf diese Weise können die Schraubbolzen (vergleiche Figur 1) dazu verwendet werden, das Gehäuse der Nachkühleinrichtung direkt am Kipphebelgehäuse zu befestigen. Wie aus Figur 14 hervorgeht, ermöglicht es die besondere Orientierung des Kipphebelgehäuses 1o und des Sammelraums relativ zum Turbolader 48, daß die Nachkühleinrichtung 17o am Kipphebelgehäuse befestigt werden kann, ohne das dabei eine wesentliche Verschiebung oder konstruktive Modifizierung der Motorteile erforderlich wäre. Wenn hingegen der Einlaßluft-Sammelraum 16 stattdessen in den Zylinderkopf 8

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eingegossen wäre, wäre es erforderlich, den Turbolader vollständig neu anzuordnen, um der Nachkühleinrichtung Platz zu machen.

Ein Kipphebelgehäuse und eine Kipphebelabdeckung entsprechend der voranstehenden Beschreibung können in vorteilhafter Weise bei Verbrennungskraftmaschinen eingesetzt werden. Die Möglichkeit, das Kipphebelgehäuse aus Aluminium zu gießen und nicht aus schwereren Metallen, führt zu einer Reduzierung des Motorgewichts. Weitere Gewichtsverminderungen ergeben sich durch die Verwendung eines Einlaßluft-Sammelraums im Kipphebelgehäuse als Ersatz für den üblicherweise bei einem Verbrennungsmotor vorgesehenen Einlaßluftverteiler. Die Anordnung der Lufteinlaßkanäle im Kipphebelgehäuse vereinfacht das Gießen des Zylinderkopfes und führt dabei sogar noch zu weiterer Gewichtseinsparung. Darüber hinaus ergibt sich aus der vereinfachten Konstruktion des Zylinderkopfes eine größere Wirtschaftlichkeit bei dem Gießvorgang des Zylinderkopfes, während die gesteigerte Komplexität des Kipphebelgehäuses, welche durch das Vorhandensein der im Gehäuse

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ausgebildeten Lufteinlaßkanäle_/tdurch die Tatsache ausgewogen wird, daß die Form für das aus Aluminium gegossene Gehäuse immer wieder verwendbar ist.

Die Kipphebelabdeckung gemäß der Erfindung, welche aus Kunststoff gegossen oder gespritzt werden kann, trägt weiterhin zur Reduzierung des Gesamtgewichts des Motors bei. Die Verwendung einer Öl-Abtropflippe und von Gummioesen für die Schraubbolzen in der Kipphebelabdeckung halten weiterhin ein ölauslecken aus dem Kipphebelgehäuse und der Kipphebelabdeckung bei einem Minimum und dämpfen die Schwingungsübertragung zwischen Kipphebelgehäuse und Kipphebelabdeckung.

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Dementsprechend ist ein ruhigerer und wartungsfreier Betrieb der Verbrennungskraftmaschine erzielbar. Wenn die Erfindung bei einem Motor mit Turboladung Anwendung findet, ermöglicht die besondere Anordnung des Kipphebelgehäuses und der Kipphebel abdeckung relativ zu den übrigen Teilen des Motors eine leichte Befestigung eines dem Turbolader zugeordneten Nachkühlers, ohne daß dabei die Notwendigkeit besteht, die Motorteile wesentlich zu modifizieren oder anders anzuordnen.

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Claims

HOEGER, STELLRECHT & PARTNER. ^:

PATENTANWÄLTE

UHLANDSTPASSE μ. c D rooo Stuttgart ι 3044518

A 44 417 m Anmelder: Cummins Engine Company, Inc.

m - 193 1ooo 5th Street

25.November 1980 Columbus, Indiana 472o1

U.S.A.

Patentansprüche

/1J Kipphebelgehäuse für Verbrennungsmotor mit mehreren Zylindern, einem Zylinderkopf mit mehreren Gaseinlaß- und Gasauslaßkanälen, mehreren, diesen Kanälen zugeordneten Ein- und Auslaßventilen und einer Kipphebelanordnung zur Betätigung der Ventile, wobei das Kipphebelgehäuse die Kipphebelanordnung wenigstens teilweise umschließt, durch Befestigungsmittel am Zylinderkopf gehalten ist und eine Lufteinlaßöffnung zur Aufnahme von aus einer äußeren Quelle zugeführter Luft aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Kipphebelgehäuse (1o) mit der Lufteinlaßöffnung in Verbindung stehende Mittel (6o_r 84, 86, 88) zur AufSammlung der von außen zugeführten Luft und zu deren Verteilung und Weiterleitung in die Gaseinlaßkanäle des Zylinderkopfes (8) aufweist.

2. Gehäuse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

es einen mit der Lufteinlaßöffnung verbundenen Sammelraum (6o) sowie mehrere Durchlässe (84,86,88) aufweist, die vom Sammelraum (6o) zu den Gaseinlaßkanälen des Zylinderkopfes (8) hinführen.

3. Gehäuse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sammelraum (6o) von einer entsprechend ausgesparten Außenfläche (68) des Gehäuses (1o) gebildet ist.

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ORIGINAL INSPECTED

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4. Gehäuse nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der von der ausgesparten Fläche (68) gebildete Sammelraum (6o) durch eine an der Außenwand (58) des Gehäuses befestigte Platte (54) abgeschlossen ist.

5. Gehäuse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lufteinlaßoffnung an der Platte (54) vorgesehen ist.

6. Gehäuse nach einem der Ansprüche 1 bis 5/ dadurch gekennzeichnet, daß die Durchlässe (84,86,88) vom Sammelraum (6o) aus in einer von der Außenwand (58) abgekehrten Richtung verlaufen.

7. Gehäuse nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen benachbarten Durchlässen (84, 86, 88) schürzenartige Verstärkungswände (1oo) ausgebildet sind.

8. Gehäuse nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es vier rechtwinklig miteinander verbundene Außenwände (58,62,64,66) aufweist, die einen rechteckigen Kasten mit offenen Stirnseiten bilden, welcher seinerseits die Kipphebelanordnung (36) umgibt.

9. Gehäuse na«"h einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur abgedichteten Umschließung der Kipphebelanordnung (36) eine Abdeckung (12) am Gehäuse (1o) befestigt ist.

1o. Gehäuse nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es in einer wieder verwendbaren Gießform hergestellt ist.

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11. Gehäuse nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es aus Aluminium gegossen ist.

12. Gehäuse nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbrennungsmotor (2) sechs Zylinder (16) umfaßt, der Zylinderkopf (8) drei Gaseinlaßkanäle aufweist, und die Mittel (6o,84,86,88) zur Aufsammlung und Weiterleitung der Luft drei Durchlässe (84,86,88) einschließen, die ausgehend vom Sammelraum (6o) jeweils mit einem der Gaseinlaßkanäle des Zylinderkopfes (8) ausgerichtet sind.

13. Gehäuse nach einem der voranstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch mit der Einlaßöffnung des Sammelraums (6o) verbundene Luftzuführmittel (48,17o).

14. Gehäuse nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Luftquelle ein am Motor (2) angeordneter Turbolader (48) ist.

15. Gehäuse nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Turbolader (48) und Motor (2) eine Nachkühleinrichtung (17o) am Gehäuse (1o) angeordnet ist, deren Auslaß als Lufteinlaßöffnung für den Sammelraum (6o) dient.

16. Gehäuse nach einem der voranstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

die Kipphebelanordnung (36) ist von einer Schmiermitteldichtung (14) umgeben;

eine Gehäuseabdeckung (12) umfaßt ein Oberteil (128,13o,132, 134) zur Abdeckung der Kipphebelanordnung;

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die Abdeckung (12) umfaßt ferner ein über die Dichtung (14) passendes Unterteil (135,136,149,15O);

Befestigungsmittel (13,152,154) zur Befestigung der Abdeckung (12) am Motor (2) halten die Dichtung (14) zwischen dem Unterteil und dem Motor fest;

ein am Umfang des Unterteils (135,136,149,15ο) ausgebildeter Flansch (148) leitet Schmiermittel, das sich auf der Innenseite der Abdeckung (12) ansammelt, von der Dichtung (14) ab.

17. Gehäuse nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß Ober- und Unterteil der Abdeckung (12) einstückig aus Kunststoff geformt sind.

18. Gehäuse nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß an der Innenseite der Abdeckung (12) Verstärkungsrippen (14o,142,144) angeordnet sind.

19. Gehäuse nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere seitliche Verstärkungsrippen (144) und zwischen diesen wenigstens eine Reihe untereinander ausgefluchteter längsgerichteter Verstärkungsrippen (14o,142) vorgesehen sind.

20. Gehäuse nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe der längsgerichteten Verstärkungsrippen (14o, 142) in Abhängigkeit von dem für den Betrieb der Schwinghebelanordnung (36) benötigten Raum variiert.

21. Gehäuse nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zünddaten für die Motorzylinder (16) in die Abdeckung (12) mit eingeformt sind.

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22. Gehäuse nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsmittel (13,152,154) wenigstens ein starres Element (13) einschließen, welches lösbar mit dem Motor (2) verbindbar ist, und daß ein elastisches Mittel (154) vorgesehen ist, welches das starre Element vom Unterteil derart im Abstand hält, daß eine Schwingungsübertragung zwischen Motor (2) und Abdeckung (12) gedämpft ist.

23. Gehäuse nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Mittel (154) derart unter Kompression gesetzt ist, daß es das Unterteil der Abdeckung (12) elastisch zum Motor (2) hindrückt, wenn das starre Element (13) am Motor befestigt ist.

24. Gehäuse nach Anspruch 23, gekennzeichnet durch eine · starre Hülse (152) zwischen dem starren Element (13) und dem elastischen Mittel (154), welches die Kompression des elastischen Mittels (154) steuert, wenn das starre Element (13) am Motor befestigt ist.

25. Gehäuse nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Mittel (154) eine Gummioese ist.

26. Gehäuse nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Unterteil der Abdeckung (12) wenigstens eine Öffnung (135) zur Aufnahme des elastischen Mittels (154) aufweist, und das starre Element (13) einen durch das elastische Mittel hindurchverlaufenden Schaft besitzt.

27. Gehäuse nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch

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gekennzeichnet, daß am ümfangsrand des Unterteils der Abdeckung (12) ein Randwulst (151) oder dergleichen ausgebildet ist, der in die Dichtung (14) eingreift, wenn die Abdeckung am Motor (2) befestigt ist.

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