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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Motor gemäß dem Oberbegriff von Anspruch
1.
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Ein
Motor mit einer Kurbelwelle gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 ist aus der nachveröffentlichten DE 10 2004 035
025 A1 bekannt.
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In
einem herkömmlichen
Motor, welcher in der JP-2002-213302 A offenbart ist, sind zum Beispiel
eine Kurbelwelle, Zylindergehäuse
und Zylinderköpfe
als separate Bauteile ausgebildet. Die Zylindergehäuse sind
an dem Kurbelgehäuse
befestigt und die Zylinderköpfe
sind an den Zylindergehäusen befestigt,
wobei Dichtungen hierzwischen angeordnet sind.
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In
dem oben genannten herkömmlichen
Aufbau ist die Anzahl der Schrauben zum Befestigen des Kurbelgehäuses, der
Zylindergehäuse,
und der Zylinderköpfe
groß und
man kann nicht sagen, dass die Montierbarkeit und Instandhaltbarkeit
ausgezeichnet sind. Zudem müssen,
da die Dichtungen für
hohe Temperaturen und hohen Druck zwischen den Zylindergehäusen und
den Zylinderköpfen
angeordnet sind, die Befestigungslasten auf den Zylindergehäusen und
den Zylinderköpfen
auf einen großen
Wert gesetzt werden, so dass der Raum und das Gewicht, welche durch
derartige Befestigungsbereiche auf den Zylindergehäusen und
den Zylinderköpfen
eingenommen werden, relativ groß werden.
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Es
ist entsprechend eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen
Motor vorzusehen, der die Anzahl von Teilen verringern kann, die
Montierbarkeit und die Instandhaltbarkeit verbessert und zudem die Größe und das
Gewicht reduziert.
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Diese
Aufgabe wird durch einen Motor mit den Merkmalen des Anspruchs 1
gelöst.
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Es
ist ein Motor vorgesehen mit einer Kurbelwelle, einem Kurbelwellengehäuse mit
einer Vielzahl von Lagerbereichen zum drehbaren Lagern der Kurbelwelle,
wobei jeder der Lagerbereiche teilbar entlang einer Teilungsebene
ist, welche auf der Achse der Kurbelwelle angeordnet ist, sowie
Zylindergehäusen,
welche mit dem Kurbelgehäuse
verbunden sind, wobei die Zylindergehäuse Zylinderbohrungen besitzen,
deren Achsen senkrecht zur Teilungsebene verlaufen, und Zylinderköpfe, welche
mit den Zylindergehäusen
verbunden sind;
wobei die Zylinderköpfe mit Bereichen der Zylindergehäuse, welche
zumindest die Zylinderbohrungen ausbilden, einstückig ausgebildet sind, um Zylinderblöcke auszubilden;
und
die
Zylinderblöcke
und das Kurbelgehäuse
aneinander befestigt sind durch eine Mehrzahl von Befestigungsschrauben,
welche Achsen parallel zu den Achsen der Zylinderbohrungen besitzen,
und sich zumindest durch die Zylinderblöcke erstrecken, mit einem Druckaufbau
in der axialen Richtung der Befestigungsschrauben.
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Erfindungsgemäß ist der
Motor vom Boxer-Typ, umfassend ein Paar von linken und rechten Zylinderblöcken und
ein Paar von linken und rechten Gehäusehälften, welche miteinander verbunden sind,
um das Kurbelgehäuse
zu bilden, welches zwischen den linken und rechten Zylinderblöcken angeordnet
ist;
wobei die linken und rechten Zylinderblöcke eine Mehrzahl
von linken und rechten Zylinderbohrungen besitzen, welche versetzt
zueinander in der axialen Richtung der Kurbelwelle angeordnet sind;
wobei
die linken und rechten Gehäusehälften eine Mehrzahl
von Wellenlagertragwänden
besitzen, welche miteinander zusammenwirken, um die Lagerbereiche
zu bilden; und
die Befestigungsschrauben an Positionen angeordnet
sind, welche mit denen der Wellenlagertragwände korrespondieren, wobei
die Wellenlagertragwände
der linken Gehäusehälfte mit
den Wellenlagertragwänden
der rechten Gehäusehälfte jeweils
durch eine Vielzahl von oberen und unteren Paaren von Gewindebolzen
und Muttern befestigt sind, welche so angeordnet sind, dass die
Kurbelwelle zwischen jedem Paar von Gewindebolzen und Muttern angeordnet
ist.
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Entsprechend
der Erfindung, wie sie in Anspruch 2 definiert ist, ist die Vielzahl
von linken Zylinderbohrungen, welche in dem linken Zylinderblock gebildet
sind, in axialer Richtung der Kurbelwelle um eine vorgegebene Größe zu der
Vielzahl der rechten Zylinderbohrungen, die in dem rechten Zylinderblock ausgebildet
sind, versetzt, welche gleich der Hälfte des Abstandes der linken
Zylinderbohrungen oder rechten Zylinderbohrungen ist.
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Entsprechend
der Erfindung sind die Zylinderköpfe
einstückig
mit Bereichen der Zylindergehäuse,
welche zumindest die Zylinderbohrungen bilden, ausgebildet, um die
Zylinderblöcke
zu bilden und die Zylinderblöcke
und das Kurbelgehäuse
sind unter Druck durch die Mehrzahl von Befestigungsschrauben, welche
sich durch zumindest die Zylinderblöcke erstrecken, aneinander
befestigt. Entsprechend kann die maschinelle Bearbeitbarkeit der
Zylinderbohrungen verbessert werden durch die Bildung der Zylindergehäuse und
des Kurbelgehäuses als
separate Bauteile. Zudem kann jegliche Dichtung für hohe Temperaturen
und hohen Druck, welche üblicherweise
zwischen jedem Zylindergehäuse
und dem korrespondierenden Zylinderkopf zum Zwecke der Dichtung
zwischen jedem Verbrennungsraum und dem Äußeren benötigt wird, beseitigt werden. Entsprechend
kann die Anzahl von Schrauben zur Befestigung des Kurbelgehäuses, des
Zylindergehäuses
und der Zylinderköpfe
vermindert werden, um hierdurch die Montierbarkeit und Instandhaltbarkeit
zu verbessern. Zudem können,
da die oben genannte Dichtung nicht vorgesehen ist, axiale Spannungen
der Befestigungsschrauben dauerhaft gesteuert werden. Zudem ist
es für
die Befestigungsschrauben ausreichend, eine Festigkeit zu besitzen, welche
einer Zugspannung entsprechend der Verbrennung in den Verbrennungsräumen widersteht. Entsprechend
können
die Befestigungsschrauben in der Anzahl relativ verringert werden
und der Durchmesser jeder Befestigungsschraube kann auf einen relativ
kleinen Wert gesetzt werden. Weiter kann jeder Befestigungsbereich,
welcher üblicherweise
zwischen jedem Zylindergehäuse
und dem korrespondierenden Zylinderkopf benö tigt wird, ausgeschlossen werden,
wodurch ein Vorteil in der Größen- und Gewichtsreduktion
des Motors erhalten wird. Darüber
hinaus kann eine Vergrößerung der
Motorausmaße
entsprechend der Anordnung der Befestigungsschrauben vermieden werden
und die Wellenlagertragwände
der linken und rechten Gehäusehälften können fest
miteinander verbunden werden, um die Kurbelwelle zu tragen.
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Entsprechend
der Erfindung, wie sie in Anspruch 2 definiert ist, können die
Koordinaten der Befestigungsschrauben im linken Zylinderblock gleich denen,
der Befestigungsschrauben im rechten Zylinderblock gesetzt werden
und die Zylinderblöcke,
welche die gleiche Form haben, können
auf der linken und rechten Seite des Kurbelgehäuses angeordnet werden.
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Eine
bevorzugte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird anschließend beschrieben mit Bezug
auf die beigefügten
Zeichnungen.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
eine Seitenansicht eines Motors nach einer ersten bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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2 ist
eine teilgeschnittene Ansicht von oben auf den Motor.
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3 ist
eine vergrößerte Vorderansicht
entlang der Richtung des Pfeils 3 in 1.
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4 ist
eine Draufsicht auf einen Motorkörper.
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5 ist
eine Ansicht von unten auf den Motorkörper.
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6 ist
ein Querschnitt entlang der Linie 6-6 in 3.
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7 ist
ein Querschnitt entlang der Linie 7-7 in 6.
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8 ist
ein Querschnitt entlang der Linie 8-8 in 7.
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9 ist
eine Ansicht zeigend die Deformation einer Zylinderbohrung.
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10 ist
eine Schnittansicht gleich mit der nach 8 zeigend
eine zweite bevorzugte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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Die 1 bis 9 zeigen
eine erste bevorzugte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, die auf einen Viertakt-Vierzylinderboxermotor
angewendet ist. Insbesondere ist 1 eine Seitenansicht
des Motors, 2 eine teilgeschnittene Draufsicht
auf den Motor, 3 eine vergrößerte Vorderansicht entlang
der Richtung des Pfeils 3 in 1, 4 eine
Draufsicht auf einen Motorkörper, 5 eine
Ansicht von unten auf den Motorkörper, 6 ein
Querschnitt entlang der Linie 6-6 in 3, 7 ein
Querschnitt entlang der Linie 7-7 in 6, 8 ein
Querschnitt entlang der Linie 8-8 in 7 und 9 eine
Ansicht zum Zeigen der Deformation einer Zylinderbohrung.
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Zunächst bezugnehmend
auf die 1 bis 3 ist der
Viertakt-Vierzylinderboxermotor daran angepasst in ein Luftfahrzeug
eingebaut zu werden, dies in einer solchen Weise, dass der Motor
in einem vorderen Triebwerksbereich des Luftfahrzeugrumpfs aufgenommen
wird und sich die Achse der Kurbelwelle 11 in Längsrichtung
des Luftfahrzeugrumpfes erstreckt. Ein Spinner mit einer Vielzahl
von Propellerblättern
ist koaxial mit der Kurbelwelle 11 verbunden.
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Bezugnehmend
auch auf 4 besitzt der Motor ein Motorgehäuse 12.
Das Motorgehäuse 12 ist
aus einem Kurbelgehäuse 14,
einem linken Zylinderblock 15L, welcher an der linken Seite
des Kurbelgehäuses 14 angeordnet
ist und einem rechten Zylinderblock 15R, welcher auf der
rechten Seite des Kurbelgehäuses 14 angeordnet
ist, zusammengesetzt. Das Kurbelgehäuse 14 besteht aus
einer linken Gehäusehälfte 13L und
einer rechten Gehäusehälfte 13R,
welche miteinander verbunden sind. Die linke Gehäusehälfte 13L und die rechte
Gehäusehälfte 13R sind
jeweils an den linken und rechten Seiten, betrachtet von der Rückseite
des Motors, angeordnet.
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Der
linke Zylinderblock 15L ist aus einem linken Zylindergehäuse 16L und
einem linken Zylinderkopf 17L zusammengesetzt, welche einstückig miteinander
ausgebildet sind. In gleicher Weise ist der rechte Zylinderblock 15R aus
einem rechten Zylindergehäuse 16R und
einem rechten Zylinderkopf 17 zusammengesetzt, welche einstückig miteinander ausgebildet
sind.
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Bezugnehmend
auch auf die 5 und 6 umfasst
das Zylindergehäuse 16L des
linken Zylinderblocks 15L zwei Zylinderbohrungen 18L, welche
in der axialen Richtung der Kurbelwelle 11 angeordnet sind.
In gleicher Weise umfasst das Zylindergehäuse 16R des rechten
Zylinderblocks 15R zwei Zylinderbohrungen 18R,
welche in der axialen Richtung der Kurbelwelle 11 angeordnet
sind. Die Zylinderbohrungen 18L liegen den Zylinderbohrungen 18R gegenüber, wobei
die Kurbelwelle 11 zwischen ihnen angeordnet ist. Die Zylinderbohrungen 18L sind
zu den Zylinderbohrungen 18R in axialer Richtung der Kurbelwelle 11 versetzt.
Ein Kolben 20L ist in jeder Zylinderbohrung 18L gleitend
eingepasst und ein Verbrennungsraum 19L zwischen jedem
Kolben 20L und dem Zylinderkopf 17L gebildet.
In gleicher Weise ist ein Kolben 20R in jeder Zylinderbohrung 18R gleitend
eingepasst und ein Verbrennungsraum 19R zwischen jedem
Kolben 20R und dem Zylinderkopf 17R gebildet.
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Der
linke und rechte Zylinderblock 15L und 15R liegen
sich in einer solchen Weise gegenüber, dass die Achsen aller
Zylinderbohrungen 18L und 18R sich im Wesentlichen
horizontal erstrecken. Die Kurbelwelle 11 ist über Pleuel 22L und 22R mit
den Kolben 20L und 20R verbunden und drehbar im
Kurbelgehäuse 14 gelagert.
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Die
linke Gehäusehälfte 13L des
Kurbelgehäuses 14 ist
mit einer vorderen Wellenlagertragwand 23L, einer ersten
Zwischenwellenlagertragwand 24L, einer zweiten Zwischenwellenlagertragwand 25L,
einer dritten Zwischenwellenlagertragwand 26L und einer
hinteren Wellenlagertragwand 27L zum Lagern eines linken
Halbbereichs der Kurbelwelle 11 an den vorderen und hinteren
Seiten der Pleuel 22L ausgebildet. Diese Wellenlagertragwände 23L bis 27L sind
voneinander in der axialen Richtung der Kurbelwelle 11 beabstandet.
In gleicher Weise ist die rechte Gehäusehälfte 13R des Kur belgehäuses 14 mit
einer vorderen Wellenlagertragwand 23R, einer ersten Zwischenwellenlagertragwand 24R,
einer zweiten Zwischenwellenlagertragwand 25R, einer dritten
Zwischenwellenlagertragwand 26R und einer hinteren Wellenlagertragwand 27R zum
Lagern eines rechten Halbbereichs der Kurbelwelle 11 an
den vorderen und hinteren Seiten der Pleuel 22R ausgebildet.
Diese Wellenlagertragwände 23R bis 27R sind voneinander
in der axialen Richtung der Kurbelwelle 11 beabstandet.
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Bezugnehmend
auch auf die 7 und 8 sind die
Wellenlagertragwände 23L bis 27L der
linken Gehäusehälfte 13L mit
den Wellenlagertragwänden 23R bis 27R der
rechten Gehäusehälfte 13R jeweils
durch eine Vielzahl von oberen und unteren Paaren von Gewindebolzen 28 und
Muttern 29 befestigt, welche so angeordnet sind, dass die
Kurbelwelle 11 zwischen jedem Paar von Gewindebolzen 28 und
Muttern 29 angeordnet ist, wodurch ein vorderer Lagerbereich 30,
ein erster Zwischenlagerbereich 31, ein zweiter Zwischenlagerbereich 32,
ein dritter Zwischenlagerbereich 33 und ein hinterer Lagerbereich 34 ausgebildet
werden. Jeder der Lagerbereiche 30 bis 34 ist
entlang einer Teilungsebene teilbar, welche senkrecht zur Achse
der Zylinderbohrungen 18L und 18R des linken und
rechten Zylinderblocks 15L und 15R und in der
Achse der Kurbelwelle 11 angeordnet ist.
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Die
Gewindebolzen 28 zur Befestigung der vorderen Wellenlagertragwände 23L und 23R und der
hinteren Wellenlagertragwände 27L und 27R sind
länger
als die Gewindebolzen 28 für die Befestigung der ersten
Zwischenwellenlagertragwände 24L und 24R,
der zweiten Zwischenwellenlagertragwände 25L und 25R und
der dritten Zwischenwellenlagertragwände 26L und 26R.
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Die
Gewindebolzen 28 zur Befestigung der vorderen Wellenlagertragwände 23L und 23R sind
in die vordere Wellenlagertragwand 23R der rechten Gehäusehälfte 13R eingesetzt
und durch die vordere Wellenlagertragwand der linken Gehäusehälfte 13L durchgeführt und
die Mutter 29 sind mit den Gewindebolzen 28 so
verschraubt, dass sie gegen die äußere Oberfläche der
linken Gehäusehälfte 13L stoßen. In
gleicher Weise sind die Gewindebolzen 28 für die Befestigung
der hinteren Wellenlagertragwände 27L und 27R in
die hintere Wellenlagertragwand 27L der linken Gehäusehälfte 13L eingesetzt
und durch die hintere Wellenlagertragwand 27R der rechten Gehäusehälfte 13R durchgeführt und
die Muttern 29 mit den Gewindebolzen 28 so verschraubt,
dass sie gegen die äußere Oberfläche der
rechten Gehäusehälfte 13R stoßen.
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Die
Gewindebolzen 28 für
die Befestigung der zweiten Zwischenwellenlagertragwände 25L und 25R und
der dritten Zwischenwellenlagertragwände 26L und 26R sind
in die zweiten und dritten Zwischenwellenlagertragwände 25R und 26R der
rechten Gehäusehälfte 13R eingesetzt
und durch die zweiten und dritten Zwischenwellenlagertragwände 25L und 26L der
linken Gehäusehälfte 13L durchgeführt und
die Mutter 29 auf die Gewindebolzen 28 so aufgeschraubt,
dass sie gegen die äußeren Oberflächen der
Zwischenwellenlagertragwände 25L und 26L anstoßen. In
gleicher Weise sind die Gewindebolzen 28 zum Befestigen
der ersten Zwischenwellenlagertragwände 24L und 24R in
die erste Zwischenwellenlagertragwand 24L der linken Gehäusehälfte 13L eingesetzt
und durch die erste Zwischenwellenlagertragwand 24R der
rechten Gehäusehälfte 13R durchgeführt und
die Mutter 29 auf die Gewindebolzen 28 so aufgeschraubt,
dass sie gegen die äußere Oberfläche der
Zwischenwellenlagertragwand 24R stoßen.
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Das
Kurbelgehäuse 14 und
der linke und rechte Zylinderblock 15L und 15R sind
miteinander verbunden durch eine Vielzahl von Befestigungsschrauben 35 und 36,
welche Achsen besitzen, welche parallel zur Achse der Zylinderbohrungen 18L und 18R verlaufen
und sich durch zumindest die Zylinderblöcke 15L und 15R erstrecken
mit einem Druck ausübenden
Struktur in der axialen Richtung der Befestigungsschrauben 35 und 36.
Zudem ist ein Ölring 21L zwischen
dem Kurbelgehäuse 14 und dem
linken Zylinderblock 15L und ein Ölring 21R zwischen
dem Kurbelgehäuse 14 und
dem rechten Zylinderblock 15R angeordnet. Diese Ölringe 21L und 21R befinden
sich im Eingriff mit dem Kurbelgehäuse 14.
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Die
Befestigungsschrauben 35 sind drei Paare von oberen und
unteren Durchgangsschrauben, welche an Positionen angeordnet sind,
welche mit den ersten Zwischenwellenlagertragwänden 24L und 24R,
den zweiten Zwischenwellenlagertragwänden 25L und 25R und
den dritten Zwischenwellenlagertragwänden 26L und 26R korrespondieren.
Die Befestigungsschrauben 35 erstrecken sich durch das Kurbelgehäuse 14 und
dem linken und rechten Zylinderblock 15L und 15R in
einer solchen Weise, dass die Gewindebolzen 28 zum Befestigen
der ersten Zwischenwellenlagertragwände 24L und 24R,
der zweiten Zwischenwellenlagertragwände 25L und 25R und
der dritten Zwischenwellenlagertragwände 26L und 26R zwischen den
Befestigungsschrauben 35 und der Kurbelwelle 11 angeordnet
sind.
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Auf
die gegenüberliegenden
Endbereiche der Befestigungsschrauben 35, welche von den
Zylinderköpfen 17L und 17R des
linken und rechten Zylinderblocks 15L und 15R vorstehen,
sind Muttern 37 aufgeschraubt. Zudem sind die gegenüberliegenden Enden
jeder Befestigungsschraube 35 mit hexagonalen werkzeugeingreifbereichen 35a für den Eingriff
eines Werkzeugs (nicht gezeigt) ausgebildet, um die Drehung jeder
Befestigungsschraube 35 beim Anziehen der korrespondierenden
Mutter zu verhindern. Jeder Werkzeugeingriffsabschnitt ist koaxial
mit jeder Befestigungsschraube 35 angeordnet.
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Die
anderen Befestigungsschrauben 36 sind zwei Paare von oberen
und unteren Gewindebolzen. Eines der zwei Paare von Befestigungsschrauben 36 ist
in die vordere Wellenlagertragwand 23L der linken Gehäusehälfte 13L eingesetzt
und durch den rechten Zylinderblock 15R durchgeführt und
Muttern 39 sind auf die Befestigungsschrauben 36 aufgeschraubt, welche
sich von dem Zylinderkopf 17R des rechten Zylinderblocks 15R vorstehen.
In gleicher Weise ist das andere Paar von Befestigungsschrauben 36 in die
hintere Wellenlagertragwand 27R der rechten Gehäusehälfte 13R eingesetzt
und durch den linken Zylinderblock 15L durchgeführt und
Muttern 39 auf die Befestigungsschrauben 36 aufgeschraubt,
welche von dem Zylinderkopf 17L des linken Zylinderblocks 15L vorstehen.
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Diese
zwei Paare von Befestigungsschrauben 36 sind in einer solchen
Weise angeordnet, dass die Gewindebolzen 28 zum Befestigen
der vorderen Wellenlagertragwand 23L und 23R der
linken und rechten Gehäusehälfte 13L und 13R und
der hinteren Wellenlagertragwände 27L und 27R der
linken und rechten Gehäusehälften 13L und 13R zwischen
den Befestigungsschrauben 36 und der Kurbelwelle 11 angeordnet
sind.
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Wie
dies in 7 gezeigt ist, sind die Befestigungsschrauben 35 und 36 in
gleichen Abständen auf
jeweils den oberen und unteren Seiten der Zylinderbohrungen 18L und 18R in
einer Richtung parallel zur Achse der Kurbelwelle 11 in
einer solchen Weise angeordnet, dass vier dieser Befestigungsschrauben 35 und 36 jede
der Zylinderbohrungen 18L und 18R umgeben. Die
oberen und unteren Seiten der Zylinderblöcke 15L und 15R sind
einstückig
ausgebildet mit einer Vielzahl von Montageaufnahmen 40,
welche sich von einer Montageoberfläche der Zylindergehäuse 16L und 16R zu
dem Kurbelgehäuse 14 zu den
Zylinderköpfen 17L und 17R erstrecken.
Die Befestigungsschrauben 35 und 36 sind durch
die Montageaufnahmen 40 geführt.
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Die äußeren Enden
jeder der Montageaufnahmen 40 sind als flache Lagerflächen 38 ausgebildet,
gegen die jede der Muttern 37 und 39 anliegt. Diese
Lagerflächen 38 sind
außerhalb
der Verbrennungsräume 19L und 19R angeordnet.
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Der
Abstand zwischen den zwei Zylinderbohrungen 18L, welche
im linken Zylinderblock 15L gebildet sind, ist gleich dem
Abstand L1 zwischen den zwei Zylinderbohrungen 18R, welche
im rechten Zylinderblock 15R gebildet sind. Die Zy linderbohrungen 18L im
linken Zylinderblock 15L sind rückwärtig von den Zylinderbohrungen 18R im
rechten Zylinderblock 15R in der axialen Richtung der Kurbelwelle 11 um
einen gegebenen Betrag L2, welcher der Hälfte des Abstands L1 entspricht,
versetzt.
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Der
Abstand L3 der Befestigungsschrauben 35 und 36 in
der axialen Richtung der Kurbelwelle 11 ist kleiner als
der Abstand L4 der Befestigungsschrauben 35 und 36 in
einer vertikalen Richtung senkrecht zur axialen Richtung der Kurbelwelle 11. Dies
bedeutet, L3 < L4.
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Der
linke und rechte Zylinderblock 15L und 15R können mit
dem Kurbelgehäuse 14 vorläufig durch
eine Mehrzahl von zeitweiligen Schrauben 41 parallel zu
den Befestigungsschrauben 35 und 36 befestigt
werden. Dies bedeutet, dass nach dem Befestigen der linken und rechten
Gehäusehälften 13L und 13R durch
die Verwendung der Gewindebolzen 28 und der Muttern 29 um
das Kurbelgehäuse 14 zusammen
zu bauen, der linke und rechte Zylinderblock 15L und 15R vorübergehend
mit dem Kurbelgehäuse 14 zusammengesetzt
werden durch die Verwendung der zeitweiligen Schrauben 41.
In diesem Zustand sind die Befestigungsschrauben 35 und 36 durch
die Zylinderblöcke 15L und 15R und
das Kurbelgehäuse 14 durchgeführt. Entsprechend
kann das außer
Eingriff geraten des Kurbelgehäuses 14,
des Ölrings 21L (zwischen
dem Kurbelgehäuse 14 und
dem linken Zylinderblock 15L angeordnet) und dem Ölring 21R (zwischen
dem Kurbelgehäuse 14 und
dem rechten Zylinderblock 15R angeordnet) verhindert werden. Zwischenzeitlich
kann das Einsetzen der Befestigungsschrauben 35 und 36 leicht
durchgeführt
werden, was zu einer Verbesserung der Montierbarkeit und Instandhaltbarkeit
führt.
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Ein
Auflagerzylinder 45 ist am vorderen Ende des Kurbelgehäuses 14 so
ausgebildet, dass er sich nach vorne erstreckt. Der Auflagerzylinder 45 wird zusammen
durch die linke und rechte Gehäusehälfte 13L und 13R ausgebildet.
Das vordere Ende der Kurbelwelle 11 erstreckt sich koaxial
durch den Auflagerzylinder 45 und steht von dem vorderen
Ende des Auflagerzylinders 45 vor. An dem vorderen Ende
der Kurbelwelle 11, welche von dem vorderen Ende des Auflagerzylinders 45 vorsteht,
ist ein Zahnkranz 46 befestigt und ein Spinner (nicht gezeigt)
koaxial auf den Zahnkranz 46 montiert. Ein Gleitlager 47 ist
zwischen dem Auflagerzylinder 45 und der Kurbelwelle 11 an
ihren vorderen Bereichen zwischengeordnet. Zudem ist ein umlaufendes
Dichtbauteil (nicht gezeigt) zwischen dem Auflagerzylinder 45 und
der Kurbelwelle 11 in einer Position an der Vorderseite
des Gleitlagers 47 zwischengeordnet.
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Eine
Anlasservorrichtung 48 ist vorgesehen, um eine drehende
Antriebskraft auf die Kurbelwelle 11 beim Anlassen des
Motors auszuüben.
Die Anlasservorrichtung 48 besitzt einen bekannten Aufbau, sie
beinhaltet einen Anlassermotor 49, welcher in einem unteren
Bereich der linken Gehäusehälfte 13L des
Kurbelgehäuses 14 getragen
wird und ein Ritzel 50 das so ausgebildet ist, dass es
mit dem Zahnkranz 46 kämmt,
wenn die Rotationsgeschwindigkeit des Anlassermotors 49 größer oder
gleich ist mit einem vorbestimmten Wert. Nach dem Anlassen des Motors wird
das Ritzel 50 vom Zahnkranz 46 getrennt und kehrt
in eine ursprüngliche
Position zurück.
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Eine
Vielzahl von Vorsprüngen 51 sind
an der Kurbelwelle 11 in dem Auflagerzylinder 45 ausgebildet
und in der Umfangsrichtung der Kurbelwelle 11 gleich beabstandet.
Ein Paar von Kurbelwinkelsensoren 52 zur Erfassung eines
Kurbelwinkels durch die Verwendung der Vorsprünge 51 sind in dem
Auflagerzylinder 45 so angeordnet, dass sie einen 180° Phasenunterschied
bilden.
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Der
linke Zylinderkopf 17L ist an seinem oberen Bereich mit
jeweils mit zwei Einlasskanälen 55L, korrespondierend
mit den zwei Verbrennungsräumen 19L,
ausgebildet. In gleicher Weise ist der rechte Zylinderkopf 17R in
seinem oberen Bereich mit jeweils zwei Einlasskanälen 55R,
korrespondierend mit den zwei Verbrennungsräumen 19R, ausgebildet.
Jeder Einlasskanal 55L ist sich gabelnd ausgebildet, um
mit dem korrespondierenden Verbrennungsraum 19L zu kommunizieren,
und jeder Einlasskanal 55R ist ebenfalls gegabelt, um mit
dem korrespondierenden Verbrennungsraum 19R zu kommunizieren.
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Bogenförmig gekrümmte Ansaugrohre 56L und 56R sind
jeweils mit den Ansaugkanälen 55L und 55R verbunden.
Elektromagnetische Kraftstoffeinspritzventile 57L und 57R zum
Einspritzen von Kraftstoff in die Einlasskanäle 55L und 55R sind
jeweils in Zwischenbereichen der Ansaugrohre 56L und 56R montiert.
Die Kraftstoffeinspritzventile 57L an der Seite des linken
Zylinderblocks 15L sind mit einer gemeinsamen Kraftstoffschiene 58L und
die Kraftstoffeinspritz ventile 57L an der Seite des rechten
Zylinderblocks 15R sind mit einer gemeinsamen Kraftstoffschiene 58R verbunden.
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Eine
Einlasskammer 59 ist oberhalb des Kurbelgehäuses 14 des
Motorgehäuses 12 angeordnet, um
vom Motorgehäuse 12 getragen
zu werden. Das stromaufwärtige
Ende der Ansaugrohre 56L und 56R sind mit den
stromabwärtigen
Enden der Verbindungsrohre 60L und 60R jeweils
verbunden. Die stromaufwärtigen
Endbereiche der Verbindungsrohre 60L und 60R sind
in die Einlasskammer 59 von den gegenüberliegenden Seiten hiervon
eingesetzt und sind so gebogen, dass sie voneinander weg weisen und
zur hinteren Seite hin offen.
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Ein
Paar von rechten und linken Drosselkörpern 62 jeweils eine
Drosselklappe 61 beinhaltend, welche drehbar von einer
lateralen Welle getragen werden, sind mit ihren stromabwärtigen Enden
mit den rückwärtigen Enden
der Einlasskammer 59 verbunden. Luftfilter 63 sind
mit den stromaufwärtigen Enden
der Drosselkörper 62 jeweils
verbunden. Die Luftfilter 63 werden von Tragstangen 64 getragen, welche
an der Einlasskammer 59 befestigt sind und sich nach hinten
erstrecken.
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Der
linke Zylinderkopf 17L ist an seinem unteren Bereich jeweils
mit zwei Auslasskanälen 65L ausgebildet,
welche mit den zwei Verbrennungsräumen 19L korrespondieren.
In gleicher Weise ist der rechte Zylinderkopf 17R in seinem
unteren Bereich jeweils mit zwei Auslasskanälen 65R ausgebildet, welche
mit den zwei Verbrennungsräumen 19R korrespondieren.
Jeder Auslasskanal 65L gabelt sich und jeder Auslasskanal 65R ist
ebenfalls gegabelt. Auslassrohre 66L und 66R sind
jeweils mit den Auslasskanälen 65L und 65R verbunden.
Die Auslassrohre 66L und 66R erstrecken sich nach
unten zur unteren Seite des Motorgehäuses 12 und erstrecken sich
weiter nach hinten.
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Im
Wesentlichen H-förmige
Zylinderkopfdeckel 67L und 67R sind mit dem linken
und rechten Zylinderkopf 17L und 17R jeweils verbunden.
Ein Ventiltrieb 68L zum Antreiben der Einlassventile und Auslassventile,
welche den Verbrennungsräumen 19L zugehörig sind,
sind zwischen dem Zylinderkopfdeckel 67L und dem Zylinderkopf 17L angeordnet.
In gleicher Weise ist ein Ventiltrieb 68R zum Antreiben der
Einlassventile und Auslassventile, welche zu den Verbrennungsräumen 19R gehören, zwischen
dem Zylinderkopfdeckel 67R und dem Zylinderkopf 17R angeordnet.
Die Einlassventile und Auslassventile, welche zu den Verbrennungsräumen 19L gehören, steuern
jeweils den Einlass von Luft oder einer Lufttreibstoffmischung in
die Verbrennungsräume 19L und
den Auslass von Verbrennungsgasen aus den Verbrennungsräumen 19L.
Dies trifft in gleicher Weise auf die Einlassventile und Auslassventile,
welche zu den Verbrennungsräumen 19R gehören, zu.
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Eine
Ventilöffnungskraft
für die
Einlassventile, welche durch den Ventiltrieb 68L angetrieben
werden, wird durch eine Stößelstange
erhalten, welche so ausgebildet ist, dass sie bei einem Einlasstakt durch
die Kraft, aufwärts
gestoßen
wird, welche über die
Kurbelwelle 11 übertragen
wird. Die Stößelstange ist
vorgesehen pro Zylinder, d.h. für
jeden Verbrennungsraum 19L und ist axial beweglich eingesetzt
in ein Stößelstangenführungsrohr 69L,
welches un terhalb des linken Zylinderblocks 15L angeordnet
ist. Das Stößelstangenführungsrohr 69L erstreckt
sich zwischen einer bezüglich
der Längserstreckung
zentralen Position eines unteren Bereichs der linken Gehäusehälfte 13L und
dem Zylinderkopfdeckel 67L. Das gleiche trifft auf die
Seite des Ventiltriebs 68R zu.
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Eine
Ventilöffnungskraft
für die
Auslassventile, welche von dem Ventiltrieb 68L angetrieben
werden, wird erreicht durch eine Stößelstange, welche bei einem
Auslasstakt durch die Kraft, welche von der Kurbelwelle 11 übertragen
wird, heruntergedrückt wird.
Die Stößelstange
ist vorgesehen pro Zylinder, d.h. für jeden Verbrennungsraum 19L und
ist axial beweglich eingesetzt in ein Stößelstangenführungsrohr 70L, welches
unterhalb des Stößelstangenführungsrohrs 69L angeordnet
ist. Das Stößelstangenführungsrohr 70L erstreckt
sich auch zwischen der in Längsrichtung
zentralen Position des unteren Bereichs der linken Gehäusehälfte 13L und
des Zylinderkopfdeckels 67L. In gleicher weise verhält es sich mit
der Seite des Ventiltriebs 68a.
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Ein
Paar Zündkerzen 71L sind
für jeden
Verbrennungsraum 19L im linken Zylinderkopf 17L montiert
und ein Paar von Zündkerzen 71R sind
für jeden Verbrennungsraum 19R im
rechten Zylinderkopf 17R montiert. Ein Paar von Zündspulen 72L sind
an der oberen Fläche
des linken Zylinderkopfes 17L in einer Position zwischen
den Ansaugrohren 56L und ein Paar von Zündspulen 72R ist auf
der oberen Fläche des
rechten Zylinderkopfes 17R in einer Position zwischen den
Ansaugrohren 56R montiert. Diese Zündspulenpaare 72L und 72R sind auf
gegenüberliegenden
Seiten der Einlasskammer 59 angeordnet.
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Eine
elektrische Steuereinheit 73 für die Steuerung des Betriebes
des Motors ist auf einer äußeren Oberfläche der
vorderen Wandung der Einlasskammer 59 montiert. Ein Einlassluftdrucksensor 74 für die Ermittlung
eines Einlassluftdrucks in die Einlasskammer 59 und ein
Einlasslufttemperatursensor 75 zur Ermittlung der Einlasslufttemperatur
in die Einlasskammer 59 stehen durch die Vorderwandung der
Einlasskammer 59 von der elektrischen Steuereinheit 73 in
die Einlasskammer 59 vor.
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Die
elektromagnetischen Kraftstoffeinspritzventile 57L und 57L,
die Zündspulen 72L und 72R und
die elektronische Steuereinheit 73 sind um die Einlasskammer 59 herum
angeordnet und abgedeckt mit einer Abschirmabdeckung 76,
welche auf dem Motorgehäuse 12 so
angeordnet ist, dass sie zumindest einen Teil der Einlasskammer 59 abdeckt.
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Der
Betrieb der obigen bevorzugten Ausführungsform wird nachfolgend
beschrieben. Das Zylindergehäuse 16L und
der Zylinderkopf 17L sind einstückig miteinander ausgebildet,
um den Zylinderblock 15L auszubilden. In gleicher Weise
sind das Zylindergehäuse 16R und
der Zylinderkopf 17R einstückig miteinander ausgebildet,
um den Zylinderblock 15R zu bilden. Diese Zylinderblöcke 15L und 15R und
das Kurbelgehäuse 14 sind
aneinander befestigt durch die vielen Befestigungsschrauben 35 und 36,
welche Achsen parallel zur Achse der Zylinderbohrungen 18L und 18R besitzen,
welche jeweils in den Zylinderblöcken 15L und 15R ausgebildet
sind und erstrecken sich zumindest durch die Zylinderblöcke 15L und 15R mit
einem Druckaufbau in der axialen Richtung dieser Befestigungsschrauben 35 und 36.
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Entsprechend
können
die Befestigungsschrauben 35 und 36 zum Befestigen
des Kurbelgehäuses 14,
der Zylindergehäuse 16L und 16R und der
Zylinderköpfe 17L und 17R in
der Anzahl reduziert werden, um hierdurch die Montierbarkeit und
Instandhaltbarkeit zu verbessern. Zudem kann jegliche Dichtung für hohe Temperaturen
und hohe Drücke, welche üblicherweise
zwischen dem Zylindergehäuse 16L und
dem Zylinderkopf 17L und zwischen dem Zylindergehäuse 16R und
dem Zylinderkopf 17R benötigt wird, ausgeschlossen werden,
so dass axiale Spannungen der Befestigungsschrauben 35 und 36 gesteuert
werden können.
Zudem ist es ausreichend für
die Befestigungsschrauben 35 und 36, eine Stärke zu besitzen,
welche der Zugspannung während der
Verbrennung in den Verbrennungsräumen 19L und 19R widersteht.
Entsprechend können
die Befestigungsschrauben 35 und 36 in der Anzahl
relativ verringert werden und der Durchmesser jeder der Befestigungsschrauben 35 und 36 kann
auf einen relativ geringen Wert gesetzt werden. Zudem kann jeglicher Befestigungsbereich,
welcher üblicherweise
zwischen dem Zylindergehäuse 16L und
dem Zylinderkopf 17L und zwischen dem Zylindergehäuse 16R und
dem Zylinderkopf 17R benötigt wird, ausgeschlossen werden,
wodurch ein Vorteil in der Abmessungsund Gewichtsreduzierung des
Motors erreicht wird.
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Der
Motor ist vom Boxertyp umfassend das Paar von linken und rechten
Zylinderblöcken 15L und 15R und
das Paar von linken und rechten Gehäusehälften 13L und 13R,
welche das Kurbelgehäuse 14 ausbilden,
welches zwischen den Zylinderblöcken 15L und 15R ausgebildet
ist. Der linke Zylinderblock 15L umfasst die Zylinderbohrungen 18L und
der rechte Zylinderblock 15R umfasst die Zylinderbohrungen 18R,
welche versetzt von den Zylinderbohrungen 18L in der axialen
Richtung der Kurbelwelle 11 angeordnet sind. Die linke
Gehäusehälfte 13L umfasst
die mehreren Wellenlagertragwände 23L bis 27L und
die rechte Gehäusehälfte 13R umfasst
die mehreren Wellenlagertragwände 23R bis 27R,
um die Lagerbereiche 30 bis 34 zum drehbaren Lagern der
Kurbelwelle 11 auszubilden. Die Befestigungsschrauben 35 und 36 sind
an Positionen korrespondierend zu den Wellenlagertragwänden 23L bis 27L und 23R bis 27R angeordnet,
so dass eine Abmessungsvergrößerung des
Motors aufgrund der Anordnung der Befestigungsschrauben 35 und 36 vermieden
werden kann. Zwischenzeitlich können
die Wellenlagertragwände 23L bis 27L und 23R bis 27R der linken
und rechten Gehäusehälften 13L und 13R fest aneinander
gekoppelt werden, um die Kurbelwelle 11 zu tragen.
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Zudem
sind die mehreren Zylinderbohrungen 18L, welche im linken
Zylinderblock 15L ausgebildet sind, in axialer Richtung
der Kurbelwelle 11, um einen gegebenen Betrag, der der
Hälfte
des Abstandes L1 der Zylinderbohrungen 18L (oder der Zylinderbohrungen 18R)
entspricht nach hinten versetzt zu den mehreren Zylinderbohrungen 18R,
welche im rechten Zylinderblock 15R angeordnet sind. Mit
dieser Anordnung können
die Koordinaten der Befestigungsschrauben 35 und 36 im
linken Zylinderblock 15L gleichgesetzt werden, mit denen
der Befestigungsschrauben 35 und 36 im rechten
Zylinderblock 15R und die Zylinderblöcke 15L und 15R,
die die gleiche Form haben, können
an der linken und rechten Seite des Kurbelgehäuses 14 angeordnet
werden.
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Zudem
sind die mehreren Paare von oberen und unteren Befestigungsschrauben 35 und
oberen und unteren Befestigungsschrauben 36 so angeordnet,
dass sie jeweils mit den Wellenlagertragwänden 23L bis 27L und 23R bis 27R korrespondieren.
Dementsprechend können
die Befestigungskräfte
zwischen den Wellenlagertragwänden 23L bis 27L und 23R bis 27R durch
die Befestigungsschrauben 35 und 36 einheitlich
gemacht werden und die Kurbelwelle 11 im Gewicht reduziert
werden.
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Um
die Rundheit der Zylinderbohrungen 18L und 18R nach
dem Zusammenbau des Motorgehäuses 12 unter
Verwendung der Befestigungsschrauben 35 und 36 zu
erhöhen,
ist es bevorzugt, die gleiche Last wie die Befestigungslast durch
die Befestigungsschrauben 35 und 36 auf jede Lageroberfläche 38 aufzubringen
beim Polieren der inneren Oberflächen
der Zylinderbohrungen 18L und 18R, wie durch Honen.
In diesem Fall, wenn die Last, welche auf jede Lageroberfläche 38 ausgeübt wird,
nach dem Polieren der inneren Oberflächen der Zylinderbohrungen 18L und 18R entfernt
wird, werden die Zylinderbohrungen 18L und 18R ganz
gering deformiert, so dass sie ihren inneren Durchmesser vergrößern. Auf
der anderen Seite besitzen die Kolben 20L und 20R Kolbenschaftbereiche,
welche in einer Richtung senkrecht zur axialen Richtung der Kurbelwelle 11 angeordnet
sind und gleitend in die Zylinderbohrungen 18L und 18R eingepasst
sind. Jeder Kolbenschaftbereich ist so hergestellt, dass er eine äußere Form
hat, die eine elliptische Form besitzt mit einer Hauptachse, welche
sich in einer Richtung senkrecht zur axialen Richtung der Kurbelwelle 11 erstreckt. Wenn
die Querschnittsform jeder der Zylinderbohrungen 18L und 18R nicht
mit der äußeren Form
von jedem Kolbenschaftbereich korrespondiert, ist es schwer, die
Kolben 20L und 20R in die Zylinderbohrungen 18L und 18R einzupassen.
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Wie
oben erwähnt,
sind die Befestigungsschrauben 35 und 36 in gleichen
Abständen
auf jeweils den oberen und unteren Seiten der Zylinderbohrungen 18L und 18R in
einer Richtung parallel zur Achse der Kurbelwelle 11 in
einer solchen Weise angeordnet, dass vier dieser Befestigungsschrauben 35 und 36 jede
der Zylinderbohrung 18L und 18R umgeben. Auf der
anderen Seite, wie dies in 9 gezeigt
ist, sind vier Druckkraftaufbringpunkte P um jede der Zylinderbohrungen 18L und 18R beim
Bearbeiten der inneren Oberflächen
der Zylinderbohrungen 18L und 18R an den gleichen
Positionen wie die der Befestigungsschrauben 35 und 36 anwesend. Zudem
ist der Abstand L3 der Befestigungsschrauben 35 und 36 in
der axialen Richtung der Kurbelwelle 11 kleiner eingestellt
als der Abstand L4 der Befestigungsschrauben 35 und 36 in
einer vertikalen Richtung senkrecht zur axialen Richtung der Kurbelwelle 11.
Der Abstand L3 der Drucklastauflastpunkte P in der axialen Richtung
der Kurbelwelle 11 ist daher kleiner als der Abstand L4
der Drucklastauflastpunkte P in der vertikalen Richtung senkrecht
zur axialen Richtung der Kurbelwelle 11.
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Entsprechend
wird bei der Bearbeitung der inneren Oberflächen der Zylinderbohrungen 18L und 18R,
in dem Zustand in dem Lasten auf die Punkte P aufgebracht werden,
eine Spannung, welche so wirkt, dass der innere Durchmesser jeder
der Zylinderbohrung 18L und 18R in der vertikalen
Richtung senkrecht zur axialen Richtung der Kurbelwelle 11 wirkt,
größer als
die, welche so wirkt, dass der innere Durchmesser jeder der Zylinderbohrungen 18L und 18R in
der axialen Richtung der Kurbelwelle 11 sich verkleinert.
Wenn die Last, welche auf jede der Lagerflächen 38, nach dem
Bearbeiten der inneren Oberflächen
der Zylinderbohrungen 18L und 18R wirkt weggenommen
wird, wie dies durch die durchgezogene Linie in 9 gezeigt
wird, deformieren sich die Zylinderbohrungen 18L und 18R sehr
gering, so dass ihr innerer Durchmesser sich so vergrößert, dass
er eine elliptische Form annimmt mit einer Hauptachse entlang der
vertikalen Richtung senkrecht zur axialen Richtung der Kurbelwelle 11,
wie dies durch eine gestrichelte Linie in 9 gezeigt
ist. Hierdurch entspricht solch eine elliptische Querschnittsform
jeder der Zylinderbohrungen 18L und 18R der äußeren Form
der Kolbenschäfte
jeder der Kolben 20L und 20R, so dass die Kolben 20L und 20R einfach
in die Zylinderbohrungen 18L und 18R eingepasst
werden können.
In 9 ist die Querschnittsform der Zylinderbohrungen 18L und 18R deformiert,
wie dies gezeigt ist durch die strichpunktierte Linie, übertrieben
dargestellt zum Zwecke der Anschaulichkeit.
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10 zeigt
eine zweite bevorzugte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, in der die gleichen Teile, wie bei der
ersten Ausführungsform
mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind.
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Der
Motor nach der zweiten bevorzugten Ausführungsform besitzt ein Motorgehäuse 12'. Das Motorgehäuse 12' ist aus einem
Kurbelgehäuse 14 und
linken und rechten Zylinderblöcken 15L' und 15R', welche jeweils
auf der linken und rechten Seite des Kurbelgehäuses 14 angeordnet
sind, ausgebildet.
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Der
linke Zylinderblock 15L' ist
aus einem linken Zylindergehäuse 16L' und einem linken
Zylinderkopf 17L ausgebildet. In gleicher Weise ist der
rechte Zylinderblock 15R' aus
einem rechten Zylindergehäuse 16R und
einem rechten Zylinderkopf 17R ausgebildet.
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Das
linke Zylindergehäuse 16L' ist aus einem
Zylinder ausbildenden Bauteil 80L, welches Zylinderbohrungen 18L bildet,
zusammengesetzt und einer äußeren Hülle 81L,
welche das Zylinder ausbildende Bauteil 80L umgibt und
einen Kühlwasserraum 82L hierzwischen
begrenzt. Die äußere Hülle 81L wird
zwischen dem Zylinderkopf 17L und dem Kurbelgehäuse 14 gehalten.
In gleicher Weise ist das rechte Zylindergehäuse 16R aus einem
Zylinder ausbildenden Bauteil 80R, welches die Zylinderbohrungen 18R bildet
und einer äußeren Hülle 81R,
welche das Zylinder bildende Bauteil 80R umgibt, gebildet, um
ein Kühlwasserraum 82R hierzwischen
zu begrenzen. Die äußere Hülle 81R wird
zwischen dem Zylinderkopf 17R und dem Kurbelgehäuse 14 gehalten.
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Der
linke Zylinderkopf 17L ist mit dem Bereich des Zylindergehäuses 16L', in der die
Zylinderbohrungen 18L ausgebildet sind, einstückig ausgebildet,
das bedeutet, einstückig
mit dem Zylinder bildenden Bauteil 80L ausgebildet. In
gleicher Weise ist der rechte Zylinderkopf 17R ein stückig mit
dem Bereich des Zylindergehäuses 16R' ausgebildet,
in dem die Zylinderbohrungen 18R gebildet sind, was bedeutet,
einstückig
mit dem Zylinder bildenden Bauteil 80R.
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Ein
Dichtungsbauteil 83L und ein Paar von Dichtungsbauteilen 84L zum
Abdichten des Kühlwasserraumes 82L sind
zwischen dem Zylinder ausbildenden Bauteil 80L und der äußeren Hülle 81L zwischengeordnet.
In gleicher Weise ist ein Dichtungsbauteil 83R und ein
Paar von Dichtungsbauteilen 84R zum Abdichten des Kühlwasserraumes 82R zwischen
dem Zylinder bildenden Bauteil 80R und der äußeren Hülle 81R angeordnet.
Darüber
hinaus wird jedoch keine Dichtung zwischen dem Zylindergehäuse 16L' und dem Zylinderkopf 17L benötigt, da keine
Leckage aus den Verbrennungsräumen 19L stattfindet.
In gleicher Weise wird keine Dichtung zwischen dem Zylindergehäuse 16R' und dem Zylinderkopf 17R benötigt, da
keine Leckage aus den Verbrennungsräumen 19R stattfindet.
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Das
Kurbelgehäuse 14 und
die Zylinderblöcke 15L' und 15R' sind aneinander
mit einer Mehrzahl von Befestigungsschrauben 35 und 36 (siehe die
erste bevorzugte Ausführungsform)
befestigt, welche eine Achse besitzen, welche parallel zur Achse
der Zylinderbohrungen 18L und 18R verläuft und sich
durch zumindest dem Zylinderblock 15L' und 15R' erstreckt mit einem Druckaufbau
in der axialen Richtung der Befestigungsschrauben 35 und 36.
Diese Befestigungsschrauben 35 und 36 erstrecken
sich durch die äußeren Hüllen 81L und 81R der
Zylindergehäuse 16L' und 16R'.
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Nach
der zweiten bevorzugten Ausführungsform
können
Effekte gleich zu denen der ersten bevorzugten Ausführungsform
erzielt werden. Zusätzlich
werden keine Druckkräfte
auf die Bereiche der Zylindergehäuse 16R' und 16R' zum Formen
der Zylinderbohrungen 18L und 18R, das bedeutet,
auf die Zylinder bildenden Bauteile 80L und 80R ausgeübt. Entsprechend
kann die Verformung der Zylinderbohrungen 18L und 18R aufgrund
der Aufbringung von Druckkräften
vermieden werden. Zudem können
die Zylinder bildenden Bauteile 80L und 80R und
die äußeren Hüllen 81L und 81R in
einfacher Weise durch Giessen gebildet werden und die Kühlwasserräume 82L und 82R in
einfacher Weise in den Zylindergehäusen 16L' und 16R' ausgebildet
werden.
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In
dieser Weise, die spezifischen bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung beschrieben zu haben, sollte bemerkt werden, dass die
vorliegende Erfindung nicht auf die oben genannten bevorzugten Ausführungsformen
begrenzt ist, sondern verschiedene Modifikationen gemacht werden
können,
ohne aus dem Bereich der vorliegenden Erfindung zu gelangen.
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Zum
Beispiel ist jede Befestigungsschraube 36 ein Gewindebolzen,
der ein in das Kurbelgehäuse 14 eingesetztes
Ende besitzt, in der obigen bevorzugten Ausführungsform. Als eine Modifikation
kann jede Befestigungsschraube 36 eine durchgehende Gewindestange
sein, welche ein Ende besitzt, das vom Kurbelgehäuse 14 vorsteht.
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Um
die Anzahl der Teile zu reduzieren, die Montierbarkeit und Instandhaltbarkeit
zu verbessern und eine Größen- und Gewichtsreduktion
bei einem Motor mit einer Kurbelwelle zu verringern, besitzt eine
Kurbelwelle eine Vielzahl von Lagerbereichen für das drehbare Lagern der Kurbelwelle,
wobei jede der Lagerbereiche teilbar entlang einer Teilungsebene
ist, welche auf der Achse der Kurbelwelle angeordnet ist, wobei
Zylindergehäuse
mit dem Kurbelgehäuse
verbunden sind und Zylinderbohrungen besitzen und Zylinderköpfe, welche
mit den Zylindergehäuse
verbunden sind.
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Die
Zylinderköpfe 17L und 17R sind
einstückig
mit Bereichen der Zylindergehäuse 16L und 16R,
welche zumindest die Zylinderbohrungen 18L und 18R ausbilden,
ausgebildet, um Zylinderblöcke 15L und 15R zu
bilden. Die Zylinderblöcke 15L und 15R und
das Kurbelgehäuse 14 sind
miteinander durch eine Vielzahl von Befestigungsschrauben 35 und 36 befestigt,
welche Achsen besitzen, welche parallel zur Achse der Zylinderbohrungen 18L und 18R verlaufen
und sich zumindest durch die Zylinderblöcke 15L und 15R erstrecken
mit einer Druckstruktur in der axialen Richtung der Befestigungsschrauben 35 und 36.