JP2000127903A - 自動車の始動のための装置および方法 - Google Patents
自動車の始動のための装置および方法Info
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- B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
- B60R25/04—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the propulsion system, e.g. engine or drive motor
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- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lock And Its Accessories (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 低コストで製造が容易であり、機械的に動作
するイグニッションロック装置なしで、操作も容易であ
る、電子キーを用いた自動車の始動を可能にする装置お
よび方法を提供すること。 【解決手段】 識別モジュールを自動車に配設し、該識
別モジュールは、識別信号の識別が正当性をもって認証
された場合にトリガ信号を発し、この場合車両内に存在
する電子キーが識別信号送出のための励起信号によって
励起可能であり、車両内に、制御装置の操作のための操
作スイッチが設けられており、該制御装置にはトリガ信
号や、変速機の切換位置、集中ドアロック装置のロック
状態、自動車のエンジンの回転数に相応する信号が供給
可能であり、前記制御装置は主電流給電部とエンジンス
ターターの切換のための切換出力側を有しているように
構成する。
するイグニッションロック装置なしで、操作も容易であ
る、電子キーを用いた自動車の始動を可能にする装置お
よび方法を提供すること。 【解決手段】 識別モジュールを自動車に配設し、該識
別モジュールは、識別信号の識別が正当性をもって認証
された場合にトリガ信号を発し、この場合車両内に存在
する電子キーが識別信号送出のための励起信号によって
励起可能であり、車両内に、制御装置の操作のための操
作スイッチが設けられており、該制御装置にはトリガ信
号や、変速機の切換位置、集中ドアロック装置のロック
状態、自動車のエンジンの回転数に相応する信号が供給
可能であり、前記制御装置は主電流給電部とエンジンス
ターターの切換のための切換出力側を有しているように
構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の始動のた
めの装置および方法に関する。
めの装置および方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の分野においては、その操作性を
より簡単にかつより快適に構成し、さらに盗難に対する
保護機能の向上を保証できるようにするために、電子セ
キュリティ装置を備える割合が益々増え続けている。こ
の種の装置には、大抵の場合電子キーが用いられてい
る。この電子キーは、車両から規則的な間隔でまたはマ
ニュアル操作で与えられた命令に基づいて送信される励
起信号による励起のもとで、識別信号を送信する。車両
側は、受信および識別ユニットを装備し、これによっ
て、キーが識別された場合には車両がトリガされる。
より簡単にかつより快適に構成し、さらに盗難に対する
保護機能の向上を保証できるようにするために、電子セ
キュリティ装置を備える割合が益々増え続けている。こ
の種の装置には、大抵の場合電子キーが用いられてい
る。この電子キーは、車両から規則的な間隔でまたはマ
ニュアル操作で与えられた命令に基づいて送信される励
起信号による励起のもとで、識別信号を送信する。車両
側は、受信および識別ユニットを装備し、これによっ
て、キーが識別された場合には車両がトリガされる。
【０００３】それに伴って、キーの所有者が車両に近づ
くかまたはドアノブを操作した場合には、例えば集中ド
アロック装置を解除させることが可能となる。
くかまたはドアノブを操作した場合には、例えば集中ド
アロック装置を解除させることが可能となる。
【０００４】これまでの慣用の自動車用イグニッション
ロック装置では、これまでは機械的な装置を用いてトリ
ガが引き起こされていた。その際このイグニッションロ
ック装置は、自動車の電流供給のためのスイッチとして
も同時に用いられる。さらにこの種の機械的なイグニッ
ションロック装置は、通常は多数のスイッチング位置、
例えばラジオなどの比較的電流消費の少ない種々異なる
負荷のスイッチング位置、並びに自動車の主電流供給の
ためのスイッチングおよびエンジンを始動するためのス
イッチング位置を有している。このような多種多様な要
求に基づいて、機械的なイグニッションロック装置は複
雑で高価なものとなる。
ロック装置では、これまでは機械的な装置を用いてトリ
ガが引き起こされていた。その際このイグニッションロ
ック装置は、自動車の電流供給のためのスイッチとして
も同時に用いられる。さらにこの種の機械的なイグニッ
ションロック装置は、通常は多数のスイッチング位置、
例えばラジオなどの比較的電流消費の少ない種々異なる
負荷のスイッチング位置、並びに自動車の主電流供給の
ためのスイッチングおよびエンジンを始動するためのス
イッチング位置を有している。このような多種多様な要
求に基づいて、機械的なイグニッションロック装置は複
雑で高価なものとなる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、電子
キーを用いて自動車の始動を可能にする装置および方法
を提供することである。この場合は低コストで製造が容
易であること、機械的に動作するイグニッションロック
装置なしでもこと足りることが要求される。さらにこの
装置には、容易な操作性と道路交通法の規定も充たすこ
とが求められる。
キーを用いて自動車の始動を可能にする装置および方法
を提供することである。この場合は低コストで製造が容
易であること、機械的に動作するイグニッションロック
装置なしでもこと足りることが要求される。さらにこの
装置には、容易な操作性と道路交通法の規定も充たすこ
とが求められる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題は本発明によ
り、識別モジュールを自動車に配設し、該識別モジュー
ルは、識別信号の識別が正当性をもって認証された場合
にトリガ信号を発し、この場合車両内に存在する電子キ
ーが識別信号送出のための励起信号によって励起可能で
あり、車両内に、制御装置の操作のための操作スイッチ
が設けられており、該制御装置にはトリガ信号や、変速
機の切換位置、集中ドアロック装置のロック状態、自動
車のエンジンの回転数に相応する信号が供給可能であ
り、前記制御装置は主電流給電部とエンジンスターター
の切換のための切換出力側を有しているように構成され
て解決される。
り、識別モジュールを自動車に配設し、該識別モジュー
ルは、識別信号の識別が正当性をもって認証された場合
にトリガ信号を発し、この場合車両内に存在する電子キ
ーが識別信号送出のための励起信号によって励起可能で
あり、車両内に、制御装置の操作のための操作スイッチ
が設けられており、該制御装置にはトリガ信号や、変速
機の切換位置、集中ドアロック装置のロック状態、自動
車のエンジンの回転数に相応する信号が供給可能であ
り、前記制御装置は主電流給電部とエンジンスターター
の切換のための切換出力側を有しているように構成され
て解決される。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明による始動装置を用いて構
成された自動車の使用は、考えられ得る限り簡単であ
る。ユーザーは、電流供給のオン・オフと自動車のエン
ジンの始動/停止のために操作スイッチを操作するだけ
でよい。その他の所要の切換過程はユーザーが有効なキ
ーを有している限り、制御装置によって自動的に行われ
る。これにより複雑な機械的イグニッションロック装置
を省くことが可能となる。
成された自動車の使用は、考えられ得る限り簡単であ
る。ユーザーは、電流供給のオン・オフと自動車のエン
ジンの始動/停止のために操作スイッチを操作するだけ
でよい。その他の所要の切換過程はユーザーが有効なキ
ーを有している限り、制御装置によって自動的に行われ
る。これにより複雑な機械的イグニッションロック装置
を省くことが可能となる。
【０００８】車両が代替的なセキュリティ装置を備えて
いる場合には、盗難保護のために規定されたステアリン
グロックまでも必要なくなる。例えばここでは電子制御
による、変速機のパーキング位置ないしリバース位置で
のシフトレバーロックである。この場合にはエンジンの
遮断前に相応の変速機位置の設定が必要である。本発明
の装置によれば、盗難保護と自動車の安全性に関する法
的な規定が守られる。
いる場合には、盗難保護のために規定されたステアリン
グロックまでも必要なくなる。例えばここでは電子制御
による、変速機のパーキング位置ないしリバース位置で
のシフトレバーロックである。この場合にはエンジンの
遮断前に相応の変速機位置の設定が必要である。本発明
の装置によれば、盗難保護と自動車の安全性に関する法
的な規定が守られる。
【０００９】自動車のエンジンは、変速機がトルクを何
も伝達しない状態の場合にしか始動できないようにすべ
きである。さもないと車両が始動と同時に突発的に発進
するからである。それ故制御装置は、変速機のシフト位
置に関する情報と、場合によってはクラッチ位置に関す
る情報が必要である。ここでは変速機のシフト位置のも
とでは、いずれかの変速段が投入されているものとす
る。さらにオートマチックギヤの場合には、シフトレバ
ーのセレクト位置とする。
も伝達しない状態の場合にしか始動できないようにすべ
きである。さもないと車両が始動と同時に突発的に発進
するからである。それ故制御装置は、変速機のシフト位
置に関する情報と、場合によってはクラッチ位置に関す
る情報が必要である。ここでは変速機のシフト位置のも
とでは、いずれかの変速段が投入されているものとす
る。さらにオートマチックギヤの場合には、シフトレバ
ーのセレクト位置とする。
【００１０】さらに制御装置の誤機能の処理のために、
車両においてこの制御装置の非活動化のための緊急遮断
スイッチが設けられる。それにより、制御装置の誤機能
の際の遮断が保証される。この緊急遮断スイッチは、自
動車のエンジンが何らかの誤機能に基づいて遮断できな
い場合に用いられる。故障したエンジンまたは動き続け
るエンジンのもとでスターターが噛合したままの場合に
も、制御装置はこの緊急遮断スイッチによってコントロ
ールを奪うことが可能である。この緊急遮断スイッチ
は、操作を簡単にするために、制御装置用の操作スイッ
チ内に集積されてもよい。
車両においてこの制御装置の非活動化のための緊急遮断
スイッチが設けられる。それにより、制御装置の誤機能
の際の遮断が保証される。この緊急遮断スイッチは、自
動車のエンジンが何らかの誤機能に基づいて遮断できな
い場合に用いられる。故障したエンジンまたは動き続け
るエンジンのもとでスターターが噛合したままの場合に
も、制御装置はこの緊急遮断スイッチによってコントロ
ールを奪うことが可能である。この緊急遮断スイッチ
は、操作を簡単にするために、制御装置用の操作スイッ
チ内に集積されてもよい。
【００１１】本発明の有利な実施例によれば、この操作
スイッチは、ロッカーキーである。それに対して選択的
に、近接して存在する２つのキーもしくは制御装置を操
作するためのキーが設けられていてもよい。
スイッチは、ロッカーキーである。それに対して選択的
に、近接して存在する２つのキーもしくは制御装置を操
作するためのキーが設けられていてもよい。
【００１２】カーラジオを、エンジンもしくは主電流給
電源と別個にスイッチオンできるようにするために、本
発明のさらに別の実施例によれば、制御装置が、カーラ
ジオを電流給電部へ切換るための切換出力側を有する。
本発明の別の有利な実施例および改善例は従属請求項に
記載されている。
電源と別個にスイッチオンできるようにするために、本
発明のさらに別の実施例によれば、制御装置が、カーラ
ジオを電流給電部へ切換るための切換出力側を有する。
本発明の別の有利な実施例および改善例は従属請求項に
記載されている。
【００１３】
【実施例】次に本発明を図面に基づき以下の明細書で詳
細に説明する。
細に説明する。
【００１４】図１には本発明による装置の制御装置１が
示されている。この装置は図には示されていない自動車
に組込まれている。この制御装置１は、自動車の搭載電
源網に接続するための接続端子２並びに自動車の主電流
給電部の切換のための切換出力側２′、ラジオの給電の
ための切換出力側２″、自動車のスターターを操作する
切換出力側２′″を介してアクセスされる。緊急遮断ス
イッチ３を用いて制御装置の電流給電部は遮断可能であ
る。これは回路網部分４を介して行われる。切換出力側
２′〜２′″はこの場合非クリティカルな状態に入る。
示されている。この装置は図には示されていない自動車
に組込まれている。この制御装置１は、自動車の搭載電
源網に接続するための接続端子２並びに自動車の主電流
給電部の切換のための切換出力側２′、ラジオの給電の
ための切換出力側２″、自動車のスターターを操作する
切換出力側２′″を介してアクセスされる。緊急遮断ス
イッチ３を用いて制御装置の電流給電部は遮断可能であ
る。これは回路網部分４を介して行われる。切換出力側
２′〜２′″はこの場合非クリティカルな状態に入る。
【００１５】自動車における慣用の回路構成においては
切換出力側２′は端子１５に相応し、切換出力側２′″
は端子５０に相応する。制御装置と自動車の搭載電源網
との接続のための端子２は、端子３０および３１に相応
する。
切換出力側２′は端子１５に相応し、切換出力側２′″
は端子５０に相応する。制御装置と自動車の搭載電源網
との接続のための端子２は、端子３０および３１に相応
する。
【００１６】制御装置１は、回転数センサ５の接続のた
めの入力側と、自動車内部のセキュリティシステムの識
別モジュール６と、車両変速機ないしパーキングブレー
キの切換位置をシグナリングするセンサ７と、集中ドア
ロック装置の遮蔽状態に関する情報を送出するセンサ８
と、車両変速機のシフトノブに設けられたロッカースイ
ッチ９の接続のための入力側を備えている。この制御装
置は、マイクロプロセッサ（μＰ）を有しており、これ
は到来する信号の評価とシフト過程のトリガのためにプ
ログラミング可能である。
めの入力側と、自動車内部のセキュリティシステムの識
別モジュール６と、車両変速機ないしパーキングブレー
キの切換位置をシグナリングするセンサ７と、集中ドア
ロック装置の遮蔽状態に関する情報を送出するセンサ８
と、車両変速機のシフトノブに設けられたロッカースイ
ッチ９の接続のための入力側を備えている。この制御装
置は、マイクロプロセッサ（μＰ）を有しており、これ
は到来する信号の評価とシフト過程のトリガのためにプ
ログラミング可能である。
【００１７】自動車のユーザーによるロッカースイッチ
の操作の際には、電子キー１０が識別信号１１の送信の
ために励起される。識別モジュール６は、この電子キー
１０の信号を受信し、この識別信号が問題なく識別され
た場合にはトリガ信号を制御装置に送出する。制御装置
は、その他にも入力された信号を評価し、所定のプログ
ラムに相応して電流出力側２′〜２′″を切換える。こ
のようにして自動車の全ての電流給電は、ロッカースイ
ッチを介して制御され得る。この場合機械的なイグニッ
ションロック装置は完全に省かれる。しかしながら当該
電子キー１０は、その他の種々の車両ロック装置の操作
のために機械的なキー部分１２を備えていてもよい。
の操作の際には、電子キー１０が識別信号１１の送信の
ために励起される。識別モジュール６は、この電子キー
１０の信号を受信し、この識別信号が問題なく識別され
た場合にはトリガ信号を制御装置に送出する。制御装置
は、その他にも入力された信号を評価し、所定のプログ
ラムに相応して電流出力側２′〜２′″を切換える。こ
のようにして自動車の全ての電流給電は、ロッカースイ
ッチを介して制御され得る。この場合機械的なイグニッ
ションロック装置は完全に省かれる。しかしながら当該
電子キー１０は、その他の種々の車両ロック装置の操作
のために機械的なキー部分１２を備えていてもよい。
【００１８】図２には、操作スイッチが比較的簡単なキ
ーである場合の、制御装置がどの方法に従って切換え出
力側２′〜２′″を到来信号に依存して切換えるかが示
されている。このダイヤグラムは、状態ダイヤグラムの
形態で形成されている。矩形に区切られた領域は、それ
ぞれ１つの状態を表しており、それに対してこれらの領
域間のシーケンス経路では、条件に依存してアクション
がなされる。これらのアクションによって１つの状態か
ら矢印の方向で次の状態に至る。
ーである場合の、制御装置がどの方法に従って切換え出
力側２′〜２′″を到来信号に依存して切換えるかが示
されている。このダイヤグラムは、状態ダイヤグラムの
形態で形成されている。矩形に区切られた領域は、それ
ぞれ１つの状態を表しており、それに対してこれらの領
域間のシーケンス経路では、条件に依存してアクション
がなされる。これらのアクションによって１つの状態か
ら矢印の方向で次の状態に至る。
【００１９】矩形領域Ｉは、静止状態を表している。こ
の状態においては切換出力側２′〜２′″は無電流であ
る。状態領域ＩＩでは、ラジオの給電のために切換出力
側２″はスイッチオンされる（スタンバイ状態）。さら
に逆進カウンタが所定の正の値に設定されスタートされ
る。この状態ＩＩＩ（始動状態）では切換出力側２′お
よび２′″がスイッチオンされる。切換出力側２′″
は、状態ＩＩＩの到達後に短時間だけ自動的にスイッチ
オンされる（車両エンジンの始動）。さらに領域ＩＶ
は、切換出力側２″にも切換出力側２′にも電圧が印加
される動作状態を表している。この車両はその後で引続
き全く普通の車両のように使用される。
の状態においては切換出力側２′〜２′″は無電流であ
る。状態領域ＩＩでは、ラジオの給電のために切換出力
側２″はスイッチオンされる（スタンバイ状態）。さら
に逆進カウンタが所定の正の値に設定されスタートされ
る。この状態ＩＩＩ（始動状態）では切換出力側２′お
よび２′″がスイッチオンされる。切換出力側２′″
は、状態ＩＩＩの到達後に短時間だけ自動的にスイッチ
オンされる（車両エンジンの始動）。さらに領域ＩＶ
は、切換出力側２″にも切換出力側２′にも電圧が印加
される動作状態を表している。この車両はその後で引続
き全く普通の車両のように使用される。
【００２０】以下では各シーケンス経路を詳細に説明す
る。その際それぞれ１つのトリガが指示され、そのトリ
ガの出現のもとで制御装置のマイクロプロセッサμｐ
は、相応のシーケンス経路を選択する。引続き条件が施
行され、その条件の充足のもとでアクションが起こされ
る。条件が満たされない場合には、制御装置は先行の状
態に固着されるか、または可能な場合には、トリガされ
る代替経路が選択される。個々のシーケンス経路は以下
の通りである。
る。その際それぞれ１つのトリガが指示され、そのトリ
ガの出現のもとで制御装置のマイクロプロセッサμｐ
は、相応のシーケンス経路を選択する。引続き条件が施
行され、その条件の充足のもとでアクションが起こされ
る。条件が満たされない場合には、制御装置は先行の状
態に固着されるか、または可能な場合には、トリガされ
る代替経路が選択される。個々のシーケンス経路は以下
の通りである。
【００２１】シーケンス経路２１ トリガ：集中ドアロック装置８の解除、トリガ信号の送
出 条件：なし、 アクション：切換出力側２″に電圧供給、カウンタのセ
ットとスタート シーケンス経路２２ トリガ：なし、（常時実行） 条件：カウンタ計数状態の所定の中間値の下回り アクション：識別モジュール６からのさらなるトリガ信
号の要求、さらなるトリガ信号の出現の際にカウンタの
新たなセット シーケンス経路２３ トリガ：カウンタのシーケンス実行 条件：なし アクション：全ての切換出力側（２′,２″,２′″）→
再度無電圧に切換 シーケンス経路２４ トリガ：集中ドアロック装置の遮蔽 条件：なし アクション：切換出力側２″の遮断 シーケンス経路２５ トリガ：なし 条件：なし アクション：なし シーケンス経路２６ トリガ：キーの操作 条件：エンジン停止状態、トリガ信号の新たな発生、変
速機→パーキングまたはニュートラル位置 アクション：切換出力側２′および２″さらに少し遅れ
て２′″に電圧の印加 シーケンス経路２７ トリガ：ユーザーによるキーのプッシュ 条件：なし、常時実行 アクション：切換出力側２′″の電圧印加維持 シーケンス経路２８ トリガ：キーの再度開放 条件：なし アクション：切換出力側２′″遮断 シーケンス経路２９ トリガ：キーの新たなプッシュ 条件：変速機→パーキングないしニュートラル位置、切
換出力側２′、２″の電圧印加 アクション：切換出力側２′遮断、カウンタのセット シーケンス経路３０ トリガ：なし、常時実行 条件：なし アクション：なし、シーケンス経路２６への新たな導入
接続 これと共に制御装置の継続的な機能性が操作キーとの接
続で生じる。
出 条件：なし、 アクション：切換出力側２″に電圧供給、カウンタのセ
ットとスタート シーケンス経路２２ トリガ：なし、（常時実行） 条件：カウンタ計数状態の所定の中間値の下回り アクション：識別モジュール６からのさらなるトリガ信
号の要求、さらなるトリガ信号の出現の際にカウンタの
新たなセット シーケンス経路２３ トリガ：カウンタのシーケンス実行 条件：なし アクション：全ての切換出力側（２′,２″,２′″）→
再度無電圧に切換 シーケンス経路２４ トリガ：集中ドアロック装置の遮蔽 条件：なし アクション：切換出力側２″の遮断 シーケンス経路２５ トリガ：なし 条件：なし アクション：なし シーケンス経路２６ トリガ：キーの操作 条件：エンジン停止状態、トリガ信号の新たな発生、変
速機→パーキングまたはニュートラル位置 アクション：切換出力側２′および２″さらに少し遅れ
て２′″に電圧の印加 シーケンス経路２７ トリガ：ユーザーによるキーのプッシュ 条件：なし、常時実行 アクション：切換出力側２′″の電圧印加維持 シーケンス経路２８ トリガ：キーの再度開放 条件：なし アクション：切換出力側２′″遮断 シーケンス経路２９ トリガ：キーの新たなプッシュ 条件：変速機→パーキングないしニュートラル位置、切
換出力側２′、２″の電圧印加 アクション：切換出力側２′遮断、カウンタのセット シーケンス経路３０ トリガ：なし、常時実行 条件：なし アクション：なし、シーケンス経路２６への新たな導入
接続 これと共に制御装置の継続的な機能性が操作キーとの接
続で生じる。
【００２２】自動車の集中ドアロック装置が解除される
と同時に制御装置は活動化され、トリガ信号が自動的に
要求される。以下のステップでは、ラジオがスタンバイ
状態におかれ、自動車の主電流給電部が活動化される。
電流の節約とセキュリティ上の理由からタイマーが活動
化される。さらなるトリガ信号の受信なしでこのタイマ
がスタートされる場合、制御装置は全ての切換出力側
と、ラジオと、主電流給電部を車両が停止している限り
遮断する。これにより、正当なユーザーではないものが
不正な目的で車両に乗り込んでも、始動させたり発進さ
せることはできない。但し走行中はこの機能は抑圧され
る。
と同時に制御装置は活動化され、トリガ信号が自動的に
要求される。以下のステップでは、ラジオがスタンバイ
状態におかれ、自動車の主電流給電部が活動化される。
電流の節約とセキュリティ上の理由からタイマーが活動
化される。さらなるトリガ信号の受信なしでこのタイマ
がスタートされる場合、制御装置は全ての切換出力側
と、ラジオと、主電流給電部を車両が停止している限り
遮断する。これにより、正当なユーザーではないものが
不正な目的で車両に乗り込んでも、始動させたり発進さ
せることはできない。但し走行中はこの機能は抑圧され
る。
【００２３】キーの操作の際には、エンジンが自動的に
始動され、車両が運転可能状態におかれる。車両を停止
させて、キーが再び操作された場合には、エンジンが再
び遮断され、ラジオはユーザーがキーをもって降車する
までは引き続き作動し続ける。
始動され、車両が運転可能状態におかれる。車両を停止
させて、キーが再び操作された場合には、エンジンが再
び遮断され、ラジオはユーザーがキーをもって降車する
までは引き続き作動し続ける。
【００２４】図３には、単純なキースイッチの代わりに
２つの切換位置を備えたロッカースイッチ９が操作スイ
ッチとして使用された場合に、制御装置が切換出力側
２′〜２′″をどのような方法に従って入力信号に依存
して切換るかが示されている。この場合の状態Ｉ〜ＩＶ
も、図２に関連して説明した状態に相応するものであ
る。
２つの切換位置を備えたロッカースイッチ９が操作スイ
ッチとして使用された場合に、制御装置が切換出力側
２′〜２′″をどのような方法に従って入力信号に依存
して切換るかが示されている。この場合の状態Ｉ〜ＩＶ
も、図２に関連して説明した状態に相応するものであ
る。
【００２５】経路２１〜３０のシーケンスは、図２で説
明したものと同じである。但しシーケンス経路２６のも
とでは、ロッカースイッチ９がユーザーによって第１の
切換位置、始動位置にもたらされる。シーケンス経路２
７では、これらの位置が維持される。シーケンス経路２
９では、ユーザーによってロッカースイッチ９が第２の
切換位置、停止位置にもたらされる。
明したものと同じである。但しシーケンス経路２６のも
とでは、ロッカースイッチ９がユーザーによって第１の
切換位置、始動位置にもたらされる。シーケンス経路２
７では、これらの位置が維持される。シーケンス経路２
９では、ユーザーによってロッカースイッチ９が第２の
切換位置、停止位置にもたらされる。
【００２６】停止位置が操作され、エンジンが遮断さ
れ、トリガ信号が生じた場合には、付加的に制御装置
は、静止状態Ｉから出発して経路３１を進む。切換出力
側２′および２″はその後で電圧を印加される。
れ、トリガ信号が生じた場合には、付加的に制御装置
は、静止状態Ｉから出発して経路３１を進む。切換出力
側２′および２″はその後で電圧を印加される。
【００２７】エンジンが遮断され、切換出力側２″が電
圧を印加された場合には、制御装置は、停止位置が操作
されると直ちにシーケンス経路３２を取る。切換出力側
２′はその後で遮断される。
圧を印加された場合には、制御装置は、停止位置が操作
されると直ちにシーケンス経路３２を取る。切換出力側
２′はその後で遮断される。
【００２８】これにより、図２に基づく機能性の他に、
エンジンを始動させることなく、乗車と同時の主電流給
電のスイッチオンが可能となる。この場合はロッカース
イッチが停止位置に動かされる。これは、停止位置の再
度の操作によって再び別々に遮断させることも可能であ
る。
エンジンを始動させることなく、乗車と同時の主電流給
電のスイッチオンが可能となる。この場合はロッカース
イッチが停止位置に動かされる。これは、停止位置の再
度の操作によって再び別々に遮断させることも可能であ
る。
【００２９】前記２つの実施例によれば、ユーザーが有
効なキーを導入させている限り、自動車を操作スイッチ
のプッシュ操作だけで始動させたり停止させることが可
能となる。従って機械的なイグニッションロック装置は
もやは完全に省かれる。ユーザーは、もはや車両の使用
の際にイグニッションキーを取り扱う必要はない。
効なキーを導入させている限り、自動車を操作スイッチ
のプッシュ操作だけで始動させたり停止させることが可
能となる。従って機械的なイグニッションロック装置は
もやは完全に省かれる。ユーザーは、もはや車両の使用
の際にイグニッションキーを取り扱う必要はない。
【図１】本発明による装置の制御装置を示した図であ
る。
る。
【図２】操作スイッチとしてキーが用いられている場合
の、制御装置へ供給される信号の処理方法を説明するた
めの図である。
の、制御装置へ供給される信号の処理方法を説明するた
めの図である。
【図３】操作スイッチとしてキーが用いられている場合
の、制御装置へ供給される信号のさらなる処理方法を説
明するための図である。
の、制御装置へ供給される信号のさらなる処理方法を説
明するための図である。
１ 制御装置 ２ 接続端子 ３ 緊急遮断スイッチ ５ 回転数センサ ６ 識別モジュール ７ 変速機 ８ 集中ドアロック装置 ９ ロッカースイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 390009416 Ｋｒｕｐｐｓｔｒａｂｅ 105，Ｆｒａｎ ｋｆｕｒｔ ａｍ Ｍａｉｎ，ＢＲＤ
Claims (12)
- 【請求項１】 自動車における始動のための装置におい
て、 識別モジュール（６）を自動車に配設し、該識別モジュ
ール（６）は、識別信号（１１）の識別が正当性をもっ
て認証された場合にトリガ信号を発し、この場合車両内
に存在する電子キー（１０）が識別信号（１１）送出の
ための励起信号によって励起可能であり、車両内に、制
御装置（１）の操作のための操作スイッチが設けられて
おり、該制御装置（１）にはトリガ信号や、変速機
（７）の切換位置、集中ドアロック装置（８）のロック
状態、自動車のエンジンの回転数（５）に相応する信号
が供給可能であり、前記制御装置（１）は主電流給電部
とエンジンスターターの切換のための切換出力側
（２′,２″,２′″）を有していることを特徴とする自
動車の始動のための装置。 - 【請求項２】 前記車両内に、制御装置（１）の非活動
化のための緊急遮断スイッチ（３）が設けられている、
請求項１記載の自動車の始動のための装置。 - 【請求項３】 前記操作スイッチは、ロッカーキー
（９）である、請求項１記載の自動車の始動のための装
置。 - 【請求項４】 前記操作スイッチは、相互に近接して存
在する２つのキーからなる、請求項１記載の自動車の始
動のための装置。 - 【請求項５】 前記操作スイッチは、１つのキーであ
る、請求項１記載の自動車の始動のための装置。 - 【請求項６】 前記制御装置は、カーラジオの電流給電
の切換のための切換出力側（２″）を有している、請求
項１記載の自動車の始動のための装置。 - 【請求項７】 操作スイッチの操作の後で励起信号を送
出し、該励起信号の受信の際にキーが識別信号を送出
し、当該キーの識別認証の後で車両の主電流負荷を搭載
電源網に接続させることを特徴とする、請求項１〜６い
ずれか１項に記載の装置を用いた自動車のエンジンの始
動のための方法。 - 【請求項８】 キー（１０）が作動期間中に識別信号
（１１）送出のために周期的に励起され、正当な識別信
号（１１）の現われない場合に警告が発せられることを
特徴とする、請求項１〜５いずれか１項に記載の装置を
用いた自動車エンジンの作動のための方法。 - 【請求項９】 変速機（７）がパーキング位置またはニ
ュートラル位置にあるかバックギアが投入されている場
合にのみ、エンジンを操作スイッチの操作によって遮断
する、請求項１〜５いずれか１項に記載の装置を用いた
自動車のエンジンの始動のための方法。 - 【請求項１０】 エンジンが遮断されており、変速機
（７）がパーキング位置またはニュートラル位置にあ
り、さらにキー（１０）が識別されていた場合に、第１
の切換位置、始動位置への操作スイッチの操作の後でま
ず自動車の主電流負荷を搭載電流供給源に接続させ、所
定の期間の経過後にエンジンの始動機を操作することを
特徴とする、請求項３または４に記載された操作スイッ
チによるロッカキー（９）またはダブルキーを備えた、
請求項１〜５のいずれか１に記載の装置を用いた自動車
のエンジンの作動方法。 - 【請求項１１】 エンジンが作動しており、変速機
（７）がパーキング位置またはニュートラル位置にあ
り、ないしはバックギアが投入されている場合に、主電
流負荷が搭載電流供給源から分離され、ラジオが所定の
期間だけ搭載電流供給源から離され、別の場合でエンジ
ンが遮断されている場合には、停止位置への操作スイッ
チの操作の際に、主電流負荷とラジオを搭載電流供給源
と接続させ、操作スイッチの停止位置への再操作の際
に、主電流負荷が搭載電流供給源から分離され、ラジオ
が所定の期間だけ搭載電流供給源から離され、操作スイ
ッチの停止位置への３回目の操作の際に負荷が完全に搭
載電流電源網から分離されることを特徴とする、請求項
１０記載の方法。 - 【請求項１２】 エンジンが遮断されており、変速機
（７）がパーキング位置またはニュートラル位置にあ
り、さらにキー（１０）が識別されていた場合に、キー
の操作の後で、まず主電流負荷と自動車のラジオが搭載
電流供給源に接続され、所定の期間の経過後に初めてエ
ンジンの始動機が操作され、キーの新たな操作のもとで
主電流負荷が搭載電流供給源から分離され、ラジオが所
定の期間だけ搭載電流供給源から離され、キーの３回目
の操作の際に負荷が搭載電流供給源から完全に離される
ことを特徴とする、請求項５によるキーを備え、請求項
１〜５のいずれかに記載の装置を用いた自動車のエンジ
ンの作動のための方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19848375A DE19848375C1 (de) | 1998-10-21 | 1998-10-21 | Vorrichtung und Verfahren zum Starten eines Kraftfahrzeugs |
| DE19848375.9 | 1998-10-21 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000127903A true JP2000127903A (ja) | 2000-05-09 |
Family
ID=7885088
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29951199A Pending JP2000127903A (ja) | 1998-10-21 | 1999-10-21 | 自動車の始動のための装置および方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0995650B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000127903A (ja) |
| KR (1) | KR100682222B1 (ja) |
| DE (2) | DE19848375C1 (ja) |
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| DE10253936A1 (de) | 2002-11-19 | 2004-06-03 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Sicherung eines KFZ gegen Wegrollen nach Abstellen des Motors sowie Sicherheitseinrichtung |
| DE102004002422A1 (de) * | 2004-01-16 | 2005-08-18 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Starten/Stoppen eines Motors eines Kraftfahrzeuges und entsprechende Vorrichtung |
| DE102005031018A1 (de) * | 2005-07-02 | 2007-01-04 | Marquardt Gmbh | Schließsystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug |
| DE102015103016A1 (de) * | 2015-03-03 | 2016-09-08 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betreiben einer Berechtigungseinrichtung |
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| US5376935A (en) * | 1993-03-30 | 1994-12-27 | Intel Corporation | Digital-to-analog and analog-to-digital converters using electrically programmable floating gate transistors |
| DE4434655C2 (de) * | 1993-10-01 | 1999-08-26 | Marquardt Gmbh | Elektronisches Zündstartschloßsystem an einem Kraftfahrzeug |
| DE9317049U1 (de) * | 1993-11-08 | 1995-03-30 | Wallinger, Josef M., Dr.-Ing., 82031 Grünwald | Sicherungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge |
| JP3441177B2 (ja) * | 1994-08-02 | 2003-08-25 | マツダ株式会社 | 車両の盗難防止装置 |
| DE4429418C2 (de) * | 1994-08-19 | 1997-09-18 | Daimler Benz Ag | Sicherungseinrichtung mit Zugangsschutz und Wegfahrsperre für Fahrzeuge |
| DE19605836C1 (de) * | 1996-02-16 | 1997-01-23 | Siemens Ag | Verfahren zum Betreiben einer Diebstahlschutzeinrichtung und Diebstahlschutzeinrichtung |
| DE19624651A1 (de) * | 1996-06-20 | 1998-01-02 | Kiekert Ag | Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, einem Anlasser, einer elektronischen Motorsteuerung und einer Wegfahrsperre |
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-
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- 1998-10-21 DE DE19848375A patent/DE19848375C1/de not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-10-09 EP EP99120201A patent/EP0995650B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-10-09 DE DE59910185T patent/DE59910185D1/de not_active Expired - Lifetime
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- 1999-10-21 KR KR1019990045727A patent/KR100682222B1/ko not_active IP Right Cessation
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