JP4863012B2 - 車両用制御装置 - Google Patents
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Description
この発明は車両用制御装置に係り、特に、変速機の変速レンジを切り換える変速制御装置のシフトチェンジ機能が故障してフェールセーフ機能が実施された場合に車両搭載機器の電源を所望に制御することができる車両用制御装置に関する。
車両には、操作者である運転者の変速レンジ切換要求の操作を電気的に検出し、エンジンに連結された自動式の変速機の変速レンジを自動で切り換える、いわゆるシフトバイワイヤ式の変速制御装置を搭載しているものがある。この変速制御装置は、人為的に選択操作可能なシフトセレクトスイッチと、変速機の取り得る変速レンジを切換可能なアクチュエータとを備え、このアクチュエータを操作者によるシフトセレクトスイッチの選択状態に応じて駆動制御して変速機の変速レンジを切り換えるシフトチェンジ機能を有し、また、所定の不都合があった場合に、このシフトチェンジ機能を停止するフェールセーフ機能を有している。
従来の変速制御装置には、イグニッションスイッチがＯＦＦ選択操作されたことを検知し、車速が３ｋｍ／ｈ以下であることを検知すると、変速機の変速レンジを強制的にパーキングレンジに切り換え、かつエンジンを停止するものがある。
実願昭６０−１６８６２９号公報
従来の変速制御装置には、イグニッションスイッチのＯＦＦ選択操作時に、現在のシフトセレクトスイッチの選択状態にかかわらず、シフトセレクトスイッチの変位を規制するシフトロック機構を設けたものがある。
特許第３５６２４９８号公報
従来の変速制御装置には、変速歯車列の切り換えミス発生時に、エンジンと変速機との間の入力クラッチを解放し、かつエンジン回転数を制御して、再度同じ変速歯車列の切り換え操作を繰り返すものがある。
特開２００４−１９６０５５号公報
ところで、前記シフトバイワイヤ式の変速機制御装置は、変速機の変速レンジを切換可能なアクチュエータをシフトセレクトスイッチの選択状態に応じて駆動制御するシフトチェンジ機能を有し、また、アクチュエータのモータが動作不能になる等の所定の不都合があった場合にシフトチェンジ機能を停止するフェールセーフ機能を有している。この変速機制御装置は、フェールセーフ機能の動作によってシフトチェンジ機能を停止し、変速機を不都合発生時の変速レンジに固定する。
また、この変速制御装置には、車両用制御装置を並設している。車両用制御装置は、変速機の変速レンジがパーキングレンジ切換状態であることを含む所定状態で、車両搭載機器への電力供給を停止するためのイグニッション−ＯＦＦ制御を実施する。イグニッション−ＯＦＦ制御は、変速機の変速レンジがパーキングレンジ切換状態であり、人為的に選択操作可能なイグニッションスイッチがＯＦＦ選択状態（電源の供給を停止することを要求する電源切換要求信号を出力する選択状態）である所定状態で、実施される。
このように、車両用制御装置は、変速機のパーキングレンジ切換状態を検知し、イグニッションスイッチのＯＦＦ選択状態を検知した時に、イグニッション−ＯＦＦ制御によって車両搭載機器への電力供給を停止するように制御する。つまり、従来の車両用制御装置は、変速機の変速レンジがパーキングレンジであるときのみ、イグニッションスイッチのＯＦＦ選択操作による車両搭載機器への電力供給の停止を許可するように、イグニッション−ＯＦＦ制御している。
そのため、特に、変速機の切換可能な変速レンジがパーキングレンジ以外（リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ等）となった場合は、イグニッションスイッチをＯＦＦ選択操作してもイグニッション−ＯＦＦ制御が実施されず、車両搭載機器への電力供給の停止ができない問題が発生した。その結果、従来の車両用制御装置は、電力を消費し続ける不都合があり、車両のドアロックを行えなくなるという不都合を生じた。
また、この変速制御装置には、車両用制御装置を並設している。車両用制御装置は、変速機の変速レンジがパーキングレンジ切換状態であることを含む所定状態で、車両搭載機器への電力供給を停止するためのイグニッション−ＯＦＦ制御を実施する。イグニッション−ＯＦＦ制御は、変速機の変速レンジがパーキングレンジ切換状態であり、人為的に選択操作可能なイグニッションスイッチがＯＦＦ選択状態（電源の供給を停止することを要求する電源切換要求信号を出力する選択状態）である所定状態で、実施される。
このように、車両用制御装置は、変速機のパーキングレンジ切換状態を検知し、イグニッションスイッチのＯＦＦ選択状態を検知した時に、イグニッション−ＯＦＦ制御によって車両搭載機器への電力供給を停止するように制御する。つまり、従来の車両用制御装置は、変速機の変速レンジがパーキングレンジであるときのみ、イグニッションスイッチのＯＦＦ選択操作による車両搭載機器への電力供給の停止を許可するように、イグニッション−ＯＦＦ制御している。
そのため、特に、変速機の切換可能な変速レンジがパーキングレンジ以外（リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ等）となった場合は、イグニッションスイッチをＯＦＦ選択操作してもイグニッション−ＯＦＦ制御が実施されず、車両搭載機器への電力供給の停止ができない問題が発生した。その結果、従来の車両用制御装置は、電力を消費し続ける不都合があり、車両のドアロックを行えなくなるという不都合を生じた。
このような不都合に対して、前記特許文献１に開示されるものは、イグニッションスイッチがＯＦＦ選択操作されたことを検知し、車速が３ｋｍ／ｈ以下であることを検知すると、変速機の変速レンジを強制的にパーキングレンジに切り換え、かつエンジンを停止するものであるが、パーキングレンジに切り換えようとするアクチュエータのモータが故障した場合、変速レンジが固定となるため、変速レンジがパーキングレンジ以外で固定となる場合があり、この場合は車両搭載機器への電力供給の停止ができない問題がある。
また、前記特許文献２に開示されるものは、イグニッションスイッチのＯＦＦ選択操作時のシフトロック機構に関する内容であり、変速機の変速レンジを切り換えるアクチュエータのモータが故障した場合、シフトセレクトスイッチをロックすることはできるが、変速レンジが固定となるため、変速レンジがパーキングレンジ以外で固定となる場合があり、この場合は車両搭載機器への電力供給の停止ができない問題がある。
さらに、前記特許文献３に開示されるものは、変速歯車列の切り換えミスが発生した場合、入力クラッチを解放し、かつエンジン回転数を制御して、変速歯車列の切り換えを再度行う内容であり、変速機の変速レンジを切り換えるシフトセレクトシステム（変速制御装置のシフト制御手段）は正常でも、変速歯車列を切り換える変速機制御手段の故障による場合であるが、シフト制御手段が故障停止した場合、変速レンジが固定となるため、変速レンジがパーキングレンジ以外で固定となる場合があり、この場合は車両搭載機器への電力供給の停止ができない問題がある。
また、前記特許文献２に開示されるものは、イグニッションスイッチのＯＦＦ選択操作時のシフトロック機構に関する内容であり、変速機の変速レンジを切り換えるアクチュエータのモータが故障した場合、シフトセレクトスイッチをロックすることはできるが、変速レンジが固定となるため、変速レンジがパーキングレンジ以外で固定となる場合があり、この場合は車両搭載機器への電力供給の停止ができない問題がある。
さらに、前記特許文献３に開示されるものは、変速歯車列の切り換えミスが発生した場合、入力クラッチを解放し、かつエンジン回転数を制御して、変速歯車列の切り換えを再度行う内容であり、変速機の変速レンジを切り換えるシフトセレクトシステム（変速制御装置のシフト制御手段）は正常でも、変速歯車列を切り換える変速機制御手段の故障による場合であるが、シフト制御手段が故障停止した場合、変速レンジが固定となるため、変速レンジがパーキングレンジ以外で固定となる場合があり、この場合は車両搭載機器への電力供給の停止ができない問題がある。
この発明は、変速制御装置に並設した車両用制御装置において、変速制御装置のフェールセーフ機能が働くことによって、車両用制御装置の動作が保留状態となり、所望の制御（電源切換制御、車両ドアロック制御等）を終了できなくなる不都合を解消することを主な目的とし、特に、変速制御装置による変速レンジの切り換え不能時に、制御装置毎に電源状態（電力供給状態〉が異なる場合に応じて、車両搭載機器の電源を切ることができるようにすることを目的とする。
この発明は、人為的に選択操作可能なシフトセレクトスイッチと、変速機の取り得る変速レンジを切換可能なアクチュエータと、このアクチュエータを前記シフトセレクトスイッチの選択状態に応じて駆動制御するシフトチェンジ機能および所定の不都合があった場合に前記シフトチェンジ機能を停止するフェールセーフ機能を有する変速制御装置とを設け、前記変速制御装置に併設され、前記変速機のパーキングレンジ切換状態を含む所定状態で車両搭載機器への電力供給を停止するためのイグニッション−ＯＦＦ制御を実施する車両用制御装置であって、前記変速制御装置は、前記変速機の取り得る変速レンジがパーキングレンジ以外の変速レンジであることを検知した場合に前記フェールセーフ機能を動作し、このフェールセーフ機能が動作した状態では前記イグニッション−ＯＦＦ制御を実施可能とする車両用制御装置において、前記シフトセレクトスイッチがパーキングレンジ選択状態とニュートラルレンジ選択状態とではスタータモータの動作を許可する一方、前記シフトセレクトスイッチがパーキングレンジ選択状態以外の選択状態でフェールセーフ機能が動作した状態では、前記シフトセレクトスイッチのニュートラルレンジ選択・非選択状態に応じて異なる判断基準によって前記イグニッション−ＯＦＦ制御の実施条件を切り換えるように判断することを特徴とする。
この発明の車両用制御装置は、変速機の変速レンジをパーキングレンジに切り換えることができない場合の非常処理として、イグニッション−ＯＦＦ制御の実施で車両搭載機器への電力供給を停止することができる。そのため、この発明の車両用制御装置は、バッテリ上がりを防止することが可能になり、ドアロックを掛けることが可能となる。
この発明は、変速機がパーキングレンジ以外でフェールセーフ機能が動作した場合に車両搭載機器への電力供給を停止することで、電力を消費し続けることを回避し、車両のドアロックを行えるようにするものである。
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を説明する。
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を説明する。
図１〜図４は、この発明の実施例を示すものである。図１は車両用制御装置のシステム構成図、図２はシフトセレクトスイッチをドライブレンジ選択状態に操作した場合の制御フローチャート、図３はイグニッションスイッチをＯＦＦ選択状態に操作した場合の制御フローチャート、図４はフェールセーフ機能動作時の制御フローチャートである。
図１において、１は車両に搭載されたエンジン、２は自動式の変速機、３はシフトセレクトスイッチ、４はアクチュエータ、５は変速制御装置である。エンジン１に連結された変速機２は、変速レンジとして、例えば、パーキングレンジ：Ｐ、リバースレンジ：Ｒ、ニュートラルレンジ：Ｎ、ドライブレンジ：Ｄ、３速レンジ：３、２速レンジ：２、ローレンジ：Ｌ等を有し、各レンジに対応する前進用及び後退用の変速歯車列を有している。
前記シフトセレクトスイッチ３は、操作者である運転者により人為的に選択操作可能である。シフトセレクトスイッチ３は、運転者の選択操作により変速機２の変速レンジを運転者が要求する変速レンジに切り換えるためのシフト要求信号を出力する。シフトセレクトスイッチ３は、変速機２の変速レンジに対応した、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ、３速レンジ、２速レンジ、ローレンジ等の選択可能なレンジスイッチを備え、各レンジスイッチを運転者が選択操作可能な操作具６を備えている。シフトセレクトスイッチ３は、運転者がこの操作具６によりレンジスイッチの１つを選択してある変速レンジを選択した状態に操作すると、変速機をこの選択状態の変速レンジに切り換えることを要求するシフト要求信号を出力する。
即ち、シフトセレクトスイッチ３は、パーキングレンジ選択状態では変速機２をパーキングレンジに切り換えるシフト要求信号を出力し、リバースレンジ選択状態では変速機２をリバースレンジに切り換えるシフト要求信号を出力し、ニュートラルレンジ選択状態では変速機２をニュートラルレンジに切り換えるシフト要求信号を出力し、ドライブレンジ選択状態では変速機２をドライブレンジに切り換えるシフト要求信号を出力し、３速レンジ選択状態では変速機２を３速レンジに切り換えるシフト要求信号を出力し、２速レンジ選択状態では変速機２を２速レンジに切り換えるシフト要求信号を出力し、ローレンジ選択状態では変速機２をローレンジレンジに切り換えるシフト要求信号を出力する。
なお、シフトセレクトスイッチ３の操作具６には、レバーの揺動操作により変速レンジを選択してシフト要求信号を出力する構成や、ボタンの押し込み操作により変速レンジを選択してシフト要求信号を出力する構成とすることができる。
図１において、１は車両に搭載されたエンジン、２は自動式の変速機、３はシフトセレクトスイッチ、４はアクチュエータ、５は変速制御装置である。エンジン１に連結された変速機２は、変速レンジとして、例えば、パーキングレンジ：Ｐ、リバースレンジ：Ｒ、ニュートラルレンジ：Ｎ、ドライブレンジ：Ｄ、３速レンジ：３、２速レンジ：２、ローレンジ：Ｌ等を有し、各レンジに対応する前進用及び後退用の変速歯車列を有している。
前記シフトセレクトスイッチ３は、操作者である運転者により人為的に選択操作可能である。シフトセレクトスイッチ３は、運転者の選択操作により変速機２の変速レンジを運転者が要求する変速レンジに切り換えるためのシフト要求信号を出力する。シフトセレクトスイッチ３は、変速機２の変速レンジに対応した、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ、３速レンジ、２速レンジ、ローレンジ等の選択可能なレンジスイッチを備え、各レンジスイッチを運転者が選択操作可能な操作具６を備えている。シフトセレクトスイッチ３は、運転者がこの操作具６によりレンジスイッチの１つを選択してある変速レンジを選択した状態に操作すると、変速機をこの選択状態の変速レンジに切り換えることを要求するシフト要求信号を出力する。
即ち、シフトセレクトスイッチ３は、パーキングレンジ選択状態では変速機２をパーキングレンジに切り換えるシフト要求信号を出力し、リバースレンジ選択状態では変速機２をリバースレンジに切り換えるシフト要求信号を出力し、ニュートラルレンジ選択状態では変速機２をニュートラルレンジに切り換えるシフト要求信号を出力し、ドライブレンジ選択状態では変速機２をドライブレンジに切り換えるシフト要求信号を出力し、３速レンジ選択状態では変速機２を３速レンジに切り換えるシフト要求信号を出力し、２速レンジ選択状態では変速機２を２速レンジに切り換えるシフト要求信号を出力し、ローレンジ選択状態では変速機２をローレンジレンジに切り換えるシフト要求信号を出力する。
なお、シフトセレクトスイッチ３の操作具６には、レバーの揺動操作により変速レンジを選択してシフト要求信号を出力する構成や、ボタンの押し込み操作により変速レンジを選択してシフト要求信号を出力する構成とすることができる。
前記アクチュエータ４は、変速機２の取り得る変速レンジを切換可能である。アクチュエータ４は、モータ７とギヤ機構８と角度センサ９とから構成される。アクチュエータ４は、モータ７によりギヤ機構８を介して変速機２に設けたマニュアルシフトシャフト１０を回転させ、回転角に応じて変速機２の変速レンジを切り換える。角度センサ９は、マニュアルシフトシャフト１０の回転角を検出し、回転角度信号を出力する。
マニュアルシャフト１０は、切り換えた変速レンジに応じて変速機２の油圧回路を切り換える。このマニュアルシフトシャフト１０には、変速レンジスイッチ１１を設けている。変速レンジスイッチ１１は、マニュアルシャフト１０の回転に同期して回転し、マニュアルシフトシャフト１０の回転により切り換えられた現在の変速レンジを示す変速レンジ信号を出力する。
マニュアルシャフト１０は、切り換えた変速レンジに応じて変速機２の油圧回路を切り換える。このマニュアルシフトシャフト１０には、変速レンジスイッチ１１を設けている。変速レンジスイッチ１１は、マニュアルシャフト１０の回転に同期して回転し、マニュアルシフトシャフト１０の回転により切り換えられた現在の変速レンジを示す変速レンジ信号を出力する。
前記変速制御装置５は、シフト制御手段１２と変速機制御手段１３とから構成される。
シフト制御手段１２には、前記シフトセレクトスイッチ３と、アクチュエータ４の角度センサ９と、変速レンジスイッチ１１と、電源であるバッテリ１４とを接続している。シフト制御装置１２は、シフトセレクトスイッチ３からシフト要求信号が入力すると、角度センサ９から入力する回転角度信号と変速レンジスイッチ１１から入力する変速レンジ信号とにより、変速機２の変速レンジが要求された変速レンジに切り換わるように、バッテリ１４の電力をアクチュエータ４のモータ７に供給して駆動を制御し、マニュアルシフトシャフト１０を回転させる。
変速機制御手段１３には、前記変速レンジスイッチ１１を接続している。変速機制御手段１３は、変速レンジスイッチ１１から入力する変速レンジ信号によりシフトソレノイド１５を制御して変速機２内部の油圧回路を切り換え、変速機２の変速歯車列を変速レンジに対応した噛み合い状態に切り換えるとともにスロットル開度・車速・エンジン負荷等に応じた噛み合い状態に切り換え、変速レンジ情報を送信する。
このように、変速制御装置５は、運転者による人為的な選択操作を伴ったシフトセレクトスイッチ３の選択切換に応じてシフトチェンジ機能を動作し、アクチュエータ４を駆動制御して変速機２の変速レンジを切り換える。
また、変速制御装置５は、運転者による人為的な選択操作を伴ったシフトセレクトスイッチ３の選択切換に対する応答の結果として、シフトチェンジ機能が不能となり、変速機２の取り得る変速レンジがパーキングレンジ以外の変速レンジであること（パーキングレンジに切り換えることができないこと）を検知した場合に、フェールセーフ機能を動作する。変速制御装置５は、シフトセレクトスイッチ３の選択状態と、変速機２のマニュアルシャフト１０の回転で選択された変速レンジとが不一致となるとフェールセーフ機能を動作し、アクチュエータ４のモータ７によるシフトチェンジ機能を停止動作（アクチュエータ４を動作禁止）する。変速機２のマニュアルシャフト１０の回転により取り得る変速レンジがパーキングレンジであることを検知した場合には、車両のドアロックを含む図示しない所定の動作をする。
このように、変速制御装置５は、アクチュエータ４をシフトセレクトスイッチ３の選択状態に応じて駆動制御して変速機２の変速レンジや変速歯車列を切り換えるシフトチェンジ機能、および所定の不都合があった場合にシフトチェンジ機能を停止するフェールセーフ機能を有している。これらシフトチェンジ機能およびフェールセーフ機能は、変速制御装置５を構成するシフト制御手段１２と変速機制御手段１３とにより動作される。
シフト制御手段１２には、前記シフトセレクトスイッチ３と、アクチュエータ４の角度センサ９と、変速レンジスイッチ１１と、電源であるバッテリ１４とを接続している。シフト制御装置１２は、シフトセレクトスイッチ３からシフト要求信号が入力すると、角度センサ９から入力する回転角度信号と変速レンジスイッチ１１から入力する変速レンジ信号とにより、変速機２の変速レンジが要求された変速レンジに切り換わるように、バッテリ１４の電力をアクチュエータ４のモータ７に供給して駆動を制御し、マニュアルシフトシャフト１０を回転させる。
変速機制御手段１３には、前記変速レンジスイッチ１１を接続している。変速機制御手段１３は、変速レンジスイッチ１１から入力する変速レンジ信号によりシフトソレノイド１５を制御して変速機２内部の油圧回路を切り換え、変速機２の変速歯車列を変速レンジに対応した噛み合い状態に切り換えるとともにスロットル開度・車速・エンジン負荷等に応じた噛み合い状態に切り換え、変速レンジ情報を送信する。
このように、変速制御装置５は、運転者による人為的な選択操作を伴ったシフトセレクトスイッチ３の選択切換に応じてシフトチェンジ機能を動作し、アクチュエータ４を駆動制御して変速機２の変速レンジを切り換える。
また、変速制御装置５は、運転者による人為的な選択操作を伴ったシフトセレクトスイッチ３の選択切換に対する応答の結果として、シフトチェンジ機能が不能となり、変速機２の取り得る変速レンジがパーキングレンジ以外の変速レンジであること（パーキングレンジに切り換えることができないこと）を検知した場合に、フェールセーフ機能を動作する。変速制御装置５は、シフトセレクトスイッチ３の選択状態と、変速機２のマニュアルシャフト１０の回転で選択された変速レンジとが不一致となるとフェールセーフ機能を動作し、アクチュエータ４のモータ７によるシフトチェンジ機能を停止動作（アクチュエータ４を動作禁止）する。変速機２のマニュアルシャフト１０の回転により取り得る変速レンジがパーキングレンジであることを検知した場合には、車両のドアロックを含む図示しない所定の動作をする。
このように、変速制御装置５は、アクチュエータ４をシフトセレクトスイッチ３の選択状態に応じて駆動制御して変速機２の変速レンジや変速歯車列を切り換えるシフトチェンジ機能、および所定の不都合があった場合にシフトチェンジ機能を停止するフェールセーフ機能を有している。これらシフトチェンジ機能およびフェールセーフ機能は、変速制御装置５を構成するシフト制御手段１２と変速機制御手段１３とにより動作される。
前記変速制御装置５を構成するシフト制御手段１２と変速機制御手段１３とは、車両ＬＡＮ１６によって、車両用制御装置１７とメータ制御装置１８とエンジン制御装置１９と表示装置２０とに接続され、車両情報（車速、エンジン回転数、ストップランプＯＮ・ＯＦＦ、パーキングブレーキ制動・解放等）を相互通信している。
前記車両ＬＡＮ１６は、車両の通信システム（ＣＡＮ：ＣＡＲ ＡＲＥＡ ＮＥＴＷＯＲＫ）であって、車両情報（車速、エンジン回転速度、ストップランプＯＮ・ＯＦＦ、パーキングブレーキ制動・解放等）を送受信する。
前記車両用制御装置１７は、車両搭載機器の電源の供給・停止を制御し、車両のドアロックの施錠・解錠、パーキングブレーキの制動・解放等を制御する。前記メータ制御装置１８は、コンビネーションメータ２１によるシフトインジケータ、シフト警告灯、警報ブザー等の表示・動作を制御をする。前記エンジン制御装置１９は、エンジン１の制御を行い、車両情報を送信する。前記表示装置２０は、変速制御装置４や車両用制御装置１７等からの要求により必要な情報をディスプレイ２２に表示させる。
前記車両ＬＡＮ１６は、車両の通信システム（ＣＡＮ：ＣＡＲ ＡＲＥＡ ＮＥＴＷＯＲＫ）であって、車両情報（車速、エンジン回転速度、ストップランプＯＮ・ＯＦＦ、パーキングブレーキ制動・解放等）を送受信する。
前記車両用制御装置１７は、車両搭載機器の電源の供給・停止を制御し、車両のドアロックの施錠・解錠、パーキングブレーキの制動・解放等を制御する。前記メータ制御装置１８は、コンビネーションメータ２１によるシフトインジケータ、シフト警告灯、警報ブザー等の表示・動作を制御をする。前記エンジン制御装置１９は、エンジン１の制御を行い、車両情報を送信する。前記表示装置２０は、変速制御装置４や車両用制御装置１７等からの要求により必要な情報をディスプレイ２２に表示させる。
前記車両用制御装置１７は、前記変速制御装置５に併設され、イグニッションスイッチ２３とパーキングブレーキ２４とが接続されている。
イグニッションスイッチ２３は、操作者である運転者により人為的に選択操作可能であり、運転者の選択操作により車両搭載機器（制御装置、エンジン補機、車両補機等）への電源の供給・停止を切り換えるための電源切換要求信号を出力する。イグニッションスイッチ２１は、ＯＦＦ、ＡＣＣ、ＯＮ、ＳＴの各位置を備え、各位置を運転者が選択操作可能な操作具２５を備えている。イグニッションスイッチ２３は、運転者がこの操作具２５を操作してＯＦＦ、ＡＣＣ、ＯＮ、ＳＴの各位置の１つを選択する操作をすると、選択したＯＦＦ、ＡＣＣ、ＯＮ、ＳＴの各位置に対応する電源切換要求信号を車両用制御装置１７に出力する。
前記イグニッションスイッチ２３のＯＦＦ選択状態とは、操作具２５を０ＦＦの位置に操作することであって、車両搭載機器である車両各部の装置や部品への電力の供給を停止した状態、すなわち、供給する電源を０ＦＦにする状態とすることを要求する電源切換要求信号を車両用制御装置１７に出力する。
イグニッションスイッチ２３のＡＣＣ選択状態とは、操作具２５をＡＣＣの位置に操作することであって、車両各部の装置や部品のうち、特定の装置や部品にのみ電力を供給し、かつ他の残りの装置や部品には電力の供給を停止した状態とすることを要求する電源切換要求信号を車両用制御装置１７に出力する。パワーユニット（エンジン１、変速機２）およびその制御装置（変速制御装置５、エンジン制御装置１９等）は、残りに含まれ、電力は供給されない状態である。
イグニッションスイッチ２３のＯＮ選択状態とは、操作具２５を０Ｎの位置に操作することであって、パワーユニットおよびその制御装置を含む車両各部の装置や部品全てに電力を供給する状態、あるいは供給可能な状態とすることを要求する電源切換要求信号を車両用制御装置１７に出力する。
イグニッションスイッチ２３のＳＴ選択状態とは、操作具２５をＳＴの位置に操作することであって、パワーユニットおよびその制御装置、スタータモータに電力を供給してエンジン１を始動（ＯＮ）する状態とすることを要求する電源切換要求信号を車両用制御装置１７に出力する。
なお、イグニッションスイッチ２３がＯＮ選択状態でエンジン１を運転（ＯＮ）している場合であっても、エンジン１が停止（ＯＦＦ）する（エンジンストール）ことがあるので、イグニッションスイッチ２３がＯＮ選択状態であっても、エンジン１は運転／停止状態（ＯＮ／ＯＦＦ状態）のいずれも取り得るといえる。また、通常の正常な動作では、イグニッションスイッチ２３をＯＮ選択状態からＡＣＣ選択状態に変更した際に、パワーユニットのエンジン１は停止（ＯＦＦ）する。
イグニッションスイッチ２３は、操作者である運転者により人為的に選択操作可能であり、運転者の選択操作により車両搭載機器（制御装置、エンジン補機、車両補機等）への電源の供給・停止を切り換えるための電源切換要求信号を出力する。イグニッションスイッチ２１は、ＯＦＦ、ＡＣＣ、ＯＮ、ＳＴの各位置を備え、各位置を運転者が選択操作可能な操作具２５を備えている。イグニッションスイッチ２３は、運転者がこの操作具２５を操作してＯＦＦ、ＡＣＣ、ＯＮ、ＳＴの各位置の１つを選択する操作をすると、選択したＯＦＦ、ＡＣＣ、ＯＮ、ＳＴの各位置に対応する電源切換要求信号を車両用制御装置１７に出力する。
前記イグニッションスイッチ２３のＯＦＦ選択状態とは、操作具２５を０ＦＦの位置に操作することであって、車両搭載機器である車両各部の装置や部品への電力の供給を停止した状態、すなわち、供給する電源を０ＦＦにする状態とすることを要求する電源切換要求信号を車両用制御装置１７に出力する。
イグニッションスイッチ２３のＡＣＣ選択状態とは、操作具２５をＡＣＣの位置に操作することであって、車両各部の装置や部品のうち、特定の装置や部品にのみ電力を供給し、かつ他の残りの装置や部品には電力の供給を停止した状態とすることを要求する電源切換要求信号を車両用制御装置１７に出力する。パワーユニット（エンジン１、変速機２）およびその制御装置（変速制御装置５、エンジン制御装置１９等）は、残りに含まれ、電力は供給されない状態である。
イグニッションスイッチ２３のＯＮ選択状態とは、操作具２５を０Ｎの位置に操作することであって、パワーユニットおよびその制御装置を含む車両各部の装置や部品全てに電力を供給する状態、あるいは供給可能な状態とすることを要求する電源切換要求信号を車両用制御装置１７に出力する。
イグニッションスイッチ２３のＳＴ選択状態とは、操作具２５をＳＴの位置に操作することであって、パワーユニットおよびその制御装置、スタータモータに電力を供給してエンジン１を始動（ＯＮ）する状態とすることを要求する電源切換要求信号を車両用制御装置１７に出力する。
なお、イグニッションスイッチ２３がＯＮ選択状態でエンジン１を運転（ＯＮ）している場合であっても、エンジン１が停止（ＯＦＦ）する（エンジンストール）ことがあるので、イグニッションスイッチ２３がＯＮ選択状態であっても、エンジン１は運転／停止状態（ＯＮ／ＯＦＦ状態）のいずれも取り得るといえる。また、通常の正常な動作では、イグニッションスイッチ２３をＯＮ選択状態からＡＣＣ選択状態に変更した際に、パワーユニットのエンジン１は停止（ＯＦＦ）する。
また、前記イグニッションスイッチ２３の操作具２５には、プッシュ式、ダイヤル式、キー式がある。
プッシュ式の場合は、ボタンを押す毎に電源状態が変化する。例えば、プッシュ式の場合は、ＯＦＦ→ＡＣＣ→ＯＮ→ＯＦＦと切り換わり、ＯＦＦ→（ブレーキペダルを踏み込みながらプッシュ）ＯＮでエンジン１は始動（ＯＮ）となる。このように、イグニッションスイッチ２３をプッシュ式とした場合は、そのプッシュ動作に応じて、０ＦＦ−ＡＣＣ−ＯＮを同順で繰り返すように動作する。ＯＮでは、人為的なブレーキ操作を伴ってエンジン１を始動（ＯＮ）したり、その後エンジン１の運転を継続したりすることができる。なお、イグニッションスイッチ２３の選択された位置に応じて、０ＦＦへの制御動作（電源をＯＦＦとすること）を禁止することが可能である。
ダイヤル式の場合は、ノブを回す毎に電源状態が変化する。但し、ＡＣＣ→ＯＦＦ、ＯＦＦ→ＡＣＣの操作は、ノブを押しながら回す（パーキングレンジ以外では、ＡＣＣ→ＯＦＦの操作は機械的にロック（ブロック）される）。例えば、ダイヤル式の場合は、ＯＦＦ→（ノブを押しながら）ＡＣＣ→ＯＮ→ＳＴと切り換わり、ＯＮ→ＡＣＣ→（ノブを押しながら）ＯＦＦでエンジン１は停止（ＯＦＦ）となる。このように、イグニッションスイッチ２３をダイヤル式とした場合は、その回動動作によって選択された位置に応じて、キー式と同様に制御する。この場合、無線通信手段による電波通信などによって、車両用制御装置１７側の制御機能がイグニッションキーを挿入する場合と同様な認証を行う。
キー式の場合は、キーを差し込んだ状態で、キーを回す毎に電源状態が変化する。但し、ＡＣＣ→ＯＦＦ、ＯＦＦ→ＡＣＣの操作は、キーを押しながら回す（パーキングレンジ以外では、ＡＣＣ→ＯＦＦの操作は機械的にロック（ブロック）される）。例えば、ダイヤル式の場合は、ＯＦＦ→（キーを押しながら）ＡＣＣ→ＯＮ→ＳＴと切り換わり、ＯＮ→ＡＣＣ→（キーを押しながら）ＯＦＦでエンジンは停止（ＯＦＦ）となる。
なお、プッシュ式の場合は、ＡＣＣ→ＯＦＦ、ＯＦＦ→ＡＣＣの操作時にブロックされないが、切換もされない。
プッシュ式の場合は、ボタンを押す毎に電源状態が変化する。例えば、プッシュ式の場合は、ＯＦＦ→ＡＣＣ→ＯＮ→ＯＦＦと切り換わり、ＯＦＦ→（ブレーキペダルを踏み込みながらプッシュ）ＯＮでエンジン１は始動（ＯＮ）となる。このように、イグニッションスイッチ２３をプッシュ式とした場合は、そのプッシュ動作に応じて、０ＦＦ−ＡＣＣ−ＯＮを同順で繰り返すように動作する。ＯＮでは、人為的なブレーキ操作を伴ってエンジン１を始動（ＯＮ）したり、その後エンジン１の運転を継続したりすることができる。なお、イグニッションスイッチ２３の選択された位置に応じて、０ＦＦへの制御動作（電源をＯＦＦとすること）を禁止することが可能である。
ダイヤル式の場合は、ノブを回す毎に電源状態が変化する。但し、ＡＣＣ→ＯＦＦ、ＯＦＦ→ＡＣＣの操作は、ノブを押しながら回す（パーキングレンジ以外では、ＡＣＣ→ＯＦＦの操作は機械的にロック（ブロック）される）。例えば、ダイヤル式の場合は、ＯＦＦ→（ノブを押しながら）ＡＣＣ→ＯＮ→ＳＴと切り換わり、ＯＮ→ＡＣＣ→（ノブを押しながら）ＯＦＦでエンジン１は停止（ＯＦＦ）となる。このように、イグニッションスイッチ２３をダイヤル式とした場合は、その回動動作によって選択された位置に応じて、キー式と同様に制御する。この場合、無線通信手段による電波通信などによって、車両用制御装置１７側の制御機能がイグニッションキーを挿入する場合と同様な認証を行う。
キー式の場合は、キーを差し込んだ状態で、キーを回す毎に電源状態が変化する。但し、ＡＣＣ→ＯＦＦ、ＯＦＦ→ＡＣＣの操作は、キーを押しながら回す（パーキングレンジ以外では、ＡＣＣ→ＯＦＦの操作は機械的にロック（ブロック）される）。例えば、ダイヤル式の場合は、ＯＦＦ→（キーを押しながら）ＡＣＣ→ＯＮ→ＳＴと切り換わり、ＯＮ→ＡＣＣ→（キーを押しながら）ＯＦＦでエンジンは停止（ＯＦＦ）となる。
なお、プッシュ式の場合は、ＡＣＣ→ＯＦＦ、ＯＦＦ→ＡＣＣの操作時にブロックされないが、切換もされない。
前記パーキングブレーキ２４には、手動式と電動式がある。手動式のパーキングブレーキ２４は、駐車時に、レバーやペダル等の操作具２６の制動操作により制動し、解放操作により解放する。自動式のパーキングブレーキ２４は、駐車時に、車両用制御装置１７から制動要求信号を受信すると制動（ＯＮ）し、車両用制御装置１７から解放要求信号を受信すると解放（ＯＦＦ）する。
この車両用制御装置１７は、イグニッションスイッチ２３からのＯＦＦ、ＡＣＣ、ＯＮ、ＳＴの各位置に対応する電源切換要求信号に応じて車両搭載機器の電源状態を切り換えるように制御し、車両の駐車・非駐車状態に応じてパーキングブレーキ２４を制動・解放するように制動・解放要求信号を送信する。また、車両用制御装置１７は、車両の電子キー（リモコン式）２７と通信し、ドアロックの施錠・解錠、キーコード受信を行う。さらに、車両用制御装置１７には、ブレーキペダルの操作に連動するストップランプのＯＮ・ＯＦＦ状態を示すストップランプスイッチ２８と、車両の速度を検出する車速センサ２９とが接続されている。
前記変速制御装置５に併設された車両用制御装置１７は、変速機２の変速レンジがパーキングレンジ切換状態であることを含む所定状態で、車両搭載機器への電力供給を停止するためのイグニッション−ＯＦＦ制御を実施する。
イグニッション−ＯＦＦ制御とは、他の電力制御状態からイグニッション−ＯＦＦにする制御、すなわち、電力を供給した状態から供給を停止した状態にする制御である。また、このイグニッション−ＯＦＦ制御の状態では、操向装置等にはロックを掛けることが可能な状態である。但し、警笛や灯火類等の保安部品には、人為的な操作によって電力が物理的に供給可能となっている。
車両用制御装置１７は、シフトセレクトスイッチ３の出力するシフト要求信号と角度センサ９の出力する回転角度信号と変速レンジスイッチ１１の出力する変速レンジ信号と変速機制御手段１３の出力する変速レンジ情報とを入力し、変速機２の変速レンジがパーキングレンジ切換状態であることを含む所定状態であるかを判断する。車両用制御装置１７は、変速機２がパーキングレンジ切換状態であることを検知し、イグニッションスイッチ２３がＯＦＦ選択状態であることを検知した時に所定状態であると判断し、イグニッション−ＯＦＦ制御によって車両搭載機器への電力供給を停止するように制御する。
イグニッション−ＯＦＦ制御とは、他の電力制御状態からイグニッション−ＯＦＦにする制御、すなわち、電力を供給した状態から供給を停止した状態にする制御である。また、このイグニッション−ＯＦＦ制御の状態では、操向装置等にはロックを掛けることが可能な状態である。但し、警笛や灯火類等の保安部品には、人為的な操作によって電力が物理的に供給可能となっている。
車両用制御装置１７は、シフトセレクトスイッチ３の出力するシフト要求信号と角度センサ９の出力する回転角度信号と変速レンジスイッチ１１の出力する変速レンジ信号と変速機制御手段１３の出力する変速レンジ情報とを入力し、変速機２の変速レンジがパーキングレンジ切換状態であることを含む所定状態であるかを判断する。車両用制御装置１７は、変速機２がパーキングレンジ切換状態であることを検知し、イグニッションスイッチ２３がＯＦＦ選択状態であることを検知した時に所定状態であると判断し、イグニッション−ＯＦＦ制御によって車両搭載機器への電力供給を停止するように制御する。
このような車両用制御装置１７において、変速制御装置５は、変速機２の取り得る変速レンジがパーキングレンジ以外の変速レンジであることを検知した場合にフェールセーフ機能を動作する。車両用制御装置１７は、このフェールセーフ機能が動作した状態ではイグニッション−ＯＦＦ制御を実施可能とする。
前記車両用制御装置１７は、変速制御装置５の有する車両情報を含む特定パターンの車両停止状態の検知と、車両搭載機器への電力供給の停止を要求するイグニッションスイッチ２３のＯＦＦ選択状態の検知とにより、イグニッション−ＯＦＦ制御を実施する。
前記車両用制御装置１７は、イグニッションスイッチ２３のＯＮ選択時に電力供給される変速制御装置５を含む他の制御装置が有する車両の状態を示す情報を記録する記録機能を有している。車両用制御装置１７は、記録機能として働く記録手段３０を備えている。車両用制御装置１７は、イグニッションスイッチ２３のＯＮ選択時に記録手段３０の記録機能を働かせるとともに、イグニッションスイッチ２３をＯＮ選択状態とは異なる選択状態に切り換え操作した時に記録手段３０の記録機能に記録された情報を使用して前記イグニッション−ＯＦＦ制御を実施する。
前記車両用制御装置１７は、シフトセレクトスイッチ３がパーキングレンジ選択状態とニュートラルレンジ選択状態とでは、スタータモータの動作を許可する一方、シフトセレクトスイッチ３がパーキングレンジ選択状態以外の選択状態でフェールセーフ機能が動作した状態では、シフトセレクトスイッチ３のニュートラルレンジ選択・非選択状態に応じて異なる判断基準によって車両搭載機器への電力供給・停止を切り換えるように判断する。
前記車両用制御装置１７は、変速制御装置５の有する車両情報を含む特定パターンの車両停止状態の検知と、車両搭載機器への電力供給の停止を要求するイグニッションスイッチ２３のＯＦＦ選択状態の検知とにより、イグニッション−ＯＦＦ制御を実施する。
前記車両用制御装置１７は、イグニッションスイッチ２３のＯＮ選択時に電力供給される変速制御装置５を含む他の制御装置が有する車両の状態を示す情報を記録する記録機能を有している。車両用制御装置１７は、記録機能として働く記録手段３０を備えている。車両用制御装置１７は、イグニッションスイッチ２３のＯＮ選択時に記録手段３０の記録機能を働かせるとともに、イグニッションスイッチ２３をＯＮ選択状態とは異なる選択状態に切り換え操作した時に記録手段３０の記録機能に記録された情報を使用して前記イグニッション−ＯＦＦ制御を実施する。
前記車両用制御装置１７は、シフトセレクトスイッチ３がパーキングレンジ選択状態とニュートラルレンジ選択状態とでは、スタータモータの動作を許可する一方、シフトセレクトスイッチ３がパーキングレンジ選択状態以外の選択状態でフェールセーフ機能が動作した状態では、シフトセレクトスイッチ３のニュートラルレンジ選択・非選択状態に応じて異なる判断基準によって車両搭載機器への電力供給・停止を切り換えるように判断する。
次に、この実施例の車両用制御装置１７の作用を説明する。
変速制御装置５は、シフトチェンジ機能によって、シフトセレクトスイッチ３の選択状態に応じてアクチュエータ４を駆動制御して変速機２の変速レンジを切り換える。例えば、変速制御装置５は、運転者がシフトセレクトスイッチ３をドライブレンジに選択操作した場合に、図２に示すように制御する。変速制御装置５は、図２において、制御がスタートし（Ａ０１）、シフトセレクトスイッチ３がドライブレンジに選択操作されてドライブレンジに切り換えるシフト要求信号（ドライブレンジ要求信号）が出力されると（Ａ０２）、シフト制御手段１２がドライブレンジ要求信号を受信後に切り換え目標の目標変速レンジ（目標シフトポジション）であるドライブレンジの有効・無効判定を実施する（Ａ０３）。
シフト制御手段１２は、目標変速レンジであるドライブレンジが有効の場合にアクチュエータ４のモータ７を制御してシフトセレクトシャフト１０を回転させ、角度センサ９の出力する回転角度信号により変速機２を目標変速レンジのドライブレンジに切り換え（シフトチェンジ）る（Ａ０４）。シフトセレクトシャフト１０の回転に同期して、変速レンジスイッチ１１は変速機２が目標変速レンジのドライブレンジに切り換えられたことを示す変速レンジ信号としてドライブレンジ信号を出力する（Ａ０５）。
変速機制御手段１３は、変速レンジスイッチ１１の変速レンジ信号であるドライブレンジ信号を入力後に変速機２のシフトソレノイド１５を制御して油圧回路を切り換え、ドライブレンジへの切り換え（シフトチェンジ）を完了させ、現在の変速レンジ情報としてドライブレンジ情報を送信する（Ａ０６）。メータ制御装置１８は、現在の変速レンジ情報であるドライブレンジ情報を受信してコンビネーションメータ２１のシフトインジケータにドライブレンジであることを表示させる（Ａ０７）。
この変速制御装置５は、変速機２の変速レンジをパーキングレンジに切り換えることができなくなり、変速機２の取り得る変速レンジがパーキングレンジ以外の変速レンジであることを検知すると、フェールセーフ機能を動作する。変速制御装置５は、フェールセーフ機能の動作によって、アクチュエータ４のモータ７によるシフトチェンジ機能を停止する。
変速制御装置５は、シフトチェンジ機能によって、シフトセレクトスイッチ３の選択状態に応じてアクチュエータ４を駆動制御して変速機２の変速レンジを切り換える。例えば、変速制御装置５は、運転者がシフトセレクトスイッチ３をドライブレンジに選択操作した場合に、図２に示すように制御する。変速制御装置５は、図２において、制御がスタートし（Ａ０１）、シフトセレクトスイッチ３がドライブレンジに選択操作されてドライブレンジに切り換えるシフト要求信号（ドライブレンジ要求信号）が出力されると（Ａ０２）、シフト制御手段１２がドライブレンジ要求信号を受信後に切り換え目標の目標変速レンジ（目標シフトポジション）であるドライブレンジの有効・無効判定を実施する（Ａ０３）。
シフト制御手段１２は、目標変速レンジであるドライブレンジが有効の場合にアクチュエータ４のモータ７を制御してシフトセレクトシャフト１０を回転させ、角度センサ９の出力する回転角度信号により変速機２を目標変速レンジのドライブレンジに切り換え（シフトチェンジ）る（Ａ０４）。シフトセレクトシャフト１０の回転に同期して、変速レンジスイッチ１１は変速機２が目標変速レンジのドライブレンジに切り換えられたことを示す変速レンジ信号としてドライブレンジ信号を出力する（Ａ０５）。
変速機制御手段１３は、変速レンジスイッチ１１の変速レンジ信号であるドライブレンジ信号を入力後に変速機２のシフトソレノイド１５を制御して油圧回路を切り換え、ドライブレンジへの切り換え（シフトチェンジ）を完了させ、現在の変速レンジ情報としてドライブレンジ情報を送信する（Ａ０６）。メータ制御装置１８は、現在の変速レンジ情報であるドライブレンジ情報を受信してコンビネーションメータ２１のシフトインジケータにドライブレンジであることを表示させる（Ａ０７）。
この変速制御装置５は、変速機２の変速レンジをパーキングレンジに切り換えることができなくなり、変速機２の取り得る変速レンジがパーキングレンジ以外の変速レンジであることを検知すると、フェールセーフ機能を動作する。変速制御装置５は、フェールセーフ機能の動作によって、アクチュエータ４のモータ７によるシフトチェンジ機能を停止する。
前記変速制御装置５に併設された車両用制御装置１７は、変速機２の変速レンジがパーキングレンジ切換状態であることを含む所定状態でイグニッション−ＯＦＦ制御を実施する。車両用制御装置１７は、図３に示すように、制御がスタートすると（Ｂ０１）、（１）変速機２がパーキングレンジ切換状態、（２）ストップランプスイッチ２８がＯＦＦ状態、（３）、イグニッションスイッチ２３がＯＮ選択状態、の各情報の一致を検出し（Ｂ０２）、これら情報が一致したかを判断する（Ｂ０３）。
この判断（Ｂ０３）がＮＯの場合は、検出（Ｂ０２）に戻る。この判断（Ｂ０３）がＹＥＳの場合は、イグニッションスイッチ２３（ダイヤル式、キー式の場合）のインターロックを解除し（Ｂ０４）、イグニッションスイッチ２３がＯＮ選択状態からＯＦＦ選択状態に操作されたかを判断する（Ｂ０５）
イグニッションスイッチ２３は、例えば、プッシュ式の場合はＯＦＦのボタンを押し、ダイヤル式の場合はノブをＯＦＦ位置まで回し、キー式の場合はキーをＯＦＦ位置まで回すことでＯＦＦ選択状態へ操作する。
この判断（Ｂ０５）がＮＯの場合は、検出（Ｂ０２）に戻る。この判断（Ｂ０５）がＹＥＳの場合は、イグニッション−ＯＦＦ制御を行い（Ｂ０６）、車両搭載機器への電力供給を停止する。その後において、電子キー２７によるドアロックの要求があれば、ドアロックの施錠を行う（Ｂ０７）。
この判断（Ｂ０３）がＮＯの場合は、検出（Ｂ０２）に戻る。この判断（Ｂ０３）がＹＥＳの場合は、イグニッションスイッチ２３（ダイヤル式、キー式の場合）のインターロックを解除し（Ｂ０４）、イグニッションスイッチ２３がＯＮ選択状態からＯＦＦ選択状態に操作されたかを判断する（Ｂ０５）
イグニッションスイッチ２３は、例えば、プッシュ式の場合はＯＦＦのボタンを押し、ダイヤル式の場合はノブをＯＦＦ位置まで回し、キー式の場合はキーをＯＦＦ位置まで回すことでＯＦＦ選択状態へ操作する。
この判断（Ｂ０５）がＮＯの場合は、検出（Ｂ０２）に戻る。この判断（Ｂ０５）がＹＥＳの場合は、イグニッション−ＯＦＦ制御を行い（Ｂ０６）、車両搭載機器への電力供給を停止する。その後において、電子キー２７によるドアロックの要求があれば、ドアロックの施錠を行う（Ｂ０７）。
この車両用制御装置１７は、前記変速制御装置５がフェールセーフ機能を動作した状態では、イグニッション−ＯＦＦ制御を実施可能としている。車両用制御装置１７は、図４に示すように、例えば、変速機２の変速レンジがドライブレンジのときに変速制御装置５のシフト制御手段１２がフェールセーフ機能を動作した場合に、制御がスタートすると（Ｃ０１）、シフト制御手段１２がシフトチェンジ機能の故障を検出したかを判断する（Ｃ０２）。
この判断（Ｃ０２）がＮＯの場合は、判断（Ｃ０２）を繰り返す。この判断（Ｃ０２）がＹＥＳの場合は、シフト制御手段１２がフェールセーフ機能を実施してシフトチェンジ機能を停止（アクチュエータ４のモータ７の制御を停止）し、メータ制御装置１８によりコンビネーションメータ２１で警告灯の点灯及び警報ブザーの作動（ＯＮ）、インジケータの点滅等を行って警告を発し（Ｃ０３）、変速機２の変速レンジがパーキングレンジ以外であるかを判断する（Ｃ４）。
この判断（Ｃ０４）がＮＯの場合は、判断（Ｃ０２）に戻る。この判断（Ｃ０４）がＹＥＳの場合は、車両用制御装置１７の記録手段２８によりイグニションスイッチ２３のＯＮ選択時の電源供給状態における車両情報の最新データを記録手段３０の記録機能に記録する（Ｃ０５）。記録する情報は、（１）変速機２の変速レンジ、（２）エンジン１の駆動・停止（ＯＮ／ＯＦＦ）、（３）車速、である。なお、判断（Ｃ０４）がＹＥＳの場合は、必要に応じて、シフト制御手段１２あるいは車両用制御装置１７の要求により、表示装置２０のディスプレイ２２にイグニッション−ＯＦＦ制御の実施に必要な操作方法（条件）を表示することで（Ｃ２１）、運転者に操作を促すことができる。
前記記録（Ｃ０５）において、イグニションスイッチ２３のＯＮ選択時の電源供給状態における情報を記録するのは、イグニションスイッチ２３のＡＣＣ選択時の電源供給状態では特定の装置や部品にのみ電力を供給しているので、車両情報を受信できなくなる場合があるためであり、イグニションスイッチ２３がＯＮ選択時の電源供給状態における情報を記録し、イグニションスイッチ２３がＡＣＣ選択状態に操作されてＡＣＣ選択時の電源供給状態になった場合の判定条件に利用する。イグニションスイッチ２３をＯＮ選択状態からＡＣＣ選択状態に操作して、ＡＣＣ選択時の電源供給状態になる場合は、ＯＮ選択時の電源供給状態における情報を必ず記憶する。なお、情報を記録するステップ（Ｃ０５）は、判断（Ｃ０４）より前のタイミングでも可能である。
この判断（Ｃ０２）がＮＯの場合は、判断（Ｃ０２）を繰り返す。この判断（Ｃ０２）がＹＥＳの場合は、シフト制御手段１２がフェールセーフ機能を実施してシフトチェンジ機能を停止（アクチュエータ４のモータ７の制御を停止）し、メータ制御装置１８によりコンビネーションメータ２１で警告灯の点灯及び警報ブザーの作動（ＯＮ）、インジケータの点滅等を行って警告を発し（Ｃ０３）、変速機２の変速レンジがパーキングレンジ以外であるかを判断する（Ｃ４）。
この判断（Ｃ０４）がＮＯの場合は、判断（Ｃ０２）に戻る。この判断（Ｃ０４）がＹＥＳの場合は、車両用制御装置１７の記録手段２８によりイグニションスイッチ２３のＯＮ選択時の電源供給状態における車両情報の最新データを記録手段３０の記録機能に記録する（Ｃ０５）。記録する情報は、（１）変速機２の変速レンジ、（２）エンジン１の駆動・停止（ＯＮ／ＯＦＦ）、（３）車速、である。なお、判断（Ｃ０４）がＹＥＳの場合は、必要に応じて、シフト制御手段１２あるいは車両用制御装置１７の要求により、表示装置２０のディスプレイ２２にイグニッション−ＯＦＦ制御の実施に必要な操作方法（条件）を表示することで（Ｃ２１）、運転者に操作を促すことができる。
前記記録（Ｃ０５）において、イグニションスイッチ２３のＯＮ選択時の電源供給状態における情報を記録するのは、イグニションスイッチ２３のＡＣＣ選択時の電源供給状態では特定の装置や部品にのみ電力を供給しているので、車両情報を受信できなくなる場合があるためであり、イグニションスイッチ２３がＯＮ選択時の電源供給状態における情報を記録し、イグニションスイッチ２３がＡＣＣ選択状態に操作されてＡＣＣ選択時の電源供給状態になった場合の判定条件に利用する。イグニションスイッチ２３をＯＮ選択状態からＡＣＣ選択状態に操作して、ＡＣＣ選択時の電源供給状態になる場合は、ＯＮ選択時の電源供給状態における情報を必ず記憶する。なお、情報を記録するステップ（Ｃ０５）は、判断（Ｃ０４）より前のタイミングでも可能である。
前記記録（Ｃ０５）の後に、車両用制御装置１７によりイグニッションスイッチ２３がＯＮ選択状態（エンジン１が停止（ＯＦＦ））あるいはＡＣＣ選択状態であるかを判断する（Ｃ０６）。この判断（Ｃ０６）がＮＯの場合は、判断（Ｃ０２）に戻る。この判断（Ｃ０６）がＹＥＳの場合は、イグニッションスイッチ２３がＯＮ選択状態（エンジン１が停止（ＯＦＦ））であるかを判断する（Ｃ０７）。
この判断（Ｃ０７）がＹＥＳの場合は、変速機２の変速レンジがニュートラルレンジであるかを判断する（Ｃ０８）。
この判断（Ｃ０８）がＹＥＳの場合は、車両用制御装置１７により、第１の組合わせの車両情報の一致／不一致を検出する（Ｃ０９）。
第１の組合わせの車両情報は、
（１）シフト制御手段１２がモータ停止故障ステータス（あるいは通信不能状態）
（２）変速機１の変速レンジがニュートラルレンジ
（３）パーキングブレーキ２４が制動（ＯＮ）
（４）イグニッションスイッチ２３がＯＮ選択状態
（５）電子キー２７が車内に有り
（６）エンジン１が停止（ＯＦＦ）
（７）車速センサ２９の検出する車速が０（ｋｍ／ｈ）
（８）ストップランプスイッチ２８がＯＦＦ
の８項目からなる。
前記判断（Ｃ０８）がＮＯの場合は、車両用制御装置１７により、第２の組合わせの車両情報の一致／不一致を検出する（Ｃ１０）。
第２の組合わせの車両情報は、
（１）シフト制御手段１２がモータ停止故障ステータス（あるいは通信不能状態）
（２）変速機１の変速レンジがパーキングレンジ、ニュートラルレンジ以外
（３）パーキングブレーキ２４が制動（ＯＮ）
（４）イグニッションスイッチ２３がＯＮ選択状態
（５）電子キー２７が車内に有り
（６）エンジン１が停止（ＯＦＦ）
（７）車速センサ２９の検出する車速が０（ｋｍ／ｈ）
（８）ストップランプスイッチ２８がＯＮ
の８項目からなる。
この判断（Ｃ０７）がＹＥＳの場合は、変速機２の変速レンジがニュートラルレンジであるかを判断する（Ｃ０８）。
この判断（Ｃ０８）がＹＥＳの場合は、車両用制御装置１７により、第１の組合わせの車両情報の一致／不一致を検出する（Ｃ０９）。
第１の組合わせの車両情報は、
（１）シフト制御手段１２がモータ停止故障ステータス（あるいは通信不能状態）
（２）変速機１の変速レンジがニュートラルレンジ
（３）パーキングブレーキ２４が制動（ＯＮ）
（４）イグニッションスイッチ２３がＯＮ選択状態
（５）電子キー２７が車内に有り
（６）エンジン１が停止（ＯＦＦ）
（７）車速センサ２９の検出する車速が０（ｋｍ／ｈ）
（８）ストップランプスイッチ２８がＯＦＦ
の８項目からなる。
前記判断（Ｃ０８）がＮＯの場合は、車両用制御装置１７により、第２の組合わせの車両情報の一致／不一致を検出する（Ｃ１０）。
第２の組合わせの車両情報は、
（１）シフト制御手段１２がモータ停止故障ステータス（あるいは通信不能状態）
（２）変速機１の変速レンジがパーキングレンジ、ニュートラルレンジ以外
（３）パーキングブレーキ２４が制動（ＯＮ）
（４）イグニッションスイッチ２３がＯＮ選択状態
（５）電子キー２７が車内に有り
（６）エンジン１が停止（ＯＦＦ）
（７）車速センサ２９の検出する車速が０（ｋｍ／ｈ）
（８）ストップランプスイッチ２８がＯＮ
の８項目からなる。
一方、前記判断（Ｃ０７）がＮＯの場合は、イグニションスイッチ２３のＯＮ選択時の電源供給状態において記録手段３０に記録したデータが使用可能であるかを判断する（Ｃ１１）。イグニションスイッチ２３のＯＮ選択時に記録したデータは、例えば、（１）最新データを記録してから規定時間経過した場合、（２）記録したデータが政治用範囲外の値、（３）記録できなかった（初期値のまま）等を使用不可条件として、使用可能かを判断する。
この判断（Ｃ１１）がＹＥＳの場合は、変速機２の変速レンジがニュートラルレンジであるかを判断する（Ｃ１２）。
この判断（Ｃ１２）がＹＥＳの場合は、車両用制御装置１７により、第３の組合わせの車両情報の一致／不一致を検出する（Ｃ１３）。
第３の組合わせの車両情報は、イグニションスイッチ２３のＯＮ選択時の最新記録情報を利用し、
（１）シフト制御手段１２がモータ停止故障ステータス（あるいは通信不能状態）
（２）変速機１の変速レンジがニュートラルレンジ
（３）パーキングブレーキ２４が制動（ＯＮ）
（４）イグニッションスイッチ２３がＡＣＣ選択状態
（５）電子キー２７が車内に有り
（６）エンジン１が停止（ＯＦＦ）
（７）車速センサ２９の検出する車速が０（ｋｍ／ｈ）
（８）ストップランプスイッチ２８がＯＦＦ
の８項目からなる。
この判断（Ｃ１２）がＮＯの場合は、車両用制御装置１７により、第４の組合わせの車両情報の一致／不一致を検出する（Ｃ１４）。
第４の組合わせの車両情報は、イグニションスイッチ２３のＯＮ選択時の最新記録情報を利用し、
（１）シフト制御手段１２がモータ停止故障ステータス（あるいは通信不能状態）
（２）変速機１の変速レンジがパーキングレンジ、ニュートラルレンジ以外
（３）パーキングブレーキ２４が制動（ＯＮ）
（４）イグニッションスイッチ２３がＡＣＣ選択状態
（５）電子キー２７が車内に有り
（６）エンジン１が停止（ＯＦＦ）
（７）車速センサ２９の検出する車速が０（ｋｍ／ｈ）
（８）ストップランプスイッチ２８がＯＮ
の８項目からなる。
また、前記（Ｃ１１）がＮＯの場合は、車両用制御装置１７により、イグニションスイッチ２３のＯＮ選択時に記録したデータが使用できないので、情報不一致判定の処理をする（Ｃ１５）。なお、前記検出（Ｃ０９）、（Ｃ１０）、（Ｃ１３）、（Ｃ１４）に対して、変速機１の変速レンジがニュートラルレンジ、且つストップランプスイッチ２８がＯＮの場合は、運転者がエンジン１を始動（ＯＮ）する意図があると判定する。
この判断（Ｃ１１）がＹＥＳの場合は、変速機２の変速レンジがニュートラルレンジであるかを判断する（Ｃ１２）。
この判断（Ｃ１２）がＹＥＳの場合は、車両用制御装置１７により、第３の組合わせの車両情報の一致／不一致を検出する（Ｃ１３）。
第３の組合わせの車両情報は、イグニションスイッチ２３のＯＮ選択時の最新記録情報を利用し、
（１）シフト制御手段１２がモータ停止故障ステータス（あるいは通信不能状態）
（２）変速機１の変速レンジがニュートラルレンジ
（３）パーキングブレーキ２４が制動（ＯＮ）
（４）イグニッションスイッチ２３がＡＣＣ選択状態
（５）電子キー２７が車内に有り
（６）エンジン１が停止（ＯＦＦ）
（７）車速センサ２９の検出する車速が０（ｋｍ／ｈ）
（８）ストップランプスイッチ２８がＯＦＦ
の８項目からなる。
この判断（Ｃ１２）がＮＯの場合は、車両用制御装置１７により、第４の組合わせの車両情報の一致／不一致を検出する（Ｃ１４）。
第４の組合わせの車両情報は、イグニションスイッチ２３のＯＮ選択時の最新記録情報を利用し、
（１）シフト制御手段１２がモータ停止故障ステータス（あるいは通信不能状態）
（２）変速機１の変速レンジがパーキングレンジ、ニュートラルレンジ以外
（３）パーキングブレーキ２４が制動（ＯＮ）
（４）イグニッションスイッチ２３がＡＣＣ選択状態
（５）電子キー２７が車内に有り
（６）エンジン１が停止（ＯＦＦ）
（７）車速センサ２９の検出する車速が０（ｋｍ／ｈ）
（８）ストップランプスイッチ２８がＯＮ
の８項目からなる。
また、前記（Ｃ１１）がＮＯの場合は、車両用制御装置１７により、イグニションスイッチ２３のＯＮ選択時に記録したデータが使用できないので、情報不一致判定の処理をする（Ｃ１５）。なお、前記検出（Ｃ０９）、（Ｃ１０）、（Ｃ１３）、（Ｃ１４）に対して、変速機１の変速レンジがニュートラルレンジ、且つストップランプスイッチ２８がＯＮの場合は、運転者がエンジン１を始動（ＯＮ）する意図があると判定する。
前記検出（Ｃ０９）、（Ｃ１０）、（Ｃ１３）、（Ｃ１４）及び処理（Ｃ１５）の後に、車両用制御装置１７により、検出した各情報（Ｃ０９）、（Ｃ１０）、（Ｃ１３）、（Ｃ１４）が一致するかを判断する（Ｃ１６）。この判断（Ｃ１６）がＮＯの場合は、判断（Ｃ０２）に戻る。この判断（Ｃ１６）がＹＥＳの場合は、車両用制御装置１７により、運転者がイグニッションスイッチ２３を規定操作したことの検出を行い（Ｃ１７）、規定操作を検出したかを判断する（Ｃ１８）。
イグニッションスイッチ２３の規定操作は、イグニッションスイッチ２３の仕様により異なり、例えば、プッシュ式の場合はボタンを規定時間以上押し続けること、ダイヤル式の場合はノブをＯＮ位置からＡＣＣ位置に回した後、ノブを規定時間以上押し続けること、キー式の場合はキーをＯＮ位置からＡＣＣ位置に回した後、キーを規定時間以上押し続ける（キーインタロック作動中）こと、等とすることができる。イグニッションスイッチ２３の規定操作の検出は、運転者がイグニッションスイッチ２３をＯＦＦ選択状態へ操作したことを検出することで、イグニッション−ＯＦＦ制御の要求を検出する。
前記判断（Ｃ１８）がＮＯの場合は、記録（Ｃ０５）に戻る。この判断（Ｃ１８）がＹＥＳの場合は、イグニッション−ＯＮ制御からイグニッション−ＯＦＦ制御に遷移してイグニッション−ＯＦＦ制御を行い（Ｃ１９）、車両搭載機器への電力供給を停止し、電子キー２７によるドアロックの要求があれば、ドアロックの施錠を行う（Ｃ２０）。なお、イグニッション−ＯＦＦ制御において、イグニッションスイッチ２３にキーインタロック機能がある場合は、インターロックを解除する。
イグニッションスイッチ２３の規定操作は、イグニッションスイッチ２３の仕様により異なり、例えば、プッシュ式の場合はボタンを規定時間以上押し続けること、ダイヤル式の場合はノブをＯＮ位置からＡＣＣ位置に回した後、ノブを規定時間以上押し続けること、キー式の場合はキーをＯＮ位置からＡＣＣ位置に回した後、キーを規定時間以上押し続ける（キーインタロック作動中）こと、等とすることができる。イグニッションスイッチ２３の規定操作の検出は、運転者がイグニッションスイッチ２３をＯＦＦ選択状態へ操作したことを検出することで、イグニッション−ＯＦＦ制御の要求を検出する。
前記判断（Ｃ１８）がＮＯの場合は、記録（Ｃ０５）に戻る。この判断（Ｃ１８）がＹＥＳの場合は、イグニッション−ＯＮ制御からイグニッション−ＯＦＦ制御に遷移してイグニッション−ＯＦＦ制御を行い（Ｃ１９）、車両搭載機器への電力供給を停止し、電子キー２７によるドアロックの要求があれば、ドアロックの施錠を行う（Ｃ２０）。なお、イグニッション−ＯＦＦ制御において、イグニッションスイッチ２３にキーインタロック機能がある場合は、インターロックを解除する。
このように、車両用制御装置１７は、変速機２の取り得る変速レンジがパーキングレンジ以外の変速レンジであることを検知して変速制御装置５がフェールセーフ機能を動作し、この変速制御装置５のフェールセーフ機能が動作した状態ではイグニッション−ＯＦＦ制御を実施可能とする。つまり、車両用制御装置１７は、変速機２がパーキングレンジ以外の変速レンジ状態で、変速制御装置５がフェールセーフ動作を行う際に、イグニッション−０ＦＦ制御を実施可能としている。
これにより、この車両用制御装置１７は、シフトチェンジ機能の不能等で、変速機２の変速レンジをパーキングレンジに切り換えることができない場合の非常処理として、イグニッション−ＯＦＦ制御を実施することができ、イグニッション−ＯＦＦ制御の実施で車両搭載機器への電力供給を停止することができる。そのため、この車両用制御装置１７は、バッテリ上がりを防止することが可能になり、ドアロックを掛けることが可能となる。
また、車両用制御装置１７は、変速制御装置５の有する車両情報を含む特定パターンの車両停止状態の検知と、車両搭載機器への電力供給の停止を要求するイグニッションスイッチ２３のＯＦＦ選択状態の検知とにより、イグニッション−ＯＦＦ制御を実施する。
これにより、この車両用制御装置１７は、車両の内部状況として車両停止状態であることを正確に確認でき、イグニッションスイッチ２３のＯＦＦ選択状態の選択操作により、操作者である運転者の意図を反映したイグニッション−ＯＦＦ制御を実施することができる。
これにより、この車両用制御装置１７は、シフトチェンジ機能の不能等で、変速機２の変速レンジをパーキングレンジに切り換えることができない場合の非常処理として、イグニッション−ＯＦＦ制御を実施することができ、イグニッション−ＯＦＦ制御の実施で車両搭載機器への電力供給を停止することができる。そのため、この車両用制御装置１７は、バッテリ上がりを防止することが可能になり、ドアロックを掛けることが可能となる。
また、車両用制御装置１７は、変速制御装置５の有する車両情報を含む特定パターンの車両停止状態の検知と、車両搭載機器への電力供給の停止を要求するイグニッションスイッチ２３のＯＦＦ選択状態の検知とにより、イグニッション−ＯＦＦ制御を実施する。
これにより、この車両用制御装置１７は、車両の内部状況として車両停止状態であることを正確に確認でき、イグニッションスイッチ２３のＯＦＦ選択状態の選択操作により、操作者である運転者の意図を反映したイグニッション−ＯＦＦ制御を実施することができる。
車両制御装置１７は、イグニッションスイッチ２３のＯＮ選択状態で電力供給される変速制御装置５を含む他の制御装置群（車両ＬＡＮ１６で接続された制御装置１７〜２０）が、内部データとして有する車両の状態を示す情報を記録する記録機能を有し、イグニッションスイッチ２３のＯＮ選択状態で任意の時に記録機能を働かせることが可能である。ここでは、イグニッションスイッチ２３をＯＮ選択状態とは異なる選択状態、すなわちＯＮ選択状態からＡＣＣ選択状態に切り換えた時に車両の状態を示す情報を記録し、その後、記録機能に記録された情報を使用してイグニッション−ＯＦＦ制御を実施する。なお、イグニッションスイッチ２３をＡＣＣ選択状態に切り換えてから長時間が経過した場合は、イグニッション−ＯＦＦ制御モードを解除する。
車両用制御装置１７は、変速制御装置５の有する車両情報（ステータス）を含む複数の車両状況の判定条件組合せにより車両停止状態を検知、すなわち、特定パターンによる車両停止状態の検知をする。この車両停止状態の検知と、操作者である運転者によるイグニッション−ＯＦＦ制御を要求するイグニッションスイッチ２３の規定操作状態の検知とにより、イグニッション−ＯＦＦ制御を実施する。
このように、この車両用制御装置１７は、イグニッションスイッチ２３のＯＮ選択時に電力供給される変速制御装置５を含む他の制御装置が有する車両の状態を示す情報を記録する記録機能として働く記録手段２８を備え、イグニッションスイッチ２３のＯＮ選択時に記録手段２８の記録機能を働かせるとともに、イグニッションスイッチ２３をＯＮ選択状態とは異なる選択状態に切り換え操作した時に記録手段３０の記録機能に記録された情報を使用してイグニッション−ＯＦＦ制御を実施する。
これにより、この車両用制御装置１７は、車両に搭載された多くの制御装置の電源が０ＦＦとなり、それらの内部情報を取り出すことが困難なイグニッションスイッチ２３のＡＣＣ選択状態となったときでも、記録機能に記録された情報を使用してイグニッション−ＯＦＦ制御を実施するための判定を可能としている。
車両用制御装置１７は、変速制御装置５の有する車両情報（ステータス）を含む複数の車両状況の判定条件組合せにより車両停止状態を検知、すなわち、特定パターンによる車両停止状態の検知をする。この車両停止状態の検知と、操作者である運転者によるイグニッション−ＯＦＦ制御を要求するイグニッションスイッチ２３の規定操作状態の検知とにより、イグニッション−ＯＦＦ制御を実施する。
このように、この車両用制御装置１７は、イグニッションスイッチ２３のＯＮ選択時に電力供給される変速制御装置５を含む他の制御装置が有する車両の状態を示す情報を記録する記録機能として働く記録手段２８を備え、イグニッションスイッチ２３のＯＮ選択時に記録手段２８の記録機能を働かせるとともに、イグニッションスイッチ２３をＯＮ選択状態とは異なる選択状態に切り換え操作した時に記録手段３０の記録機能に記録された情報を使用してイグニッション−ＯＦＦ制御を実施する。
これにより、この車両用制御装置１７は、車両に搭載された多くの制御装置の電源が０ＦＦとなり、それらの内部情報を取り出すことが困難なイグニッションスイッチ２３のＡＣＣ選択状態となったときでも、記録機能に記録された情報を使用してイグニッション−ＯＦＦ制御を実施するための判定を可能としている。
また、車両用制御装置１７は、シフトセレクトスイッチ３のシフト要求信号がパーキングレンジとニュートラルレンジではスタータモータを動作可能とし、基本的な樽成として、エンジン１の始動をパーキングレンジとニュートラルレンジでのみ許可するようにしている。車両用制御装置１７は、シフトセレクトスイッチ３のシフト要求信号がパーキングレンジ以外で、フェールセーフ機能が動作した状態では、シフトセレクトスイッチ３のシフト要求信号がニュートラルレンジの選択状態と非選択状態とに応じて、かつ、他の車両状態（例えばストップランプスイッチ２８など）に応じて、判断基準を変え、その判断基準の照合結果によりイグニッション−ＯＮ制御を継続することと、イグニッション−ＯＦＦ制御に遷移することとを、切り換えるように判断する。
このように、この車両用制御装置１７は、シフトセレクトスイッチ３がパーキングレンジ選択状態とニュートラルレンジ選択状態とでは、スタータモータの動作を許可する一方、シフトセレクトスイッチ３がパーキングレンジ選択状態以外の選択状態でフェールセーフ機能が動作した状態では、シフトセレクトスイッチ３のニュートラルレンジ選択・非選択状態に応じて異なる判断基準によって車両搭載機器への電力供給・停止を切り換えるように判断する。
これにより、この車両用制御装置１７は、操作者である運転者の意図を反映でき、運転者が意図したエンジン１の運転状態を継続できる。
なお、運転者のイグニッション−ＯＦＦ制御要求の判断は、図４のステップ（Ｃ１７）、（Ｃ１８）による判定条件以外に、シフトセレクトスイッチ３のパーキング選択状態への操作や電子キー２７でのドアロックスイッチ−ＯＮ（規定時間継続）等の、通常降車する時に操作するスイッチの信号を用いた操作でも同様に可能である。但し、これは、シフト制御手段１２がシフトセレクトスイッチ３のパーキングレンジ選択状態への操作を検出し、車両用制御装置１７に送信可能な場合である。
また、図４のステップ（Ｃ０９）、（Ｃ１０）、（Ｃ１３）、（Ｃ１４）においては、車両情報（判定条件）を８項目としたが、この条件以外の他の条件を追加したり、また、削減することも可能である。
さらに、この実施例では、変速制御装置５と車両用制御装置１７とを分けて別の制御装置としているが、一つの筐体にまとめた制御装置として、変速制御装置５と車両用制御装置１７とをそれぞれ第１制御機能と第２制御機能とすることも可能であり、より小型の車両に適用可能になる。
このように、この車両用制御装置１７は、シフトセレクトスイッチ３がパーキングレンジ選択状態とニュートラルレンジ選択状態とでは、スタータモータの動作を許可する一方、シフトセレクトスイッチ３がパーキングレンジ選択状態以外の選択状態でフェールセーフ機能が動作した状態では、シフトセレクトスイッチ３のニュートラルレンジ選択・非選択状態に応じて異なる判断基準によって車両搭載機器への電力供給・停止を切り換えるように判断する。
これにより、この車両用制御装置１７は、操作者である運転者の意図を反映でき、運転者が意図したエンジン１の運転状態を継続できる。
なお、運転者のイグニッション−ＯＦＦ制御要求の判断は、図４のステップ（Ｃ１７）、（Ｃ１８）による判定条件以外に、シフトセレクトスイッチ３のパーキング選択状態への操作や電子キー２７でのドアロックスイッチ−ＯＮ（規定時間継続）等の、通常降車する時に操作するスイッチの信号を用いた操作でも同様に可能である。但し、これは、シフト制御手段１２がシフトセレクトスイッチ３のパーキングレンジ選択状態への操作を検出し、車両用制御装置１７に送信可能な場合である。
また、図４のステップ（Ｃ０９）、（Ｃ１０）、（Ｃ１３）、（Ｃ１４）においては、車両情報（判定条件）を８項目としたが、この条件以外の他の条件を追加したり、また、削減することも可能である。
さらに、この実施例では、変速制御装置５と車両用制御装置１７とを分けて別の制御装置としているが、一つの筐体にまとめた制御装置として、変速制御装置５と車両用制御装置１７とをそれぞれ第１制御機能と第２制御機能とすることも可能であり、より小型の車両に適用可能になる。
図５は、この発明の第２実施例を示すものである。
この第２実施例においては、図１を参照し、上述の第１実施例と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明する。第２実施例の特徴とするところは、変速制御装置５がフェールセーフ機能を動作した状態ではイグニッション−ＯＦＦ制御を実施可能としている車両用制御装置１７であって、車両は、イグニッションスイッチ２３をＯＮ選択状態とは異なる選択状態に切り換え操作した時に動作する補機を設け、この補機に車両の位置情報を出力する出力機能を設け、車両用制御装置１７は、この補機の位置情報を基に車速情報を得て車両の状態に含めて前記イグニッション−ＯＦＦ制御の実施の判定に利用するものである。
前記イグニッションスイッチ２３をＯＮ選択状態とは異なる選択状態、すなわちＡＣＣ選択状態に切り換えた時にも動作可能な補機としては、図１に示すように、ここではナビゲーション装置３１を設けて車両ＬＡＮ１６に接続している。このナビゲーション装置３１には、車両の位置情報を出力する出力機能を設けている。車両用制御装置１７は、ナビゲーション装置３１から出力される車両の位置情報を基に車速情報を得て、車両の状態に含めて制御中のイグニッション−ＯＦＦ制御の実施の判定に利用する。
この第２実施例においては、図１を参照し、上述の第１実施例と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明する。第２実施例の特徴とするところは、変速制御装置５がフェールセーフ機能を動作した状態ではイグニッション−ＯＦＦ制御を実施可能としている車両用制御装置１７であって、車両は、イグニッションスイッチ２３をＯＮ選択状態とは異なる選択状態に切り換え操作した時に動作する補機を設け、この補機に車両の位置情報を出力する出力機能を設け、車両用制御装置１７は、この補機の位置情報を基に車速情報を得て車両の状態に含めて前記イグニッション−ＯＦＦ制御の実施の判定に利用するものである。
前記イグニッションスイッチ２３をＯＮ選択状態とは異なる選択状態、すなわちＡＣＣ選択状態に切り換えた時にも動作可能な補機としては、図１に示すように、ここではナビゲーション装置３１を設けて車両ＬＡＮ１６に接続している。このナビゲーション装置３１には、車両の位置情報を出力する出力機能を設けている。車両用制御装置１７は、ナビゲーション装置３１から出力される車両の位置情報を基に車速情報を得て、車両の状態に含めて制御中のイグニッション−ＯＦＦ制御の実施の判定に利用する。
次に、この実施例の車両用制御装置１７の作用を説明する。
車両用制御装置１７は、図５に示すように、例えば、変速機２の変速レンジがドライブレンジのときに変速制御装置のシフト制御手段１２５がフェールセーフ機能を動作した場合に、制御がスタートすると（Ｄ０１）、シフト制御手段１２がシフトチェンジ機能の故障を検出したかを判断する（Ｄ０２）。
この判断（Ｄ０２）がＮＯの場合は、判断（Ｄ０２）を繰り返す。この判断（Ｄ０２）がＹＥＳの場合は、シフト制御手段１２がフェールセーフ機能を実施してシフトチェンジ機能を停止（アクチュエータ４のモータ７の制御を停止）し、メータ制御装置１８によりコンビネーションメータ２１で警告灯の点灯及び警報ブザーの作動（ＯＮ）、インジケータの点滅等を行って警告を発し（Ｄ０３）、変速機２の変速レンジがパーキングレンジ以外であるかを判断する（Ｄ４）。
この判断（Ｄ０４）がＮＯの場合は、判断（Ｄ０２）に戻る。この判断（Ｄ０４）がＹＥＳの場合は、車両用制御装置１７によりイグニッションスイッチ２３がＯＮ選択状態（エンジン１が停止（ＯＦＦ））あるいはＡＣＣ選択状態であるかを判断する（Ｄ０５）。なお、判断（Ｄ０４）がＹＥＳの場合は、必要に応じて、シフト制御手段１２あるいは車両用制御装置１７の要求により、表示装置２０のディスプレイ２２にイグニッション−ＯＦＦ制御の実施に必要な操作方法（条件）を表示することで（Ｄ１９）、運転者に操作を促すことができる。
車両用制御装置１７は、図５に示すように、例えば、変速機２の変速レンジがドライブレンジのときに変速制御装置のシフト制御手段１２５がフェールセーフ機能を動作した場合に、制御がスタートすると（Ｄ０１）、シフト制御手段１２がシフトチェンジ機能の故障を検出したかを判断する（Ｄ０２）。
この判断（Ｄ０２）がＮＯの場合は、判断（Ｄ０２）を繰り返す。この判断（Ｄ０２）がＹＥＳの場合は、シフト制御手段１２がフェールセーフ機能を実施してシフトチェンジ機能を停止（アクチュエータ４のモータ７の制御を停止）し、メータ制御装置１８によりコンビネーションメータ２１で警告灯の点灯及び警報ブザーの作動（ＯＮ）、インジケータの点滅等を行って警告を発し（Ｄ０３）、変速機２の変速レンジがパーキングレンジ以外であるかを判断する（Ｄ４）。
この判断（Ｄ０４）がＮＯの場合は、判断（Ｄ０２）に戻る。この判断（Ｄ０４）がＹＥＳの場合は、車両用制御装置１７によりイグニッションスイッチ２３がＯＮ選択状態（エンジン１が停止（ＯＦＦ））あるいはＡＣＣ選択状態であるかを判断する（Ｄ０５）。なお、判断（Ｄ０４）がＹＥＳの場合は、必要に応じて、シフト制御手段１２あるいは車両用制御装置１７の要求により、表示装置２０のディスプレイ２２にイグニッション−ＯＦＦ制御の実施に必要な操作方法（条件）を表示することで（Ｄ１９）、運転者に操作を促すことができる。
この判断（Ｄ０５）がＮＯの場合は、判断（Ｄ０２）に戻る。この判断（Ｄ０５）がＹＥＳの場合は、イグニッションスイッチ２３がＯＮ選択状態（エンジン１が停止（ＯＦＦ））であるかを判断する（Ｄ０６）。
この判断（Ｄ０６）がＹＥＳの場合は、変速機２の変速レンジがニュートラルレンジであるかを判断する（Ｄ０７）。
この判断（Ｄ０７）がＹＥＳの場合は、車両用制御装置１７により、第１の組合わせの車両情報の一致／不一致を検出する（Ｄ０８）。
第１の組合わせの車両情報は、
（１）シフト制御手段１２がモータ停止故障ステータス（あるいは通信不能状態）
（２）変速機１の変速レンジがニュートラルレンジ
（３）パーキングブレーキ２４が制動（ＯＮ）
（４）イグニッションスイッチ２３がＯＮ選択状態
（５）電子キー２７が車内に有り
（６）エンジン１が停止（ＯＦＦ）
（７）車速センサ２９の検出する車速が０（ｋｍ／ｈ）
（８）ストップランプスイッチ２８がＯＦＦ
の８項目からなる。
前記判断（Ｄ０７）がＮＯの場合は、車両用制御装置１７により、第２の組合わせの車両情報の一致／不一致を検出する（Ｄ０９）。
第２の組合わせの車両情報は、
（１）シフト制御手段１２がモータ停止故障ステータス（あるいは通信不能状態）
（２）変速機１の変速レンジがパーキングレンジ、ニュートラルレンジ以外
（３）パーキングブレーキ２４が制動（ＯＮ）
（４）イグニッションスイッチ２３がＯＮ選択状態
（５）電子キー２７が車内に有り
（６）エンジン１が停止（ＯＦＦ）
（７）車速センサ２９の検出する車速が０（ｋｍ／ｈ）
（８）ストップランプスイッチ２８がＯＮ
の８項目からなる。
この判断（Ｄ０６）がＹＥＳの場合は、変速機２の変速レンジがニュートラルレンジであるかを判断する（Ｄ０７）。
この判断（Ｄ０７）がＹＥＳの場合は、車両用制御装置１７により、第１の組合わせの車両情報の一致／不一致を検出する（Ｄ０８）。
第１の組合わせの車両情報は、
（１）シフト制御手段１２がモータ停止故障ステータス（あるいは通信不能状態）
（２）変速機１の変速レンジがニュートラルレンジ
（３）パーキングブレーキ２４が制動（ＯＮ）
（４）イグニッションスイッチ２３がＯＮ選択状態
（５）電子キー２７が車内に有り
（６）エンジン１が停止（ＯＦＦ）
（７）車速センサ２９の検出する車速が０（ｋｍ／ｈ）
（８）ストップランプスイッチ２８がＯＦＦ
の８項目からなる。
前記判断（Ｄ０７）がＮＯの場合は、車両用制御装置１７により、第２の組合わせの車両情報の一致／不一致を検出する（Ｄ０９）。
第２の組合わせの車両情報は、
（１）シフト制御手段１２がモータ停止故障ステータス（あるいは通信不能状態）
（２）変速機１の変速レンジがパーキングレンジ、ニュートラルレンジ以外
（３）パーキングブレーキ２４が制動（ＯＮ）
（４）イグニッションスイッチ２３がＯＮ選択状態
（５）電子キー２７が車内に有り
（６）エンジン１が停止（ＯＦＦ）
（７）車速センサ２９の検出する車速が０（ｋｍ／ｈ）
（８）ストップランプスイッチ２８がＯＮ
の８項目からなる。
一方、前記判断（Ｄ０６）がＮＯの場合は、車両用制御装置１７により、車両挙動の有無を検出する（Ｄ１０）。車両挙動の検出方法は、例えば、（１）車両の現在地検出（ＧＰＳ）機能を備えたナビゲーション装置３１による現在地の移動有無（規定時間以上の移動無し＝停車と判定）、（２）車両内部の加速度センサによる車両挙動有無（規定時間以上の車両挙動無し＝停車と判定）等がある。この実施例では、車両挙動を、ナビゲーション装置３１の車両の位置情報を得て、この車両の位置情報を基に車速情報を得ている。
この判断（Ｄ１０）がＹＥＳの場合は、変速機２の変速レンジがニュートラルレンジＮであるかを判断する（Ｄ１１）。
この判断（Ｄ１１）がＹＥＳの場合は、車両用制御装置１７により、第３の組合わせの車両情報の一致／不一致を検出する（Ｄ１２）。
第３の組合わせの車両情報は、イグニションスイッチ２３のＯＮ選択時の最新記録情報を利用し、
（１）シフト制御手段１２がモータ停止故障ステータス（あるいは通信不能状態）
（２）変速機１の変速レンジがニュートラルレンジ
（３）パーキングブレーキ２４が制動（ＯＮ）
（４）イグニッションスイッチ２３がＡＣＣ選択状態
（５）電子キー２７が車内に有り
（６）車両挙動が停車状態
（７）ストップランプスイッチ２８がＯＦＦ
の７項目からなる。
この判断（Ｄ１１）がＮＯの場合は、車両用制御装置１７により、第４の組合わせの車両情報の一致／不一致を検出する（Ｄ１３）。
第４の組合わせの車両情報は、イグニションスイッチ２３のＯＮ選択時の最新記録情報を利用し、
（１）シフト制御手段１２がモータ停止故障ステータス（あるいは通信不能状態）
（２）変速機１の変速レンジがパーキングレンジ、ニュートラルレンジ以外
（３）パーキングブレーキ２４が制動（ＯＮ）
（４）イグニッションスイッチ２３がＡＣＣ選択状態
（５）電子キー２７が車内に有り
（６）車両挙動が停車状態
（７）ストップランプスイッチ２８がＯＮ
の７項目からなる。
なお、前記検出（Ｄ０８）、（Ｄ０９）、（Ｄ１２）、（Ｄ１３）に対して、変速機１の変速レンジがニュートラルレンジ、且つストップランプスイッチ２８がＯＮの場合は、運転者がエンジン１を始動（ＯＮ）する意図があると判定する。
この判断（Ｄ１０）がＹＥＳの場合は、変速機２の変速レンジがニュートラルレンジＮであるかを判断する（Ｄ１１）。
この判断（Ｄ１１）がＹＥＳの場合は、車両用制御装置１７により、第３の組合わせの車両情報の一致／不一致を検出する（Ｄ１２）。
第３の組合わせの車両情報は、イグニションスイッチ２３のＯＮ選択時の最新記録情報を利用し、
（１）シフト制御手段１２がモータ停止故障ステータス（あるいは通信不能状態）
（２）変速機１の変速レンジがニュートラルレンジ
（３）パーキングブレーキ２４が制動（ＯＮ）
（４）イグニッションスイッチ２３がＡＣＣ選択状態
（５）電子キー２７が車内に有り
（６）車両挙動が停車状態
（７）ストップランプスイッチ２８がＯＦＦ
の７項目からなる。
この判断（Ｄ１１）がＮＯの場合は、車両用制御装置１７により、第４の組合わせの車両情報の一致／不一致を検出する（Ｄ１３）。
第４の組合わせの車両情報は、イグニションスイッチ２３のＯＮ選択時の最新記録情報を利用し、
（１）シフト制御手段１２がモータ停止故障ステータス（あるいは通信不能状態）
（２）変速機１の変速レンジがパーキングレンジ、ニュートラルレンジ以外
（３）パーキングブレーキ２４が制動（ＯＮ）
（４）イグニッションスイッチ２３がＡＣＣ選択状態
（５）電子キー２７が車内に有り
（６）車両挙動が停車状態
（７）ストップランプスイッチ２８がＯＮ
の７項目からなる。
なお、前記検出（Ｄ０８）、（Ｄ０９）、（Ｄ１２）、（Ｄ１３）に対して、変速機１の変速レンジがニュートラルレンジ、且つストップランプスイッチ２８がＯＮの場合は、運転者がエンジン１を始動（ＯＮ）する意図があると判定する。
前記検出（Ｄ０８）、（Ｄ０９）、（Ｄ１２）、（Ｄ１３）の後に、車両用制御装置１７により、検出した各情報（Ｄ０８）、（Ｄ０９）、（Ｄ１２）、（Ｄ１３）が一致するかを判断する（Ｄ１４）。この判断（Ｄ１４）がＮＯの場合は、判断（Ｄ０２）に戻る。この判断（Ｄ１４）がＹＥＳの場合は、車両用制御装置１７により、運転者がイグニッションスイッチ２３を規定操作したことの検出を行い（Ｄ１５）、規定操作を検出したかを判断する（Ｄ１６）。
イグニッションスイッチ２３の規定操作は、イグニッションスイッチ２３の仕様により異なり、例えば、プッシュ式の場合はボタンを規定時間以上押し続けること、ダイヤル式の場合はノブをＯＮ位置からＡＤＤ位置に回した後、ノブを規定時間以上押し続けること、キー式の場合はキーをＯＮ位置からＡＤＤ位置に回した後、キーを規定時間以上押し続ける（キーインタロック作動中）こと、等とすることができる。イグニッションスイッチ２３の規定操作の検出は、運転者がイグニッションスイッチ２３をＯＦＦ選択状態へ操作したことを検出することで、イグニッション−ＯＦＦ制御の要求を検出する。
前記判断（Ｄ１６）がＮＯの場合は、判断（Ｄ０５）に戻る。この判断（Ｄ１６）がＹＥＳの場合は、イグニッション−ＯＮ制御からイグニッション−ＯＦＦ制御に遷移してイグニッション−ＯＦＦ制御を行い（Ｄ１７）、車両搭載機器への電力供給を停止し、電子キー２７によるドアロックの要求があれば、ドアロックの施錠を行う（Ｄ１８）。なお、イグニッション−ＯＦＦ制御において、イグニッションスイッチ２３にキーインタロック機能がある場合は、インターロックを解除する。
イグニッションスイッチ２３の規定操作は、イグニッションスイッチ２３の仕様により異なり、例えば、プッシュ式の場合はボタンを規定時間以上押し続けること、ダイヤル式の場合はノブをＯＮ位置からＡＤＤ位置に回した後、ノブを規定時間以上押し続けること、キー式の場合はキーをＯＮ位置からＡＤＤ位置に回した後、キーを規定時間以上押し続ける（キーインタロック作動中）こと、等とすることができる。イグニッションスイッチ２３の規定操作の検出は、運転者がイグニッションスイッチ２３をＯＦＦ選択状態へ操作したことを検出することで、イグニッション−ＯＦＦ制御の要求を検出する。
前記判断（Ｄ１６）がＮＯの場合は、判断（Ｄ０５）に戻る。この判断（Ｄ１６）がＹＥＳの場合は、イグニッション−ＯＮ制御からイグニッション−ＯＦＦ制御に遷移してイグニッション−ＯＦＦ制御を行い（Ｄ１７）、車両搭載機器への電力供給を停止し、電子キー２７によるドアロックの要求があれば、ドアロックの施錠を行う（Ｄ１８）。なお、イグニッション−ＯＦＦ制御において、イグニッションスイッチ２３にキーインタロック機能がある場合は、インターロックを解除する。
このように、この実施例の車両用制御装置１７は、変速制御装置５がフェールセーフ機能を動作した状態ではイグニッション−ＯＦＦ制御を実施可能とすることで、前述第１実施例と同様の効果を奏することができる。
また、この車両用制御装置１７は、イグニッションスイッチ２３をＯＮ選択状態とは異なる選択状態に切り換え操作した時にも電源を供給されて動作するナビゲーション装置３１を設け、このナビゲーション装置３１に車両の位置情報を出力する出力機能を設け、車両用制御装置１７は、このナビゲーション装置３１の位置情報を基に車速情報を得て車両の状態に含めて前記イグニッション−ＯＦＦ制御の実施の判定に利用している。
これにより、この車両用制御装置１７は、車両に搭載された多くの制御装置の電源が０ＦＦとなり、それらの内部情報を取り出すことが困難なイグニッションスイッチ２３がＡＣＣ選択時となっても、特に車両の移動を検知することができ、イグニッション−ＯＦＦ制御を実施するための判定を可能としている。
なお、この実施例では、イグニッションスイッチ２３をＡＣＣ選択状態に切り換えた時にも動作可能な補機としてナビゲーション装置３１を例示したが、表示装置２０や外部通信機器、音響映像機器との代替や兼用も可能である。車両用制御装置１７は、これらの補機から出力される車両の位置情報を基に車速情報を得て、車両の状態に含めてイグニッション−ＯＦＦ制御の実施の判定に利用することができる。また、この実施例では、ナビゲーション装置３１の車両の位置情報から車速情報を得ているが、車両内部の加速度センサの情報から規定時間以上の車両挙動が無い場合に停車と判定することもできる。
さらに、この実施例では、記録手段３０の記録機能（第１実施例の記録（Ｃ０５））を省略してあるが、持たせても良い。さらにまた、この実施例のイグニッションスイッチ２３をＡＣＣ選択状態に切り換えた時にも動作可能な補機であるナビゲーション装置３１は、第１実施例にも設けることができ、第１実施例においても、イグニッション−ＯＦＦ制御の実施可能条件の判定に、第２実施例のように車速情報を用いるようにしても良い。
また、この車両用制御装置１７は、イグニッションスイッチ２３をＯＮ選択状態とは異なる選択状態に切り換え操作した時にも電源を供給されて動作するナビゲーション装置３１を設け、このナビゲーション装置３１に車両の位置情報を出力する出力機能を設け、車両用制御装置１７は、このナビゲーション装置３１の位置情報を基に車速情報を得て車両の状態に含めて前記イグニッション−ＯＦＦ制御の実施の判定に利用している。
これにより、この車両用制御装置１７は、車両に搭載された多くの制御装置の電源が０ＦＦとなり、それらの内部情報を取り出すことが困難なイグニッションスイッチ２３がＡＣＣ選択時となっても、特に車両の移動を検知することができ、イグニッション−ＯＦＦ制御を実施するための判定を可能としている。
なお、この実施例では、イグニッションスイッチ２３をＡＣＣ選択状態に切り換えた時にも動作可能な補機としてナビゲーション装置３１を例示したが、表示装置２０や外部通信機器、音響映像機器との代替や兼用も可能である。車両用制御装置１７は、これらの補機から出力される車両の位置情報を基に車速情報を得て、車両の状態に含めてイグニッション−ＯＦＦ制御の実施の判定に利用することができる。また、この実施例では、ナビゲーション装置３１の車両の位置情報から車速情報を得ているが、車両内部の加速度センサの情報から規定時間以上の車両挙動が無い場合に停車と判定することもできる。
さらに、この実施例では、記録手段３０の記録機能（第１実施例の記録（Ｃ０５））を省略してあるが、持たせても良い。さらにまた、この実施例のイグニッションスイッチ２３をＡＣＣ選択状態に切り換えた時にも動作可能な補機であるナビゲーション装置３１は、第１実施例にも設けることができ、第１実施例においても、イグニッション−ＯＦＦ制御の実施可能条件の判定に、第２実施例のように車速情報を用いるようにしても良い。
図６は、この発明の第３実施例を示すものである。
この第３実施例においては、図１を参照し、上述の第１実施例と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明する。第３実施例の特徴とするところは、変速制御装置５がフェールセーフ機能を動作した状態ではイグニッション−ＯＦＦ制御を実施可能としている車両用制御装置１７であって、車両が電動式のパーキングブレーキ２４を備え、変速制御装置５がフェールセーフ機能を動作した時に、パーキングブレーキ２４が解放（ＯＦＦ）である場合は自動的に制動（ＯＮ）し、イグニッション−ＯＦＦ制御を実施可能とするものである。
この第３実施例においては、図１を参照し、上述の第１実施例と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明する。第３実施例の特徴とするところは、変速制御装置５がフェールセーフ機能を動作した状態ではイグニッション−ＯＦＦ制御を実施可能としている車両用制御装置１７であって、車両が電動式のパーキングブレーキ２４を備え、変速制御装置５がフェールセーフ機能を動作した時に、パーキングブレーキ２４が解放（ＯＦＦ）である場合は自動的に制動（ＯＮ）し、イグニッション−ＯＦＦ制御を実施可能とするものである。
次に、この実施例の車両用制御装置１７の作用を説明する。
車両用制御装置１７は、図６に示すように、例えば、変速機２の変速レンジがドライブレンジのときに変速制御装置５のシフト制御手段１２がフェールセーフ機能を動作した場合に、制御がスタートすると（Ｅ０１）、シフト制御手段１２がシフトチェンジ機能の故障を検出したかを判断する（Ｅ０２）。
この判断（Ｅ０２）がＮＯの場合は、判断（Ｅ０２）を繰り返す。この判断（Ｅ０２）がＹＥＳの場合は、シフト制御手段１２がフェールセーフ機能を実施してシフトチェンジ機能を停止（アクチュエータ４のモータ７の制御を停止）し、メータ制御装置１８によりコンビネーションメータ２１で警告灯の点灯及び警報ブザーの作動（ＯＮ）、インジケータの点滅等を行って警告を発し（Ｅ０３）、変速機２の変速レンジがパーキングレンジ以外であるかを判断する（Ｅ４）。
この判断（Ｅ０４）がＮＯの場合は、判断（Ｅ０２）に戻る。この判断（Ｅ０４）がＹＥＳの場合は、車両用制御装置１７の記録手段２８によりイグニションスイッチ２３のＯＮ選択時の電源供給状態における車両情報の最新データを記録手段３０の記録機能に記録する（Ｅ０５）。記録する情報は、（１）変速機２の変速レンジ、（２）エンジン１の駆動・停止（ＯＮ／ＯＦＦ）、（３）車速、である。なお、判断（Ｅ０４）がＹＥＳの場合は、必要に応じて、シフト制御手段１２あるいは車両用制御装置１７の要求により、表示装置２０のディスプレイ２２にイグニッション−ＯＦＦ制御の実施に必要な操作方法（条件）を表示することで（Ｅ２３）、運転者に操作を促すことができる。
前記記録（Ｅ０５）において、イグニションスイッチ２３のＯＮ選択時の電源供給状態における情報を記録するのは、イグニションスイッチ２３のＡＥＣ選択時の電源供給状態では特定の装置や部品にのみ電力を供給しているので、車両情報を受信できなくなる場合があるためであり、イグニションスイッチ２３がＯＮ選択時の電源供給状態における情報を記録し、イグニションスイッチ２３がＡＣＣ選択状態に操作されてＡＣＣ選択時の電源供給状態になった場合の判定条件に利用する。イグニションスイッチ２３をＯＮ選択状態からＡＣＣ選択状態に操作して、ＡＣＣ選択時の電源供給状態になる場合は、ＯＮ選択時の電源供給状態における情報を必ず記憶する。なお、情報を記録するステップ（Ｅ０５）は、判断（Ｅ０４）より前のタイミングでも可能である。
車両用制御装置１７は、図６に示すように、例えば、変速機２の変速レンジがドライブレンジのときに変速制御装置５のシフト制御手段１２がフェールセーフ機能を動作した場合に、制御がスタートすると（Ｅ０１）、シフト制御手段１２がシフトチェンジ機能の故障を検出したかを判断する（Ｅ０２）。
この判断（Ｅ０２）がＮＯの場合は、判断（Ｅ０２）を繰り返す。この判断（Ｅ０２）がＹＥＳの場合は、シフト制御手段１２がフェールセーフ機能を実施してシフトチェンジ機能を停止（アクチュエータ４のモータ７の制御を停止）し、メータ制御装置１８によりコンビネーションメータ２１で警告灯の点灯及び警報ブザーの作動（ＯＮ）、インジケータの点滅等を行って警告を発し（Ｅ０３）、変速機２の変速レンジがパーキングレンジ以外であるかを判断する（Ｅ４）。
この判断（Ｅ０４）がＮＯの場合は、判断（Ｅ０２）に戻る。この判断（Ｅ０４）がＹＥＳの場合は、車両用制御装置１７の記録手段２８によりイグニションスイッチ２３のＯＮ選択時の電源供給状態における車両情報の最新データを記録手段３０の記録機能に記録する（Ｅ０５）。記録する情報は、（１）変速機２の変速レンジ、（２）エンジン１の駆動・停止（ＯＮ／ＯＦＦ）、（３）車速、である。なお、判断（Ｅ０４）がＹＥＳの場合は、必要に応じて、シフト制御手段１２あるいは車両用制御装置１７の要求により、表示装置２０のディスプレイ２２にイグニッション−ＯＦＦ制御の実施に必要な操作方法（条件）を表示することで（Ｅ２３）、運転者に操作を促すことができる。
前記記録（Ｅ０５）において、イグニションスイッチ２３のＯＮ選択時の電源供給状態における情報を記録するのは、イグニションスイッチ２３のＡＥＣ選択時の電源供給状態では特定の装置や部品にのみ電力を供給しているので、車両情報を受信できなくなる場合があるためであり、イグニションスイッチ２３がＯＮ選択時の電源供給状態における情報を記録し、イグニションスイッチ２３がＡＣＣ選択状態に操作されてＡＣＣ選択時の電源供給状態になった場合の判定条件に利用する。イグニションスイッチ２３をＯＮ選択状態からＡＣＣ選択状態に操作して、ＡＣＣ選択時の電源供給状態になる場合は、ＯＮ選択時の電源供給状態における情報を必ず記憶する。なお、情報を記録するステップ（Ｅ０５）は、判断（Ｅ０４）より前のタイミングでも可能である。
前記記録（Ｅ０５）の後に、車両用制御装置１７によりイグニッションスイッチ２３がＯＮ選択状態（エンジン１が停止（ＯＦＦ））あるいはＡＣＣ選択状態であるかを判断する（Ｅ０６）。この判断（Ｅ０６）がＮＯの場合は、判断（Ｅ０２）に戻る。この判断（Ｅ０６）がＹＥＳの場合は、車両用制御装置１７によりパーキングブレーキ２４が制動（ＯＮ）であるかを判断する（Ｅ０７）。
この判断（Ｅ０７）がＮＯの場合は、車両用制御装置１７によりパーキングブレーキ２４に制動要求信号を送信し（Ｅ０８）して停車時に自動でパーキングブレーキ２４を制動（ＯＮ）し、イグニッションスイッチ２３がＯＮ選択状態（エンジン１が停止（ＯＦＦ））であるかを判断する（Ｅ０９）。また、この判断（Ｅ０７）がＹＥＳの場合は、イグニッションスイッチ２３がＯＮ選択状態（エンジン１が停止（ＯＦＦ））であるかを判断する（Ｅ０９）。
この判断（Ｅ０９）がＹＥＳの場合は、変速機２の変速レンジがニュートラルレンジであるかを判断する（Ｅ１０）。
この判断（Ｅ１０）がＹＥＳの場合は、車両用制御装置１７により、第１の組合わせの車両情報の一致／不一致を検出する（Ｅ１１）。
第１の組合わせの車両情報は、
（１）シフト制御手段１２がモータ停止故障ステータス（あるいは通信不能状態）
（２）変速機１の変速レンジがニュートラルレンジ
（３）パーキングブレーキ２４が制動（ＯＮ）
（４）イグニッションスイッチ２３がＯＮ選択状態
（５）電子キー２７が車内に有り
（６）エンジン１が停止（ＯＦＦ）
（７）車速センサ２９の検出する車速が０（ｋｍ／ｈ）
（８）ストップランプスイッチ２８がＯＦＦ
の８項目からなる。
前記判断（Ｅ１０）がＮＯの場合は、車両用制御装置１７により、第２の組合わせの車両情報の一致／不一致を検出する（Ｅ１２）。
第２の組合わせの車両情報は、
（１）シフト制御手段１２がモータ停止故障ステータス（あるいは通信不能状態）
（２）変速機１の変速レンジがパーキングレンジ、ニュートラルレンジ以外
（３）パーキングブレーキ２４が制動（ＯＮ）
（４）イグニッションスイッチ２３がＯＮ選択状態
（５）電子キー２７が車内に有り
（６）エンジン１が停止（ＯＦＦ）
（７）車速センサ２９の検出する車速が０（ｋｍ／ｈ）
（８）ストップランプスイッチ２８がＯＮ
の８項目からなる。
この判断（Ｅ０７）がＮＯの場合は、車両用制御装置１７によりパーキングブレーキ２４に制動要求信号を送信し（Ｅ０８）して停車時に自動でパーキングブレーキ２４を制動（ＯＮ）し、イグニッションスイッチ２３がＯＮ選択状態（エンジン１が停止（ＯＦＦ））であるかを判断する（Ｅ０９）。また、この判断（Ｅ０７）がＹＥＳの場合は、イグニッションスイッチ２３がＯＮ選択状態（エンジン１が停止（ＯＦＦ））であるかを判断する（Ｅ０９）。
この判断（Ｅ０９）がＹＥＳの場合は、変速機２の変速レンジがニュートラルレンジであるかを判断する（Ｅ１０）。
この判断（Ｅ１０）がＹＥＳの場合は、車両用制御装置１７により、第１の組合わせの車両情報の一致／不一致を検出する（Ｅ１１）。
第１の組合わせの車両情報は、
（１）シフト制御手段１２がモータ停止故障ステータス（あるいは通信不能状態）
（２）変速機１の変速レンジがニュートラルレンジ
（３）パーキングブレーキ２４が制動（ＯＮ）
（４）イグニッションスイッチ２３がＯＮ選択状態
（５）電子キー２７が車内に有り
（６）エンジン１が停止（ＯＦＦ）
（７）車速センサ２９の検出する車速が０（ｋｍ／ｈ）
（８）ストップランプスイッチ２８がＯＦＦ
の８項目からなる。
前記判断（Ｅ１０）がＮＯの場合は、車両用制御装置１７により、第２の組合わせの車両情報の一致／不一致を検出する（Ｅ１２）。
第２の組合わせの車両情報は、
（１）シフト制御手段１２がモータ停止故障ステータス（あるいは通信不能状態）
（２）変速機１の変速レンジがパーキングレンジ、ニュートラルレンジ以外
（３）パーキングブレーキ２４が制動（ＯＮ）
（４）イグニッションスイッチ２３がＯＮ選択状態
（５）電子キー２７が車内に有り
（６）エンジン１が停止（ＯＦＦ）
（７）車速センサ２９の検出する車速が０（ｋｍ／ｈ）
（８）ストップランプスイッチ２８がＯＮ
の８項目からなる。
一方、前記判断（Ｅ０９）がＮＯの場合は、イグニションスイッチ２３のＯＮ選択時の電源供給状態において記録手段３０に記録したデータが使用可能であるかを判断する（Ｅ１３）。イグニションスイッチ２３のＯＮ選択時に記録したデータは、例えば、（１）最新データを記録してから規定時間経過した場合、（２）記録したデータが政治用範囲外の値、（３）記録できなかった（初期値のまま）等を使用不可条件として、使用可能かを判断する。
この判断（Ｅ１３）がＹＥＳの場合は、変速機２の変速レンジがニュートラルレンジであるかを判断する（Ｅ１４）。
この判断（Ｅ１４）がＹＥＳの場合は、車両用制御装置１７により、第３の組合わせの車両情報の一致／不一致を検出する（Ｅ１５）。
第３の組合わせの車両情報は、イグニションスイッチ２３のＯＮ選択時の最新記録情報を利用し、
（１）シフト制御手段１２がモータ停止故障ステータス（あるいは通信不能状態）
（２）変速機１の変速レンジがニュートラルレンジ
（３）パーキングブレーキ２４が制動（ＯＮ）
（４）イグニッションスイッチ２３がＡＣＣ選択状態
（５）電子キー２７が車内に有り
（６）エンジン１が停止（ＯＦＦ）
（７）車速センサ２９の検出する車速が０（ｋｍ／ｈ）
（８）ストップランプスイッチ２８がＯＦＦ
の８項目からなる。
この判断（Ｅ１４）がＮＯの場合は、車両用制御装置１７により、第４の車組合わせの両情報の一致／不一致を検出する（Ｅ１６）。
第４の組合わせの車両情報は、イグニションスイッチ２３のＯＮ選択時の最新記録情報を利用し、
（１）シフト制御手段１２がモータ停止故障ステータス（あるいは通信不能状態）
（２）変速機１の変速レンジがパーキングレンジ、ニュートラルレンジ以外
（３）パーキングブレーキ２４が制動（ＯＮ）
（４）イグニッションスイッチ２３がＡＣＣ選択状態
（５）電子キー２７が車内に有り
（６）エンジン１が停止（ＯＦＦ）
（７）車速センサ２９の検出する車速が０（ｋｍ／ｈ）
（８）ストップランプスイッチ２８がＯＮ
の８項目からなる。
また、前記（Ｅ１３）がＮＯの場合は、車両用制御装置１７により、イグニションスイッチ２３のＯＮ選択時に記録したデータが使用できないので、情報不一致判定の処理をする（Ｅ１７）。なお、前記検出（Ｅ１１）、（Ｅ１２）、（Ｅ１５）、（Ｅ１６）に対して、変速機１の変速レンジがニュートラルレンジ、且つストップランプスイッチ２８がＯＮの場合は、運転者がエンジン１を始動（ＯＮ）する意図があると判定する。
この判断（Ｅ１３）がＹＥＳの場合は、変速機２の変速レンジがニュートラルレンジであるかを判断する（Ｅ１４）。
この判断（Ｅ１４）がＹＥＳの場合は、車両用制御装置１７により、第３の組合わせの車両情報の一致／不一致を検出する（Ｅ１５）。
第３の組合わせの車両情報は、イグニションスイッチ２３のＯＮ選択時の最新記録情報を利用し、
（１）シフト制御手段１２がモータ停止故障ステータス（あるいは通信不能状態）
（２）変速機１の変速レンジがニュートラルレンジ
（３）パーキングブレーキ２４が制動（ＯＮ）
（４）イグニッションスイッチ２３がＡＣＣ選択状態
（５）電子キー２７が車内に有り
（６）エンジン１が停止（ＯＦＦ）
（７）車速センサ２９の検出する車速が０（ｋｍ／ｈ）
（８）ストップランプスイッチ２８がＯＦＦ
の８項目からなる。
この判断（Ｅ１４）がＮＯの場合は、車両用制御装置１７により、第４の車組合わせの両情報の一致／不一致を検出する（Ｅ１６）。
第４の組合わせの車両情報は、イグニションスイッチ２３のＯＮ選択時の最新記録情報を利用し、
（１）シフト制御手段１２がモータ停止故障ステータス（あるいは通信不能状態）
（２）変速機１の変速レンジがパーキングレンジ、ニュートラルレンジ以外
（３）パーキングブレーキ２４が制動（ＯＮ）
（４）イグニッションスイッチ２３がＡＣＣ選択状態
（５）電子キー２７が車内に有り
（６）エンジン１が停止（ＯＦＦ）
（７）車速センサ２９の検出する車速が０（ｋｍ／ｈ）
（８）ストップランプスイッチ２８がＯＮ
の８項目からなる。
また、前記（Ｅ１３）がＮＯの場合は、車両用制御装置１７により、イグニションスイッチ２３のＯＮ選択時に記録したデータが使用できないので、情報不一致判定の処理をする（Ｅ１７）。なお、前記検出（Ｅ１１）、（Ｅ１２）、（Ｅ１５）、（Ｅ１６）に対して、変速機１の変速レンジがニュートラルレンジ、且つストップランプスイッチ２８がＯＮの場合は、運転者がエンジン１を始動（ＯＮ）する意図があると判定する。
前記検出（Ｅ１１）、（Ｅ１２）、（Ｅ１５）、（Ｅ１６）及び処理（１７）の後に、車両用制御装置１７により、検出した各情報（Ｅ１１）、（Ｅ１２）、（Ｅ１５）、（Ｅ１６）が一致するかを判断する（Ｅ１８）。この判断（Ｅ１８）がＮＯの場合は、判断（Ｅ０２）に戻る。この判断（Ｅ１８）がＹＥＳの場合は、車両用制御装置１７により、運転者がイグニッションスイッチ２３を規定操作したことの検出を行い（Ｅ１９）、規定操作を検出したかを判断する（Ｅ２０）。
イグニッションスイッチ２３の規定操作は、イグニッションスイッチ２３の仕様により異なり、例えば、プッシュ式の場合はボタンを規定時間以上押し続けること、ダイヤル式の場合はノブをＯＮ位置からＡＣＣ位置に回した後、ノブを規定時間以上押し続けること、キー式の場合はキーをＯＮ位置からＡＣＣ位置に回した後、キーを規定時間以上押し続ける（キーインタロック作動中）こと、等とすることができる。イグニッションスイッチ２３の規定操作の検出は、運転者がイグニッションスイッチ２３をＯＦＦ選択状態へ操作したことを検出することで、イグニッション−ＯＦＦ制御の要求を検出する。
前記判断（Ｅ２０）がＮＯの場合は、記録（Ｅ０５）に戻る。この判断（Ｅ２０）がＹＥＳの場合は、イグニッション−ＯＮ制御からイグニッション−ＯＦＦ制御に遷移してイグニッション−ＯＦＦ制御を行い（Ｅ２１）、車両搭載機器への電力供給を停止し、電子キー２７によるドアロックの要求があれば、ドアロックの施錠を行う（Ｅ２２）。なお、イグニッション−ＯＦＦ制御において、イグニッションスイッチ２３にキーインタロック機能がある場合は、インターロックを解除する。
イグニッションスイッチ２３の規定操作は、イグニッションスイッチ２３の仕様により異なり、例えば、プッシュ式の場合はボタンを規定時間以上押し続けること、ダイヤル式の場合はノブをＯＮ位置からＡＣＣ位置に回した後、ノブを規定時間以上押し続けること、キー式の場合はキーをＯＮ位置からＡＣＣ位置に回した後、キーを規定時間以上押し続ける（キーインタロック作動中）こと、等とすることができる。イグニッションスイッチ２３の規定操作の検出は、運転者がイグニッションスイッチ２３をＯＦＦ選択状態へ操作したことを検出することで、イグニッション−ＯＦＦ制御の要求を検出する。
前記判断（Ｅ２０）がＮＯの場合は、記録（Ｅ０５）に戻る。この判断（Ｅ２０）がＹＥＳの場合は、イグニッション−ＯＮ制御からイグニッション−ＯＦＦ制御に遷移してイグニッション−ＯＦＦ制御を行い（Ｅ２１）、車両搭載機器への電力供給を停止し、電子キー２７によるドアロックの要求があれば、ドアロックの施錠を行う（Ｅ２２）。なお、イグニッション−ＯＦＦ制御において、イグニッションスイッチ２３にキーインタロック機能がある場合は、インターロックを解除する。
このように、この実施例の車両用制御装置１７は、変速制御装置５がフェールセーフ機能を動作した状態ではイグニッション−ＯＦＦ制御を実施可能とすることで、前述第１実施例と同様の効果を奏することができる。
また、この車両用制御装置１７は、車両が電動式のパーキングブレーキ２４を備え、変速制御装置５がフェールセーフ機能を動作した時に、パーキングブレーキ２４が解放（ＯＦＦ）である場合は自動的に制動（ＯＮ）し、イグニッション−ＯＦＦ制御を実施可能としている。
これにより、この車両用制御装置１７は、変速制御装置５がフェールセーフ機能を動作した時にパーキングブレーキ２４を自動的に制動（ＯＮ）することができ、イグニッション−ＯＦＦ制御の実施可能な条件である停車状態を確実に実現することができる。
なお、この実施例は、イグニッションスイッチ２３をＡＣＣ選択状態に切り換えた時にも動作可能な補機として第２実施例のようにナビゲーション装置３１を設け、イグニッション−ＯＦＦ制御の実施可能条件の判定に、第２実施例のように車速情報を用いるようにしても良い。
また、この車両用制御装置１７は、車両が電動式のパーキングブレーキ２４を備え、変速制御装置５がフェールセーフ機能を動作した時に、パーキングブレーキ２４が解放（ＯＦＦ）である場合は自動的に制動（ＯＮ）し、イグニッション−ＯＦＦ制御を実施可能としている。
これにより、この車両用制御装置１７は、変速制御装置５がフェールセーフ機能を動作した時にパーキングブレーキ２４を自動的に制動（ＯＮ）することができ、イグニッション−ＯＦＦ制御の実施可能な条件である停車状態を確実に実現することができる。
なお、この実施例は、イグニッションスイッチ２３をＡＣＣ選択状態に切り換えた時にも動作可能な補機として第２実施例のようにナビゲーション装置３１を設け、イグニッション−ＯＦＦ制御の実施可能条件の判定に、第２実施例のように車速情報を用いるようにしても良い。
この発明の車両用制御装置は、変速制御装置がフェールセーフ機能を動作した状態ではイグニッション−ＯＦＦ制御を実施可能とすることで車両搭載機器への電力供給を停止し、バッテリ上がりを防止し、ドアロックを掛けることが可能となるものであり、シフトバイワイヤ式の変速制御装置を備えた車両全般に適用することができる。
１ エンジン
２ 変速機
３ シフトセレクトスイッチ
４ アクチュエータ
５ 変速制御装置
７ モータ
９ 角度センサ
１０ マニュアルシフトシャフト
１１ 変速レンジスイッチ
１２ シフト制御手段
１３ 変速機制御手段
１４ バッテリ
１５ シフトソレノイド
１６ 車両ＬＡＮ
１７ 車両用制御装置
１８ メータ制御装置
１９ エンジン制御装置
２０ 表示装置
２３ イグニッションスイッチ
２４ パーキングブレーキ
２７ 電子キー
２８ ストップランプスイッチ
２９ 車速センサ
３０ 記録手段
２ 変速機
３ シフトセレクトスイッチ
４ アクチュエータ
５ 変速制御装置
７ モータ
９ 角度センサ
１０ マニュアルシフトシャフト
１１ 変速レンジスイッチ
１２ シフト制御手段
１３ 変速機制御手段
１４ バッテリ
１５ シフトソレノイド
１６ 車両ＬＡＮ
１７ 車両用制御装置
１８ メータ制御装置
１９ エンジン制御装置
２０ 表示装置
２３ イグニッションスイッチ
２４ パーキングブレーキ
２７ 電子キー
２８ ストップランプスイッチ
２９ 車速センサ
３０ 記録手段
Claims (3)
- 人為的に選択操作可能なシフトセレクトスイッチと、変速機の取り得る変速レンジを切換可能なアクチュエータと、このアクチュエータを前記シフトセレクトスイッチの選択状態に応じて駆動制御するシフトチェンジ機能および所定の不都合があった場合に前記シフトチェンジ機能を停止するフェールセーフ機能を有する変速制御装置とを設け、前記変速制御装置に併設され、前記変速機のパーキングレンジ切換状態を含む所定状態で車両搭載機器への電力供給を停止するためのイグニッション−ＯＦＦ制御を実施する車両用制御装置であって、前記変速制御装置は、前記変速機の取り得る変速レンジがパーキングレンジ以外の変速レンジであることを検知した場合に前記フェールセーフ機能を動作し、このフェールセーフ機能が動作した状態では前記イグニッション−ＯＦＦ制御を実施可能とする車両用制御装置において、前記シフトセレクトスイッチがパーキングレンジ選択状態とニュートラルレンジ選択状態とではスタータモータの動作を許可する一方、前記シフトセレクトスイッチがパーキングレンジ選択状態以外の選択状態でフェールセーフ機能が動作した状態では、前記シフトセレクトスイッチのニュートラルレンジ選択・非選択状態に応じて異なる判断基準によって前記イグニッション−ＯＦＦ制御の実施条件を切り換えるように判断することを特徴とする車両用制御装置。
- 前記イグニッションスイッチをＯＮ選択状態とは異なる少なくともエンジンへの電力の供給が遮断される選択状態に切り換え操作した時に動作する補機を設け、この補機に車両の位置情報を出力する出力機能を設け、前記車両用制御装置は、この補機の位置情報を基に車速情報を得て車両の状態に含めて前記イグニッション−ＯＦＦ制御の実施の判定に利用することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
- 前記変速制御装置の有する車両情報を含む特定パターンの車両停止状態の検知と、車両搭載機器への電力供給の停止を要求するイグニッションスイッチのＯＦＦ選択状態の検知とにより、前記イグニッション−ＯＦＦ制御を実施する車両用制御装置であって、前記イグニッション−ＯＦＦ制御は前記フェールセーフ機能が動作した状態で実施可能であるとともに、前記車両用制御装置は、前記イグニッションスイッチのＯＮ選択時に電力供給される前記変速制御装置を含む他の制御装置が有する車両の状態を示す情報を記録する記録機能を有し、前記イグニッションスイッチのＯＮ選択時に前記記録機能を働かせるとともに、前記イグニッションスイッチをＯＮ選択状態とは異なる少なくともエンジンへの電力の供給が遮断される選択状態に切り換え操作した時に前記記録機能に記録された情報が前記特定パターンの車両停止状態に一致して、さらに前記イグニッションスイッチのＯＦＦ選択状態を検知した場合に前記イグニッション−ＯＦＦ制御を実施することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用制御装置。
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