JP4953088B2 - 自動変速機のシフト操作装置 - Google Patents

Description

この発明は自動変速機のシフト操作装置に関する。
特にシフトバイワイヤシステムに好適に用いることができる人為的な変速操作を行う入力装置に関する。

車両に搭載された自動式の変速機の変速装置には、運転者がシフト操作装置のシフトレバーを操作すると、シフトケーブルを介して変速機内のマニュアルバルブが機械的に操作され、変速機のシフトポジションを変更するものがある。
このような機械的にシフトポジションを変更する変速装置に対して、シフト操作装置の操作を電気的に検出し、自動変速機のシフトポジションをモータ等のアクチュエータにより変更するシフトバイワイヤ式の変速制御装置、いわゆる自動変速機のシフト操作装置がある。

特許第３７３６４８２号公報 特開平１１−３１２０２４号公報 特開２０００−２５４７８号公報 特開２００２−２５４９５０号公報 特開２００６−１５９９４８号公報 実開昭６３−１７５２１３号公報

ところで、従来の自動変速機のシフト操作装置において、従来のシフトセレクト操作部は、人間の手によるシフトチェンジを目的とした方式を採用しているものが多い傾向にある。
そのため、配置場所も自然と人間の手が届く範囲となってしまうものである。
そして、この範囲には、ハンドルやナビゲーションシステム、オーディオシステム、エアコンなどが設置されており、もしこれらを同時に操作してしまう状況が発生した場合には、運転に集中できなくなってしまうという不都合がある。
また、シフトセレクト操作部の搭載場所を人間の手の届く範囲のみに限定するということは、シフトバイワイヤのメリットの１つであるシフトセレクト操作部の搭載場所の自由度が低くなることにも繋がるという不都合がある。

そこで、シフトバイワイヤ搭載車でシフトセレクト操作部の設置場所の自由度を阻害しないようなシフトセレクト操作インターフェースを提案する。

なお、現在では、人間の手での操作以外を考慮した方式として、足によるシフト操作方法（例えば、上記の特許文献３）などが考えられている。
ただし、この特許文献３に開示されるシフト操作方法では、シフトセレクト操作部がパーキングレンジ部分とその他のレンジ部分に分離してあるため、２つのセレクト操作部が必要になるという不都合がある。
また、セレクト操作部の構造上、ドライブレンジからリバースレンジへのシフトチェンジのような特定のレンジへ一気にシフトチェンジできないという不都合がある。
そして、一般的なシフトバイワイヤでは、モーメンタリー型シフトレバーを使う、つまりシフト操作後に基準位置へ戻る仕様にすることで、禁止操作により発生する現状シフトレンジとシフトレバー位置との不一致を防止しているが、この発明では、モーメンタリー型シフトセレクト装置を使用せずに、上記の問題を防止することも同時に提案する。

この発明は、搭載性のよいインターフェースを提供することを目的とする。
また、この発明は、手操作に限定されないインターフェースを提供することを目的とする。
特に、この発明は、従来のシフトバイワイヤシステムでの課題として、変速禁止制御時に、選択ポジションと実際の選択レンジとが不一致となる不都合を防止することを目的とする。

そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、人為的に操作されシフト操作装置に複数の選択ポジションを設け、その選択操作の検知に基づいて人為操作により選択された変速レンジを判定する変速制御装置を設けた自動変速機のシフト操作装置において、人為的に操作されシフト操作装置に、ゲートに沿って直線状に並んだ複数の選択ポジションを設け、移動操作前のポジションからの複数の選択ポジション間を移動操作するポジション間移動量（カウント量）のみによって選択レンジを決定し、その決定された選択レンジに一致するよう自動変速機のレンジを切替するように制御することを特徴とする。

この本発明によれば、選択ポジションがレンジと対を成すように構成していないので、変速禁止を行っても、操作子とレンジの不一致を招くことがない。
また、操作方向が線形的となるので、スイッチ、センサ類を簡略化でき、二重化による冗長性を持たせても低コストにできる。

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。

図１〜図４はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１は車両に搭載されるシフトバイワイヤ式の自動変速機のシフト操作装置、２は変速制御装置、３はシフトセレクト操作インターフェース（「操作子」ともいう。）、４は車両に搭載された自動変速機（「ＡＴ」ともいう。）である。
この自動変速機４は、ミッションギヤを切り替えて変速するものであり、シフトポジションとして、例えば、パーキングレンジ、ニュートラルレンジ（「Ｎレンジ」ともいう。）、リバースレンジ（「Ｒレンジ」ともいう。）、ドライブレンジ、３速レンジ、２速レンジ、ローレンジ（「Ｌレンジ」ともいう。）等を有している。
そして、前記自動変速機４は、この自動変速機４のシフトポジションの切換可能なアクチュエータ（「ＡＣＴ」ともいう。）５を備えている。
また、前記アクチュエータ５は、モータ６とマニュアルシフトシャフト７とギヤ機構（図示せず）と角度センサ（図示せず）を備えている。
このとき、前記アクチュエータ５は、前記マニュアルシフトシャフト７をモータ６で回転させ、回転角度信号を出力する。
つまり、前記アクチュエータ５は、マニュアルシフトシャフト７の回転角度情報である回転角度信号を、前記シフト操作装置１の後述するシフト制御手段９に出力する。
なお、回転角度信号としては、マニュアルシフトシャフト７の回転角度情報以外にも、モータ６の出力軸及び減速ギヤの回転角度でも同様に対応可能である。
また、マニュアルシフトシャフト７は、前記自動変速機４内部のディテント部材（図示せず）に連結し、回転することでシフトポジションをシフトチェンジするシャフトである。
更に、前記マニュアルシフトシャフト７にシフト（インヒビタ）スイッチ（「シフト（インヒビタ）ＳＷ」ともいう。）８を設けている。
このシフト（インヒビタ）スイッチ８は、前記マニュアルシフトシャフト７の回転に同期して回転し、各シフトポジション信号を出力する。
つまり、シフト（インヒビタ）スイッチ８は、現在のシフトポジション信号を前記シフト操作装置１のシフト制御手段（「シフトバイワイヤＥＣＵ」ともいう。）９と、変速機制御手段（「ＡＴ制御ＥＣＵ」ともいう。）１０とに出力する。

また、前記自動変速機４のシフトポジションをシフトチェンジする前記シフト操作装置１がある。
このシフト操作装置１は、図２に示す如く、シフト制御手段９と、変速機制御手段１０とを備えている。
このとき、前記シフト制御手段９は、前記シフトセレクト操作インターフェース３の出力信号に応じて、自動変速機４のシフトポジションをシフトチェンジするようにアクチュエータ５を動作させる。
換言すれば、前記シフト制御手段９は、前記シフトセレクト操作インターフェース３からの信号により目標シフトポジションを設定し、アクチュエータ５を制御してシフトチェンジを行う。
また、前記変速機制御手段１０は、前記シフトセレクト操作インターフェース３からの信号により、自動変速機４内部の油圧回路の切替を行うシフトソレノイド１１を制御してシフトチェンジを行い、シフトポジション情報を送信する。

前記シフトセレクト操作インターフェース３は、レバー等の操作子を操作することで、運転者が要求するシフト要求信号ＰＲＮＤを出力するものであり、前記自動変速機４の各シフトポジションに対応した、パーキングレンジ位置、ニュートラルレンジ位置、リバースレンジ位置、ドライブレンジ位置、３速レンジ位置、２速レンジ位置、ローレンジ位置等を、運転者が人為的に選択操作可能である。
なお、リバースレンジ位置やドライブレンジ位置からなる走行レンジにおいては、ＭレンジやＳレンジ、Ｈレンジ等の異なる走行モードの場合も考えられる。
そして、前記シフトセレクト操作インターフェース３を前記シフト操作装置１のシフト制御手段９に接続して設ける。

更に、前記シフト操作装置１は、前記アクチュエータ５を前記シフトセレクト操作インターフェース３の選択状態に応じて駆動制御するシフトチェンジ機能を有している。

そして、前記シフト操作装置１には、図２に示す如く、車両用制御装置（「車両ＥＣＵ」ともいう。）１２とメータ制御装置（「コンビネーションメータ」ともいう。）１３とエンジン制御装置（「エンジンＥＣＵ」ともいう。）１４と表示装置（「インフォメーションＤＩＳＰ」ともいう。）１５とが車両ＬＡＮ（「ＣＡＮ」ともいう。）１６によって接続され、相互通信している。

前記車両用制御装置１２には、イグニションスイッチ（「ＩＧ−ＳＷ」ともいう。）１７とパーキングブレーキ１８とが接続される。
このとき、前記車両用制御装置１２は、以下の機能を有している。
（１）イグニションスイッチ１７からの信号等により、電源状態（ＩＧ−ＯＦＦ、ＯＮ、ＡＣＣ）を切り替える。
（２）パーキングブレーキ１８状態を送信する。
（３）電子（リモコン）キー１９との通信を行い、ドア開閉等を行う。
また、前記イグニションスイッチ１７は、「ＯＦＦ」や「ＡＣＣ」、「ＯＮ」、「ＳＴ」などの電源状態の切替信号を出力する。
前記パーキングブレーキ１８は、駐車時に、手動式あるいは電動式によって、後輪にブレーキをかける。
更に、前記電子キー１９は、ドア開閉やキーコード送信を行うリモコンである。

また、前記メータ制御装置１３は、図示しないシフトインジケータやシフト警告灯、警報ブザー等を制御する。
更に、前記エンジン制御装置１４は、エンジン制御を行い、車両情報を送信する。
前記表示装置１５は、前記シフト制御手段９あるいは車両用制御装置１２等からの要求により、必要なインフォメーション表示を行う。
なお、この表示装置１５は、図示しないナビゲーション装置との兼用も可能である。
符号２０は、前記シフト操作装置１のシフト制御手段９に接続され、電源を供給するバッテリである。

更に、前記変速制御装置２は、図３に示す如く、前記シフト制御手段９と、前記シフトセレクト操作インターフェース３のシフト操作状態、つまり選択状態を検出するシフト操作センサ２１と、車速を検出する車速センサ２２と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２３と、シフトポジションを検出するシフトポジションセンサ２４と、表示手段としてのシフトレンジ通知（「インパネ」）２５とを備えている。
このとき、前記シフト操作センサ２１は、前記シフトセレクト操作インターフェース３の近傍に配設され、かつ前記シフト制御手段９の入力側に接続される。
また、前記車速センサ２２は、前記メータ制御装置１３に連絡し、かつ前記シフト制御手段９の入力側に接続される。
更に、前記エンジン回転数センサ２３は、前記エンジン制御装置１４に連絡し、かつ前記シフト制御手段９の入力側に接続される。
更にまた、前記シフトポジションセンサ２４は、前記メータ制御装置１３や前記エンジン制御装置１４に連絡し、かつ前記シフト制御手段９の入力側に接続される。
そして、前記シフト制御手段９は、図３に示す如く、シフトチェンジ要求の判定を行う第１判定部２６と、シフトチェンジ判定を行う第２判定部２７とを備えている。
また、前記シフトレンジ通知２５は、前記シフト制御手段９の出力側に接続され、このシフト制御手段９からのシフト制御信号によりインパネ（図示せず）にシフト制御状態を表示するものである。

そして、前記自動変速機４のシフト操作装置１は、人為的に操作されシフト操作装置１に複数の選択ポジション２８を設け、その選択操作の検知に基づいて人為操作により選択された変速レンジを判定する変速制御装置２を設ける。
このとき、人為的に操作されシフト操作装置１に、ゲート２９に沿って直線状に並んだ複数の選択ポジション２８を設け、複数の選択ポジション２８間を移動操作するポジション間移動量（カウント量）によって選択レンジを決定し、その決定された選択レンジに一致するよう自動変速機４のレンジを切替するように制御する構成とする。
詳述すれば、前記シフト操作装置１のシフトセレクト操作インターフェース３は、図４に示す如く、足や手で操作し易い形状、例えば足で操作し易い形状とする。
つまり、シフトセレクト操作インターフェース３は、前記ゲート２９内をシフト操作方向、例えば上下方向にのみ移動する操作子３０と、この操作子３０の一端側に設けた台座部３１と、この台座部３１の表面に、前記操作子３０のシフト操作方向である上下方向に対して直交、つまり左右方向に延びる足３２係止用のベルト部３３とを備える。
また、前記複数の選択ポジション２８は、図４に示す如く、例えば、シフト操作装置１のゲート２９に沿って直線状に並んだ以下の４個とする。
（１）ニュートラルレンジ：１ポジション間操作
（２）ドライブレンジ ：２ポジション間操作
（３）リバースレンジ ：３ポジション間操作
（４）パーキングレンジ ：４ポジション間操作
つまり、前記複数の選択ポジション２８は、１操作中のポジション間移動量であるポジション数のカウント量でレンジ選択を行うものである。
そして、前記変速制御装置２は、複数の選択ポジション２８間を移動操作するポジション間移動量であるポジション数のカウント量によって選択レンジを決定する。
例えば、図４に示す如く、操作前の破線丸部分Ａから操作後の実線丸部分Ｂまで移動操作した場合には、ポジション間移動量であるポジション数のカウント量は「２ポジション」であり、選択レンジは上記の（２）に記載されるドライブレンジとなる。
更に、前記変速制御装置２は、決定された選択レンジに一致するように前記アクチュエータ５に駆動信号を出力し、前記自動変速機４のレンジを切替するように制御するものである。
これにより、選択ポジション２８がレンジと対を成すように構成していないので、変速禁止を行っても、操作子３０とレンジの不一致を招くことがない。
また、操作方向が線形的となるので、スイッチ、センサ類を簡略化でき、二重化による冗長性を持たせても低コストにできる。

なお、前記複数の選択ポジション２８としては、上述した４個以外にも、５個以上、つまり５ポジション以上とすることも可能である。
そして、例えば、５ポジションとする場合には、パーキングレンジへ入れる際に、必ずニュートラル選択を入れる必要があるように設定する。

また、選択操作前後の選択ポジションの検知を位置センサである前記シフトポジションセンサ２４にて検出する一方、前記自動変速機４内に設定する選択レンジの総レンジ数をＮ個設定する場合、シフト操作装置１に設ける選択ポジションの総数を「Ｎ＋１」として設け、カウント数「Ｎ」をパーキングレンジとし、カウント数「１」をニュートラルレンジに割り当てる。
つまり、前記変速制御装置２に、各ポジションを検出するポジションスイッチ（図示せず）を設けた場合には、単位時間内におけるその選択操作の前後で検出された各ポジション間の移動量をポジション間移動量としてカウントする。そして、カウント数をシフトポジションと判定することができる。
しかし、前記変速制御装置２に、前記位置センサであるシフトポジションセンサ２４を設けた場合には、位置センサであるシフトポジションセンサ２４が出力する電圧（例えば、アナログ電圧）に基づいて、単位時間内に移動した操作移動量を検知する。これを複数のポジション間のポジション間移動量としてカウントする。人為操作により選択された変速レンジを判定する。
そして、前記自動変速機４内に設定する選択レンジの総レンジ数をＮ個、例えば、ニュートラルレンジとドライブレンジ、リバースレンジ、パーキングレンジの４個設定する場合、シフト操作装置１に設ける選択ポジションの総数を「Ｎ＋１」、つまり「５」とする。
また、カウント数「Ｎ」である移動量のカウント「４」をパーキングレンジとし、カウント数「１」である移動量のカウント「１」をニュートラルレンジに割り当てるものである。
これにより、前記ゲート２９の延出方向を除き、スイッチ類を含めたシフト操作装置１の全体をコンパクトに設けることができる。
また、どのような状態からでもニュートラルレンジ選択操作を実行でき、利便性が良い。
更に、人為操作を簡略化し、その選択肢をも少なく抑えることができる。

追記すれば、前記に設ける選択ポジションの総数を「Ｎ＋１」である「５」を、「＃１、＃２、＃３、＃４、＃５」とする。そして、カウント数「２」である移動量のカウント「２」をドライブレンジとするとともに、カウント数「３」である移動量のカウント「３」をリバースレンジとする。
このとき、例えば、選択ポジションの総数の「＃１」をホームポジションとして想定し、人為操作によって「＃１」→「＃３」（カウント「２」）としてドライブレンジとした状態で、「＃３」→「＃１」（カウント「２」）と戻しても、ドライブレンジは保持される。
同様に、人為操作によって「＃１」→「＃４」（カウント「３」）としてリバースレンジとした状態で、「＃４」→「＃１」（カウント「３」）と戻しても、選択ポジションが分からなくなることもない。
また、ホームポジションとして想定した「＃１」まで戻さなくても、カウント１ずつコマ送りすれば、その間はニュートラルレンジを維持し続けた後、改めて新しい任意レンジを選択することができる。

また、足での操作は、障害者だけでなく、健常者にも利用可能である。通常のシフト操作装置のように、センタコンソール部やステアリングコラム部、インパネ（特に後面中央）部に用いることができる。

禁止判断は、車両の走行速度が所定値（速度）以上の場合に、リバースレンジ−ドライブレンジ間の双方向の変速を禁止すること、あるいは、エンジンの回転速度が所定値（回転速度）以上の場合に、ニュートラルレンジからリバースレンジへの変速、ニュートラルレンジからドライブレンジへの変速を禁止することがある。

前記シフト操作装置１のシフトバイワイヤ式のシステムにおいて、例えば、車速１００ｋｍ／ｈでドライブレンジ（「Ｄレンジ」ともいう。）からパーキングレンジ（「Ｐレンジ」ともいう。）へのシフトチェンジ要求などの禁止操作が運転手により行われた場合には、その操作を無効にする必要がある。
このとき、量産車によく採用されているオルタネータ型シフトセレクト装置において、禁止操作専用のロック機構が設けられていない場合には、シフトによる禁止制御の実行に伴って実際のシフトレンジとシフトセレクト操作のレバー位置が不一致となる不都合がある。
しかし、この発明の実施例では、セレクト装置のポジション毎に特定のシフトレンジを割り当てていないことから、オルタネータ型シフトセレクト装置のような不一致が発生することはない。
また、この発明の実施例のシフトセレクト操作インターフェースである変速制御装置２では、モーメンタリー型シフトセレクト操作のようにシフトセレクトレバー操作後に、必ず基準位置に戻るようにすることで、実際のシフトレンジとシフトセレクト装置のレバー位置の不一致を防止するというような特別な機構を付加する必要もない。
従って、現状の量産車で多数採用されているオルタネータ型シフトセレクト装置に、この発明の実施例で用いたようなシフト操作センサ（ロータリエンコーダ、可変抵抗器）を置き換えるだけで、シフトバイワイヤ式のシステムで使用可能なシフトセレクト装置に変換することが可能となる。よって、シフトセレクト装置の低コスト化にも繋がる。

つまり、この発明の実施例におけるシステムでは、前記シフト操作センサ２１にロータリエンコーダを使用し、図４に示す如く、シフトセレクト操作インターフェース３の操作子３０を１ポジション操作する毎に、規定数のパルスが出力される構成としている。
なお、前記シフト操作センサ２１に可変抵抗器のようなシフト操作量に対して比例した電圧が出力されるセンサを使用することも可能である。
また、前記シフト操作センサ２１を冗長化（今回は二重化）して、２つのセンサ値の不一致を検出することにより、ノイズによる誤作動などを防止し、前記シフト操作センサ２１の信頼性を確保することができる。

また、前記シフトセレクト操作インターフェース３の操作子３０を操作した際に、操作したポジション間の数が「１」、つまり１ポジション間操作の場合にはニュートラルレンジ、操作したポジション間の数が「２」、つまり２ポジション間操作の場合にはドライブレンジ、操作したポジション間の数が「３」、つまり３ポジション間操作の場合にはリバースレンジ、操作したポジション間の数が「４」、つまり４ポジション間操作の場合にはパーキングレンジへのシフトチェンジ要求を運転者が行ったことを、前記シフト制御手段９へ通知する。
この通知結果及び車両情報をもとに、シフト制御手段９の前記第１判定部２６がシフトチェンジ要求の判定を行い、どのシフトへチェンジするのか、つまりシフトチェンジ判定を前記第２判定部２７が行う。

追記すれば、上述した実施例の構成説明においては、単位時間内の操作としたが、操作後の所定時間特定のポジションに止まっていることをトリガとして、選択したレンジを決定するようにしてもよい。これにより、操作速度の個人差による、例えば極端に遅い操作による操作途中でのタイムアウトなどの不都合をなくすことができる。
また、ディテントプレートのように、各ポジション位置の区別をするように節度を持たせる装置を併設してもよい。
更に、ダイヤル式のような回動式とすることも可能である。
更にまた、人が直接触れて動かす操作子に、ゲートの１方向に向けた付勢力を与えてもよい。これにより、操作反力が得られ、操作性を向上させることができる。
また、付勢力を大きく設定し、選択ポジションの総数の「＃１」のように想定したホームポジションに戻るようにすれば、人為的に行う操作を単純化でき、トータルの移動量を減少させることもできるため、利便性を向上し得る。このとき、戻る時にカウントすることも可能である。これにより、操作時の個人差を影響をなくすことができる。

次に、図１の前記シフトセレクト操作インターフェース３のアルゴリズムのフローチャートに沿って、作用を説明する。

前記シフトセレクト操作インターフェース３のアルゴリズム用プログラムがスタート（１０１）すると、前記シフト操作センサ２１によるシフトセレクト操作インターフェース３の操作情報の取得の第１の処理（１０２）及び第２の処理（１０３）、前記シフトポジションセンサ２４による現状のシフトポジション情報の取得の処理（１０４）、前記車速センサ２２による車速情報の取得の処理（１０５）、前記エンジン回転数センサ２３によるエンジン回転数情報の取得の処理（１０６）を行う。

また、上述のシフトセレクト操作インターフェース３の操作情報の取得の第１の処理（１０２）及び第２の（１０３）の後に、これらの操作情報から前記シフト制御手段９の第１判定部２６によって、運転者がどのシフトレンジへチェンジしたいのか、つまりシフトチェンジ要求の判断の処理（１０７）を行う。

そして、上述した各種の情報に基づいて、禁止操作判定を含むシフトチェンジ判定の処理（１０８）に移行する。
このとき、禁止操作があるか否かの判断（１０９）に移行する。
なお、シフト禁止操作については、段落番号［００２５］において説明した。
そして、上述の判断（１０９）がＮＯの場合には、シフトチェンジを行う処理（１１０）に移行する。
また、上述の判断（１０９）がＹＥＳの場合には、シフトチェンジをしない処理（１１１）に移行する。

また、上述のシフトチェンジを行う処理（１１０）、またはシフトチェンジをしない処理（１１１）の後には、現在のシフトレンジを通知する処理（１１２）に移行し、その後に、前記シフトセレクト操作インターフェース３のアルゴリズム用プログラムの終了（１１３）に移行する。
このとき、上述の現在のシフトレンジを通知する処理（１１２）においては、音声やブザー等からなるシフトインジケータなどにより、現在のシフトレンジを運転者へ通知するものである。

なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
例えば、この発明の実施例においては、車両に搭載されるシフトバイワイヤ式の自動変速機のシフト操作装置とする構成としたが、シフトセレクト操作インターフェースを備えた乗り物全般に応用可能である。

この発明の実施例を示すシフトセレクト操作インターフェースのアルゴリズムのフローチャートである。 自動変速機のシフト操作装置のシステム構成図である。 変速制御装置のシステム図である。 シフトセレクト操作インターフェースの概略説明斜視図である。

符号の説明

１ シフト操作装置
２ 変速制御装置
３ シフトセレクト操作インターフェース
４ 自動変速機（「ＡＴ」ともいう。）
５ アクチュエータ（「ＡＣＴ」ともいう。）
９ シフト制御手段（「シフトバイワイヤＥＣＵ」ともいう。）
１０ 変速機制御手段（「ＡＴ制御ＥＣＵ」ともいう。）
１２ 車両用制御装置（「車両ＥＣＵ」ともいう。）
１３ メータ制御装置（「コンビネーションメータ」ともいう。）
１４ エンジン制御装置（「エンジンＥＣＵ」ともいう。）
１５ 表示装置（「インフォメーションＤＩＳＰ」ともいう。）
１６ 車両ＬＡＮ（「ＣＡＮ」ともいう。）
１７ イグニションスイッチ（「ＩＧ−ＳＷ」ともいう。）
１８ パーキングブレーキ
１９ 電子（リモコン）キー
２１ シフト操作センサ
２２ 車速センサ
２３ エンジン回転数センサ
２４ シフトポジションセンサ
２５ シフトレンジ通知（「インパネ」）

Claims (2)

1. 人為的に操作されシフト操作装置に複数の選択ポジションを設け、その選択操作の検知に基づいて人為操作により選択された変速レンジを判定する変速制御装置を設けた自動変速機のシフト操作装置において、人為的に操作されシフト操作装置に、ゲートに沿って直線状に並んだ複数の選択ポジションを設け、移動操作前のポジションからの複数の選択ポジション間を移動操作するポジション間移動量（カウント量）のみによって選択レンジを決定し、その決定された選択レンジに一致するよう自動変速機のレンジを切替するように制御することを特徴とする自動変速機のシフト操作装置。
2. 選択操作前後の選択ポジションの検知を位置センサにて検出する一方、自動変速機内に設定する選択レンジの総レンジ数をＮ個設定する場合、シフト操作装置に設ける選択ポジションの総数をＮ＋１として設け、カウント数Ｎをパーキングレンジとしカウント数１をニュートラルレンジに割り当てたことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のシフト操作装置。

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