JP2000120461A - 車両のエンジン自動停止装置 - Google Patents
車両のエンジン自動停止装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】車両の走行状態を検出する走行状態検出手段で
所定の走行状態を検出した時、車外から送られてくる車
両の走行環境情報を受信するところの受信手段の受信結
果に基づいて所定走行状態の継続時間を推定して、この
継続時間が所定時間以上の時にエンジン自動停止を実行
すべく構成することで、ドライバに対して違和感を生じ
させることのない適正なタイミングでのエンジン自動停
止を行なうことができる車両のエンジン自動停止装置の
提供を目的とする。 【解決手段】車両の走行状態を検出する走行状態検出手
段３，４と、車外から送られてくる車両の走行環境情報
を受信する走行環境情報受信手段１，２とを備え、上記
走行状態検出手段３，４において所定の走行状態が検出
された時、上記走行環境情報受信手段１，２の受信結果
に基づき該所定走行状態の継続時間を推定し、該継続時
間が所定時間以上の時に自動的にエンジンを停止するエ
ンジン自動停止手段８を備えたことを特徴とする。
所定の走行状態を検出した時、車外から送られてくる車
両の走行環境情報を受信するところの受信手段の受信結
果に基づいて所定走行状態の継続時間を推定して、この
継続時間が所定時間以上の時にエンジン自動停止を実行
すべく構成することで、ドライバに対して違和感を生じ
させることのない適正なタイミングでのエンジン自動停
止を行なうことができる車両のエンジン自動停止装置の
提供を目的とする。 【解決手段】車両の走行状態を検出する走行状態検出手
段３，４と、車外から送られてくる車両の走行環境情報
を受信する走行環境情報受信手段１，２とを備え、上記
走行状態検出手段３，４において所定の走行状態が検出
された時、上記走行環境情報受信手段１，２の受信結果
に基づき該所定走行状態の継続時間を推定し、該継続時
間が所定時間以上の時に自動的にエンジンを停止するエ
ンジン自動停止手段８を備えたことを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、排気ガス量の低
減、騒音防止、燃費向上等を目的として、所定の走行状
態（例えば、車速が零で、変速レンジがニュートラルレ
ンジの状態）が検出された時にエンジンを自動停止する
ような車両のエンジン自動停止装置に関する。
減、騒音防止、燃費向上等を目的として、所定の走行状
態（例えば、車速が零で、変速レンジがニュートラルレ
ンジの状態）が検出された時にエンジンを自動停止する
ような車両のエンジン自動停止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、排気ガス量の低減、騒音防止およ
び燃費向上を図るために、車速が零（Ｖ＝Ｏ）で、かつ
変速機のギヤ位置がニュートラルである等の所定の走行
状態が検出された時に、エンジンの自動停止を行なうよ
うに構成したものは既に知られている（例えば特開平８
−３３８２７６号公報参照）。
び燃費向上を図るために、車速が零（Ｖ＝Ｏ）で、かつ
変速機のギヤ位置がニュートラルである等の所定の走行
状態が検出された時に、エンジンの自動停止を行なうよ
うに構成したものは既に知られている（例えば特開平８
−３３８２７６号公報参照）。
【０００３】この従来装置においては、上述の所定の走
行状態の成立、不成立が短時間で発生するような渋滞走
行時に、エンジンの自動停止、再起動が繰返し生じて、
ドライバが違和感を抱く問題点があった。
行状態の成立、不成立が短時間で発生するような渋滞走
行時に、エンジンの自動停止、再起動が繰返し生じて、
ドライバが違和感を抱く問題点があった。
【０００４】このような問題点を解決する手段として、
特開平６−２００７９２号公報には、短時間内にエンジ
ンの自動停止、再起動が繰返される状態を検出した時、
渋滞走行状態にあると判定して、エンジンの自動停止制
御を自動的にキャンセルするものが開示されている。
特開平６−２００７９２号公報には、短時間内にエンジ
ンの自動停止、再起動が繰返される状態を検出した時、
渋滞走行状態にあると判定して、エンジンの自動停止制
御を自動的にキャンセルするものが開示されている。
【０００５】しかし、この特開平６−２００７９２号公
報に開示された従来技術にあっては、エンジンの自動停
止、再起動が何回か繰返すまでの間はエンジンの自動停
止がキャンセルされないため、結局ドライバは違和感を
感じることになる。
報に開示された従来技術にあっては、エンジンの自動停
止、再起動が何回か繰返すまでの間はエンジンの自動停
止がキャンセルされないため、結局ドライバは違和感を
感じることになる。
【０００６】一方、上述の特開平８−３３８２７６号公
報に記載されているように、ドライバのマニュアル操作
によってエンジンの自動停止のシステムをキャンセルす
る手動スイッチを設けることで、上記問題点に対処する
ことが考えられるが、渋滞の都度、このような手動スイ
ッチをマニュアル操作することはドライバにとって煩わ
しい問題点がある。
報に記載されているように、ドライバのマニュアル操作
によってエンジンの自動停止のシステムをキャンセルす
る手動スイッチを設けることで、上記問題点に対処する
ことが考えられるが、渋滞の都度、このような手動スイ
ッチをマニュアル操作することはドライバにとって煩わ
しい問題点がある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明は、車両の走行状態を検出する走行状態検出手
段で所定の走行状態を検出した時、車外から送られてく
る車両の走行環境情報を受信するところの受信手段の受
信結果に基づいて所定走行状態の継続時間を推定して、
この継続時間が所定時間以上の時にエンジン自動停止を
実行すべく構成することで、ドライバに対して違和感を
生じさせることのない適正なタイミングでのエンジン自
動停止を行なうことができる車両のエンジン自動停止装
置の提供を目的とする。
載の発明は、車両の走行状態を検出する走行状態検出手
段で所定の走行状態を検出した時、車外から送られてく
る車両の走行環境情報を受信するところの受信手段の受
信結果に基づいて所定走行状態の継続時間を推定して、
この継続時間が所定時間以上の時にエンジン自動停止を
実行すべく構成することで、ドライバに対して違和感を
生じさせることのない適正なタイミングでのエンジン自
動停止を行なうことができる車両のエンジン自動停止装
置の提供を目的とする。
【０００８】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、走行環境として車両
の走行路の渋滞情報を受信して、この渋滞情報に基づい
て上述の継続時間を推定することで、自車の渋滞走行が
所定時間以上つづくような適正なタイミングでのエンジ
ン自動停止を行なうことができる車両のエンジン自動停
止装置の提供を目的とする。
求項１記載の発明の目的と併せて、走行環境として車両
の走行路の渋滞情報を受信して、この渋滞情報に基づい
て上述の継続時間を推定することで、自車の渋滞走行が
所定時間以上つづくような適正なタイミングでのエンジ
ン自動停止を行なうことができる車両のエンジン自動停
止装置の提供を目的とする。
【０００９】この請求項３記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の目的と併せて、走行環境として車両前方の
信号機が次に青に変わるまでの時間情報を受信して、こ
の時間情報に基づいて上述の継続時間を推定すること
で、信号待ち時間が所定時間を超えるような適正なタイ
ミングでのエンジン自動停止を行なうことができる車両
のエンジン自動停止装置の提供を目的とする。
記載の発明の目的と併せて、走行環境として車両前方の
信号機が次に青に変わるまでの時間情報を受信して、こ
の時間情報に基づいて上述の継続時間を推定すること
で、信号待ち時間が所定時間を超えるような適正なタイ
ミングでのエンジン自動停止を行なうことができる車両
のエンジン自動停止装置の提供を目的とする。
【００１０】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、走行環境として車両
の現在位置情報を受信し、車両がパーキングエリア内に
入っていることを検知した時、エンジンの自動停止を実
施すべく構成することで、車両がパーキングエリア内に
入った適正なタイミングでのエンジン自動停止を行なう
ことができる車両のエンジン自動停止装置の提供を目的
とする。
求項１記載の発明の目的と併せて、走行環境として車両
の現在位置情報を受信し、車両がパーキングエリア内に
入っていることを検知した時、エンジンの自動停止を実
施すべく構成することで、車両がパーキングエリア内に
入った適正なタイミングでのエンジン自動停止を行なう
ことができる車両のエンジン自動停止装置の提供を目的
とする。
【００１１】この発明の請求項５記載の発明は、上記請
求項１，２，３または４記載の発明の目的と併せて、車
両の運転状態がエンジンの自動停止に不適正な場合、エ
ンジンの自動停止条件が成立してもエンジン自動停止を
行なわないことで、エンジンの自動停止が不適正に実施
されるのを防止することができる車両のエンジン自動停
止装置の提供を目的とする。
求項１，２，３または４記載の発明の目的と併せて、車
両の運転状態がエンジンの自動停止に不適正な場合、エ
ンジンの自動停止条件が成立してもエンジン自動停止を
行なわないことで、エンジンの自動停止が不適正に実施
されるのを防止することができる車両のエンジン自動停
止装置の提供を目的とする。
【００１２】この発明の請求項６記載の発明は、上記請
求項５記載の発明の目的と併せて、エンジンを駆動源と
する空調装置の作動中にはエンジンの自動停止条件が成
立してもエンジン自動停止を行なわないことで、不適正
なエンジン自動停止による車室内空調環境の悪化を防止
することができる車両のエンジン自動停止装置の提供を
目的とする。
求項５記載の発明の目的と併せて、エンジンを駆動源と
する空調装置の作動中にはエンジンの自動停止条件が成
立してもエンジン自動停止を行なわないことで、不適正
なエンジン自動停止による車室内空調環境の悪化を防止
することができる車両のエンジン自動停止装置の提供を
目的とする。
【００１３】この発明の請求項７記載の発明は、上記請
求項５記載の発明の目的と併せて、エンジンのバッテリ
電圧が所定電圧よりも小さい時にはエンジンの自動停止
条件が成立してもエンジン自動停止を行なわないこと
で、不適正なエンジン自動停止による過度なバッテリ電
圧の低下を防止することができる車両のエンジン自動停
止装置の提供を目的とする。
求項５記載の発明の目的と併せて、エンジンのバッテリ
電圧が所定電圧よりも小さい時にはエンジンの自動停止
条件が成立してもエンジン自動停止を行なわないこと
で、不適正なエンジン自動停止による過度なバッテリ電
圧の低下を防止することができる車両のエンジン自動停
止装置の提供を目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明は、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段
と、車外から送られてくる車両の走行環境情報を受信す
る走行環境情報受信手段とを備え、上記走行状態検出手
段において所定の走行状態が検出された時、上記走行環
境情報受信手段の受信結果に基づき該所定走行状態の継
続時間を推定し、該継続時間が所定時間以上の時に自動
的にエンジンを停止するエンジン自動停止手段を備えた
車両のエンジン自動停止装置であることを特徴とする。
の発明は、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段
と、車外から送られてくる車両の走行環境情報を受信す
る走行環境情報受信手段とを備え、上記走行状態検出手
段において所定の走行状態が検出された時、上記走行環
境情報受信手段の受信結果に基づき該所定走行状態の継
続時間を推定し、該継続時間が所定時間以上の時に自動
的にエンジンを停止するエンジン自動停止手段を備えた
車両のエンジン自動停止装置であることを特徴とする。
【００１５】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記走行環境情報受
信手段が走行環境として車両の走行路の渋滞情報を受信
し、該渋滞情報に基づいて上記継続時間を推定する車両
のエンジン自動停止装置であることを特徴とする。
求項１記載の発明の構成と併せて、上記走行環境情報受
信手段が走行環境として車両の走行路の渋滞情報を受信
し、該渋滞情報に基づいて上記継続時間を推定する車両
のエンジン自動停止装置であることを特徴とする。
【００１６】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記走行環境情報受
信手段が走行環境として車両前方の信号機が次に青に変
わるまでの時間情報を受信し、該時間情報に基づいて上
記継続時間を推定する車両のエンジン自動停止装置であ
ることを特徴とする。
求項１記載の発明の構成と併せて、上記走行環境情報受
信手段が走行環境として車両前方の信号機が次に青に変
わるまでの時間情報を受信し、該時間情報に基づいて上
記継続時間を推定する車両のエンジン自動停止装置であ
ることを特徴とする。
【００１７】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記走行環境情報受
信手段が走行環境として車両の現在位置情報を受信し、
上記エンジン自動停止手段は予め記憶している道路情報
と上記現在位置情報とに基づいて車両がパーキングエリ
ア内に入っていることを検知した時、エンジンの自動停
止を実施するように構成された車両のエンジン自動停止
装置であることを特徴とする。
求項１記載の発明の構成と併せて、上記走行環境情報受
信手段が走行環境として車両の現在位置情報を受信し、
上記エンジン自動停止手段は予め記憶している道路情報
と上記現在位置情報とに基づいて車両がパーキングエリ
ア内に入っていることを検知した時、エンジンの自動停
止を実施するように構成された車両のエンジン自動停止
装置であることを特徴とする。
【００１８】この発明の請求項５記載の発明は、上記請
求項１，２，３または４記載の発明の構成と併せて、車
両の運転状態がエンジンの自動停止に不適正な状態であ
ることを検出した時は、上記エンジン自動停止手段は上
記所定走行状態の継続時間が所定時間以上であっても、
上記エンジンの自動停止を行なわないように構成された
車両のエンジン自動停止装置であることを特徴とする。
求項１，２，３または４記載の発明の構成と併せて、車
両の運転状態がエンジンの自動停止に不適正な状態であ
ることを検出した時は、上記エンジン自動停止手段は上
記所定走行状態の継続時間が所定時間以上であっても、
上記エンジンの自動停止を行なわないように構成された
車両のエンジン自動停止装置であることを特徴とする。
【００１９】この発明の請求項６記載の発明は、上記請
求項５記載の発明の構成と併せて、上記不適正な状態と
は車両に設けられたエンジンを駆動源とする空調装置が
作動中の状態である車両のエンジン自動停止装置である
ことを特徴とする。
求項５記載の発明の構成と併せて、上記不適正な状態と
は車両に設けられたエンジンを駆動源とする空調装置が
作動中の状態である車両のエンジン自動停止装置である
ことを特徴とする。
【００２０】この発明の請求項７記載の発明は、上記請
求項５記載の発明の構成と併せて、上記不適正な状態と
はエンジンのバッテリ電圧が所定電圧より小さい状態で
ある車両のエンジン自動停止装置であることを特徴とす
る。
求項５記載の発明の構成と併せて、上記不適正な状態と
はエンジンのバッテリ電圧が所定電圧より小さい状態で
ある車両のエンジン自動停止装置であることを特徴とす
る。
【００２１】
【発明の作用及び効果】この発明の請求項１記載の発明
によれば、上述の走行状態検出手段は車両の走行状態を
検出し、上述の走行環境情報受信手段は車外から送られ
てくる車両の走行環境情報を受信するが、上述の走行状
態検出手段において所定の走行状態が検出された時、エ
ンジン自動停止手段は、走行環境情報受信手段の受信結
果に基づき所定走行状態の継続時間を推定し、この継続
時間が所定時間以上の時にのみ自動的にエンジンを停止
する。このため、ドライバに対して違和感を生じさせる
ことのない適正なタイミングでのエンジン自動停止を行
なうことができる効果がある。
によれば、上述の走行状態検出手段は車両の走行状態を
検出し、上述の走行環境情報受信手段は車外から送られ
てくる車両の走行環境情報を受信するが、上述の走行状
態検出手段において所定の走行状態が検出された時、エ
ンジン自動停止手段は、走行環境情報受信手段の受信結
果に基づき所定走行状態の継続時間を推定し、この継続
時間が所定時間以上の時にのみ自動的にエンジンを停止
する。このため、ドライバに対して違和感を生じさせる
ことのない適正なタイミングでのエンジン自動停止を行
なうことができる効果がある。
【００２２】この発明の請求項２記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述の走行環
境情報受信手段は走行環境として渋滞情報を受信し、こ
の渋滞情報に基づいて継続時間が推定されるので、自車
の渋滞走行が所定時間以上つづくような適正なタイミン
グでのエンジン自動停止を行なうことができる効果があ
る。
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述の走行環
境情報受信手段は走行環境として渋滞情報を受信し、こ
の渋滞情報に基づいて継続時間が推定されるので、自車
の渋滞走行が所定時間以上つづくような適正なタイミン
グでのエンジン自動停止を行なうことができる効果があ
る。
【００２３】この発明の請求項３記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述の走行環
境情報受信手段は走行環境として車両前方の信号機が次
に青に変わるまでの時間情報を受信し、この時間情報に
基づいて継続時間が推定されるので、信号待ち時間が所
定時間を超えるような適正なタイミングでのエンジン自
動停止を行なうことができる効果がある。
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述の走行環
境情報受信手段は走行環境として車両前方の信号機が次
に青に変わるまでの時間情報を受信し、この時間情報に
基づいて継続時間が推定されるので、信号待ち時間が所
定時間を超えるような適正なタイミングでのエンジン自
動停止を行なうことができる効果がある。
【００２４】この発明の請求項４記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述の走行環
境情報受信手段は走行環境として車両の現在位置情報を
受信し、上述のエンジン自動停止手段は予め記憶してい
る道路情報と受信した現在位置情報とに基づいて車両が
パーキングエリア内に入っていることを検知した時に、
エンジンの自動停止を実施する。この結果、車両がパー
キングエリア内に入った適正なタイミングでのエンジン
自動停止を行なうことができる効果がある。
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述の走行環
境情報受信手段は走行環境として車両の現在位置情報を
受信し、上述のエンジン自動停止手段は予め記憶してい
る道路情報と受信した現在位置情報とに基づいて車両が
パーキングエリア内に入っていることを検知した時に、
エンジンの自動停止を実施する。この結果、車両がパー
キングエリア内に入った適正なタイミングでのエンジン
自動停止を行なうことができる効果がある。
【００２５】この発明の請求項５記載の発明によれば、
上記請求項１，２，３または４記載の発明の効果と併せ
て、車両の運転状態がエンジンの自動停止に不適正な状
態であることを検出した時には、エンジン自動停止手段
は所定走行状態の継続時間が所定時間以上であっても
（すなわち、エンジンの自動停止条件が成立しても）、
エンジンの自動停止を行なわない。このため、エンジン
の自動停止が不適正に実施されるのを防止することがで
きる効果がある。
上記請求項１，２，３または４記載の発明の効果と併せ
て、車両の運転状態がエンジンの自動停止に不適正な状
態であることを検出した時には、エンジン自動停止手段
は所定走行状態の継続時間が所定時間以上であっても
（すなわち、エンジンの自動停止条件が成立しても）、
エンジンの自動停止を行なわない。このため、エンジン
の自動停止が不適正に実施されるのを防止することがで
きる効果がある。
【００２６】この発明の請求項６記載の発明によれば、
上記請求項５記載の発明の効果と併せて、上述の不適正
な状態を、車両に設けられたエンジンを駆動源とする空
調装置が作動中の状態に設定したので、不適正なエンジ
ン自動停止による車室内空調環境の悪化を防止すること
ができる効果がある。
上記請求項５記載の発明の効果と併せて、上述の不適正
な状態を、車両に設けられたエンジンを駆動源とする空
調装置が作動中の状態に設定したので、不適正なエンジ
ン自動停止による車室内空調環境の悪化を防止すること
ができる効果がある。
【００２７】この発明の請求項７記載の発明によれば、
上記請求項５記載の発明の効果と併せて、上述の不適正
な状態を、エンジンのバッテリ電圧が所定電圧により小
さい状態に設定したので、不適正なエンジン自動停止に
よる過度なバッテリ電圧の低下を防止することができる
効果がある。
上記請求項５記載の発明の効果と併せて、上述の不適正
な状態を、エンジンのバッテリ電圧が所定電圧により小
さい状態に設定したので、不適正なエンジン自動停止に
よる過度なバッテリ電圧の低下を防止することができる
効果がある。
【００２８】
【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面は車両のエンジン自動停止装置を示し、図
１において、この車両のエンジン自動停止装置は、ＧＰ
Ｓ衛星からのＧＰＳ信号を現在位置情報として受信する
ＧＰＳセンサ１と、「ＶＩＣＳ(vehicle information c
ommunication systemの略で、道路交通情報システムの
こと)などの道路上のテレターミナルと車両との間の通
信(路車間通信)により渋滞情報を受信あるいは信号機を
有する一般道の信号機から信号灯が次に青に変わるまで
の時間情報を受信する受信装置２と、自動変速機付きエ
ンジンの変速レンジを検出するインヒビタスイッチ３
と、自車の走行スピードつまり車速Ｖを検出する車速セ
ンサ４とを備えている。
述する。図面は車両のエンジン自動停止装置を示し、図
１において、この車両のエンジン自動停止装置は、ＧＰ
Ｓ衛星からのＧＰＳ信号を現在位置情報として受信する
ＧＰＳセンサ１と、「ＶＩＣＳ(vehicle information c
ommunication systemの略で、道路交通情報システムの
こと)などの道路上のテレターミナルと車両との間の通
信(路車間通信)により渋滞情報を受信あるいは信号機を
有する一般道の信号機から信号灯が次に青に変わるまで
の時間情報を受信する受信装置２と、自動変速機付きエ
ンジンの変速レンジを検出するインヒビタスイッチ３
と、自車の走行スピードつまり車速Ｖを検出する車速セ
ンサ４とを備えている。
【００２９】上述のＧＰＳセンサ１および受信装置２は
車外から送られてくる車両の走行環境情報を受信する走
行環境情報受信手段であって、これらＧＰＳセンサ１お
よび受信装置２は制御手段としてのＥＣＵ５(エンジン
・コントロール・ユニット)内の走行環境判定部６に接
続されている。
車外から送られてくる車両の走行環境情報を受信する走
行環境情報受信手段であって、これらＧＰＳセンサ１お
よび受信装置２は制御手段としてのＥＣＵ５(エンジン
・コントロール・ユニット)内の走行環境判定部６に接
続されている。
【００３０】上述のインヒビタスイッチ３および車速セ
ンサ４は車両の走行状態を検出する走行状態検出手段で
あって、これらインヒビタスイッチ３および車速センサ
４はＥＣＵ５内の走行状態検出部７に接続されている。
ンサ４は車両の走行状態を検出する走行状態検出手段で
あって、これらインヒビタスイッチ３および車速センサ
４はＥＣＵ５内の走行状態検出部７に接続されている。
【００３１】上述のＥＣＵ５は走行環境判定部６、走行
状態検出部７および停止時間判定＆エンジンカット指示
部８を備え、走行環境判定部６と走行状態検出部７との
次段に上述の停止時間判定＆エンジンカット指示部８を
接続している。
状態検出部７および停止時間判定＆エンジンカット指示
部８を備え、走行環境判定部６と走行状態検出部７との
次段に上述の停止時間判定＆エンジンカット指示部８を
接続している。
【００３２】上述の走行環境判定部６はＧＰＳセンサ１
または受信装置２の受信情報に基づいて現行の自車走行
環境が渋滞路であること、または予め記憶している道路
情報(ＣＤ−ＲＯＭ１１内の地図データ)と現在位置情報
とに基づいて車両が高速道路のパーキングエリア内に入
っていること等を判定する。
または受信装置２の受信情報に基づいて現行の自車走行
環境が渋滞路であること、または予め記憶している道路
情報(ＣＤ−ＲＯＭ１１内の地図データ)と現在位置情報
とに基づいて車両が高速道路のパーキングエリア内に入
っていること等を判定する。
【００３３】上述の走行状態検出部７はインヒビタスイ
ッチ３と車速センサ４との各出力に基づいて自車の走行
状態が所定の走行状態(車速Ｖ＝０で、変速レンジがニ
ュートラルレンジまたはパーキングレンジの状態)にな
ったか否かを検出する。
ッチ３と車速センサ４との各出力に基づいて自車の走行
状態が所定の走行状態(車速Ｖ＝０で、変速レンジがニ
ュートラルレンジまたはパーキングレンジの状態)にな
ったか否かを検出する。
【００３４】また上述の停止時間判定＆エンジンカット
指示部８は、所定の走行状態が検出された時、ＧＰＳセ
ンサ１または受信装置２の受信結果に基づいて所定走行
状態の継続時間(換言すればＶ＝０の停止時間)を推定
し、推定された継続時間が所定時間以上の時に自動的に
エンジンを停止すべくエンジンカット指示信号を出力す
る。
指示部８は、所定の走行状態が検出された時、ＧＰＳセ
ンサ１または受信装置２の受信結果に基づいて所定走行
状態の継続時間(換言すればＶ＝０の停止時間)を推定
し、推定された継続時間が所定時間以上の時に自動的に
エンジンを停止すべくエンジンカット指示信号を出力す
る。
【００３５】この実施例ではエンジン自動停止をフュー
エルカット(燃料カット)で行なうので、上述のエンジン
カット指示信号はフューエルカット信号に設定され、こ
の信号がエンジン９のインジェクタ１０に印加されるよ
うに構成している。
エルカット(燃料カット)で行なうので、上述のエンジン
カット指示信号はフューエルカット信号に設定され、こ
の信号がエンジン９のインジェクタ１０に印加されるよ
うに構成している。
【００３６】さらに上述のＥＣＵ５はプログラムが記憶
されたＲＯＭと、データやマップが記憶されたＲＡＭと
を備え、ＲＯＭに格納されたプログラムに従ってインジ
ェクタ１０を制御する。
されたＲＯＭと、データやマップが記憶されたＲＡＭと
を備え、ＲＯＭに格納されたプログラムに従ってインジ
ェクタ１０を制御する。
【００３７】しかも、上述のＥＣＵ５は所定の走行状態
が検出された時、ＧＰＳセンサ１または受信装置２の受
信結果に基づいて停止走行状態の継続時間を推定(以下
推定時間Ｔと略記する)し、この推定時間ＴがＲＡＭに
予め記憶させた所定時間Ｔ０(Ｔ０は例えば５分)以上の
時に自動的にエンジン９を停止するエンジン自動停止手
段(図２に示すフローチャートの第７ステップＡ７参照)
と、車両の運転状態がエンジン９の自動停止に不適正な
状態であることを検出した時、所定走行状態の推定時間
Ｔが所定時間Ｔ０以上つまりエンジン自動停止条件成立
時であっても、エンジン９の自動停止を行なわない禁止
手段(図２に示すフローチャートの第８ステップＡ８参
照)と、を兼ねる。
が検出された時、ＧＰＳセンサ１または受信装置２の受
信結果に基づいて停止走行状態の継続時間を推定(以下
推定時間Ｔと略記する)し、この推定時間ＴがＲＡＭに
予め記憶させた所定時間Ｔ０(Ｔ０は例えば５分)以上の
時に自動的にエンジン９を停止するエンジン自動停止手
段(図２に示すフローチャートの第７ステップＡ７参照)
と、車両の運転状態がエンジン９の自動停止に不適正な
状態であることを検出した時、所定走行状態の推定時間
Ｔが所定時間Ｔ０以上つまりエンジン自動停止条件成立
時であっても、エンジン９の自動停止を行なわない禁止
手段(図２に示すフローチャートの第８ステップＡ８参
照)と、を兼ねる。
【００３８】このように構成した車両のエンジン自動停
止装置の作用を、図２に示すフローチャート(路車間通
信により走行環境情報を得る実施例)を参照して、以下
に詳述する。第１ステップＡ１(受信入力手段)で、ＥＣ
Ｕ５は路車間通信により受信装置２から渋滞の距離Ｌ
(図３参照)を受信入力する。
止装置の作用を、図２に示すフローチャート(路車間通
信により走行環境情報を得る実施例)を参照して、以下
に詳述する。第１ステップＡ１(受信入力手段)で、ＥＣ
Ｕ５は路車間通信により受信装置２から渋滞の距離Ｌ
(図３参照)を受信入力する。
【００３９】次に第２ステップＡ２(継続時間の推定手
段)で、ＥＣＵ５は図３に示すマップＭ１から所定走行
状態Ｖ＝０の継続が推定される推定時間Ｔ(この場合は
渋滞からの脱出時間)を求めるが、この推定時間Ｔは次
式により演算で求めてもよい。
段)で、ＥＣＵ５は図３に示すマップＭ１から所定走行
状態Ｖ＝０の継続が推定される推定時間Ｔ(この場合は
渋滞からの脱出時間)を求めるが、この推定時間Ｔは次
式により演算で求めてもよい。
【００４０】Ｔ＝α・Ｌ ここに、αは定数 Ｌは渋滞距離。
【００４１】次に第３ステップＡ３(比較手段)で、ＥＣ
Ｕ５は推定時間Ｔが所定時間Ｔ０より大か否かを判定
し、Ｔ＜Ｔ０の時(ＮＯ判定時)には第８ステップＡ８に
移行する一方、Ｔ＞Ｔ０の時(ＹＥＳ判定時)には次の第
４ステップＡ４に移行する。上述の第４ステップＡ４
で、ＥＣＵ５は自車の走行状態を検出する。つまり車速
センサ４から車速Ｖを取込み、Ｖ＝０の時にエンジン自
動停止可能と判定する。
Ｕ５は推定時間Ｔが所定時間Ｔ０より大か否かを判定
し、Ｔ＜Ｔ０の時(ＮＯ判定時)には第８ステップＡ８に
移行する一方、Ｔ＞Ｔ０の時(ＹＥＳ判定時)には次の第
４ステップＡ４に移行する。上述の第４ステップＡ４
で、ＥＣＵ５は自車の走行状態を検出する。つまり車速
センサ４から車速Ｖを取込み、Ｖ＝０の時にエンジン自
動停止可能と判定する。
【００４２】次に第５ステップＡ５で、ＥＣＵ５はエン
ジン自動停止可否判定を行なう。つまりＶ＝０で、かつ
Ｔ＞Ｔ０の時にエンジン自動停止可能と判定する。次に
第６ステップＡ６(判定手段)で、ＥＣＵ５は第５ステッ
プＡ５での判定内容に基づいてエンジン自動停止ＯＫが
否かを判定し、ＮＧ時(エンジン自動停止不可時)には第
８ステップＡ８に移行し、ＯＫ時(エンジン自動停止可
能時)には次の第７ステップＡ７に移行する。
ジン自動停止可否判定を行なう。つまりＶ＝０で、かつ
Ｔ＞Ｔ０の時にエンジン自動停止可能と判定する。次に
第６ステップＡ６(判定手段)で、ＥＣＵ５は第５ステッ
プＡ５での判定内容に基づいてエンジン自動停止ＯＫが
否かを判定し、ＮＧ時(エンジン自動停止不可時)には第
８ステップＡ８に移行し、ＯＫ時(エンジン自動停止可
能時)には次の第７ステップＡ７に移行する。
【００４３】この第７ステップＡ７で、ＥＣＵ５はエン
ジンカット指示部８からフューエルカット信号を出力
し、インジェクタ１０に対する燃料供給をしゃ断して、
エンジン９を自動停止させる。一方、上述の第８ステッ
プＡ８で、ＥＣＵ５はエンジン自動停止を禁止する。
ジンカット指示部８からフューエルカット信号を出力
し、インジェクタ１０に対する燃料供給をしゃ断して、
エンジン９を自動停止させる。一方、上述の第８ステッ
プＡ８で、ＥＣＵ５はエンジン自動停止を禁止する。
【００４４】このように図１、図２に示す実施例(請求
項１，２に相当する実施例)によれば、上述の走行状態
検出手段(車速センサ４参照)は車両の走行状態を検出
し、上述の走行環境情報受信手段(受信装置２参照)は車
外から送られてくる車両の走行環境情報(この実施例で
は渋滞情報としての渋滞の距離Ｌ)を受信するが、上述
の走行状態検出手段(車速センサ４参照)において所定の
走行状態Ｖ＝０が検出された時、エンジン自動停止手段
(第７ステップＡ７参照)は、走行環境情報受信手段(受
信装置２参照)の受信結果に基づき所定走行状態Ｖ＝０
の推定時間Ｔを求め、この推定時間Ｔが所定時間Ｔ０以
上の時にのみ自動的にエンジンを停止する。このため、
ドライバに対して違和感を生じさせることのない適正な
タイミングでのエンジン自動停止を行なうことができる
効果がある。
項１，２に相当する実施例)によれば、上述の走行状態
検出手段(車速センサ４参照)は車両の走行状態を検出
し、上述の走行環境情報受信手段(受信装置２参照)は車
外から送られてくる車両の走行環境情報(この実施例で
は渋滞情報としての渋滞の距離Ｌ)を受信するが、上述
の走行状態検出手段(車速センサ４参照)において所定の
走行状態Ｖ＝０が検出された時、エンジン自動停止手段
(第７ステップＡ７参照)は、走行環境情報受信手段(受
信装置２参照)の受信結果に基づき所定走行状態Ｖ＝０
の推定時間Ｔを求め、この推定時間Ｔが所定時間Ｔ０以
上の時にのみ自動的にエンジンを停止する。このため、
ドライバに対して違和感を生じさせることのない適正な
タイミングでのエンジン自動停止を行なうことができる
効果がある。
【００４５】また、上述の走行環境情報受信手段(受信
装置２参照)は走行環境として渋滞情報を受信し、この
渋滞情報に基づいて推定時間Ｔが求められるので、自車
の渋滞走行が所定時間Ｔ０以上つづくような適正なタイ
ミングでのエンジン自動停止を行なうことができる効果
があり、ドライバが違和感を感ずることがない。
装置２参照)は走行環境として渋滞情報を受信し、この
渋滞情報に基づいて推定時間Ｔが求められるので、自車
の渋滞走行が所定時間Ｔ０以上つづくような適正なタイ
ミングでのエンジン自動停止を行なうことができる効果
があり、ドライバが違和感を感ずることがない。
【００４６】なお、路車間通信により渋滞の距離Ｌを取
込む手段に代えて、ネットワークサービスから渋滞の距
離Ｌを取込むように構成してもよい。
込む手段に代えて、ネットワークサービスから渋滞の距
離Ｌを取込むように構成してもよい。
【００４７】図４は車両のエンジン自動停止装置の他の
実施例を示すフローチャートで、この実施例においても
図１の回路装置を用いる。
実施例を示すフローチャートで、この実施例においても
図１の回路装置を用いる。
【００４８】また、この実施例においてもＥＣＵ５は所
定走行状態Ｖ＝０が継続する推定時間Ｔが所定時間Ｔ０
以上の時に自動的にエンジン９を停止するエンジン自動
停止手段(図４に示すフローチャートの第６ステップＢ
６参照)を兼ねる。しかも、この実施例においては車両
前方の信号機が次に青に変わる迄の時間情報を得るよう
に構成している。
定走行状態Ｖ＝０が継続する推定時間Ｔが所定時間Ｔ０
以上の時に自動的にエンジン９を停止するエンジン自動
停止手段(図４に示すフローチャートの第６ステップＢ
６参照)を兼ねる。しかも、この実施例においては車両
前方の信号機が次に青に変わる迄の時間情報を得るよう
に構成している。
【００４９】このように構成した車両のエンジン自動停
止装置の作用を、図４に示すフローチャート(信号機が
ある一般道において路車間通信により走行環境情報を得
る実施例)を参照して、以下に詳述する。第１ステップ
Ｂ１で、ＥＣＵ５は路車間通信により受信装置２から信
号機情報として車両前方の信号機が次に青に変わるまで
の時間情報つまり信号待ち時間情報を受信入力し、この
信号待ち時間をそのまま推定時間Ｔに設定する。
止装置の作用を、図４に示すフローチャート(信号機が
ある一般道において路車間通信により走行環境情報を得
る実施例)を参照して、以下に詳述する。第１ステップ
Ｂ１で、ＥＣＵ５は路車間通信により受信装置２から信
号機情報として車両前方の信号機が次に青に変わるまで
の時間情報つまり信号待ち時間情報を受信入力し、この
信号待ち時間をそのまま推定時間Ｔに設定する。
【００５０】次に第２ステップＢ２で、ＥＣＵ５は推定
時間Ｔが所定時間Ｔ０(但し、この場合のＴ０は例えば
２〜３分程度とてもよい)より大か否かを判定し、Ｔ＜
Ｔ０の時(ＮＯ判定時)には第７ステップＢ７に移行する
一方、Ｔ＞Ｔ０の時には次の第３ステップＢ３に移行す
る。上述の第３ステップＢ３で、ＥＣＵ５は自車の走行
状態を検出する。つまり車速センサ４から車速Ｖを取込
み、Ｖ＝０の時にエンジン自動停止可能と判定する。
時間Ｔが所定時間Ｔ０(但し、この場合のＴ０は例えば
２〜３分程度とてもよい)より大か否かを判定し、Ｔ＜
Ｔ０の時(ＮＯ判定時)には第７ステップＢ７に移行する
一方、Ｔ＞Ｔ０の時には次の第３ステップＢ３に移行す
る。上述の第３ステップＢ３で、ＥＣＵ５は自車の走行
状態を検出する。つまり車速センサ４から車速Ｖを取込
み、Ｖ＝０の時にエンジン自動停止可能と判定する。
【００５１】次に第４ステップＢ４で、ＥＣＵ５はエン
ジン自動停止可否判定を行なう。つまりＶ＝０で、かつ
Ｔ＞Ｔ０の時にエンジン自動停止可能と判定する。次に
第５ステップＢ５で、ＥＣＵ５は第４ステップＢ４での
判定内容に基づいてエンジン自動停止ＯＫが否かを判定
し、ＮＧ時(エンジン自動停止不可時)には第７ステップ
Ｂ７に移行し、ＯＫ時(エンジン自動停止可能時)には次
の第６ステップＢ６に移行する。
ジン自動停止可否判定を行なう。つまりＶ＝０で、かつ
Ｔ＞Ｔ０の時にエンジン自動停止可能と判定する。次に
第５ステップＢ５で、ＥＣＵ５は第４ステップＢ４での
判定内容に基づいてエンジン自動停止ＯＫが否かを判定
し、ＮＧ時(エンジン自動停止不可時)には第７ステップ
Ｂ７に移行し、ＯＫ時(エンジン自動停止可能時)には次
の第６ステップＢ６に移行する。
【００５２】この第６ステップＢ６で、ＥＣＵ５はエン
ジンカット指示部８からフューエルカット信号を出力
し、インジェクタ１０に対する燃料供給をしゃ断して、
エンジン９を自動停止させる。一方、上述の第７ステッ
プＢ７で、ＥＣＵ５はエンジン自動停止を禁止する。
ジンカット指示部８からフューエルカット信号を出力
し、インジェクタ１０に対する燃料供給をしゃ断して、
エンジン９を自動停止させる。一方、上述の第７ステッ
プＢ７で、ＥＣＵ５はエンジン自動停止を禁止する。
【００５３】このように図１、図４に示す実施例(請求
項１，３に相当する実施例)によれば、上述の走行環境
情報受信手段(受信装置２参照)は走行環境として車両前
方の信号機が次に青に変わるまでの時間情報を受信し、
この時間情報に基づいて推定時間Ｔが設定されるので、
信号待ち時間(推定時間Ｔ参照)が所定時間Ｔ０を超える
ような適正なタイミングでのエンジン自動停止を行なう
ことができる効果がある。
項１，３に相当する実施例)によれば、上述の走行環境
情報受信手段(受信装置２参照)は走行環境として車両前
方の信号機が次に青に変わるまでの時間情報を受信し、
この時間情報に基づいて推定時間Ｔが設定されるので、
信号待ち時間(推定時間Ｔ参照)が所定時間Ｔ０を超える
ような適正なタイミングでのエンジン自動停止を行なう
ことができる効果がある。
【００５４】なお、その他の点については先の実施例と
ほぼ同様の作用、効果を奏するものである。図５は車両
エンジン自動停止装置のさらに他の実施例を示すフロー
チャートで、この実施例においても図１の回路装置を用
いる。
ほぼ同様の作用、効果を奏するものである。図５は車両
エンジン自動停止装置のさらに他の実施例を示すフロー
チャートで、この実施例においても図１の回路装置を用
いる。
【００５５】また、この実施例においてもＥＣＵ５は所
定走行状態Ｖ＝０が継続する推定時間Ｔが所定時間Ｔ０
以上の時に自動的にエンジン９を停止するエンジン自動
停止手段(図５に示すフローチャートの第７ステップＣ
７参照)を兼ねる。しかも、この実施例においては路車
間通信等により自車がパーキングエリアに入ったか否か
の情報を得るように構成している。
定走行状態Ｖ＝０が継続する推定時間Ｔが所定時間Ｔ０
以上の時に自動的にエンジン９を停止するエンジン自動
停止手段(図５に示すフローチャートの第７ステップＣ
７参照)を兼ねる。しかも、この実施例においては路車
間通信等により自車がパーキングエリアに入ったか否か
の情報を得るように構成している。
【００５６】このように構成した車両のエンジン自動停
止装置の作用を、図５に示すフローチャート(路車間通
信により走行環境情報を得る実施例)を参照して、以下
に詳述する。第１ステップＣ１で、ＥＣＵ５は路車間通
信により受信装置２から自車がパーキングエリア内に入
ったか否かの情報を受信入力する。なお、路車間通信に
より斯る情報を手入する手段に代えて、ネットワークサ
ービスにより同様の情報を得るように構成してもよい。
止装置の作用を、図５に示すフローチャート(路車間通
信により走行環境情報を得る実施例)を参照して、以下
に詳述する。第１ステップＣ１で、ＥＣＵ５は路車間通
信により受信装置２から自車がパーキングエリア内に入
ったか否かの情報を受信入力する。なお、路車間通信に
より斯る情報を手入する手段に代えて、ネットワークサ
ービスにより同様の情報を得るように構成してもよい。
【００５７】而して、パーキングエリア内の場合にはＲ
ＡＭの所定エリアにフラグＦ＝１を記憶し、パーキング
エリア外の場合にはＲＡＭの所定エリアにフラグＦ＝０
を記憶する。
ＡＭの所定エリアにフラグＦ＝１を記憶し、パーキング
エリア外の場合にはＲＡＭの所定エリアにフラグＦ＝０
を記憶する。
【００５８】次に第２ステップＣ２で、ＥＣＵ５は推定
時間Ｔを設定する。この場合、ＥＣＵ５はＲＡＭの所定
エリアからフラグＦを読出し、Ｆ＝１の時にはＴ＝Ｔ１
(Ｔ１は例えば３０分でＴ１＞Ｔ０)に設定し、Ｆ＝０の
時にはＴ＝０とする。つまり車両がパーキングエリア内
に入った場合にのみ推定時間ＴをＴ１に設定する。
時間Ｔを設定する。この場合、ＥＣＵ５はＲＡＭの所定
エリアからフラグＦを読出し、Ｆ＝１の時にはＴ＝Ｔ１
(Ｔ１は例えば３０分でＴ１＞Ｔ０)に設定し、Ｆ＝０の
時にはＴ＝０とする。つまり車両がパーキングエリア内
に入った場合にのみ推定時間ＴをＴ１に設定する。
【００５９】次に第３ステップＣ３で、ＥＣＵ５は推定
時間Ｔが所定時間Ｔ０より大か否かを判定し、Ｔ＜Ｔ０
の時(ＮＯ判定時)には第８ステップＣ８に移行する一
方、Ｔ＞Ｔ０の時(ＹＥＳ判定時)には次の第４ステップ
Ｃ４に移行する。上述の第４ステップＣ４で、ＥＣＵ５
は自車の走行状態を検出する。つまり車速センサ４から
車速Ｖを取込み、Ｖ＝０の時(車両がパーキングエリア
に入って停止した時)にエンジン自動停止可能と判定す
る。
時間Ｔが所定時間Ｔ０より大か否かを判定し、Ｔ＜Ｔ０
の時(ＮＯ判定時)には第８ステップＣ８に移行する一
方、Ｔ＞Ｔ０の時(ＹＥＳ判定時)には次の第４ステップ
Ｃ４に移行する。上述の第４ステップＣ４で、ＥＣＵ５
は自車の走行状態を検出する。つまり車速センサ４から
車速Ｖを取込み、Ｖ＝０の時(車両がパーキングエリア
に入って停止した時)にエンジン自動停止可能と判定す
る。
【００６０】次に第５ステップＣ５で、ＥＣＵ５はエン
ジン自動停止可否判定を行なう。つまりＶ＝０で、かつ
Ｔ＞Ｔ０の時にエンジン自動停止可能と判定する。次に
第６ステップＣ６で、ＥＣＵ５は第５ステップＣ５での
判定内容に基づいてエンジン自動停止ＯＫが否かを判定
し、ＮＧ時(エンジン自動停止不可時)には第８ステップ
Ｃ８に移行し、ＯＫ時(エンジン自動停止可能時)には次
の第７ステップＣ７に移行する。
ジン自動停止可否判定を行なう。つまりＶ＝０で、かつ
Ｔ＞Ｔ０の時にエンジン自動停止可能と判定する。次に
第６ステップＣ６で、ＥＣＵ５は第５ステップＣ５での
判定内容に基づいてエンジン自動停止ＯＫが否かを判定
し、ＮＧ時(エンジン自動停止不可時)には第８ステップ
Ｃ８に移行し、ＯＫ時(エンジン自動停止可能時)には次
の第７ステップＣ７に移行する。
【００６１】この第７ステップＣ７で、ＥＣＵ５はエン
ジンカット指示部８からフューエルカット信号を出力
し、インジェクタ１０に対する燃料供給をしゃ断して、
エンジン９を自動停止させる。一方、上述の第８ステッ
プＣ８で、ＥＣＵ５はエンジン自動停止を禁止する。
ジンカット指示部８からフューエルカット信号を出力
し、インジェクタ１０に対する燃料供給をしゃ断して、
エンジン９を自動停止させる。一方、上述の第８ステッ
プＣ８で、ＥＣＵ５はエンジン自動停止を禁止する。
【００６２】このように構成しても、車両がパーキング
エリア内に入った適正なタイミングでのエンジン自動停
止を行なうことができる効果がある。なお、その他の点
については先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏す
る。
エリア内に入った適正なタイミングでのエンジン自動停
止を行なうことができる効果がある。なお、その他の点
については先の実施例とほぼ同様の作用、効果を奏す
る。
【００６３】図６は車両エンジン自動停止装置のさらに
他の実施例を示すフローチャートで、この実施例におい
ても図１の回路装置を用いる。
他の実施例を示すフローチャートで、この実施例におい
ても図１の回路装置を用いる。
【００６４】また、この実施例においてもＥＣＵ５は所
定走行状態Ｖ＝０が継続する推定時間Ｔが所定時間Ｔ０
以上の時に自動的にエンジン９を停止するエンジン自動
停止手段(図６に示すフローチャートの第７ステップＤ
７参照)を兼ねる。
定走行状態Ｖ＝０が継続する推定時間Ｔが所定時間Ｔ０
以上の時に自動的にエンジン９を停止するエンジン自動
停止手段(図６に示すフローチャートの第７ステップＤ
７参照)を兼ねる。
【００６５】しかも、この実施例においてはＧＰＳ情報
を取込み、ＥＣＵ５が予め記憶している道路情報(ＣＤ
−ＲＯＭ１１内の地図データ)とＧＰＳ情報(車両の現在
位置情報)とに基づいて車両がパーキングエリア内に入
ったか否かを検出すべく構成している。
を取込み、ＥＣＵ５が予め記憶している道路情報(ＣＤ
−ＲＯＭ１１内の地図データ)とＧＰＳ情報(車両の現在
位置情報)とに基づいて車両がパーキングエリア内に入
ったか否かを検出すべく構成している。
【００６６】このように構成した車両のエンジン自動停
止装置の作用を、図６に示すフローチャート(ＧＰＳセ
ンサ１により走行環境情報を得る実施例)を参照して、
以下に詳述する。第１ステップＤ１で、ＥＣＵ５はＧＰ
Ｓセンサ１から車両の現在位置情報としてのＧＰＳ情報
つまり座標(ｘ，y)を取込む。
止装置の作用を、図６に示すフローチャート(ＧＰＳセ
ンサ１により走行環境情報を得る実施例)を参照して、
以下に詳述する。第１ステップＤ１で、ＥＣＵ５はＧＰ
Ｓセンサ１から車両の現在位置情報としてのＧＰＳ情報
つまり座標(ｘ，y)を取込む。
【００６７】次に第２ステップＤ２で、ＥＣＵ５は推定
時間Ｔを設定する。この場合、ＥＣＵ５は予めＣＤ−Ｒ
ＯＭ１１内に記憶させた地図データ(ナビゲーションを
用いた道路情報)と上述の座標(ｘ，y)とを比較して、自
車がパーキングエリア内にある時は推定時間ＴをＴ１
(但しＴ１＞Ｔ０)に設定し、自車がパーキングエリア外
の時には推定時間Ｔを零に設定する。
時間Ｔを設定する。この場合、ＥＣＵ５は予めＣＤ−Ｒ
ＯＭ１１内に記憶させた地図データ(ナビゲーションを
用いた道路情報)と上述の座標(ｘ，y)とを比較して、自
車がパーキングエリア内にある時は推定時間ＴをＴ１
(但しＴ１＞Ｔ０)に設定し、自車がパーキングエリア外
の時には推定時間Ｔを零に設定する。
【００６８】次に第３ステップＤ３で、ＥＣＵ５は推定
時間Ｔが所定時間Ｔ０より大か否かを判定し、Ｔ＜Ｔ０
の時(ＮＯ判定時)には第８ステップＤ８に移行する一
方、Ｔ＞Ｔ０の時(ＹＥＳ判定時)には次の第４ステップ
Ｄ４に移行する。上述の第４ステップＤ４で、ＥＣＵ５
は自車の走行状態を検出する。つまり車速センサ４から
車速Ｖを取込み、Ｖ＝０の時(車両がパーキングエリア
に入って停止した時)にエンジン自動停止可能と判定す
る。
時間Ｔが所定時間Ｔ０より大か否かを判定し、Ｔ＜Ｔ０
の時(ＮＯ判定時)には第８ステップＤ８に移行する一
方、Ｔ＞Ｔ０の時(ＹＥＳ判定時)には次の第４ステップ
Ｄ４に移行する。上述の第４ステップＤ４で、ＥＣＵ５
は自車の走行状態を検出する。つまり車速センサ４から
車速Ｖを取込み、Ｖ＝０の時(車両がパーキングエリア
に入って停止した時)にエンジン自動停止可能と判定す
る。
【００６９】次に第５ステップＤ５で、ＥＣＵ５はエン
ジン自動停止可否判定を行なう。つまりＶ＝０で、かつ
Ｔ＞Ｔ０の時にエンジン自動停止可能と判定する。次に
第６ステップＤ６で、ＥＣＵ５は第５ステップＤ５での
判定内容に基づいてエンジン自動停止ＯＫが否かを判定
し、ＮＧ時(エンジン自動停止不可時)には第８ステップ
Ｄ８に移行し、ＯＫ時(エンジン自動停止可能時)には次
の第７ステップＤ７に移行する。
ジン自動停止可否判定を行なう。つまりＶ＝０で、かつ
Ｔ＞Ｔ０の時にエンジン自動停止可能と判定する。次に
第６ステップＤ６で、ＥＣＵ５は第５ステップＤ５での
判定内容に基づいてエンジン自動停止ＯＫが否かを判定
し、ＮＧ時(エンジン自動停止不可時)には第８ステップ
Ｄ８に移行し、ＯＫ時(エンジン自動停止可能時)には次
の第７ステップＤ７に移行する。
【００７０】この第７ステップＤ７で、ＥＣＵ５はエン
ジンカット指示部８からフューエルカット信号を出力
し、インジェクタ１０に対する燃料供給をしゃ断して、
エンジン９を自動停止させる。一方、上述の第８ステッ
プＤ８で、ＥＣＵ５はエンジン自動停止を禁止する。
ジンカット指示部８からフューエルカット信号を出力
し、インジェクタ１０に対する燃料供給をしゃ断して、
エンジン９を自動停止させる。一方、上述の第８ステッ
プＤ８で、ＥＣＵ５はエンジン自動停止を禁止する。
【００７１】このように図１、図６に示す実施例(請求
項１，４に相当する実施例)によれば、上述の走行環境
情報受信手段(ＧＰＳセンサ１参照)は走行環境として車
両の現在位置情報(座標ｘ，y参照)を受信し、上述のエ
ンジン自動停止手段(第７ステップＤ７参照)は予め記憶
している道路情報(ＣＤ−ＲＯＭ１１内の地図データ)と
受信した現在位置情報カ(座標ｘ，y参照)とに基づいて車
両がパーキングエリア内に入っていることを検知した時
に、エンジンの自動禁止を実施する。この結果、車両が
パーキングエリア内に入った適正なタイミングでのエン
ジン自動停止を行なうことができる効果がある。
項１，４に相当する実施例)によれば、上述の走行環境
情報受信手段(ＧＰＳセンサ１参照)は走行環境として車
両の現在位置情報(座標ｘ，y参照)を受信し、上述のエ
ンジン自動停止手段(第７ステップＤ７参照)は予め記憶
している道路情報(ＣＤ−ＲＯＭ１１内の地図データ)と
受信した現在位置情報カ(座標ｘ，y参照)とに基づいて車
両がパーキングエリア内に入っていることを検知した時
に、エンジンの自動禁止を実施する。この結果、車両が
パーキングエリア内に入った適正なタイミングでのエン
ジン自動停止を行なうことができる効果がある。
【００７２】図７は車両エンジン自動停止装置のさらに
他の実施例を示すフローチャートで、この実施例におい
ても図１の回路装置を用いる。
他の実施例を示すフローチャートで、この実施例におい
ても図１の回路装置を用いる。
【００７３】また、この実施例においてもＥＣＵ５は所
定走行状態Ｖ＝０が継続する推定時間Ｔが所定時間Ｔ０
以上の時に自動的にエンジン９を停止するエンジン自動
停止手段(図５に示すフローチャートの第７ステップＥ
７参照)を兼ねる。
定走行状態Ｖ＝０が継続する推定時間Ｔが所定時間Ｔ０
以上の時に自動的にエンジン９を停止するエンジン自動
停止手段(図５に示すフローチャートの第７ステップＥ
７参照)を兼ねる。
【００７４】しかも、この実施例においてはＧＰＳ情報
を取込み、ＥＣＵ５が予め記憶している道路情報(ＣＤ
−ＲＯＭ１１内の地図データ)と、ＧＰＳ情報(車両の現
在位置情報)とに基づいて車両がパーキングエリア内に
入ったか否かを検出すべく公正すると共に、Ｖ＝０で、
かつ変速レンジがＮレンジまたはＰレンジの時にエンジ
ン自動停止が可能になるように構成している。
を取込み、ＥＣＵ５が予め記憶している道路情報(ＣＤ
−ＲＯＭ１１内の地図データ)と、ＧＰＳ情報(車両の現
在位置情報)とに基づいて車両がパーキングエリア内に
入ったか否かを検出すべく公正すると共に、Ｖ＝０で、
かつ変速レンジがＮレンジまたはＰレンジの時にエンジ
ン自動停止が可能になるように構成している。
【００７５】このように構成した車両のエンジン自動停
止装置の作用を、図７に示すフローチャート(ＧＰＳセ
ンサ１により走行環境情報を得る実施例)を参照して、
以下に詳述する。第１ステップＥ１で、ＥＣＵ５はＧＰ
Ｓセンサ１から車両の現在位置情報としてのＧＰＳ情報
つまり座標(ｘ，y)を取込む。
止装置の作用を、図７に示すフローチャート(ＧＰＳセ
ンサ１により走行環境情報を得る実施例)を参照して、
以下に詳述する。第１ステップＥ１で、ＥＣＵ５はＧＰ
Ｓセンサ１から車両の現在位置情報としてのＧＰＳ情報
つまり座標(ｘ，y)を取込む。
【００７６】次に第２ステップＥ２で、ＥＣＵ５は推定
時間Ｔを設定する。この場合、ＥＣＵ５は予めＣＤ−Ｒ
ＯＭ１１内に記憶させた地図データ(ナビゲーションを
用いた道路情報)と上述の座標(ｘ，y)とを比較して、自
車がパーキングエリア内にある時は推定時間ＴをＴ１
(但しＴ１＞Ｔ０)に設定し、自車がパーキングエリア外
の時には推定時間Ｔを零に設定する。
時間Ｔを設定する。この場合、ＥＣＵ５は予めＣＤ−Ｒ
ＯＭ１１内に記憶させた地図データ(ナビゲーションを
用いた道路情報)と上述の座標(ｘ，y)とを比較して、自
車がパーキングエリア内にある時は推定時間ＴをＴ１
(但しＴ１＞Ｔ０)に設定し、自車がパーキングエリア外
の時には推定時間Ｔを零に設定する。
【００７７】次に第３ステップＥ３で、ＥＣＵ５は推定
時間Ｔが所定時間Ｔ０より大か否かを判定し、Ｔ＜Ｔ０
の時(ＮＯ判定時)には第８ステップＥ８に移行する一
方、Ｔ＞Ｔ０の時(ＹＥＳ判定時)には次の第４ステップ
Ｅ４に移行する。上述の第４ステップＥ４で、ＥＣＵ５
は自車の走行状態を検出する。つまり車速センサ４から
車速Ｖを取込むと共に、インヒビタスイッチ３から変速
レンジを取込み、Ｖ＝０で、かつ変速レンジがＮレンジ
またはＰレンジの時には、車両がパーキングエリアに入
って停止したと判定し、エンジン自動停止可能と判定す
る一方、車両がパーキングエリアに入っても現行の変速
レンジがＤレンジまたはＲレンジの時には、エンジン自
動停止不可と判定する。
時間Ｔが所定時間Ｔ０より大か否かを判定し、Ｔ＜Ｔ０
の時(ＮＯ判定時)には第８ステップＥ８に移行する一
方、Ｔ＞Ｔ０の時(ＹＥＳ判定時)には次の第４ステップ
Ｅ４に移行する。上述の第４ステップＥ４で、ＥＣＵ５
は自車の走行状態を検出する。つまり車速センサ４から
車速Ｖを取込むと共に、インヒビタスイッチ３から変速
レンジを取込み、Ｖ＝０で、かつ変速レンジがＮレンジ
またはＰレンジの時には、車両がパーキングエリアに入
って停止したと判定し、エンジン自動停止可能と判定す
る一方、車両がパーキングエリアに入っても現行の変速
レンジがＤレンジまたはＲレンジの時には、エンジン自
動停止不可と判定する。
【００７８】ここで、変速レンジがＮレンジまたはＰレ
ンジの時にフラグＦａ＝１とし、変速レンジがＤレンジ
またはＲレンジの時にフラグＦａ＝０として、フラグ判
定によりエンジン自動停止の可否を決定する。
ンジの時にフラグＦａ＝１とし、変速レンジがＤレンジ
またはＲレンジの時にフラグＦａ＝０として、フラグ判
定によりエンジン自動停止の可否を決定する。
【００７９】次に第５ステップＥ５で、ＥＣＵ５はエン
ジン自動停止可否判定を行なう。つまりＶ＝０およびＦ
ａ＝１で、かつＴ＞Ｔ０の時にエンジン自動停止可能と
判定する。次に第６ステップＥ６で、ＥＣＵ５は第５ス
テップＥ５での判定内容に基づいてエンジン自動停止Ｏ
Ｋが否かを判定し、ＮＧ時(エンジン自動停止不可時)に
は第８ステップＥ８に移行し、ＯＫ時(エンジン自動停
止可能時)には次の第７ステップＥ７に移行する。
ジン自動停止可否判定を行なう。つまりＶ＝０およびＦ
ａ＝１で、かつＴ＞Ｔ０の時にエンジン自動停止可能と
判定する。次に第６ステップＥ６で、ＥＣＵ５は第５ス
テップＥ５での判定内容に基づいてエンジン自動停止Ｏ
Ｋが否かを判定し、ＮＧ時(エンジン自動停止不可時)に
は第８ステップＥ８に移行し、ＯＫ時(エンジン自動停
止可能時)には次の第７ステップＥ７に移行する。
【００８０】この第７ステップＥ７で、ＥＣＵ５はエン
ジンカット指示部８からフューエルカット信号を出力
し、インジェクタ１０に対する燃料供給をしゃ断して、
エンジン９を自動停止させる。一方、上述の第８ステッ
プＥ８で、ＥＣＵ５はエンジン自動停止を禁止する。
ジンカット指示部８からフューエルカット信号を出力
し、インジェクタ１０に対する燃料供給をしゃ断して、
エンジン９を自動停止させる。一方、上述の第８ステッ
プＥ８で、ＥＣＵ５はエンジン自動停止を禁止する。
【００８１】このように構成すると、車両がパーキング
エリア内に入ったより一層適正なタイミングでのエンジ
ン自動停止を行なうことができる効果がある。なお、そ
の他の点については図６で示した先の実施例とほぼ同様
の作用、効果を奏する。
エリア内に入ったより一層適正なタイミングでのエンジ
ン自動停止を行なうことができる効果がある。なお、そ
の他の点については図６で示した先の実施例とほぼ同様
の作用、効果を奏する。
【００８２】図８は車両エンジン自動停止装置のさらに
他の実施例を示すフローチャートで、この実施例におい
ても図１の回路装置を用いる。
他の実施例を示すフローチャートで、この実施例におい
ても図１の回路装置を用いる。
【００８３】また、この実施例においてはＥＣＵ５は所
定走行状態Ｖ＝０が継続する推定時間Ｔが所定時間Ｔ０
以上の時に自動的にエンジン９を停止するエンジン自動
停止手段(図８に示すフローチャートの第７ステップＧ
７参照)と、車両の運転状態がエンジン９の自動停止に
不適正な状態であることを検出した時、所定走行状態の
推定時間Ｔが所定時間Ｔ０以上つまりエンジン自動停止
条件成立時であっても、エンジン９の自動停止を行なわ
ない禁止手段(図８に示すフローチャートの第８ステッ
プＧ８参照)と、を兼ねる。
定走行状態Ｖ＝０が継続する推定時間Ｔが所定時間Ｔ０
以上の時に自動的にエンジン９を停止するエンジン自動
停止手段(図８に示すフローチャートの第７ステップＧ
７参照)と、車両の運転状態がエンジン９の自動停止に
不適正な状態であることを検出した時、所定走行状態の
推定時間Ｔが所定時間Ｔ０以上つまりエンジン自動停止
条件成立時であっても、エンジン９の自動停止を行なわ
ない禁止手段(図８に示すフローチャートの第８ステッ
プＧ８参照)と、を兼ねる。
【００８４】この実施例においては車両に設けられたエ
ンジン９を駆動源とする空調装置が作動中の状態である
ことを不適正な状態に設定し、エンジン自動停止条件成
立時であっても、空調装置が作動している時にはエンジ
ン９の自動停止を行なわないように構成している。
ンジン９を駆動源とする空調装置が作動中の状態である
ことを不適正な状態に設定し、エンジン自動停止条件成
立時であっても、空調装置が作動している時にはエンジ
ン９の自動停止を行なわないように構成している。
【００８５】このように構成した車両のエンジン自動停
止装置の作用を、図８に示すフローチャート(ＧＰＳセ
ンサ１により走行環境情報を得る実施例)を参照して、
以下に詳述する。第１ステップＧ１で、ＥＣＵ５はＧＰ
Ｓセンサ１から車両の現在位置情報としてのＧＰＳ情報
つまり座標(ｘ，y)を取込む。
止装置の作用を、図８に示すフローチャート(ＧＰＳセ
ンサ１により走行環境情報を得る実施例)を参照して、
以下に詳述する。第１ステップＧ１で、ＥＣＵ５はＧＰ
Ｓセンサ１から車両の現在位置情報としてのＧＰＳ情報
つまり座標(ｘ，y)を取込む。
【００８６】次に第２ステップＧ２で、ＥＣＵ５は推定
時間Ｔを設定する。この場合、ＥＣＵ５は予めＣＤ−Ｒ
ＯＭ１１内に記憶させた地図データ(ナビゲーションを
用いた道路情報)と上述の座標(ｘ，y)とを比較して、自
車がパーキングエリア内にある時は推定時間ＴをＴ１
(但しＴ１＞Ｔ０)に設定し、自車がパーキングエリア外
の時には推定時間Ｔを零に設定する。
時間Ｔを設定する。この場合、ＥＣＵ５は予めＣＤ−Ｒ
ＯＭ１１内に記憶させた地図データ(ナビゲーションを
用いた道路情報)と上述の座標(ｘ，y)とを比較して、自
車がパーキングエリア内にある時は推定時間ＴをＴ１
(但しＴ１＞Ｔ０)に設定し、自車がパーキングエリア外
の時には推定時間Ｔを零に設定する。
【００８７】次に第３ステップＧ３で、ＥＣＵ５は推定
時間Ｔが所定時間Ｔ０より大か否かを判定し、Ｔ＜Ｔ０
の時(ＮＯ判定時)には第８ステップＧ８に移行する一
方、Ｔ＞Ｔ０の時(ＹＥＳ判定時)には次の第４ステップ
Ｇ４に移行する。上述の第４ステップＧ４で、ＥＣＵ５
は自車の走行状態を検出する。つまり車速センサ４から
車速Ｖを取込むと共に、インヒビタスイッチ３から変速
レンジを取込み、Ｖ＝０で、かつ変速レンジがＮレンジ
またはＰレンジの時には、車両がパーキングエリアに入
って停止したと判定し、エンジン自動停止可能と判定す
る一方、車両がパーキングエリアに入っても現行の変速
レンジがＤレンジまたはＲレンジの時には、エンジン自
動停止不可と判定する。
時間Ｔが所定時間Ｔ０より大か否かを判定し、Ｔ＜Ｔ０
の時(ＮＯ判定時)には第８ステップＧ８に移行する一
方、Ｔ＞Ｔ０の時(ＹＥＳ判定時)には次の第４ステップ
Ｇ４に移行する。上述の第４ステップＧ４で、ＥＣＵ５
は自車の走行状態を検出する。つまり車速センサ４から
車速Ｖを取込むと共に、インヒビタスイッチ３から変速
レンジを取込み、Ｖ＝０で、かつ変速レンジがＮレンジ
またはＰレンジの時には、車両がパーキングエリアに入
って停止したと判定し、エンジン自動停止可能と判定す
る一方、車両がパーキングエリアに入っても現行の変速
レンジがＤレンジまたはＲレンジの時には、エンジン自
動停止不可と判定する。
【００８８】ここで変速レンジがＮレンジまたはＰレン
ジの時にフラグＦａ＝１とし、変速レンジがＤレンジま
たはＲレンジの時に、フラグＦａ＝０として、フラグ判
定によりエンジン自動停止の可否を決定する。しかも、
この第４ステップＧ４で、ＥＣＵ５は自車の走行状態検
出と併せて、空調装置が作動中か否かの検出を、エアコ
ンスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦにより検出する。
ジの時にフラグＦａ＝１とし、変速レンジがＤレンジま
たはＲレンジの時に、フラグＦａ＝０として、フラグ判
定によりエンジン自動停止の可否を決定する。しかも、
この第４ステップＧ４で、ＥＣＵ５は自車の走行状態検
出と併せて、空調装置が作動中か否かの検出を、エアコ
ンスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦにより検出する。
【００８９】次に第５ステップＧ５で、ＥＣＵ５はエン
ジン自動停止可否判定を行なう。つまりＶ＝０で、かつ
Ｔ＞Ｔ０の時にエンジン自動停止可能と判定するが、エ
アコンスイッチ１２のＯＮが検出されている場合にはこ
の自動停止を禁止する禁止フラグを立てる(Ｆｂ＝１)。
ジン自動停止可否判定を行なう。つまりＶ＝０で、かつ
Ｔ＞Ｔ０の時にエンジン自動停止可能と判定するが、エ
アコンスイッチ１２のＯＮが検出されている場合にはこ
の自動停止を禁止する禁止フラグを立てる(Ｆｂ＝１)。
【００９０】次に第６ステップＧ６で、ＥＣＵ５は第５
ステップＧ５での判定内容に基づいてエンジン自動停止
ＯＫが否かを判定し、ＮＧ時(エンジン自動停止不可
時、Ｆｂ＝１の時)には第８ステップＧ８に移行し、Ｏ
Ｋ時(エンジン自動停止可能時、Ｆｂ＝０の時)には次の
第７ステップＧ７に移行する。
ステップＧ５での判定内容に基づいてエンジン自動停止
ＯＫが否かを判定し、ＮＧ時(エンジン自動停止不可
時、Ｆｂ＝１の時)には第８ステップＧ８に移行し、Ｏ
Ｋ時(エンジン自動停止可能時、Ｆｂ＝０の時)には次の
第７ステップＧ７に移行する。
【００９１】この第７ステップＧ７で、ＥＣＵ５はエン
ジンカット指示部８からフューエルカット信号を出力
し、インジェクタ１０に対する燃料供給をしゃ断して、
エンジン９を自動停止させる。一方、上述の第８ステッ
プＧ８で、ＥＣＵ５はＦｂ＝１に対応してエンジン自動
停止を禁止する。
ジンカット指示部８からフューエルカット信号を出力
し、インジェクタ１０に対する燃料供給をしゃ断して、
エンジン９を自動停止させる。一方、上述の第８ステッ
プＧ８で、ＥＣＵ５はＦｂ＝１に対応してエンジン自動
停止を禁止する。
【００９２】このように図１、図８に示す実施例(請求
項１，４，５，６に相当する実施例)によれば、車両の
運転状態がエンジン９の自動停止に不適正な状態である
ことを検出した時には、エンジン自動停止手段(第７ス
テップＧ７参照)は所定走行状態の継続時間つまり推定
時間Ｔが所定時間Ｔ０以上であっても(すなわち、エン
ジンの自動停止条件が成立しても)、エンジン９の自動
停止を行なわない。このため、エンジン９の自動停止が
不適正に実施されるのを防止することができる効果があ
る。
項１，４，５，６に相当する実施例)によれば、車両の
運転状態がエンジン９の自動停止に不適正な状態である
ことを検出した時には、エンジン自動停止手段(第７ス
テップＧ７参照)は所定走行状態の継続時間つまり推定
時間Ｔが所定時間Ｔ０以上であっても(すなわち、エン
ジンの自動停止条件が成立しても)、エンジン９の自動
停止を行なわない。このため、エンジン９の自動停止が
不適正に実施されるのを防止することができる効果があ
る。
【００９３】また、上述の不適正な状態を、車両に設け
られたエンジン９を駆動源とする空調装置が作動中の状
態に設定したので、不適正なエンジン自動停止による車
室内空調環境の悪化を防止することができる効果があ
る。
られたエンジン９を駆動源とする空調装置が作動中の状
態に設定したので、不適正なエンジン自動停止による車
室内空調環境の悪化を防止することができる効果があ
る。
【００９４】なお、図８に示すこの実施例においても、
その他の点については先の実施例とほぼ同様の作用、効
果を奏するが、エアコンスイッチ１２により空調装置の
作動を検出する構成に代えて、ヒータスイッチのＯＮ，
ＯＦＦを検出するように構成してもよい。
その他の点については先の実施例とほぼ同様の作用、効
果を奏するが、エアコンスイッチ１２により空調装置の
作動を検出する構成に代えて、ヒータスイッチのＯＮ，
ＯＦＦを検出するように構成してもよい。
【００９５】図９は車両エンジン自動停止装置のさらに
他の実施例を示すフローチャートで、この実施例におい
ても図１の回路装置を用いる。
他の実施例を示すフローチャートで、この実施例におい
ても図１の回路装置を用いる。
【００９６】また、この実施例においてはＥＣＵ５は所
定走行状態Ｖ＝０が継続する推定時間Ｔが所定時間Ｔ０
以上の時に自動的にエンジン９を停止するエンジン自動
停止手段(図９に示すフローチャートの第７ステップＳ
７参照)と、車両の運転状態がエンジン９の自動停止に
不適正な状態であることを検出した時、所定走行状態の
推定時間Ｔが所定時間Ｔ０以上つまりエンジン自動停止
条件成立時であっても、エンジン９の自動停止を行なわ
ない禁止手段(図９に示すフローチャートの第８ステッ
プＳ８参照)と、を兼ねる。
定走行状態Ｖ＝０が継続する推定時間Ｔが所定時間Ｔ０
以上の時に自動的にエンジン９を停止するエンジン自動
停止手段(図９に示すフローチャートの第７ステップＳ
７参照)と、車両の運転状態がエンジン９の自動停止に
不適正な状態であることを検出した時、所定走行状態の
推定時間Ｔが所定時間Ｔ０以上つまりエンジン自動停止
条件成立時であっても、エンジン９の自動停止を行なわ
ない禁止手段(図９に示すフローチャートの第８ステッ
プＳ８参照)と、を兼ねる。
【００９７】この実施例においてはエンジン９のバッテ
リ１３の電圧が所定電圧(たとえば１０ボルト)よりも小
さい状態であることを不適正な状態に設定し、エンジン
自動停止条件成立時であっても、バッテリ電圧が小さい
時にはエンジン９の自動停止を行なわないように構成し
ている。
リ１３の電圧が所定電圧(たとえば１０ボルト)よりも小
さい状態であることを不適正な状態に設定し、エンジン
自動停止条件成立時であっても、バッテリ電圧が小さい
時にはエンジン９の自動停止を行なわないように構成し
ている。
【００９８】このように構成した車両のエンジン自動停
止装置の作用を、図９に示すフローチャート(ＧＰＳセ
ンサ１により走行環境情報を得る実施例)を参照して、
以下に詳述する。第１ステップＳ１で、ＥＣＵ５はＧＰ
Ｓセンサ１から車両の現在位置情報としてのＧＰＳ情報
つまり座標(ｘ，y)を取込む。
止装置の作用を、図９に示すフローチャート(ＧＰＳセ
ンサ１により走行環境情報を得る実施例)を参照して、
以下に詳述する。第１ステップＳ１で、ＥＣＵ５はＧＰ
Ｓセンサ１から車両の現在位置情報としてのＧＰＳ情報
つまり座標(ｘ，y)を取込む。
【００９９】次に第２ステップＳ２で、ＥＣＵ５は推定
時間Ｔを設定する。この場合、ＥＳＵ５は予めＣＤ−Ｒ
ＯＭ１１内に記憶させた地図データ(ナビゲーションを
用いた道路情報)と上述の座標(ｘ，y)とを比較して、自
車がパーキングエリア内にある時は推定時間ＴをＴ１
(但しＴ１＞Ｔ０)に設定し、自車がパーキングエリア外
の時には推定時間Ｔを零に設定する。
時間Ｔを設定する。この場合、ＥＳＵ５は予めＣＤ−Ｒ
ＯＭ１１内に記憶させた地図データ(ナビゲーションを
用いた道路情報)と上述の座標(ｘ，y)とを比較して、自
車がパーキングエリア内にある時は推定時間ＴをＴ１
(但しＴ１＞Ｔ０)に設定し、自車がパーキングエリア外
の時には推定時間Ｔを零に設定する。
【０１００】次に第３ステップＳ３で、ＥＣＵ５は推定
時間Ｔが所定時間Ｔ０より大か否かを判定し、Ｔ＜Ｔ０
の時(ＮＯ判定時)には第８ステップＳ８に移行する一
方、Ｔ＞Ｔ０の時(ＹＥＳ判定時)には次の第４ステップ
Ｓ４に移行する。上述の第４ステップＳ４で、ＥＣＵ５
は自車の走行状態を検出する。つまり車速センサ４から
車速Ｖを取込むと共に、インヒビタスイッチ３から変速
レンジがＮレンジまたはＰレンジの時には、車両がパー
キングエリアに入って停止したと判定し、エンジン自動
停止可能と判定する一方、車両がパーキングエリアに入
っても現行の変速レンジがＤレンジまたはＲレンジの時
には、エンジン自動停止不可と判定する。
時間Ｔが所定時間Ｔ０より大か否かを判定し、Ｔ＜Ｔ０
の時(ＮＯ判定時)には第８ステップＳ８に移行する一
方、Ｔ＞Ｔ０の時(ＹＥＳ判定時)には次の第４ステップ
Ｓ４に移行する。上述の第４ステップＳ４で、ＥＣＵ５
は自車の走行状態を検出する。つまり車速センサ４から
車速Ｖを取込むと共に、インヒビタスイッチ３から変速
レンジがＮレンジまたはＰレンジの時には、車両がパー
キングエリアに入って停止したと判定し、エンジン自動
停止可能と判定する一方、車両がパーキングエリアに入
っても現行の変速レンジがＤレンジまたはＲレンジの時
には、エンジン自動停止不可と判定する。
【０１０１】ここで変速レンジがＮレンジまたはＰレン
ジの時にフラグＦａ＝１とし、変速レンジがＤレンジま
たはＲレンジの時に、フラグＦａ＝０として、フラグ判
定によりエンジン自動停止の可否を決定する。しかも、
この第４ステップＳ４で、ＥＣＵ５は自車の走行状態検
出と併せて、バッテリ電圧が所定電圧より小さいか否か
の検出を行なう。
ジの時にフラグＦａ＝１とし、変速レンジがＤレンジま
たはＲレンジの時に、フラグＦａ＝０として、フラグ判
定によりエンジン自動停止の可否を決定する。しかも、
この第４ステップＳ４で、ＥＣＵ５は自車の走行状態検
出と併せて、バッテリ電圧が所定電圧より小さいか否か
の検出を行なう。
【０１０２】次に第５ステップＳ５で、ＥＣＵ５はエン
ジン自動停止可否判定を行なう。つまりＶ＝０で、かつ
Ｔ＞Ｔ０の時にエンジン自動停止可能と判定するが、バ
ッテリ１３の電圧が所定電圧よりも小さい場合にはこの
自動停止を禁止する禁止フラグを立てる(Ｆｃ＝１)。
ジン自動停止可否判定を行なう。つまりＶ＝０で、かつ
Ｔ＞Ｔ０の時にエンジン自動停止可能と判定するが、バ
ッテリ１３の電圧が所定電圧よりも小さい場合にはこの
自動停止を禁止する禁止フラグを立てる(Ｆｃ＝１)。
【０１０３】次に第６ステップＳ６で、ＥＣＵ５は第５
ステップＳ５での判定内容に基づいてエンジン自動停止
ＯＫが否かを判定し、ＮＳ時(エンジン自動停止不可
時、Ｆｃ＝１の時)には第８ステップＳ８に移行し、Ｏ
Ｋ時(エンジン自動停止可能時、Ｆｃ＝０の時)には次の
第７ステップＳ７に移行する。
ステップＳ５での判定内容に基づいてエンジン自動停止
ＯＫが否かを判定し、ＮＳ時(エンジン自動停止不可
時、Ｆｃ＝１の時)には第８ステップＳ８に移行し、Ｏ
Ｋ時(エンジン自動停止可能時、Ｆｃ＝０の時)には次の
第７ステップＳ７に移行する。
【０１０４】この第７ステップＳ７で、ＥＣＵ５はエン
ジンカット指示部８からフューエルカット信号を出力
し、インジェクタ１０に対する燃料供給をしゃ断して、
エンジン９を自動停止させる。一方、上述の第８ステッ
プＳ８で、ＥＣＵ５はＦｃ＝１に対応してエンジン自動
停止を禁止する。
ジンカット指示部８からフューエルカット信号を出力
し、インジェクタ１０に対する燃料供給をしゃ断して、
エンジン９を自動停止させる。一方、上述の第８ステッ
プＳ８で、ＥＣＵ５はＦｃ＝１に対応してエンジン自動
停止を禁止する。
【０１０５】このように図１、図９に示す実施例(請求
項１，４，５，７に相当する実施例)によれば、車両の
運転状態がエンジン９の自動停止に不適正な状態である
ことを検出した時には、エンジン自動停止手段(第７ス
テップＳ７参照)は所定走行状態の継続時間つまり推定
時間Ｔが所定時間Ｔ０以上であっても(すなわち、エン
ジンの自動停止条件が成立しても)、エンジン９の自動
停止を行なわない。このため、エンジン９の自動停止が
不適正に実施されるのを防止することができる効果があ
る。
項１，４，５，７に相当する実施例)によれば、車両の
運転状態がエンジン９の自動停止に不適正な状態である
ことを検出した時には、エンジン自動停止手段(第７ス
テップＳ７参照)は所定走行状態の継続時間つまり推定
時間Ｔが所定時間Ｔ０以上であっても(すなわち、エン
ジンの自動停止条件が成立しても)、エンジン９の自動
停止を行なわない。このため、エンジン９の自動停止が
不適正に実施されるのを防止することができる効果があ
る。
【０１０６】また、上述の不適正な状態を、エンジン９
のバッテリ電圧が所定電圧より小さい状態に設定したの
で、不適正なエンジン自動停止による過度なバッテリ電
圧の低下を防止することができる効果がある。
のバッテリ電圧が所定電圧より小さい状態に設定したの
で、不適正なエンジン自動停止による過度なバッテリ電
圧の低下を防止することができる効果がある。
【０１０７】なお、図９に示すこの実施例においても、
その他の点については先の実施例とほぼ同様の作用、効
果を奏する。以上要するに上記何れの実施例において
も、ドライバに対して違和感を生じさせることのない適
正なタイミングでのエンジン自動停止を行なうことがで
きる。
その他の点については先の実施例とほぼ同様の作用、効
果を奏する。以上要するに上記何れの実施例において
も、ドライバに対して違和感を生じさせることのない適
正なタイミングでのエンジン自動停止を行なうことがで
きる。
【０１０８】この発明の構成と、上述の実施例の対応に
おいて、この発明の走行状態検出手段は、実施例のイン
ヒビタスイッチ３または車速センサ４に対応し、以下同
様に走行環境情報受信手段は、 ＧＰＳセンサ１または
受信装置２に対応し、所定走行状態の継続時間は、推定
時間Ｔに対応し、エンジン自動停止手段は、ＥＣＵ制御
による各ステップＡ７，Ｂ６，Ｃ７，Ｄ７，Ｅ７，Ｇ
７，Ｓ７に対応し、エンジンを自動させる手法は、フュ
ーエルカットに対応するも、この発明は、上述の実施例
の構成のみに限定されるものではない。
おいて、この発明の走行状態検出手段は、実施例のイン
ヒビタスイッチ３または車速センサ４に対応し、以下同
様に走行環境情報受信手段は、 ＧＰＳセンサ１または
受信装置２に対応し、所定走行状態の継続時間は、推定
時間Ｔに対応し、エンジン自動停止手段は、ＥＣＵ制御
による各ステップＡ７，Ｂ６，Ｃ７，Ｄ７，Ｅ７，Ｇ
７，Ｓ７に対応し、エンジンを自動させる手法は、フュ
ーエルカットに対応するも、この発明は、上述の実施例
の構成のみに限定されるものではない。
【０１０９】例えば、車室内の乗員を検出する赤外線セ
ンサ等の乗員検出センサがＯＮの時、または乗員の体重
を検出するセンサ(シートクッションやシートバック内
に組込まれたセンサ)で乗員の着座が検出されている場
合、エンジン自動停止条件が成立(Ｖ＝０＆Ｔ＞Ｔ０)し
てもエンジンの自動停止を行なわないように構成しても
よい。
ンサ等の乗員検出センサがＯＮの時、または乗員の体重
を検出するセンサ(シートクッションやシートバック内
に組込まれたセンサ)で乗員の着座が検出されている場
合、エンジン自動停止条件が成立(Ｖ＝０＆Ｔ＞Ｔ０)し
てもエンジンの自動停止を行なわないように構成しても
よい。
【図１】 本発明の車両のエンジン自動停止装置を示す
ブロック図。
ブロック図。
【図２】 エンジン自動停止制御を示すフローチャー
ト。
ト。
【図３】 ＲＡＭに記載したマップの説明図。
【図４】 本発明の車両のエンジン自動停止装置の他の
実施例を示すフローチャート。
実施例を示すフローチャート。
【図５】 本発明の車両のエンジン自動停止装置のさら
に他の実施例を示すフローチャート。
に他の実施例を示すフローチャート。
【図６】 本発明の車両のエンジン自動停止装置のさら
に他の実施例を示すフローチャート。
に他の実施例を示すフローチャート。
【図７】 本発明の車両のエンジン自動停止装置のさら
に他の実施例を示すフローチャート。
に他の実施例を示すフローチャート。
【図８】 本発明の車両のエンジン自動停止装置のさら
に他の実施例を示すフローチャート。
に他の実施例を示すフローチャート。
【図９】 本発明の車両のエンジン自動停止装置のさら
に他の実施例を示すフローチャート。
に他の実施例を示すフローチャート。
１…ＧＰＳセンサ(走行環境情報受信手段) ２…受信装置(走行環境情報受信手段) ３…インヒビタスイッチ(走行状態検出手段) ４…車速センサ(走行状態検出手段) ９…エンジン Ａ７，Ｂ６，Ｃ７，Ｄ７，Ｅ７，Ｇ７，Ｓ７…エンジン
自動停止手段
自動停止手段
Claims (7)
- 【請求項１】車両の走行状態を検出する走行状態検出手
段と、車外から送られてくる車両の走行環境情報を受信
する走行環境情報受信手段とを備え、上記走行状態検出
手段において所定の走行状態が検出された時、上記走行
環境情報受信手段の受信結果に基づき該所定走行状態の
継続時間を推定し、該継続時間が所定時間以上の時に自
動的にエンジンを停止するエンジン自動停止手段を備え
た車両のエンジン自動停止装置。 - 【請求項２】上記走行環境情報受信手段が走行環境とし
て車両の走行路の渋滞情報を受信し、該渋滞情報に基づ
いて上記継続時間を推定する請求項１記載の車両のエン
ジン自動停止装置。 - 【請求項３】上記走行環境情報受信手段が走行環境とし
て車両前方の信号機が次に青に変わるまでの時間情報を
受信し、該時間情報に基づいて上記継続時間を推定する
請求項１記載の車両のエンジン自動停止装置。 - 【請求項４】上記走行環境情報受信手段が走行環境とし
て車両の現在位置情報を受信し、上記エンジン自動停止
手段は予め記憶している道路情報と上記現在位置情報と
に基づいて車両がパーキングエリア内に入っていること
を検知した時、エンジンの自動停止を実施するように構
成された請求項１記載の車両のエンジン自動停止装置。 - 【請求項５】車両の運転状態がエンジンの自動停止に不
適正な状態であることを検出した時は、上記エンジン自
動停止手段は上記所定走行状態の継続時間が所定時間以
上であっても、上記エンジンの自動停止を行なわないよ
うに構成された請求項１，２，３または４記載の車両の
エンジン自動停止装置。 - 【請求項６】上記不適正な状態とは車両に設けられたエ
ンジンを駆動源とする空調装置が作動中の状態である請
求項５記載の車両のエンジン自動停止装置。 - 【請求項７】上記不適正な状態とはエンジンのバッテリ
電圧が所定電圧より小さい状態である請求項５記載の車
両のエンジン自動停止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10289195A JP2000120461A (ja) | 1998-10-12 | 1998-10-12 | 車両のエンジン自動停止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10289195A JP2000120461A (ja) | 1998-10-12 | 1998-10-12 | 車両のエンジン自動停止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000120461A true JP2000120461A (ja) | 2000-04-25 |
Family
ID=17740019
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10289195A Pending JP2000120461A (ja) | 1998-10-12 | 1998-10-12 | 車両のエンジン自動停止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000120461A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008248885A (ja) * | 2008-03-28 | 2008-10-16 | Komatsu Ltd | 作業機械 |
| JP2012057597A (ja) * | 2010-09-13 | 2012-03-22 | Denso Corp | アイドリングストップ制御装置 |
| US8607558B2 (en) | 2007-03-29 | 2013-12-17 | Komatsu Ltd. | Work machine |
| JP2015120433A (ja) * | 2013-12-24 | 2015-07-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両 |
-
1998
- 1998-10-12 JP JP10289195A patent/JP2000120461A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8607558B2 (en) | 2007-03-29 | 2013-12-17 | Komatsu Ltd. | Work machine |
| JP2008248885A (ja) * | 2008-03-28 | 2008-10-16 | Komatsu Ltd | 作業機械 |
| JP2012057597A (ja) * | 2010-09-13 | 2012-03-22 | Denso Corp | アイドリングストップ制御装置 |
| JP2015120433A (ja) * | 2013-12-24 | 2015-07-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050324 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070821 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20071218 |