JP2000043505A

JP2000043505A - スペアタイヤ

Info

Publication number: JP2000043505A
Application number: JP10215466A
Authority: JP
Inventors: Fumio Ogawa; 文夫小川
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1998-07-30
Filing date: 1998-07-30
Publication date: 2000-02-15
Anticipated expiration: 2018-07-30
Also published as: JP4060451B2

Abstract

(57)【要約】【課題】長期の保存によるショルダー部付近のトレッ
ドセパレーション耐久性能の低下を防止すると共に、タ
イヤ製造時のプライのジョイント部分の開きを防止した
スペアタイヤを提供すること。【解決手段】トレッド端部２０Ａ付近のカーカスプラ
イ３０とトレッドゴム２２との間に補強ゴム層３２を配
置したので、ショルダー部付近のゴムゲージが増しショ
ルダー部付近における充填空気に起因する酸素劣化速度
を低下させることができるので、長期間放置に起因する
ショルダー部付近のトレッドセパレーション耐久性能の
低下を抑制することができる。補強ゴム層３２を配置し
たことにより、カーカスプライ３０を構成しているプラ
イコード間のゴム（コーティングゴム）の伸びを抑制す
ることが可能となり、折り返し時及び成型加硫時の変形
時のジョイント部分の開きを抑えることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はスペアタイヤに係
り、特に、通常装着される対象タイヤ（正規タイヤ）に
対してタイヤ幅が極端に狭く、タイヤ外径は実質上同一
で、かつ使用内圧が高い四輪車に搭載される省スペース
化を図ったスペアタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、乗用車等の四輪車に搭載されてい
るスペアタイヤとして、軽量化や省スペース化のため
に、通常使用されている対象タイヤとはタイヤ外径が実
質上同一で、タイヤ幅は極端に幅狭で、内圧の高い（例
えば、４〜５kgf/cm² 。なお、対象タイヤ（正規タイ
ヤ）は一般的に２．０kgf/cm² 前後。）Ｔタイプ応急用
タイヤと呼ばれるスペアタイヤがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】図９に示すように、従
来のこの種のスペアタイヤ１００は、カーカス１４が一
枚のプライ３０からなり、軽量化を優先すべく使用プラ
イのタイヤ内面には、インナーライナー１８とカーカス
１４との間にのみスキージゴム１６を配置していた。

【０００４】しかしながら、このスペアタイヤ１００に
高圧の空気を充填した状態で長期間（例えば３年以上）
放置すると、充填空気による酸素劣化によりケースゴム
が劣化状態となり、特に、トレッド部２０のショルダー
部付近においてトレッドセパレーション耐久性能が低下
する問題がある。

【０００５】また、製造時においては、成型ドラム上で
のプライ折り返し時、その折り返し量が大であると、折
り返しプライのジョイント部分（折り返し部分）が開い
てしまう不具合（所謂ジョイントオープン）が発生す
る。

【０００６】また、成型ドラムで成型された生タイヤ
が、モールド内で加硫成型されてタイヤが変形する際に
も、この不具合を生じることがある。

【０００７】本発明は上記事実を考慮し、長期の保存に
よるショルダー部付近のトレッドセパレーション耐久性
能の低下を防止すると共に、タイヤ製造時のプライのジ
ョイント部分の開きを防止することのできるスペアタイ
ヤを提供することが目的である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、一方のビードコアから他方のビードコアへ連続して
延びる１枚のプライが各ビードコアの周りにタイヤの内
側から外側へ折り返され、該折り返されたプライの端部
がタイヤ半径方向外側へ延びてトレッド端部を越え、か
つ他方のトレッド端部を越えない範囲に配置されてトレ
ッド部において幅方向両端部分がオーバーラップされた
カーカスを備え、対象タイヤに対してタイヤ幅が極端に
狭く、タイヤ外径は実質上同一で、かつ使用内圧が高い
スペアタイヤであって、前記プライのオーバーラップ量
がトレッド幅の４０〜９０％の範囲であり、トレッド部
の端部付近では、前記カーカスとトレッド部を構成する
トレッドゴムとの間に補強ゴム層が配置されていること
を特徴としている。

【０００９】次に、請求項１に記載のスペアタイヤの作
用を説明する。

【００１０】従来のスペアタイヤでは、充填空気による
酸素劣化によりゴムが劣化し、特にショルダー部付近に
おいてトレッドセパレーション耐久性能が低下する問題
があったが、請求項１に記載のスペアタイヤでは、トレ
ッド部の端部付近のカーカスとトレッドゴムとの間に補
強ゴム層を配置したので、トレッドゴムとプライとの間
の歪を緩和することができ、また、ショルダー部付近の
ゴムゲージが増しショルダー部付近における酸素劣化速
度を低下させることができるので長期間放置に起因する
ショルダー部付近のトレッドセパレーション耐久性能の
低下を抑制することができる。

【００１１】また、補強ゴム層を配置したことにより、
プライを構成しているプライコード間のゴム（プライコ
ードをコーティングしているコーティングゴム）の伸び
を抑制することが可能となり、折り返し時及び成型加硫
時の変形時のジョイント部分の開きを抑えることができ
る。

【００１２】なお、補強ゴム層を構成するゴムは、プラ
イコードをコーティングしているコーティングゴムと同
一のゴムを用いることが好ましい。

【００１３】ここで、プライのオーバーラップ量がトレ
ッド幅の４０％未満になると、タイヤ耐久性が得られな
くなる。

【００１４】一方、プライのオーバーラップ量がトレッ
ド幅の９０％を越えると、カーカス端部からのセパレー
ションが発生し易くなり、これが成長し、トレッドショ
ルダー部表面にまで至るクラックに成長する。また、走
行時の操縦性能が十分に得られなくなる。

【００１５】なお、プライのオーバーラップ量をトレッ
ド幅の５０〜７０％の範囲とすることが更に好ましい。

【００１６】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のスペアタイヤにおいて、タイヤ回転軸に沿ったタイヤ
断面における前記補強ゴム層の長さはタイヤ赤道面を境
にして片側のタイヤ内周面長さの１５〜４５％であり、
前記補強ゴム層はトレッド端部を中心に配設されている
ことを特徴としている。

【００１７】次に、請求項２に記載のスペアタイヤの作
用を説明する。

【００１８】補強ゴム層の長さがタイヤ赤道面を境にし
て片側のタイヤ内周面長さの１５％未満になると、ショ
ルダー部付近のトレッドセパレーションの抑止効果が低
下し、また、ジョイント部の開きを抑止効果も低下す
る。

【００１９】一方、補強ゴム層の長さがタイヤ赤道面を
境にして片側のタイヤ内周面長さの４５％を越えると、
コストに見合う性能向上がない。即ち、性能向上が頭打
ちになり、ゴム使用量が増えて重量増、コスト増とな
る。

【００２０】したがって、ショルダー部付近のトレッド
セパレーションの抑止効果を安定的に維持し、また、コ
ストを抑えるには補強ゴム層の長さをタイヤ赤道面を境
にして片側のタイヤ内周面長さの１５〜４５％にするこ
とが好ましい。

【００２１】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載のスペアタイヤにおいて、前記補強ゴム
層の肉厚が０．３〜０．８mmの範囲であることを特徴と
している。

【００２２】補強ゴム層の肉厚が０．３mm未満になる
と、トレッドセパレーションの抑止効果が低下する。ま
た、補強ゴム層を押出し成型することが困難にもなる。
一方、補強ゴム層の肉厚が０．８mmを越えると、折り返
し端部での段差量が大きくなるために、段差部分に空気
が入り込む、いわゆるエア入りの原因となる。また、コ
スト増となる。

【００２３】したがって、他の不具合を生じさせること
なくトレッドセパレーションの抑止効果を安定的に維持
するためには、補強ゴム層の肉厚を０．３〜０．８mmの
範囲とすることが好ましい。

【００２４】請求項４に記載の発明は、一方のビードコ
アから他方のビードコアへ連続して延びる１枚のプライ
が各ビードコアの周りにタイヤの内側から外側へ折り返
され、該折り返されたプライの端部がタイヤ半径方向外
側へ延びてトレッド端部を越え、かつ他方のトレッド端
部を越えない範囲に配置されてトレッド部において幅方
向両端部分がオーバーラップされたカーカスを備え、対
象タイヤに対してタイヤ幅が極端に狭く、タイヤ外径は
実質上同一で、かつ使用内圧が高いスペアタイヤであっ
て、前記プライのオーバーラップ量がトレッド幅の４０
〜９０％の範囲であり、前記プライを構成しているコー
ドをコーティングしているコーティングゴムのゲージ
が、タイヤ最外側のプライのトレッド部の端部付近にお
いて他の部分よりも厚いことを特徴としている。

【００２５】次に、請求項４に記載のスペアタイヤの作
用を説明する。

【００２６】従来のスペアタイヤでは、充填空気による
酸素劣化によりゴムが劣化し、特にショルダー部付近に
おいてトレッドセパレーション耐久性能が低下する問題
があったが、請求項４に記載のスペアタイヤでは、プラ
イを構成しているコードをコーティングしているコーテ
ィングゴムのゲージが、タイヤ最外側のプライのトレッ
ド部の端部付近において他の部分よりも厚いので、ショ
ルダー部付近のゴムゲージが増しショルダー部付近にお
ける酸素劣化速度を低下させることができるので長期間
放置に起因するショルダー部付近のトレッドセパレーシ
ョン耐久性能の低下を抑制することができる。

【００２７】また、コーティングゴムの伸びを抑制する
ことが可能となり、折り返し時及び成型加硫時の変形時
のジョイント部分の開きを抑えることができる。

【００２８】ここで、プライのオーバーラップ量がトレ
ッド幅の４０％未満になると、タイヤ耐久性が得られな
くなる。

【００２９】一方、プライのオーバーラップ量がトレッ
ド幅の９０％を越えると、カーカス端部からのセパレー
ションが発生し易くなり、これが成長し、トレッドショ
ルダー部表面にまで至るクラックに成長する。また、走
行時の操縦性能が十分に得られなくなる。

【００３０】なお、プライのオーバーラップ量をトレッ
ド幅の５０〜７０％の範囲とすることが更に好ましい。

【００３１】

【発明の実施の形態】本発明のスペアタイヤの一実施形
態を図面に基づき説明する。

【００３２】図１に示すように、本実施形態のスペアタ
イヤ１０は、一対のビードコア１２と、一対のビードコ
ア１２にトロイド状に跨がるカーカス１４を備えた四輪
車用のバイアス構造のスペアタイヤである。

【００３３】カーカス１４の内周面側にはスキージゴム
１６及びインナーライナー１８が順に配置されており、
外周面側にはトレッド部２０を構成するトレッドゴム２
２が配置され、両側面にはビード部２４にかけてサイド
ウォール２６を構成するサイドゴム２８が配置されてい
る。

【００３４】カーカス１４は１枚のカーカスプライ３０
からなり、該カーカスプライ３０はビードコア１２をタ
イヤ内側から外側へ折り返され、折り返し部３０Ａは、
本体３０Ｂに沿って配置されタイヤ半径方向外側へ延び
てトレッド端部２０Ａを越え、かつ他方のトレッド端部
２０Ａを越えない範囲に配置されている。

【００３５】カーカスプライ３０は、互いに平行配列し
た多数本のプライコードをゴムコーティングした公知の
構造である。

【００３６】また、カーカス１４は、トレッド部２０に
おいて幅方向両端部分がオーバーラップしている。

【００３７】カーカス１４とトレッドゴム２２との間に
は、トレッド端部２０Ａを中心として補強ゴム層３２が
配置されている。即ち、タイヤ内面輪郭線に立てたトレ
ッド端部２０Ａを通る法線Ｈに、補強ゴム層３２の中心
部を一致させている。

【００３８】ここで、カーカスプライ３０のオーバーラ
ップ量ＯＬＷはトレッド幅ＴＷの４０〜９０％の範囲が
好ましく、５０〜７０％の範囲とすることが更に好まし
い。

【００３９】一方、補強ゴム層３２の長さＬ1 は、タイ
ヤ赤道面ＣＬからビードトゥ３４に至るタイヤ内周面長
さＬ2 の１５〜４５％の範囲が好ましい。

【００４０】また、補強ゴム層３２の肉厚は、０．３〜
０．８mmの範囲であることが好ましい。

【００４１】補強ゴム層３２は、カーカスプライ３０の
プライコードをコーティングしているコーティングゴム
と同一種類のゴムを用いることが好ましいが、他の種類
のゴムでも良い。

【００４２】なお、トレッドゴム２２、カーカスプライ
３０のコーティングゴム及び補強ゴム層３２の各ゴムの
モジュラスは、トレッドゴム２２のモジュラス＞補強ゴ
ム層３２のモジュラス≦コーティングゴムのモジュラス
とすることが好ましい。

【００４３】次に、本実施形態のスペアタイヤ１０の製
造工程を簡単に説明する。

【００４４】本実施形態のスペアタイヤ１０は、図２に
示すように、外径が拡縮可能なセンタードラム４０、セ
ンタードラム４０の両側に配置され、同じく外径が拡縮
可能でかつ軸方向に移動可能なサイドドラム４２からな
るタイヤ成型ドラム４４を用いて生タイヤの成型が行わ
れる。

【００４５】サイドドラム４２は、軸方向に延びる薄肉
金属製の羽根（図示せず）が周方向にドラム形状をなす
ように複数配置されており、拡縮することにより羽根と
羽根との間隔が変わる。サイドドラム４２のセンタード
ラム側の端部には、コイル状に巻回されたスプリング４
６が回転可能に支持されている。（１）先ず、図７に示すように、生のカーカスプライ
３０Ａに生のスキージゴム１６Ａ、インナーライナー１
８Ａ及び補強ゴム層３２Ａを貼り付けて一体化したプラ
イ組立体４８を用意する。（２）プライ組立体４８を、スキージゴム１６Ａ、イ
ンナーライナー１８Ａ及び補強ゴム層３２Ａをドラム側
に向けて図２に示すように縮径されたセンタードラム４
０及びサイドドラム４２の外周面に巻き付ける。（３）図３に示すようにセンタードラム４０を拡径
し、両側からビードコア１２を挿入する。（４）図４に示すように、センタードラム４０よりも
外径が大となるように両側のサイドドラム４２を拡径
し、一方のサイドドラム４２をセンタードラム４０側へ
移動する。

【００４６】これにより、プライ組立体４８の片側がサ
イドドラム４２のスプリング４４に当接して他方のサイ
ドドラム４２側へ向かって折り返される。

【００４７】なお、プライ組立体４８が折り返される
際、プライ組立体４８の径が大きく変わることは無く、
また、スプリング４４が回転してプライ組立体４８が移
動する（即ち、プライ組立体４８が擦れない）ので、プ
ライ組立体４８に大きな抵抗を与えることがない。

【００４８】プライ組立体４８の一方の折り返しが終了
後、サイドドラム４２を元の位置に戻す。（５）次に、図５に示すように他方のサイドドラム４
２をセンタードラム側へ移動する。これによって、図６
に示すようにプライ組立体４８の他側が折り返され、こ
こで折り返された部分は、先に折り返された部分の上に
重ねられる、即ち、オーバーラップする。プライ組立体
４８の他方の折り返しが終了後、サイドドラム４２を元
の位置に戻す。（６）サイドゴム２８及びトレッドゴム２２をプライ
組立体４８の外周面に貼り付けた後、タイヤ成型ドラム
４４から外して従来通りモールドで加硫成型を行う。

【００４９】次に、本実施形態のスペアタイヤ１０の作
用を説明する。

【００５０】本実施形態のスペアタイヤ１０では、トレ
ッド端部２０Ａ付近のカーカスプライ３０とトレッドゴ
ム２２との間に補強ゴム層３２を配置したので、トレッ
ドゴム２２とカーカスプライ３０との間の歪を緩和する
ことができる。

【００５１】また、ショルダー部付近のゴムゲージが増
しショルダー部付近における充填空気に起因する酸素劣
化速度を低下させることができるので、長期間放置に起
因するショルダー部付近のトレッドセパレーション耐久
性能の低下を抑制することができる。

【００５２】また、補強ゴム層３２を配置したことによ
り、カーカスプライ３０を構成しているプライコード間
のゴム（プライコードをコーティングしているコーティ
ングゴム）の伸びを抑制することが可能となり、折り返
し時及び成型加硫時の変形時のジョイント部分の開きを
抑えることができる。

【００５３】なお、上記製造方法では、補強ゴム層３２
を予め張り付けたプライ組立体４８をタイヤ成型ドラム
４４に巻き付けたが、補強ゴム層３２の張り付けられて
いないたプライ組立体をタイヤ成型ドラム４４に巻き付
け折り返した後に補強ゴム層３２を貼り付けるようにし
ても良い。

【００５４】また、上記実施形態では、一方のトレッド
端部２０Ａ付近と他方のトレッド端部２０Ａ付近とに各
々補強ゴム層３２を配置したが、図８に示すように、カ
ーカスプライ３０のクラウン部全体を覆うような一枚の
補強ゴム層３２を配置しても良い。

【００５５】また、補強ゴム層３２を貼り付ける代わり
に、補強ゴム層３２の貼り付け位置のカーカスプライ３
０（タイヤ最外側）のコーティングゴム（図示せず）の
ゲージを予め他の部分よりも厚くしても前述した実施形
態と同一の作用効果を得ることができる。

【００５６】また、本実施形態のスペアタイヤ１０は、
バイアス構造であったが、ラジアル構造であっても良
い。

【００５７】また、本発明は、スペアタイヤ以外の空気
入りタイヤにも適用可能であるのは勿論である。

【００５８】なお、カーカスプライ３０のオーバーラッ
プ量ＯＬＷがトレッド幅ＴＷの４０％未満になると、タ
イヤ耐久性が得られなくなる。一方、オーバーラップ量
ＯＬＷがトレッド幅ＴＷの９０％を越えると、カーカス
端部からのセパレーションが発生し易くなり、これが成
長し、トレッドショルダー部表面にまで至るクラックに
成長する。また、走行時の操縦性能が十分に得られなく
なる。また、補強ゴム層３２の長さＬ1 がタイヤ赤道面
ＣＬを境にして片側のタイヤ内周面長さＬ2 の１５％未
満になると、ショルダー部付近のトレッドセパレーショ
ンの抑止効果が低下し、また、ジョイント部の開きを抑
止効果も低下する。一方、補強ゴム層３２の長さＬ1 が
長さＬ2 の４５％を越えると、補強ゴム層３２を設けた
ことによる性能向上が頭打ちになり、ゴム使用量が増え
て重量増、コスト増となる。

【００５９】また、補強ゴム層３２の肉厚が０．３mm未
満になると、トレッドセパレーションの抑止効果が低下
する。また、補強ゴム層３２を押出し成型することが困
難にもなる。一方、補強ゴム層３２の肉厚が０．８mmを
越えると、折り返し端部での段差量が大きくなるため
に、段差部分に空気が入り込む、いわゆるエア入りの原
因となり、また、コスト増となる。［試験例］本発明の効果を確かめるために、本発明の適
用された実施例のスペアタイヤ（図１参照）と、従来の
スペアタイヤ（図９参照）との耐久性の比較を行うと共
に、製造時の手直し頻度を評価した。

【００６０】なお、試験に用いたスペアタイヤのサイズ
は、何れもＴ１２５／７０Ｄ１６であり、カーカスプラ
イにはナイロンのプライコード（１８９０ｄ／２）が用
いられれている。

【００６１】また、何れのタイヤもトレッド幅ＴＷ（図
１参照）は９４mm、カーカスプライのオーバーラップ寸
法ＯＬＷ（図１参照）は６０mm（トレッド幅ＴＷの６４
％）である。

【００６２】実施例のタイヤの補強ゴム層は、肉厚が
０．３mm、長さＬ1 （図１参照）が４０mm（タイヤ赤道
面を境にして片側のタイヤ内周面長さの３３％）であ
る。

【００６３】なお、従来タイヤは、実施例タイヤから補
強ゴム層を除いたタイヤであり、他の構造寸法等は全て
実施例タイヤと同一である。

【００６４】ドラムでのタイヤの耐久性試験条件は、Ｊ
ＡＴＭＡ（（社）日本自動車タイヤ協会））の「自動車
用タイヤ安全基準の品質基準編（１９８９年度版）」の
４．３耐久性能試験の４．３．３耐久性能試験条件
（（１）乗用車用タイヤ）に基づき行った。

【００６５】製造時ジョイント部手直し頻度は、実施形
態で説明した方法によってタイヤ成型ドラムにて生タイ
ヤを製造する際にカーカスプライのジョイント部分の開
きを手直しした頻度を調べた。

【００６６】なお、結果はドラム耐久性及び製造時ジョ
イント部手直し頻度共に、従来タイヤを１００とする指
数で以下の表に示す。

【００６７】ドラム耐久性の評価は、上記ＪＡＴＭＡ条
件にてタイヤを走行させ、要件ステップである３ステッ
プ走行終了後ストップし、タイヤ内外部を目視にてチェ
ックし、完走を確認後更に走行を継続し、荷重を１５％
づつアップし、各ステップ４時間づつタイヤが故障する
まで走行させた（４ステップ目は荷重１１５％で４時
間、５ステップ目は荷重１３０％で４時間、６ステップ
目は荷重１４５％で４時間・・・）、その故障ストップ
での距離の比較を行った。評価は従来タイヤを１００と
する指数で表し、指数の大きい方が耐久性に優れてい
る。

【００６８】製造時ジョイント部手直し頻度は、製造数
に対する手直し数の割合を従来タイヤを１００とする指
数で表し、指数が小さい方が手直し頻度が少ないことを
表す。

【００６９】

【表１】上記表１に示す通り、本発明の適用された実施例のタイ
ヤは従来のタイヤよりも耐久性に優れており、長期保存
による耐久性の低下も従来のタイヤより抑えられること
は明らかである。

【００７０】また、実施例のタイヤは従来のタイヤより
も製造時の手直し頻度が１／５になった。

【００７１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のスペアタ
イヤは上記の構成としたので、長期の保存によるショル
ダー部付近のトレッドセパレーション耐久性能の低下を
防止すると共に、タイヤ製造時のジョイント部分の開き
を防止することができる、という優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係るスペアタイヤのタイ
ヤ回転軸に沿った断面図である。

【図２】プライ組立体を貼り付けたタイヤ成型ドラムの
断面図である。

【図３】センタードラムを拡径したタイヤ成型ドラムの
断面図である。

【図４】プライ組立体の一方を折り返しているタイヤ成
型ドラムの断面図である。

【図５】プライ組立体の他方を折り返しているタイヤ成
型ドラムの断面図である。

【図６】プライ組立体の折り返しを終了したタイヤ成型
ドラムの断面図である。

【図７】タイヤ成型ドラムに貼り付けるプライ組立体の
断面図である。

【図８】他の実施形態に係るスペアタイヤのタイヤ回転
軸に沿った断面図である。

【図９】従来のスペアタイヤのタイヤ回転軸に沿った断
面図である。

【符号の説明】

１０スペアタイヤ１２ビードコア１４カーカス２０トレッド部２０Ａトレッド端部２２トレッドゴム３０プライ３２補強ゴム層

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一方のビードコアから他方のビードコア
へ連続して延びる１枚のプライが各ビードコアの周りに
タイヤの内側から外側へ折り返され、該折り返されたプ
ライの端部がタイヤ半径方向外側へ延びてトレッド端部
を越え、かつ他方のトレッド端部を越えない範囲に配置
されてトレッド部において幅方向両端部分がオーバーラ
ップされたカーカスを備え、対象タイヤに対してタイヤ
幅が極端に狭く、タイヤ外径は実質上同一で、かつ使用
内圧が高いスペアタイヤであって、前記プライのオーバーラップ量がトレッド幅の４０〜９
０％の範囲であり、トレッド部の端部付近では、前記カーカスとトレッド部
を構成するトレッドゴムとの間に補強ゴム層が配置され
ていることを特徴とするスペアタイヤ。
【請求項２】タイヤ回転軸に沿ったタイヤ断面におけ
る前記補強ゴム層の長さはタイヤ赤道面を境にして片側
のタイヤ内周面長さの１５〜４５％であり、前記補強ゴム層はトレッド端部を中心に配設されている
ことを特徴とする請求項１に記載のスペアタイヤ。
【請求項３】前記補強ゴム層の肉厚が０．３〜０．８
mmの範囲であることを特徴とする請求項１または請求項
２に記載のスペアタイヤ。
【請求項４】一方のビードコアから他方のビードコア
へ連続して延びる１枚のプライが各ビードコアの周りに
タイヤの内側から外側へ折り返され、該折り返されたプ
ライの端部がタイヤ半径方向外側へ延びてトレッド端部
を越え、かつ他方のトレッド端部を越えない範囲に配置
されてトレッド部において幅方向両端部分がオーバーラ
ップされたカーカスを備え、対象タイヤに対してタイヤ
幅が極端に狭く、タイヤ外径は実質上同一で、かつ使用
内圧が高いスペアタイヤであって、前記プライのオーバーラップ量がトレッド幅の４０〜９
０％の範囲であり、前記プライを構成しているコードをコーティングしてい
るコーティングゴムのゲージが、タイヤ最外側のプライ
のトレッド部の端部付近において他の部分よりも厚いこ
とを特徴とするスペアタイヤ。