ITUD20110122A1 - Motocicletta - Google Patents

Description

Descrizione del trovato avente per titolo:

"MOTOCICLETTA"

CAMPO DI APPLICAZIONE

Il presente trovato si riferisce ad una motocicletta vantaggiosamente, ma non esclusivamente, da competizione o di tipo supersportiva.

In particolare, la motocicletta secondo il presente trovato è provvista di un motore a combustione interna di tipo a V largo, il quale è associato al telaio della stessa, secondo una particolare e voluta disposizione.

Qui e nel seguito della descrizione, per motore a V largo si intende che gli assi dei cilindri giacciono su piani inclinati fra loro di un angolo superiore a 90°, vantaggiosamente, ma non esclusivamente, superiore a 120°, comprendendo fra questi anche il caso particolare di motori di tipo boxer, in cui i cilindri giacciono su uno stesso asse ovvero sono sfalsati fra loro di 180°.

STATO DELLA TECNICA

Le motociclette comprendono, in modo noto, una pluralità di componenti i quali vengono associati ad un telaio secondo un ordine predeterminato e secondo una disposizione fissa rispetto a quest’ultimo.

In particolare, i componenti che determinano gli ingombri sostanziali della motocicletta e la cui disposizione deve essere opportunamente studiata per ridurre gli ingombri complessivi della motocicletta, al fine di ottenere un’adeguata manovrabilità, sono il motore, la cassa di aspirazione aria, anche nota come “air box”, i gruppi di alimentazione, il radiatore di raffreddamento, il serbatoio del carburante ed eventualmente i tubi di scarico.

Infatti, la disposizione relativa dei componenti sul telaio della motocicletta ed il conducente determina la posizione del baricentro della motocicletta. La posizione del baricentro influisce sulla maneggevolezza e sul comportamento in frenata ed accelerazione della motocicletta stessa. Al fine di ottimizzare tale comportamento è noto, infatti, progettare e disporre i componenti della motocicletta in modo da cercare di abbassare al massimo il suo baricentro, sì da ottenere un momento di inerzia di massa ridotto.

Sono note motociclette da competizione provviste di un motore con cilindri disposti secondo una configurazione a V largo, in cui i rispettivi cilindri superiori, anche detti della bancata superiore del motore, giacciono, con i loro assi, su piani che sono inclinati verso la parte anteriore del veicolo di un angolo pari a circa 30°-40°.

Gli assi dei suddetti cilindri definiscono, a loro volta, piani di giacitura dei cilindri stessi che sono sostanzialmente paralleli al piano longitudinale di giacitura della motocicletta il quale, a sua volta, è parallelo alla direzione di marcia.

Con questa particolare disposizione del motore, sono pure note motociclette in cui il serbatoio è disposto al di sotto del motore, ma ciò comporta problemi di necessità di isolamento del calore prodotto dal motore che sovrasta il serbatoio stesso.

Inoltre, quest’ultima soluzione realizzativa presenta l’inconveniente che, durante l’uso, a causa del consumo di carburante contenuto nel serbatoio, si verifica un progressivo innalzamento del baricentro complessivo della motocicletta, nonostante la diminuzione di peso complessivo. Ciò comporta una riduzione della facilità di conduzione della motocicletta durante il suo utilizzo.

Inoltre, con la suddetta disposizione del motore, i condotti di alimentazione dell’aria, dalla cassa di aspirazione verso il motore, sono costretti a seguire un percorso molto complesso che comporta elevate perdite di carico aerodinamiche con conseguente riduzione dell’efficienza di alimentazione del motore.

È pure nota, dal documento GB-A- 1.348.989, una motocicletta provvista di un motore a cilindri contrapposti, ovvero di tipo boxer, in cui questi ultimi presentano i rispettivi assi giacenti sostanzialmente su un piano inclinato di un angolo di 30°-45° rispetto all’orizzontale, ovvero rispetto al terreno. Inoltre, i cilindri della bancata superiore, ovvero quelli che, quando montati sul telaio della motocicletta, sono disposti superiormente, sono rivolti verso la parte posteriore della motocicletta.

Questa particolare architettura della motocicletta, pur permettendo di abbassare complessivamente il baricentro, ha, però, l’inconveniente che la bancata inferiore dei cilindri deve essere opportunamente distanziata dalla ruota anteriore, in modo da evitare che il motore, causa un affondo della motocicletta, ad esempio in fase di frenata, interferisca con la ruota anteriore. Ciò comporta un’elevata lunghezza complessiva della motocicletta, che ne riduce la manovrabilità e la rende inadeguata per un utilizzo di tipo agonistico o da competizione.

Inoltre, data la particolare disposizione del motore, le tubazioni di scarico si vengono a disporre in una posizione molto bassa della motocicletta. Al fine di evitare che le tubazioni di scarico vadano a contatto con il terreno è necessario innalzare i componenti, ed in particolare la disposizione del blocco motore, rispetto al telaio.

Sono pure note motociclette da competizione, ad esempio da enduro, provviste di un motore boxer, in cui i cilindri sono disposti sostanzialmente paralleli al terreno ed in una direzione che è trasversale rispetto alla direzione di avanzamento della moto, ovvero trasversale al piano longitudinale di giacitura della motocicletta.

Questa particolare architettura, un tempo consentiva di raggiungere una bassa posizione di baricentro del veicolo grazie alla posizione dei cilindri orizzontali.

A causa degli angoli di rollio elevatissimi permessi dai pneumatici odierni, il motore boxer trasversale deve essere posizionato così in alto nel telaio, per evitare il contatto dei gruppi termici con la sede stradale nella percorrenza delle curve, da perdere ogni vantaggio di posizione di baricentro rispetto ad architetture tradizionali.

Oltre a questo, i boxer trasversali sono sempre suscettibili di danneggiamento a causa di cadute o urti perchè fuoriescono dalla sagoma del veicolo.

Uno scopo del presente trovato è quello di realizzare una motocicletta provvista di un motore a V largo o a cilindri contrapposti la cui disposizione sul telaio permetta di incrementare la sua maneggevolezza durante l’utilizzo, ed in particolare durante le fasi di accelerazione, di frenata e di inserimento in curva.

Un ulteriore scopo del presente trovato è quello di realizzare una motocicletta che sia efficiente, abbia costi contenuti, e sia competitiva dal punto di vista agonistico o sportivo.

Per ovviare agli inconvenienti della tecnica nota e per ottenere questi ed ulteriori scopi e vantaggi, il Richiedente ha studiato, sperimentato e realizzato il presente trovato.

ESPOSIZIONE DEL TROVATO

Il presente trovato è espresso e caratterizzato nella rivendicazione indipendente. Le rivendicazioni dipendenti espongono altre caratteristiche del presente trovato o varianti dell’idea di soluzione principale.

In accordo con i suddetti scopi, una motocicletta secondo il presente trovato, vantaggiosamente, ma non esclusivamente, da competizione o di tipo supersportiva, comprende un telaio a cui è associata una forcella anteriore che si estende lungo una prima direzione di sviluppo longitudinale, ed un braccio oscillante posteriore o forcellone.

Sulla forcella anteriore e sul braccio oscillante sono montate, rispettivamente, una ruota anteriore ed una ruota posteriore che definiscono un primo piano di giacitura della motocicletta.

La motocicletta comprende, inoltre, un motore a combustione interna, di tipo a V largo, interposto fra la forcella anteriore ed il braccio oscillante ed avente almeno una coppia di cilindri formata da almeno un primo cilindro e da almeno un secondo cilindro aventi rispettivamente un primo asse ed un secondo asse sfalsati angolarmente fra loro di un determinato primo angolo e giacenti su rispettivi piani paralleli a detto primo piano di giacitura della motocicletta.

Secondo un aspetto del presente trovato, la bisettrice del suddetto angolo fra il primo asse ed il secondo asse del primo e del secondo cilindro è disposta sostanzialmente ortogonale rispetto alla prima direzione di sviluppo longitudinale della forcella anteriore.

Questa particolare disposizione del motore rispetto al telaio permette di ottenere una motocicletta con un’architettura tale da renderla più corta e quindi più maneggevole. Infatti, con una disposizione di questo tipo è possibile ottenere una posizione reciproca fra i componenti della motocicletta tale da abbassare il baricentro totale della stessa con conseguente riduzione del momento di inerzia della motocicletta. Inoltre, tale disposizione del motore permette anche una riduzione dell’interasse fra le ruote della motocicletta.

In forme realizzative del presente trovato, la forcella anteriore è inclinata rispetto all’orizzontale di un secondo angolo compreso fra 55° e 75°, preferibilmente fra 60° e 70°, più preferibilmente fra 62° e 68°.

Nel caso del motore boxer a cilindri contrapposti ne consegue che il piano contenente i cilindri ha un'analoga inclinazione a quella della forcella anteriore. In forme di realizzazione, il primo angolo fra i cilindri è di ampiezza compresa fra 150° e 210°, preferibilmente fra 160° e 200°, ancor più preferibilmente fra 170° e 190°.

Risulta vantaggioso prevedere che, in altre forme realizzative, il motore sia di tipo a cilindri contrapposti sì che l’angolo fra i cilindri è sostanzialmente di 180°. In questo caso specifico gli assi dei cilindri sono disposti inclinati rispetto all’ orizzontale di un angolo pari all’angolo di inclinazione della forcella anteriore, ovvero sostanzialmente paralleli alla prima direzione longitudinale della forcella anteriore.

I cilindri comprendono luci di scarico rivolte verso la ruota posteriore ed alle quali si associano organi di scarico. In questo modo gli organi di scarico non interferiscono in nessun modo con la ruota anteriore della motocicletta. La motocicletta comprende, inoltre, dispositivi di adduzione dell’aria aventi almeno una cassa di aspirazione o air box, e gruppi di alimentazione adatti a collegare fluidicamente i dispositivi di adduzione dell’aria ed il motore. Secondo il trovato, la cassa di aspirazione è disposta almeno parzialmente, vantaggiosamente completamente, al di sopra del motore, in posizione avanzata rispetto a quest’ultimo e davanti al serbatoio del carburante, mentre i gruppi di alimentazione sono associati al motore dal lato rivolto verso la ruota anteriore.

La particolare disposizione della cassa di aspirazione oltre a permettere una sua conformazione sostanzialmente regolare, tale da ottimizzare il flusso aerodinamico al suo interno, permette all’aria di fluire attraverso di essa senza l’inconveniente di essere riscaldata da parti radianti del motore, il che ridurrebbe l’efficienza complessiva di quest’ultimo, essendo le parti radianti del motore distanziate dalla cassa di aspirazione stessa.

Secondo un ulteriore aspetto, i dispositivi di adduzione dell’aria comprendono, inoltre, almeno un primo collettore di immissione dell’aria che collega la suddetta cassa di aspirazione con i gruppi di alimentazione; i gruppi di alimentazione comprendono almeno un corpo farfallato collegato al primo collettore, ed un secondo collettore conformato ad angolo che collega il corpo farfallato e le camere di manovella del motore; il primo collettore ed il corpo farfallato sono disposti sostanzialmente verticali ed il secondo collettore presenta un’estremità di immissione verso il motore che è sostanzialmente parallela alla suddetta bisettrice fra i cilindri.

Con questa particolare disposizione, i dispositivi di adduzione dell’aria ed i gruppi di alimentazione assumono una conformazione semplice e regolare tale da far seguire all’aria ed eventualmente alla miscela aria- carburante un percorso regolare che limita le perdite di carico ed assicura la massima efficienza di alimentazione del motore.

Secondo un ulteriore aspetto, al motore è associato un radiatore sagomato ad arco, configurato in modo da avere un porzione concava affacciata verso la ruota anteriore, ed una corrispettiva porzione convessa che è affacciata, ed eventualmente associata, al motore. In questo modo, è possibile ridurre la distanza fra motore e ruota anteriore senza il rischio che il radiatore interferisca con la ruota anteriore, anche durante l’escursione della forcella anteriore.

Tale soluzione, inoltre, permette sia di ridurre la lunghezza complessiva della motocicletta, sia di aumentare, eventualmente, la lunghezza del braccio oscillante posteriore, con conseguente diminuzione dell’angolo di oscillazione di quest’ultimo a parità di escursione verticale della ruota posteriore.

Il radiatore è provvisto di una cavità passante opportunamente sagomata in modo da permettere il posizionamento, almeno parziale attraverso essa, dei gruppi di alimentazione o di almeno parti di essi. Tale soluzione realizzati va permette di avvicinare ulteriormente il radiatore al motore, accentuando i vantaggi sopra detti.

La motocicletta comprende, inoltre, un serbatoio di contenimento del carburante disposto sostanzialmente al di sopra del motore e posteriormente rispetto alla cassa di aspirazione. La conformazione e la disposizione della cassa di aspirazione e del serbatoio conferiscono anche una migliore ergonomicità al veicolo, dato che il serbatoio, pur avendo una capacità congrua, si sviluppa sotto il filo della piastra superiore dello sterzo.

In altre parole, con il presente trovato, grazie alle ridotta altezza dei gruppi termici di un motore a 2 tempi di contenuta cilindrata unitaria, è possibile una disposizione dei gruppi termici inferiori stessi prossima alla verticale, senza che le loro parti più basse si avvicinino al suolo in modo pregiudizievole per la sicurezza del veicolo in marcia.

Poiché la bancata inferiore, analogamente alla superiore, ha un ingombro contenuto anche nel piano trasversale, l’architettura del presente trovato permette di raggiungere angoli di rollio elevatissimi (55°) senza che si verifichino contatti fra il piano stradale ed elementi del motore stesso.

In estrema sintesi, quest’architettura permette di ottenere una posizione di baricentro basso ed avanzato e ridotto interasse longitudinale del veicolo e di conseguenza eccellenti caratteristiche di guida, senza che nessuna parte del motore sporga dalla sagoma del veicolo stesso.

ILLUSTRAZIONE DEI DISEGNI

Queste ed altre caratteristiche del presente trovato appariranno chiare dalla seguente descrizione di una forma preferenziale di realizzazione, fornita a titolo esemplificativo, non limitativo, con riferimento agli annessi disegni in cui:

- la fig. 1 è una vista laterale di una motocicletta secondo il presente trovato; - la fig. 2 è una vista di un particolare di fig. 1 ;

- la fig. 3 è una vista dall’alto di fig. 2;

- la fig. 4 è una vista frontale di fig. 2;

- la fig. 5 è una vista di una variante di fig. 2.

Per facilitare la comprensione, numeri di riferimento identici sono stati utilizzati, ove possibile, per identificare elementi comuni identici nelle figure. Va inteso che elementi e caratteristiche di una forma di realizzazione possono essere convenientemente incorporati in altre forme di realizzazione senza ulteriori precisazioni.

DESCRIZIONE DI ALCUNE FORME PREFERENZIALI DI

REALIZZAZIONE

Con riferimento alle figure allegate, una motocicletta secondo il presente trovato viene indicata nel suo complesso con il numero di riferimento 10 e comprende, nei suoi componenti essenziali, un telaio 11 su cui è montato un motore a combustione interna, nella fattispecie un motore a cilindri contrapposti, o motore boxer, 12, 112, il quale è associato a dispositivi di adduzione aria 13, gruppi di alimentazione 44 e organi di scarico 15 dei gas di combustione.

I dispositivi di adduzione dell’aria 13 comprendono convogliatori 40, una cassa di aspirazione 25, anche nota come “air box”, e primi collettori 41 di immissione dell’aria verso i gruppi di alimentazione 44.

Alla parte superiore del telaio 11 è associato un serbatoio 23 per il carburante. La suddetta cassa di aspirazione 25 risulta disposta anteriormente al serbatoio 23 stesso, rispetto alla direzione di marcia della motocicletta 10. Il telaio 11 è associato, nella sua parte anteriore, ad un cannotto di sterzo 16 il quale permette la rotazione di una forcella anteriore 17, attorno ad un asse di rotazione Z. Alla forcella anteriore 17 è associata, in modo noto, una ruota anteriore 18.

Alla parte posteriore del telaio 11 è associato un braccio oscillante 21, o forcellone, sul quale è montata una ruota posteriore 22.

La forcella anteriore 17 si estende lungo una prima direzione di sviluppo longitudinale che è parallela all’asse di rotazione Z, ed è provvista in modo noto di ammortizzatori che controllano e limitano l’escursione della ruota anteriore 18 lungo una direzione parallela all’asse di rotazione Z, avvicinando/allontanando quest’ultima al/dal telaio 11 ad esempio in fase di frenata/accelerazione.

La forcella anteriore 17 è inclinata rispetto all’ orizzontale di un angolo di inclinazione β compreso fra 55° e 75°, preferibilmente fra 60° e 70°, più preferibilmente fra 62° e 68°.

Il braccio oscillante 21 è imperniato al telaio 11 ed è provvisto anch’esso, in modo noto, di un ammortizzatore che controlla e limita Γ escursione della ruota posteriore 22 rispetto al telaio 11.

La ruota anteriore 18 e la ruota posteriore 22 definiscono un piano di giacitura comune che corrisponde al piano di giacitura longitudinale della motocicletta. Nel normale uso della motocicletta, in assenza di rollio, ovvero quando la ruota anteriore 18 non sterza, il suddetto piano di giacitura longitudinale è normalmente verticale.

In alcune forme di realizzazione, il motore boxer 12, illustrato nelle figg. 2 -4, è, nella fattispecie a quattro cilindri, due tempi, con immissione a valvola rotante e ad iniezione indiretta, e comprende un blocco motore 30 avente una prima bancata 27, superiore, di due primi cilindri 3 la, 3 lb, ed una seconda bancata 29, inferiore, di due secondi cilindri 32a, 32b.

I primi cilindri 3 la, 3 lb ed i secondi cilindri 32a, 32b presentano ciascuno, rispettivamente, primi assi X e secondi assi Y lungo i quali, durante il funzionamento, scorrono i relativi pistoni, non rappresentati nelle figure.

I primi assi X ed i secondi assi Y giacciono sostanzialmente su piani che sono paralleli rispetto al suddetto piano longitudinale di giacitura della motocicletta 10.

Nel caso illustrato in fig. 1, i primi assi X ed i secondi assi Y sono angolati fra loro di un angolo a di ampiezza uguale a 180°, sì da definire la classica disposizione del motore boxer 12.

In altre forme di realizzazione (fig. 5), la motocicletta 10 è provvista di un motore a V largo, indicato per comodità di descrizione con il riferimento numerico 112 che, a differenza di quanto descritto in precedenza per il motore 12, presenta i primi assi X ed i secondi assi Y angolati fra loro di un angolo a di ampiezza compresa fra 150° e 210°, vantaggiosamente fra 160° e 200°, preferibilmente fra 170° e 190°, nella fattispecie di 190°. Per chiarezza espositiva in fig. 5 è riportato un asse Z’ che è sostanzialmente parallelo rispetto all’asse di rotazione Z dello sterzo 16.

In entrambi i casi, l’angolo a di disposizione dei cilindri 3 la, 3 lb, 32a e 32b ha una bisettrice B il cui prolungamento verso la parte anteriore della motocicletta 10 risulta essere sostanzialmente perpendicolare all’asse di rotazione Z del cannotto di sterzo 16, ovvero all’asse della forcella anteriore 17.

Nel caso specifico del motore boxer 12, i primi assi X ed i secondi assi Y risultano sostanzialmente paralleli rispetto all’asse di rotazione Z della forcella anteriore 17, così che essi risultano angolati rispetto all’orizzontale dello stesso angolo di inclinazione β.

Sia nel caso del motore boxer 12 che nel caso del motore a V largo 112, i primi cilindri 3 la, 31 b ed i secondi cilindri 32a, 32b presentano le rispettive luci di scarico 33 rivolte verso la parte posteriore della motocicletta 10, e ad esse si collegano gli organi di scarico 15.

Gli organi di scarico 15 comprendono primi tubi di scarico 35 e secondi tubi di scarico 36, associati rispettivamente ai primi cilindri 31a, 3 lb ed ai secondi cilindri 32a, 32b. I primi tubi di scarico 35 ed i secondi tubi di scarico 36 hanno una conformazione a tratto cilindrico, cono divergente, secondo tratto cilindrico, cono divergente, e spillo.

Data la particolare disposizione del motore 12, 112 rispetto al telaio 11, le luci di scarico 33 dei primi cilindri 3 la e 3 lb sono orientate verso il basso e pertanto permettono di ubicare il punto di inizio dei primi tubi di scarico 35 più in basso rispetto a motociclette delle tecnica nota, ed in posizione arretrata verso la parte posteriore della motocicletta.

In particolare, a solo titolo esemplificativo, la parte cilindrica iniziale di un tubo di scarico per un motore di cilindrata unitaria 125 cc, di alte prestazioni, ha un diametro di 35 - 40 mm, mentre la parte centrale ha un diametro di circa 120 - 130 mm.

Il Richiedente ha valutato che, rispetto a soluzioni realizzative note quali ad esempio la motocicletta Honda NSR, il punto di inizio dei tubi di scarico si trova circa 7 cm più in basso e la parte divergente dei primi tubi di scarico 35 inizia spostata di circa 17 cm verso la parte posteriore, perché i primi cilindri 3 la, 3 lb sono disposti inclinati all’indietro anziché in avanti. In questo modo è possibile definire uno spazio libero per il posizionamento e lo sviluppo sopra il motore 12, 112 del serbatoio 23.

Infatti, fra un motore con bancata dei cilindri superiori inclinata in avanti, e la motocicletta 10, secondo il presente trovato, la particolare disposizione degli organi di scarico 15 permette una diversa conformazione del serbatoio 23, che nel caso di specie illustrato nelle figure, a titolo esemplificativo e non limitativo del presente trovato, è realizzato come segue. Il serbatoio 23 presenta una parte centrale che può svilupparsi verso il motore 12, 112. La parte centrale presenta una lunghezza D di circa 35 cm ed una larghezza, in direzione trasversale alla direzione di avanzamento, di circa 24 cm. Dato che con il presente trovato è possibile disporre il serbatoio 23 circa 12 cm più in basso, rispetto ad una normale disposizione del serbatoio sulla motocicletta, si avrà un volume di circa 9.5 litri di carburante, corrispondenti a circa 7 kg, che sono collocati 12 cm più in basso. A ciò consegue pertanto un abbassamento della posizione del baricentro ed una riduzione del momento d’inerzia.

I secondi tubi di scarico 36 si vengono a trovare, in modo noto, comunque contenuti neH’ingombro del motore 12, ovvero presentano sostanzialmente la stessa distanza dal terreno rispetto alla testa dei secondi cilindri 32a, 32b.

Il primo cilindro 3 la, ed il secondo cilindro 32a fanno capo ad una comune prima camera di manovella 39a, mentre il primo cilindro 3 lb ed il secondo cilindro 32b fanno capo ad una comune seconda camera di manovella 39b. Alle camere di manovella 39a e 39b vengono associati i gruppi di alimentazione 44, i quali ricevono, attraverso i primi collettori 41, l’aria proveniente dalla cassa di aspirazione 25.

In particolare, i convogliatori 40 prelevano l’aria nella parte anteriore/superiore della motocicletta 10 e la adducono alla cassa di aspirazione 25.

La cassa di aspirazione 25 riceve l’aria dai convogliatori 40 ed essa può essere provvista al suo interno di filtri per l’aria.

I gruppi di alimentazione 44 comprendono corpi farfallati 42 e secondi collettori 43 ad angolo i quali sono collegati alla flangia esterna di una valvola rotante 45 a disco, associata alle camere di manovella 39a, 39b.

Nel caso di iniezione indiretta, i corpi farfallati 42, o carburatori, sono provvisti di valvola a farfalla, per la parzializzazione dell’aria, e di iniettore di carburante. Nel caso di iniezione diretta, i corpi farfallati 42 comprendono solo la valvola a farfalla per la parzializzazione dell’aria.

La valvola rotante 45 controlla l’ingresso dei gas di aspirazione nelle camere di manovella 39a, 39b in relazione alla posizione dei pistoni.

In altre forme di realizzazione, la valvola rotante 45 può essere sostituita con una valvola a lamelle la quale controlla l’ingresso dei gas di aspirazione nelle camere di manovella 39a, 39b in relazione alla pressione esistente nelle camere stesse. Nel caso di iniezione indiretta, nel corpo farfallato 42 viene generata la miscela aria-carburante che verrà successivamente immessa nel motore 12, 112 attraverso il secondo collettore 43.

Data la vicinanza fra cassa di aspirazione 25 e corpi farfallati 42, il primo collettore 41 ha un andamento rettilineo e molto breve contribuendo così a ridurre la lunghezza del percorso dell'aria a flusso turbolento (prima dei corpi farfallati 42).

II secondo collettore 43 comprende una prima estremità 43 a che si collega al corpo farfallato 42 ed una seconda estremità 43 b che si collega alla valvola rotante 45. In particolare, la seconda estremità 43b si collega alla valvola rotante 45 con un tratto di condotto che è sostanzialmente parallelo alla bisettrice B fra i cilindri. Il flusso di gas di aspirazione attraverso il secondo collettore 43 non è pertanto influenzato da perdite fluidodinamiche significative.

Con il presente trovato, pertanto, viene realizzato un convogliamento dei fluidi di alimentazione del motore in un modo più efficiente dal punto di vista fluidodinamico rispetto a soluzioni note, permettendo, inoltre un ulteriore compattamento longitudinale del veicolo. Il tutto grazie alla particolare disposizione dei corpi farfallati 42 rispetto ai secondi collettori 43.

La cassa di aspirazione 25 è disposta in prossimità del cannotto di sterzo 16 ed in una posizione avanzata rispetto al motore 12, 112, così che l’aria, che fluisce attraverso essa, non viene riscaldata dalla presenza del motore 12, 112 essendo le parti radianti di quest’ultimo distanziate dalla cassa di aspirazione 25 stessa.

Tale particolare disposizione della cassa di aspirazione 25 permette di conformare quest’ultima in modo regolare con un ampio volume rispetto a soluzione note, nonché permettere di posizionare il serbatoio 23 accostato alla cassa di aspirazione 25 evitando un suo sviluppo in altezza che innalzerebbe complessivamente il baricentro di massa della motocicletta 10. Ciò è consentito anche dal particolare sviluppo della cassa di aspirazione 25.

A solo titolo esemplificativo, la cassa di aspirazione 25 ha una capacità di circa 18 litri.

Inoltre, dalla cassa di aspirazione 25, l’aria fluisce attraverso i primi collettori 41, verso il motore 12, 112, secondo un percorso sostanzialmente rettilineo e regolare, tale da evitare perdite di carico ed assicurare la massima efficienza di alimentazione del motore 12, 112.

Anche il serbatoio 23 è conformato in modo regolare ed ha una capacità molto elevata, potendosi sviluppare anche verso la parte inferiore della motocicletta 10 ovvero nelle adiacenze della prima bancata 27, e sotto la sella del conducente. In particolare, il serbatoio 23 si sviluppa ed è disposto in modo da non superare in altezza l’ingombro del cannotto di sterzo 16 pur conseguendo un adeguato volume.

A solo titolo esemplificativo, il serbatoio 23 ha una capacità di carburante compresa fra 28 e 32 litri, anche se per particolari applicazioni ad esempio di tipo supersportivo può avere una capacità inferiore ai 18 litri.

La conformazione nonché la disposizione sia della cassa di aspirazione 25 che del serbatoio 23 conferiscono una maggiore ergonomicità al veicolo.

Al motore 12, 112 è associato, inoltre, un radiatore 46 sagomato ad arco in modo da avere un porzione concava 47 affacciata alla ruota anteriore 18, ed una corrispettiva porzione convessa 48 che è accostata alle camere di manovella 39a, 39b del motore 12, 112.

Nel caso specifico, il radiatore 46 è provvisto di una cavità passante 50 opportunamente sagomata in modo da permettere l’alloggiamento, almeno parziale, dei gruppi di alimentazione 44, ed in particolare del secondo collettore 43. Tale soluzione costruttiva è vantaggiosa perchè permette di disporre il radiatore 46 in una posizione molto prossima se non quasi accostata al blocco motore 30 così che esso non interferisce in nessun modo con la ruota anteriore 18, anche nel caso di affondamento della forcella anteriore 17 ad esempio in fase di frenata. In quest’ultimo caso, infatti, la parte più vicina alla ruota anteriore 18 è il collettore 41 di alimentazione dell’aria, e non più il radiatore 46.

La particolare conformazione del radiatore 46 permette, rispetto ad architetture di motociclette note, un maggior avvicinamento del motore 12, 112 alla ruota anteriore 18 così che è possibile aumentare la lunghezza del braccio oscillante 21, a parità di interasse ruote, a vantaggio di una diminuzione dell’angolo di oscillazione del braccio oscillante 21 se confrontato con una pari escursione verticale della ruota posteriore 22.

Al fine di incrementare ulteriormente la superficie di scambio termico del radiatore 46, quest’ultimo ha una conformazione concava che lascia spazio all’escursione verticale della ruota.

È chiaro che alla motocicletta fin qui descritta possono essere apportate modifiche e/o aggiunte di parti, senza per questo uscire dall’ ambito del presente trovato.

Ad esempio è possibile prevedere che il motore 12, 112, anziché essere di tipo a due tempi può essere anche a quattro tempi, come pure è possibile prevedere che sia provvisto di due, di sei cilindri, e comunque di un numero di cilindri diverso da quattro come sopra descritto. In altre forme di realizzazione ancora, è possibile prevedere che il motore 12, 112, anziché essere ad iniezione indiretta può essere alimentato a carburatore oppure ad iniezione diretta.

È anche chiaro che, sebbene il presente trovato sia stato descritto con riferimento ad alcuni esempi specifici, una persona esperta del ramo potrà senz’altro realizzare molte altre forme equivalenti di motocicletta, aventi le caratteristiche espresse nelle rivendicazioni e quindi tutte rientranti nell’ambito di protezione da esse definito.

Claims (10)

1. RIVENDICAZIONI 1. Motocicletta comprendente un telaio (11) a cui è associata una forcella anteriore (17), che si estende lungo una prima direzione di sviluppo longitudinale (Z) e sulla quale è montata una ruota anteriore (18), un braccio oscillante (21) sul quale è montata una ruota posteriore (22) definente con detta ruota anteriore (18) un comune primo piano di giacitura, in uso normalmente verticale, della motocicletta, ed un motore (12, 112) a combustione interna, di tipo a V largo, interposto fra detta forcella anteriore (17) e detto braccio oscillante (21) ed avente almeno una coppia di cilindri (3 la, 3 lb, 32a, 32b) formata da almeno un primo cilindro (3 la, 3 lb) e da almeno un secondo cilindro (32a, 32b) aventi rispettivamente un primo asse (X) ed un secondo asse (Y) sfalsati angolarmente fra loro di un determinato primo angolo (a) e giacenti su piani paralleli a detto primo piano di giacitura, caratterizzata dal fatto che la bisettrice (B) di detto primo angolo (a) fra il primo asse (X) ed il secondo asse (Y) di detti primo (3 la, 3 lb) e secondo cilindro (32a, 32b) è disposta sostanzialmente ortogonale alla prima direzione di sviluppo longitudinale (Z) di detta forcella anteriore (17).
2. 2. Motocicletta come nella rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto che detta forcella anteriore (17) è inclinata rispetto all’orizzontale di un secondo angolo (β) compreso fra 55° e 75°, preferibilmente fra 60° e 70°, più preferibilmente fra 62° e 68°.
3. 3. Motocicletta come in una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che detto primo angolo (a) fra i cilindri è di ampiezza compresa fra 150° e 210°, vantaggiosamente fra 160° e 200°, preferibilmente fra 170° e 190°.
4. 4. Motocicletta come nella rivendicazione 3, caratterizzata dal fatto che detto motore a combustione interna (12) è di tipo a cilindri contrapposti sì che detto primo angolo (a) è sostanzialmente di 180° e che detti cilindri (3 la, 3 lb, 32a, 32b) hanno i propri assi (X, Y), sostanzialmente paralleli alla prima direzione longitudinale (Z) di detta forcella anteriore (17).
5. 5. Motocicletta come in una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata dal fatto che detti cilindri (3 la, 3 lb, 32a, 32b) comprendono luci di scarico (33) rivolte verso detta ruota posteriore (22) ai quali si associano organi di scarico (15).
6. 6. Motocicletta come in una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, comprendente dispositivi di adduzione dell’aria (13), aventi almeno una cassa di aspirazione (25), e gruppi di alimentazione (44) adatti a collegare fluidicamente detti dispositivi di adduzione deH’aria (13) e detto motore (12, 112), caratterizzata dal fatto che detta cassa di aspirazione (25) è disposta almeno parzialmente al di sopra di detto motore (12, 112) in posizione avanzata rispetto a quest’ultimo, e che detti gruppi di alimentazione (44) sono associati a detto motore (12, 112) dal lato rivolto verso la ruota anteriore (18).
7. 7. Motocicletta come nella rivendicazione 6, caratterizzata dal fatto che i dispositivi di adduzione dell’aria (13) comprendono almeno un primo collettore (41) di immissione dell’aria che collega detta cassa di aspirazione (25) con detti gruppi di alimentazione (44), che i gruppi di alimentazione (44) comprendono almeno un corpo farfallato (42), collegato a detto primo collettore (41), e almeno un secondo collettore (43) conformato ad angolo che collega detto corpo farfallato (42) e detto motore (12, 112), e che detto primo collettore (41) e detto corpo farfallato (42) sono disposti sostanzialmente verticali e detto secondo collettore (43) presenta un’estremità (43b) di immissione verso il motore (12, 112) sostanzialmente parallela a detta bisettrice (B).
8. 8. Motocicletta come nella rivendicazione 6 o 7, caratterizzata dal fatto che, a detto motore (12, 112), è associato un radiatore (46) sagomato ad arco in modo da avere un porzione concava (47) affacciata alla ruota anteriore (18), ed una corrispettiva porzione convessa (48) che è affacciata, ed eventualmente associata a detto motore (12, 112).
9. 9. Motocicletta come nella rivendicazione 8, caratterizzata dal fatto che detto radiatore (46) è provvisto di una cavità passante (50) opportunamente sagomata in modo da permettere il posizionamento, almeno parziale attraverso essa, di detti gruppi di alimentazione (44).
10. 10. Motocicletta come in una qualsiasi delle rivendicazioni da 6 a 9, caratterizzata dal fatto che comprende un serbatoio (23) di contenimento del carburante disposto sostanzialmente al di sopra di detto motore (12, 112) e posteriormente rispetto a detta cassa di aspirazione (25).