BRPI1104648A2 - motor de combustço interna e mÉtodo de fabricaÇço do mesmo - Google Patents

Abstract

MOTOR DE COMBUSTçO INTERNA E MÉTODO DE FABRICAÇçO DO MESMO. A presente invenção refere-se a uma motocicleta (10) na qual um motor (30) é montado, o motor tendo uma função de subcâmara que não interfere com partes ao redor da sua localização estipulada, e que não aumenta o número de partes ou o número de etapas de fabricação. Em uma motocicleta (10) incluindo um motor (30) que é configurado para expelir uma descarga das câmaras de combustão nos cilindros em uma cabeça do cilindro (32B) através dos orifícios de descarga (80), porções de recesso (85) são providas nas superfícies da parede da passagem de descarga (85a) no meio das passagens de descarga dos correspondentes dos orifícios de descarga (80). Isso torna possível impedir a redução na taxa de fluxo e na velocidade de fluxo do gás de descarga, e diminuir a perda da descarga. Como resultado, é possível aumentar o torque do motor pelo uso da estrutura muito simples. Além disso, nenhuma restrição é imposta no leiaute das partes ao redor do motor, porque as porções de recesso são providas nos orifícios de descarga.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E MÉTODO DE FABRICAÇÃO DO MESMO".

Campo técnico

A presente invenção refere-se a um motor de combustão interna.

A presente invenção refere-se particularmente a um motor de combustão interna tendo uma estrutura de orifício de descarga melhorada e um método de fabricação do mesmo. Técnica antecedente

Motocicletas convencionais incluem, por exemplo, uma que tem uma subcâmara no meio de um cano de descarga de um dispositivo de des- carga conectado em um motor de combustão interna de quatro ciclos (vide Documento de Patente 1, por exemplo). A subcâmara é feita de uma placa de metal ou semelhante na forma de uma caixa ou estojo. O interior da sub- câmara é oco. A subcâmara tem uma estrutura na qual a parte oca da sub- câmara se comunica com o cano de descarga através de um furo de comu- nicação que é provido em uma localização apropriada no cano de descarga.

Com o volume do cí&no de descarga aumentado, a subcâmara assim configurada, por exemplo, absorve a pulsação de descarga na faixa de baixa rotação do motor de combustão interna e aumenta a eficiência de admissão/descarga pelo uso das ondas de reflexão da pulsação de descarga. Documento da técnica anterior Documento de patente

Publicação do Pedido de Registro do Modelo de Utilidade Japo- nês No. Hei 4 -52992 Sumário da Invenção

Problemas a serem resolvidos pela Invenção

Na estrutura da motocicleta tendo o motor de combustão interna precedente, entretanto, a provisão da subcâmara torna a subcâmara prová- vel de interferir com partes ao redor da localização na qual a subcâmara é colocada e, portanto, impõe restrições do Ieiaute das partes. Além disso, a prática convencional é formar a subcâmara na forma de um estojo a partir de uma placa de metal ou semelhante, como descrito acima. Isso acarreta o problema que a produção da subcâmara aumenta não somente o número de partes, mas também o número de etapas de fabricação porque a produção precisa de um processo de curvatura para a placa de metal.

A presente invenção foi criada em vista da situação precedente.

Um objetivo da presente invenção é proporcionar um motor de combustão interna tendo uma função de subcâmara que: não interfere com as partes ao redor da sua localização estabelecida; não impõe restrição no Ieiaute das partes; e não aumenta o número de partes ou o número de etapas de fabri- cação.

Além disso, outro objetivo da presente invenção é proporcionar

um método de fabricação do motor de combustão interna tendo a função de subcâmara que não impõe restrição no leiaute, e que não aumenta o número de etapas de fabricação. Meio para resolução dos problemas Para atingir o objetivo acima descrito, um primeiro aspecto da

presente invenção é um motor de combustão interna que é configurado para expelir uma descarga de uma câmara de combustão em um cilindro em uma cabeça do cilindro através de um orifício de descarga conectado em um ca- no de descarga, o motor de combustão interna caracterizado em que uma porção de recesso recuada do resto de uma superfície de parede da passa- gem de descarga é provida no meio da passagem de descarga do orifício de descarga.

Um segundo aspecto da presente invenção além da configura- ção do primeiro aspecto da presente invenção é caracterizado em que o mo- tor de combustão interna compreende uma pluralidade de cilindros, e uma pluralidade das porções de recesso é formada de acordo com o número de cilindros.

Um terceiro aspecto da presente invenção, além da configuração de qualquer um do primeiro e segundo aspecto da presente invenção é ca- racterizado em que a porção de recesso é provida a montante de uma seção de confluência, na qual uma pluralidade dos orifícios de descarga se une na passagem de descarga. Um quarto aspecto da presente invenção, além da configuração de qualquer um do primeiro ao terceiro aspecto da presente invenção é ca- racterizado em que a porção de recesso é provida em uma área na qual uma curvatura é grande na parede interna do orifício de descarga.

Um quinto aspecto da presente invenção, além da configuração

de qualquer um do primeiro ao quarto aspecto da presente invenção é carac- terizado em que os orifícios de descarga compreendem uma pluralidade de orifícios de descarga internos e uma pluralidade de orifícios de descarga ex- ternos que são colocados fora dos orifícios de descarga internos respectivos, os orifícios de descarga externos são projetados para se curvarem para os orifícios de descarga internos respectivos, e a porção de recesso é colocada fora de uma porção curvada de cada orifício de descarga externo.

Um sexto aspecto da presente invenção, além da configuração de qualquer um do primeiro ao quinto aspecto da presente invenção é carac- terizado em que uma pluralidade das porções de recesso é provida e as lo- calizações nas quais as porções de recesso são formadas são colocadas em posições passando os orifícios de descarga e simétricas com relação a uma linha central da cabeça do cilindro.

Um sétimo aspecto da presente invenção, além da configuração de qualquer um do primeiro ao sexto aspecto da presente invenção é carac- terizado em que um espaço interno de cada porção de recesso é formado em uma forma cilíndrica.

Um oitavo aspecto da presente invenção é caracterizado em que embora o motor de combustão interna de qualquer um do primeiro ao sétimo aspecto da presente invenção seja fabricado, cada porção de recesso é for- mada pelo uso de um núcleo em um processo de fundição da cabeça do cilindro.

Efeitos da invenção

De acordo com o primeiro aspecto da presente invenção, a re- dução na taxa de fluxo e da velocidade de fluxo do gás de descarga pode ser impedida e dessa maneira a perda da descarga pode ser reduzida, por- que o gás de descarga descarregado da câmara de combustão entra na porção de recesso no orifício de descarga. Como resultado, o torque do mo- tor de combustão interna pode ser aumentado com a estrutura muito sim- ples. Além disso, por causa da estrutura na qual a porção de recesso é pro- vida no orifício de descarga, nenhuma restrição é imposta no Ieiaute das par- tes ao redor do motor de combustão interna.

De acordo com o segundo aspecto da presente invenção, mes- mo um veículo tendo múltiplos cilindros pode exercer um efeito de preven- ção da redução na taxa de fluxo e velocidade de fluxo do gás de descarga em cada cilindro, e dessa forma a saída do motor de combustão interna po- de ser aumentada efetivamente.

De acordo com o terceiro aspecto da presente invenção, o fluxo do gás de descarga fica melhor na porção a montante na passagem de des- carga e dessa maneira o fluxo nos orifícios de descarga como um todo fica melhor. Além disso, a rigidez ao redor da seção de confluência pode ser aumentada, porque em cada localização na qual a porção de recesso é pro- vida, a porção de parede constituindo o orifício de descarga correspondente tem uma estrutura incluindo recessos e projeções dependendo da necessi- dade.

De acordo com o quarto aspecto da presente invenção, o volu- me de cada orifício de descarga pode ser aumentado e, portanto o fluxo do gás de descarga fica mais suave, bem como dessa maneira a perda da des- carga pode ser impedida, porque a porção de recesso correspondente é provida em uma área na qual uma curvatura é grande na superfície da pare- de interna do orifício de descarga. De acordo com o quinto aspecto da presente invenção, o espaço

pode ser usado eficientemente e dessa forma cada área na qual a porção de recesso é provida pode ser de tamanho ampliado, porque cada porção de recesso é colocada fora da área onde o orifício de descarga externo corres- pondente é curvado, isto quer dizer, na área constituindo um pequeno espa- ço (um espaço desocupado curvado) que é criado curvando para dentro uma porção correspondente da cabeça do cilindro.

De acordo com o sexto aspecto da presente invenção, mesmo na estrutura na qual as porções de recesso são providas para os múltiplos cilindros no motor de combustão interna tendo os múltiplos cilindros, as con- dições para as localizações de colocação das porções de recesso são as mesmas por todos os cilindros e, portanto, as saídas dos cilindros são equa- Iizadas suprimindo a ocorrência da variação entre as saídas, bem como des- sa forma a saída do motor de combustão interna é aumentada.

De acordo com o sétimo aspecto da presente invenção, a produ- tividade fica melhor do que quando cada porção de recesso é formada co- mo, por exemplo, um polo quadrado que tem cantos angulares. Em particu- lar, quando a cabeça do cilindro é produzida pela fundição, a invenção torna mais fácil expelir a areia durante a fundição e consequentemente aumenta a produtividade.

De acordo com o oitavo aspecto da presente invenção, a produ- tividade do motor de combustão interna tendo a função de subcâmara é au- mentada, porque cada porção de recesso pode ser produzida simplesmente pelo uso de um núcleo enquanto a cabeça do cilindro é fundida. Breve descrição dos desenhos

A figura 1 é uma vista lateral esquerda para explicar uma moda- lidade de uma motocicleta da presente invenção. A figura 2 é uma vista lateral esquerda ampliada de um filtro de

ar, uma caixa de armazenamento e sua proximidade que são mostrados na figura 1.

A figura 3 é uma vista lateral esquerda ampliada de uma unidade de cilindro e sua proximidade que são mostrados na figura 1. A figura 4 é uma vista frontal ampliada da unidade de cilindro e

sua proximidade que são mostrados na figura 3.

A figura 5 é uma vista em perspectiva ampliada da unidade de cilindro e sua proximidade que são mostrados na figura 3.

A figura 6 é uma vista em perspectiva ampliada da unidade de cilindro e sua proximidade, que são mostrados na figura 5, com tampas da vela de ignição separadas da cabeça do cilindro.

A figura 7 é uma vista plana da cabeça do cilindro como um item único (com sua cobertura de cabeça separada da cabeça do cilindro).

A figura 8 é uma vista em perspectiva esquemática mostrando um lado inferior de um espaço interno na cabeça do cilindro, que é mostrado na figura 7, com uma metade superior separada do resto da cabeça do cilin- dro.

A figura 9 é uma vista em perspectiva mostrando um espaço vir- tual representando um espaço interno nos orifícios de descarga na cabeça do cilindro mostrada na figura 8.

A figura 10 é um gráfico mostrando uma taxa de fluxo de massa que foi observada em cada orifício de descarga durante um curso de des- carga correspondente.

A figura 11 é um gráfico mostrando a velocidade de fluxo que foi observada nos orifícios de descarga durante os seus cursos de descarga.

A figura 12 é um gráfico mostrando a pressão de descarga que foi observada no orifício de descarga durante o seu curso de descarga. Modos para execução da Invenção

Com referência aos desenhos, descrições detalhadas serão aqui abaixo fornecidas para uma modalidade de uma motocicleta incluindo um motor de combustão interna da presente invenção. Deve ser observado que: os desenhos devem ser vistos em uma direção que torna os numerais de referência legíveis; nas descrições seguintes, para frente, para trás, para esquerda, para direita, para cima e para baixo são baseados em um ponto de vista de um motorista e os sinais de referência Fr, Rr, L, R, U e D nos desenhos representam para frente, para trás, para a esquerda, para a direi- ta, para cima e para baixo do veículo, respectivamente.

Como mostrado na figura 1, uma motocicleta 10 incluindo um motor de combustão interna 30 (a seguir citado como um "motor" de tempos em tempos) da modalidade tem uma armação do chassi do veículo 11. A armação do chassi do veículo 1 é coberta com uma cobertura do chassi do veículo 20 feita de uma resina sintética.

A armação do chassi do veículo 11 inclui: um cano principal 12 provido em uma extremidade frontal da armação do chassi do veículo 11; armações principais esquerda e direita emparelhadas 13 estendidas obli- quamente para baixo a partir das porções superiores esquerda e direita do cano principal 12 para a traseira; armações centrais esquerda e direita em- parelhadas 14 estendidas horizontalmente a partir das extremidades trasei- ras das armações principais 13 em direção à traseira e a seguir estendidas para baixo enquanto se curvando em um arco que se projeta para a parte traseira; e armações descendentes esquerda e direita emparelhadas 15 es- tendidas obliquamente para baixo a partir das porções esquerda e direita inferiores do cano principal 12 em direção à parte traseira. Embora não ilus- trado, a armação do chassi do veículo 11 ainda inclui: escoras do banco es- querda e direita emparelhadas estendidas para trás a partir das porções su- periores traseiras das armações centrais 14, as porções traseiras das esco- ras do banco sendo conectadas; e armações intermediárias esquerda e di- reita emparelhadas estendidas para trás a partir das porções da extremidade traseira das armações centrais 14, as porções traseiras das armações inter- mediárias sendo conectadas.

Forquilhas frontais esquerda e direita emparelhadas 21 são su- portadas pelo cano principal 12 em tal maneira que as forquilhas frontais 21 são dirigíveis para a esquerda e para a direita. As forquilhas frontais 21 se estendem para baixo e uma roda frontal WF é articuladamente suportada pelas extremidades inferiores das forquilhas frontais 21. Um guidão de dire- ção 22 é conectado em uma porção superior das forquilhas frontais 21. Uma placa pivô 23 é provida para as armações centrais 14. A extremidade frontal de uma forquilha traseira 24 é suportada pela placa pivô 23 em tal maneira que a forquilha traseira 24 é giratória ao redor do parafuso pivô 23A. Uma roda traseira WR é articuladamente suportada pela extremidade traseira da forquilha traseira 24. A forquilha traseira 24 é suportada em tal maneira que a forquilha traseira 24 é oscilável com o auxílio de um amortecedor traseiro, que não é ilustrado.

O banco da motocicleta 25 obtido pela combinação de um banco

de motorista e um banco de carona juntos é provido acima das escoras de banco esquerda e direita emparelhadas. Incidentemente, embora omitido da ilustração, um tanque de combustível é provido entre as partes traseiras (en- tre as escoras do banco e as armações intermediárias) da armação do chas- si do veículo.

Primeiras armações de reforço 16 e segundas armações de re- forço 17 para conectar as armações principais 13 e as armações descenden- tes 15 que são verticalmente espaçadas são providas entre as armações principais 13 e as armações descendentes 15, respectivamente. As primei- ras armações de reforço 16 se estendem para trás das porções de extremi- dade frontal das armações descendentes 15 e conectam as armações des- cendentes 15 e as armações principais 13, respectivamente. As segundas armações de reforço 17 se estendem para baixo das porções das armações principais 13, que estão próximas das extremidades traseiras das primeiras armações de reforço 16 e conectam as armações principais 13 e as arma- ções descendentes 15, respectivamente. Um motor 30 é suportado sob as armações principais 13 e as

porções horizontais 14A das armações centrais 14, bem como em frente das porções que se estendem para baixo 14B das armações centrais 14. O mo- tor 30 é um motor de dois cilindros paralelo esfriado a água e inclui uma uni- dade de cilindro 32 que é colocada em uma porção frontal superior de um cárter 31 em uma maneira inclinada para frente. Com relação ao motor 30, outra porção frontal superior do cárter 31 é suportada pelas porções de ex- tremidade traseira 13A das armações principais esquerda e direita empare- lhadas 13; uma porção traseira superior do cárter 31 é suportada por sus- pensores de motor esquerdo e direito emparelhados 14C providos entre as porções horizontais 14A e as porções que se estendem para trás 14B das armações centrais 14; e a unidade de cilindro 32 é suportada pelas porções de extremidade traseira 15A das armações descendentes esquerda e direita emparelhadas 15.

Além do que, a unidade de cilindro 32 inclui: um bloco de cilin- dros 32A integralmente formado na porção frontal superior do cárter 31; uma cabeça do cilindro 32B conectada em uma porção superior do bloco de cilin- dros 32A; e uma cobertura da cabeça do cilindro 32C cobrindo uma porção superior da cabeça do cilindro 32B. Além do mais, um reservatório de óleo 33 é conectado em uma porção da extremidade inferior do cárter 31. Adicio- nalmente, um radiador 41 é colocado em frente da cobertura da cabeça do cilindro 32C. Também, um descanso lateral 42 é preso em uma porção de extremidade inferior da armação central 14 no lado esquerdo do veículo.

Uma força de acionamento rotativa liberada do motor 30 é transmitida para a roda traseira WR através: de um eixo de saída 43 provido de modoprojetante para uma superfície lateral esquerda traseira do cárter 31; roda dentada motriz 44 presa no eixo de saída 43; roda dentada aciona- da 45 presa no lado esquerdo da roda traseira WR; e uma corrente motriz 46 enrolada entre o dente de roda motriz 44 e o dente de roda motriz 45.

Além do que, como mostrado na figura 2, um corpo do estrangu- Iador 51 e um dispositivo de filtro de ar 52 incluídos em um sistema de ad- missão do motor são seqüencialmente conectados em uma seção do tubo múltiplo de admissão 34 formada atrás da cabeça do cilindro 32B. Além do mais, como mostrado nas figuras 1 e 3, um cano de descarga 53 e um silen- cioso 54 incluídos em um sistema de descarga do motor são seqüencialmen- te conectados em uma seção do tubo múltiplo de descarga 35 formada em uma superfície frontal da cabeça do cilindro 32B. Adicionalmente, como mostrado na figura 2, uma caixa de arma-

zenamento 55 tendo a capacidade que possibilita que um capacete do tipo de face completa 26 seja guardado na caixa de armazenamento 55 é colo- cada na traseira do dispositivo do filtro de ar 52 e acima das armações cen- trais esquerda e direita emparelhadas 14. Também, uma bateria 56, uma caixa de fusíveis 57 e um sensor de inclinação 58 são providos entre o dis- positivo do filtro de ar 52 e a caixa de armazenamento 55.

Além disso, como mostrado nas figuras 4 a 7, porções cilíndricas 60, 60 que armazenam as suas velas de ignição respectivas (não ilustradas) são formadas na superfície frontal da cabeça do cilindro 32B em tal maneira que as porções cilíndricas 60, 60 são simétricas com relação a uma linha central CL do veículo na direção esquerda-direita quando o motor 30 é mon- tado no veículo. O número de porções cilíndricas a serem formadas lá de- pende do número de cilindros (dois cilindros no caso da modalidade).

Além do que, como mostrado nas figuras 4 e 5, uma tampa da vela de ignição 70 é encaixada em cada uma das porções cilíndricas 60, 60. A tampa da vela de ignição 70 é conectada em uma vela de ignição (não ilustrada), dentro da porção cilíndrica correspondente 60. Um cabo de alta tensão 71 é conectado em uma superfície lateral da porção superior da tam- pa da vela de ignição 70.

Além do mais, como mostrado nas figuras 4 a 7, um recorte 61 formado quase como a letra U é formado em uma porção de cada uma das porções cilíndricas 60, 60, que se projeta acima da cabeça do cilindro 32B. O recorte 61 recebe o cabo de alta tensão correspondente 71 enquanto dire- cionando o cabo de alta tensão 71 para a face lateral da porção cilíndrica 60.

Adicionalmente, como mostrado na figura 3, cada tampa da vela de ignição 70 é colocada atrás de uma extremidade mais inferior de uma superfície de fixação 36 entre a cobertura da cabeça do cilindro 32C e a ca- beça do cilindro 32B.

Além do que, como mostrado nas figuras 4 a 6, a seção do tubo múltiplo de descarga 35 é formada entre as tampas da vela de ignição es- querda e direita emparelhadas 70 na superfície frontal da cabeça do cilindro 32. A seção do tubo múltiplo de descarga 35 inclui orifícios de descarga 80 nos quais o cano de descarga 53 é conectado.

Na modalidade, o motor 30 expele a descarga dos cilindros (câ- maras de combustão) na cabeça do cilindro 32B através dos orifícios de descarga 80. O aspecto mais significativo da modalidade se situa em uma estrutura na qual, como mostrado na figura 8, cada orifício de descarga 80 é provido com uma porção de recesso 85, que é recuada de uma superfície da parede da passagem de descarga 85a, no meio da sua passagem de des- carga. Além do que, na modalidade, cada porção de recesso 85 é formada, por exemplo, como um espaço em formato de coluna (vide figura 9) tendo um volume (determinado por um diâmetro W e uma profundidade d1) que depende da necessidade.

Deve ser observado que a posição na qual cada porção de re- cesso 85 precisa ser formada, bem como sua forma e volume, pode ser de- terminada com consideração dada a vários fatores, inclusive a estrutura e o volume do orifício de descarga 80, bem como o deslocamento do motor.

Além disso, como mostrado na figura 8, a cabeça do cilindro 32B é fornecida com: as duas porções cilíndricas 60 servindo como furos para as velas de ignição; quatro furos da válvula de admissão 91 que unem os orifí- cios de admissão 90; e quatro furos da válvula de descarga 81 que unem os orifícios de descarga 80.

Em outras palavras, o motor 30 dessa modalidade é composto como um motor de quatro ciclos de dois cilindros. O motor 30 tem uma con- figuração na qual: como porções de fixação da válvula de admissão 91 i, vál- vulas encaixadas nos furos da válvula de admissão 91 se projetam acima da cabeça do cilindro 32B, enquanto como porções de fixação da válvula de descarga 81 e, válvulas encaixadas nos furos da válvula de descarga 81 se projetam acima da cabeça do cilindro 32B, como mostrado na figura 7 e as válvulas de admissão e as válvulas de descarga, que não são ilustradas, são acionadas por um mecanismo de válvula dependendo da necessidade.

Além do que, no motor 30 da modalidade, as duas porções de recesso 85 são formadas correspondendo com os cilindros respectivos. Dessa maneira, em cada cilindro, a porção de recesso correspondente 85 é capaz de influenciar a taxa de fluxo e a velocidade de fluxo do gás de des- carga.

Além do que, o motor 30 da modalidade tem uma configuração na qual as porções de recesso 85 são providas a montante de uma seção de confluência 83, na qual os múltiplos orifícios de descarga 80 se unem no fluxo de descarga. Adicionalmente, o motor 30 tem uma estrutura na qual, como uma porção projetada 86 (vide figuras 3 a 8), uma parte da superfície externa de uma porção de parede formando qualquer orifício de descarga 80 se eleva ligeiramente para fora em uma área onde a porção de recesso cor- respondente 85 é provida. Isto quer dizer, o motor 30 tem a estrutura de pa- rede que tem mais recessos e protuberâncias.

O motor 30 da modalidade tem a configuração na qual os orifí- cios de descarga 80 incluem: dois orifícios de descarga internos 80B; e dois orifícios de descarga externos 80A colocados fora dos orifícios de descarga internos respectivos 80B. Além disso, os orifícios de descarga externos 80A são projetados em tal maneira que suas porções a jusante se curvam para os orifícios de descarga internos correspondentes 80B, e formam a seção de confluência 83.

Na configuração de cada orifício de descarga 80, sua porção de recesso 85 é colocada em uma área fora de uma porção curvada do orifício de descarga externo correspondente 80A. A porção de recesso 85 é provida na área que tem uma curvatura maior do que o resto da superfície da parede da passagem de descarga 85a do orifício de descarga 80.

Como descrito acima, o motor 30 da modalidade é provido com as duas porções de recesso 85, e as localizações nas quais as duas porções de recesso 85 são formadas são colocadas em tal maneira que as duas por- ções de recesso 85 passam os orifícios de descarga 80 e são simétricas com relação à linha central CL da cabeça do cilindro 32B.

Enquanto, como mostrado na figura 7, a metade superior da ca- beça do cilindro 32B é encaixada nos orifícios de descarga 80, a forma dos orifícios de descarga 80 não pode ser realmente vista. Por essa razão, como um espaço virtual, o espaço interno do orifício de descarga 80 é mostrado tridimensionalmente na figura 9.

A figura 9 mostra tridimensionalmente uma passagem de des- carga 80v, que representa o total das passagens de descarga dos fluxos de descarga AF, como incluindo: passagens de descarga internas 80Bv corres- pondendo com os dois orifícios de descarga internos 80B; passagens de descarga externas 80Av correspondendo com os dois orifícios de descarga externos 80A; e uma passagem de confluência 83v dentro da qual todas as passagem se unem. Além do que, como espaços em formato de cilindro, os espaços da porção de recesso 85v correspondendo com as porções de re- cesso 85 são formados fora das passagens de descarga externas respecti- vas 80Av.

Deve ser observado que: espaços, cada um tendo uma leve ex- pansão, que são penetrados pelas hastes de válvula correspondentes das válvulas de descarga, são formados; e por essa razão, como porções de penetração da válvula de descarga 81 v, os espaços são mostrados esque- maticamente na figura 9.

Quando o motor 30 da modalidade é fabricado, a cabeça do ci-

lindro 32B é fabricada por fundição.

Nessa eventualidade, a formação das porções de recesso 85 e- xige nada além dos núcleos respectivos em formato de coluna durante a fundição. Dessa forma, o motor pode ser fabricado através de um processo de fabricação que é quase o mesmo que o processo de fabricação conven- cional. (Exemplo)

Com referência às figuras 10 a 12, serão fornecidas descrições aqui abaixo para um exemplo. Para cada um dos exemplos providos com as porções de reces-

so 85 e um exemplo comparativo provido sem a porção de recesso, os da- dos foram medidos em uma taxa de fluxo do fluxo do gás de descarga (figu- ra 10), uma velocidade de fluxo do fluxo do gás de descarga (figura 11) e a pressão de descarga do fluxo do gás de descarga (figura 12). Deve ser observado que nas figuras 10 a 12, os dados do e-

xemplo são representados com uma linha contínua, e os dados do exemplo comparativo são representados com uma linha pontilhada. (Condições para o exemplo)

(1) O motor tendo a estrutura dos orifícios de descarga 80 mos- trados nas figuras 8 e 9

(2) Motor a ser usado - motor de 2 cilindros 4 ciclos com um des- locamento de aproximadamente 700cc

(3) Capacidade de cada orifício de descarga 80 (excluindo sua porção de recesso) - 131cc (incluindo a sua válvula)

(4) Dimensões de cada porção de recesso 85 (forma cilíndrica) -

18 mm de diâmetro W e 13 mm de profundidade d1

(5) Localização na qual a porção de recesso 85 é formada - 618 mm na sua distância d2 do centro de uma porção de abertura 80c do orifício de descarga (posição substancialmente no meio do comprimento total do orifício de descarga)

(Condições para o exemplo comparativo) As condições para o exemplo comparativo foram as mesmas

que essas para as condições para o exemplo acima mencionado, exceto que nenhuma porção de recesso 85 foi incluída no exemplo comparativo.

A comparação entre os dados no exemplo e os dados no exem- plo comparativo mostrou uma melhora na taxa de fluxo do gás de descarga no exemplo comparado com esse no exemplo comparativo, porque a redu- ção na taxa de fluxo do gás de descarga fica menor nas áreas representa- das pelos sinais de referência h1, h2 e h3 no gráfico da figura 10.

Além disso, a comparação mostrou uma melhora na velocidade de fluxo do gás de descarga, que é mostrado nas áreas representadas pelos sinais de referência h4, h5 e h6 no gráfico da figura 11. Para expressar isso especificamente, a provisão das porções de recesso 85 alivia a redução nas velocidades de fluxo dos fluxos do gás de descarga AF nos estágios posteri- ores dos cursos de descarga.

Além do que, com relação à pressão de descarga, um efeito de redução da pressão de descarga nos estágios posteriores dos cursos de descarga foi obtido como mostrado nas áreas representadas pelos sinais de referência h7, h8 e h9 no gráfico da figura 12.

Serão fornecidas aqui abaixo descrições para como o motor as- sim configurado 30 da modalidade funciona. Antes de tudo, as válvulas de admissão e as válvulas de descar-

ga são abertas e fechadas, dependendo da necessidade, com base na ope- ração do mecanismo de válvula configurado para operar em conjunto com o acionamento do motor 30.

Para expressar isso especificamente, toda vez que cada válvula de admissão abre o orifício de admissão correspondente 90, a mistura de ar- combustível é sugada para dentro da câmara de combustão (cilindro) atra- vés do orifício de admissão 90, e é submetida à combustão. A energia do calor produzida pela combustão é convertida para uma força motriz a ser liberada, e a força motriz é transmitida para a roda traseira WR da motocicle- ta 10.

Para os fluxos do gás de descarga AF produzidos pelas combus- tões, as quatro passagens do gás de descarga são formadas das porções de abertura 80c dos orifícios de descarga para a passagem de confluência 83v, que são mostrados na figura 9.

Porções dos fluxos do gás de descarga AF descarregados das câmaras de combustão fluem através das passagens de descarga externas 80Av e partes das suas porções entram nos espaços da porção de recesso 85v representando as porções de recesso 85 nos orifícios de descarga 80. Por essa razão, a melhora foi observada na taxa de fluxo do gás de descar- ga, como mostrado pelas áreas indicadas pelos sinais de referência h1, h2 e h3 no gráfico da figura 10. Em outras palavras, o efeito acarretado pelas câmaras simplifi-

cadas muda a taxa de fluxo do gás de descarga por unidade de tempo e dessa maneira torna possível reduzir a perda de descarga do gás de des- carga.

Além disso, com relação à velocidade de fluxo do gás de des- carga, a melhora foi observada como mostrado pelas áreas indicadas pelos sinais de referência h4, h5 e h6 no gráfico da figura 11.

Para expressar isso especificamente, a inclusão das porções de recesso 85 alivia a redução nas velocidades de fluxo dos fluxos do gás de descarga AF nos estágios posteriores dos cursos de descarga, e reduz a perda da descarga. Como resultado, um efeito de melhora do torque do mo- tor pode ser obtido.

Além do que, com relação à pressão de descarga, a melhora foi observada como mostrado pelas áreas indicadas pelos sinais de referência h7, h8, h9 no gráfico da figura 12. Para expressar isso especificamente, as inclusões das porções

de recesso 85 possibilitam que o efeito acarretado pelas câmaras simplifica- das seja exercido, e torna possível reduzir a perda da descarga que ocorre durante a troca do gás em cada cilindro. Particularmente, um efeito de redu- ção da pressão de descarga no estágio posterior de cada curso de descarga pode ser obtido.

Além do mais, a provisão das porções de recesso 85 para os ci- Iindros respectivos possibilita que cada cilindro exerça o efeito de prevenção da redução na taxa de fluxo do gás de descarga correspondente, o efeito de prevenção da redução na velocidade do fluxo do gás de descarga, e o efeito de redução da pressão de descarga. Dessa forma, é possível aumentar a saída do motor efetivamente. Cada porção de recesso 85 é provida fora da localização onde a

passagem correspondente se curva em uma grande extensão que a curvatu- ra é grande na superfície da parede interna do orifício de descarga corres- pondente 80. Isso torna possível aumentar o volume de cada orifício de des- carga 80 efetivamente, e faz a descarga fluir suavemente, bem como dessa maneira impede a perda da descarga efetivamente. Adicionalmente, as con- dições para as posições de colocação onde as porções de recesso respecti- vas 85 são formadas são todas as mesmas entre os cilindros. Isso torna possível equalizar as saídas dos cilindros respectivos suprimindo a ocorrên- cia da variação entre as saídas, e assim aumenta a saída do motor efetiva- mente.

Cada porção de recesso é colocada fora da área onde o orifício de descarga externo correspondente é curvado, isto quer dizer, em uma á- rea constituindo um pequeno espaço (um espaço desocupado curvado) que é criado curvando para dentro uma porção correspondente da cabeça do cilindro. Isso torna possível usar o espaço eficientemente, e o tamanho da área na qual cada porção de recesso é provida pode ser dessa maneira au- mentado. Além do que, a estrutura na qual cada porção de recesso 85 é provida no orifício de descarga correspondente não impõe restrição no Ieiau- te dos componentes periféricos do motor porque, como aprendido das figu- ras 3 a 8, a aparência externa da área onde a porção de recesso 85 é for- mada inclui somente a porção ligeiramente projetada 86 que é formada lá.

Além do mais, a área na qual cada porção de recesso 85 é pro- vida tem uma estrutura na qual a porção de parede constituindo o orifício de descarga correspondente 80 tem recessos e projeções dependendo da ne- cessidade. Isso aumenta a rigidez da área perto da seção de confluência.

Além disso, cada porção de recesso 80 é em uma forma cilíndri- ca. Isso torna mais fácil expelir a areia durante a fundição através da qual a cabeça do cilindro é produzida do que quando cada porção de recesso 80 é formada como, por exemplo, um polo quadrado que tem cantos angulares.

Na modalidade acima descrita, a motocicleta foi descrita. Entre- tanto, a presente invenção não é limitada a isso e pode ser aplicada a outros tipos de veículos. Além disso, a forma e o tamanho das porções de recesso da modalidade precedente, o número das porções de recesso, a direção na qual as porções de recesso são abertas, as localizações nas quais as por- ções de recesso respectivas são formadas e similares podem ser alterados dependendo da necessidade com as outras condições do motor considera- das.

Explicação dos numerais de referência

motocicleta

11 armação do chassi do veículo

motor de combustão interna (motor) 32 unidade de cilindro 32A bloco de cilindros 32B cabeça do cilindro 32C cobertura da cabeça do cilindro seção do tubo múltiplo de descarga 36 superfície de fixação

37 câmara da corrente do carne

38 bomba de água 53 cano de descarga 60 porção cilíndrica

80 orifício de descarga

80A orifício de descarga externo 80B orifício de descarga interno 81 furo da válvula de descarga 83 seção de confluência 85 porção de recesso

85e superfície da parede da passagem de descarga 90 orifício de admissão

91 furo da válvula de admissão

CL linha central

AF fluxo do gás de descarga

Claims (8)

1. Motor de combustão interna (30) que é configurado para ex- pelir uma descarga de uma câmara de combustão em um cilindro em uma cabeça do cilindro (32B) através de um orifício de descarga (80) conectado em um cano de descarga, o motor de combustão interna (30) caracterizado pelo fato de que uma porção de recesso (85) recuada do resto de uma superfície de pa- rede da passagem de descarga (85a) é provida no meio da passagem de descarga do orifício de descarga (80).

2. Motor de combustão interna (30), de acordo com a reivindica- ção 1, caracterizado pelo fato de que o motor de combustão interna (30) compreende uma pluralidade de cilindros, e uma pluralidade das porções de recesso (85) é formada de a- cordo com o número de cilindros.

3. Motor de combustão interna (30), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 e 2, caracterizado pelo fato de que a porção de recesso (85) é provida a montante de uma seção de confluência (83), na qual uma pluralidade dos orifícios de descarga (80) se une na passagem de descarga.

4. Motor de combustão interna (30), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que a porção de recesso (85) é provida em uma área na qual uma curvatura é grande na pa- rede interna do orifício de descarga (80).

5. Motor de combustão interna (30), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que os orifícios de descarga (80) compreendem uma pluralidade de orifícios de descarga internos (80B) e uma pluralidade de orifícios de des- carga externos (80A) que são colocados fora dos orifícios de descarga inter- nos respectivos (80B), os orifícios de descarga externos (80A) são projetados para se curvarem para os orifícios de descarga internos respectivos (80B), e a porção de recesso (85) é colocada fora de uma porção curva- da de cada orifício de descarga externo (80A).

6. Motor de combustão interna (30), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que uma pluralidade das porções de recesso (85) é provida e as localizações nas quais as porções de recesso (85) são for- madas são colocadas em posições passando os orifícios de descarga (80) e simétricas com relação a uma linha central (CL) da cabeça do cilindro (32B).

7. Motor de combustão interna (30), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que um espaço interno de cada porção de recesso (85) é formado em uma forma cilíndrica.

8. Método de fabricação de um motor de combustão interna (30), caracterizado pelo fato de que enquanto o motor de combustão interna (30), conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 7 seja fabri- cado, cada porção de recesso (85) é formada pelo uso de um núcleo em um processo de fundição da cabeça do cilindro (32B).