ITTO960066A1 - Struttura a pareti scorrevoli e orientabile per carri merci ferroviari - Google Patents

Abstract

Struttura a pareti scorrevoli per carri merci ferroviari formata da:- pareti scorrevoli (l), le quali nella posizione di chiusura (K) formano una copertura la quale chiude il vagone, e si possono spostare nella posizione di apertura (A) al di sopra delle pareti scorrevoli che si trovano nella posizione di chiusura;- rotaie di guida (3) indirizzate in senso longitudinale e disposto lateralmente sul vagone, e rulli di guida (5) che si trovano sulle pareti scorrevoli; - un supporto di sommita' (7) il quale si sposta superiormente nella parte centrale longitudinale (4) del vagone, contro il quale appoggiano gli spigoli superiori (9) delle pareti scorrevoli; e - un meccanismo di spostamento superiore e un meccanismo di spostamento inferiore (8a, 8b) della parete scorrevole.(Figura 1)

Description

dell'invenzione industriale dal titolo: "Struttura a pareti scorrevoli e orientabile per carri merci ferroviari"

TESTO DELLA DESCRIZIONE

L'oggetto di questa invenzione è una struttura a pareti scorrevoli per carri merci ferroviari, formata da pareti scorrevoli realizzate rigidamente le quali formano nella loro posizione di chiusura, rivolta verso la parte interna del vagone, una copertura la quale chiude il vagone, e possono venire spostate nella direzione longitudinale del vagone nella posizione di apertura, spostata verso l'esterno rispetto alla parte interna del vagone, al di sopra delle pareti scorrevoli del vagone che si trovano nella posizione di chiusura; da rotaie di guida dirette in senso longitudinale, disposte sui lati dei fianchi sul telaio del vagone e dai rulli di spostamento sulle pareti scorrevoli, i quali nella posizione di apertura delle pareti scorrevoli rotolano sulle rotaie di guida al fine di spostare le pareti scorrevoli nella direzione longitudinale del vagone; da un supporto di sommità, disposto superiormente nella parte centrale longitudinale del vagone, sul quale appoggiano gli spigoli superiori delle pareti scorrevoli; e da un meccanismo di spostamento delle pareti scorrevoli, il quale è provvisto nella zona dello spigolo inferiore della parete di rotaie o di parti di rotaie le quali si possono orientare intorno ad un asse di rotazione il quale si sviluppa nella direzione longitudinale del vagone, le quali spostano lo spigolo inferiore della parete scorrevole mediante l'inclinazione tra la posizione interna che corrisponde alla posizione di chiusura della parete scorrevole e la posizione esterna che corrisponde alla posizione di apertura delle pareti scorrevoli, e presenta un meccanismo a leva disposto tra il supporto di sommità e lo spigolo superiore della parete scorrevole il quale sposta gli spigoli superiori della parete scorrevole mediante l'inclinazione tra la posizione di chiusura, corrispondente alla posizione di chiusura delle pareti, e la posizione di spostamento corrispondente alla posizione di apertura delle pareti.

Nei carri merci ferroviari con copertura rigida o dura, per aprire il vano di carico a fini di scarico o di carico vengono impiegate spesso delle strutture con pareti scorrevoli. Queste sono formate nelle condizioni tipiche da due pareti scorrevoli le quali si trovano su lati reciprocamente opposti del vagone, le quali si sviluppano a partire dalla superficie di carico o leggermente al di sotto verso l'alto sotto forma di pareti laterali e poi ulteriormente si sviluppano sotto forma di una parte obliqua a forma di tetto sino alla linea centrale longitudinale del vagone oppure in prossimità di essa. Nella parte superiore e nella parte centrale longitudinale del vagone è disposto in generale un supporto di sommità, contro il quale appoggiano gli spigoli superiori delle pareti scorrevoli, come viene descritto nel DE38 02 021. Con esse viene anche impiegata una struttura nella quale gli spigoli superiori della parete scorrevole non sono appoggiati contro ad un supporto di sommità, bensì nella quale gli spigoli superiori di pareti scorrevoli disposte l'una di fronte all'altra appoggiano l'uno contro l'altro come viene descritto nell'EP-0175 073, DE-3323 655 e DE-41 10 558. Per poter aprire una tale parete scorrevole, il suo spigolo superiore oppure il suo spigolo inferiore oppure entrambi gli spigoli debbono essere provvisti di un meccanismo il quale sposti verso l'esterno lo spigolo inferiore della parete scorrevole oppure lo spigolo superiore della parete scorrevole oppure entrambi gli spigoli partendo dal lato interno del vagone, secondo un percorso tale per cui la relativa parete scorrevole può essere spostata oltre le altre pareti scorrevoli del vagone che si trovano nella posizione di chiusura. Per questo spostamento esiste una pluralità di meccanismi diversi. Inoltre il vagone presenta sui suoi lati delle rotaie di guida che si sviluppano nella direzione longitudinale del vagone, fisse oppure mobili e fissate sul telaio del vagone e sulle pareti scorrevoli presenta nelle zone corrispondenti dei rulli mobili per cui le pareti scorrevoli spostate verso l'interno nella posizione di apertura possono venire spostate sui rulli mobili lungo le rotaie di guida al di sopra delle pareti scorrevoli che si trovano nella posizione di chiusura.

Nel brevetto DE-33 23 655 viene descritta una struttura a pareti scorrevoli, nella quale gli spigoli inferiori delle pareti scorrevoli appoggiano costantemente sia nella loro posizione di chiusura sia anche nella posizione di apertura, ossia nella posizione di dilatazione, costantemente su rotaie di guida le quali formano una componente fissa del telaio inferiore del vagone. Per poter spostare le pareti scorrevoli nella posizione di apertura al di sopra delle altre pareti scorrevoli, ossia le parti di copertura che si trovano nella posizione di chiusura, le pareti scorrevoli vengono dilatate in corrispondenza della loro parte superiore mediante un meccanismo di trazione mediante cavo e di guida il quale è disposto tra pareti scorrevoli opposte l'una rispetto all'altra. Un tale meccanismo di dilatazione è di fatto complicato e inoltre si può realizzare in modo estremamente difficoltoso al fine di evitare che la parete scorrevole, portata nella .posizione di dilatazione, non venga spinta inavvertitamente nella posizione di chiusura per effetto di forze esterne, come ad esempio il vento. Al fine di garantire con questa struttura anche sulla parte inferiore della parete scorrevole e nella direzione trasversale del vagone un gioco sufficiente rispetto alla parete scorrevole che si trova nella posizione di chiusura, è necessario uno spostamento molto ampio della parte superiore della parete scorrevole, il che in molte posizioni di carico può produrre ostacoli per effetto del grande ingombro a ciò conseguente.

Nel brevetto DE-41 10 558 viene descritto un meccanismo a leva di altro genere, che deve venire disposto sul lato frontale del vagone, per dilatare le parti superiori della parete scorrevole, il quale è in grado di ostacolare il più possibile la sollecitazione del vento che agisce sulle pareti scorrevoli nella posizione di dilatazione di queste ultime La parte superiore della parete scorrevole viene qui portata mediante una leva dalla posizione di chiusura nella posizione di dilatazione secondo un angolo di 45° verso l'esterno e mediante una leva ausiliaria viene fissata in questa posizione di dilatazione. Dal brevetto non appare evidente per quale tipo di struttura a pareti scorrevoli sia stato pensato questo meccanismo. Nel brevetto DE-38 02 021 viene descritto un corrispondente meccanismo di dilatazione per la parte superiore di una parete scorrevole, con il quale in modo corrispondente la parte superiore della parete scorrevole viene spostata per mezzo di una leva dalla posizione di chiusura secondo un angolo di 45° verso l'alto e verso l'esterno, ossia viene dilatata. Questo semplice meccanismo di leva è disposto sul supporto di sommità del vagone, però anche in questo brevetto non è indicato per quale tipo di struttura a pareti scorrevoli è previsto questo meccanismo. Poiché le pareti scorrevoli sono rigide nella loro struttura, nel caso della dilatazione a 45° descritta nei brevetti sopracitati DE-41 10 558 e DE-38 02 021 lo spigolo inferiore della parete scorrevole non può rimanere nella sua posizione come descritto nel DE-33 23 655, bensì deve compiere un movimento di corrispondente entità e direzione, ossia nella struttura descritta in questi brevetti pre-pubblicati lo spigolo inferiore della parete scorrevole deve venire dilatato con un adatto e noto meccanismo sempre nella direzione trasversale del vagone partendo dalla sua posizione di chiusura e secondo un angolo di 45° verso l'esterno e verso l'alto fino alla posizione di apertura. Solamente un tale spostamento porta la parete scorrevole in una posizione di apertura nella quale essa può venire spostata al di sopra delle pareti scorrevoli del vagone che si trovano nella posizione di chiusura.

Tali meccanismi di dilatazione, con i quali gli spigoli inferiori delle pareti scorrevoli si possono spostare secondo un angolo di 45° verso l'esterno e verso l'alto, vengono descritti nell'EP-175 073 e nell'EP-521 695. L'inconveniente particolare di tali strutture consiste nel fatto che le pareti scorrevoli durante la dilatazione debbono venire sollevate per una entità rilevante e ciò richiede una forza di azionamento. Inoltre, le pareti scorrevoli nella posizione di apertura, ossia nella posizione di dilatazione si trovano sulla parte più alta di questo spostamento e quindi si trovano in una condizione di equilibrio instabile, per cui si devono prendere particolari precauzioni per evitare che le pareti scorrevoli per effetto di forze esterne, come ad esempio urti oppure raffiche di vento, ricadano inavvertitamente nella posizione di chiusura. In questo modo si ottiene necessariamente una struttura relativamente pesante, complicata, e che richiede una grande forza per il suo azionamento. Inoltre nella dilatazione di una tale parete scorrevole si possono avere difficoltà quando il carico del vagone si è spostato e spinge contro la parete. Questi difetti si riscontrano in tutte le strutture descritte nei brevetti pre-pubblicati descritti in precedenza.

Nel GB-2104 021 viene descritto un meccanismo di spostamento per lo spigolo inferiore di una parete scorrevole il quale differisce leggermente dal precedente, e nel quale lo spostamento delle pareti scorrevoli avviene in direzione laterale in modo tale per cui esse si trovano nella posizione di chiusura e di apertura si trovano alla medesima altezza, indipendentemente dal fatto che essi completino un piccolo spostamento verticale tra queste due posizioni estreme per effetto del movimento di orientazione della leva. Il meccanismo di spostamento in senso trasversale dello spigolo superiore della parete scorrevole non viene descritto nel brevetto menzionato. Il vantaggio di queste strutture consiste nel fatto che la spinta verso l'esterno della parete scorrevole non viene ostacolata anche quando il carico del vagone preme contro la parete, per il fatto che la parete scorrevole viene di fatto spostata verso l'esterno in modo rettilineo. La struttura ha però l'inconveniente che la parte del tetto del vagone deve venire realizzata molto rigida, al fine di realizzare anche nella zona della parte del tetto un sufficiente spazio vuoto tra le pareti scorrevoli che si trovano nella posizione di apertura e nella posizione di chiusura, e per fare in modo che la parete scorrevole che si trova nella posizione di apertura si possa spostare al di sopra delle pareti scorrevoli che si trovano nella posizione di chiusura. Questa rigidezza della parte del tetto comporta una notevole riduzione del vano di carico e quindi è svantaggiosa per quanto riguarda la capacità di carico.

Nell'EP-175 073 e nell'ambito di una struttura priva di supporti di sommità si tenta di realizzare delle parti a forma di cappuccio, ossia pareti scorrevoli le quali si possono aprire indipendentemente dalla parete scorrevole opposta. Sulla parete frontale del carro merci è disposta una coppia di leve a forma di forbice, le cui leve sono articolare l'una all'altra con una delle loro estremità, mentre l'altra estremità della seconda leva è articolata al telaio del vagone e l'altra estremità della prima leva è articolata alla parte superiore della parete scorrevole. Nella posizione di chiusura della parete scorrevole, queste leve vengono completamente ribaltate l'una contro l'altra, e viceversa nella posizione di apertura esse formano il loro prolungamento reciproco. Quando viene impiegata questa struttura, il profilo del tetto del carro merci può anche essere realizzato relativamente piano, poiché in questo meccanismo di leve a forbice la parte superiore della parete scorrevole viene dilatata secondo un angolo di circa 30° in modo notevolmente più ampio rispetto alla parte inferiore della parete scorrevole, ossia la parete scorrevole viene largamente ribaltata verso l'esterno sulla sua parte superiore. Lo spigolo inferiore della parete scorrevole si può dilatare verso l'esterno-alto secondo un angolo di 45° e in un modo genericamente noto. Poiché con il meccanismo di dilatazione descritto nel detto brevetto la parete scorrevole viene spostata nel suo insieme verso l'alto secondo un tratto rilevante, anche l'apertura di questa parete richiede un elevato dispendio di forza. Poiché inoltre il centro di gravità della parete scorrevole per effetto della dilatazione della sua parte superiore viene notevolmente spostato verso l esterno a partire dalla posizione di equilibrio, anche la chiusura della parte superiore richiede una forza considerevole. Inoltre, dal momento che il centro di gravità si trova molto all'esterno rispetto alle rotaie di guida, si debbono anche abbinare alla parte superiore della parete scorrevole delle rotaie di guida per assorbire la coppia provocata dalla parete nella direzione trasversale del vagone. Se in questa struttura e nella posizione di dilatazione della parete scorrevole il suo punto di gravità non venisse spostato in questo modo considerevolmente verso l'esterno, il meccanismo a leva descritto non sarebbe in grado di mantenere fissa la parte superiore della parete scorrevole nella posizione di dilatazione, bensì si avrebbe una condizione instabile, per cui vi sarebbe pericolo che la parte superiore della parete scorrevole venisse spinta inavvertitamente nella posizione di chiusura, ad esempio per effetto del vento. Per il resto questa struttura presenta tutti gli inconvenienti che sono stati descritti con riferimento alle strutture sopra descritte con una direzione di dilatazione di 45°. Inoltre nelle ristrette zone di carico e di scarico si possono avere una dilatazione molto elevata della parete scorrevole e l'ingombro a ciò conseguente, come ad esempio nel caso della struttura secondo il DE-22 23 655, può avere effetti svantaggiosi.

In tutte le strutture sopra descritte con pareti scorrevoli o con parti a cappuccio, gli spigoli superiori delle pareti scorrevoli debbono chiudersi l'uno rispetto all'altro nella posizione di chiusura e precisamente con una tenuta tale per cui nè l'acqua, nè la neve o simili possono penetrare nel vagone. Questo requisiti comporta complicate guarnizioni al labirinto come quelle esistenti ad esempio nell'EP-175 073. D'altra parte però guarnizioni di questo genere non sono spesso sin dall'inizio sufficientemente a tenuta, e durante l'impiego la loro tenuta stagna diminuisce ulteriormente. Unitamente ai meccanismi di dilatazione della parte superiore della parete scorrevole, descritti nei brevetti preventivamente pubblicati, non è però possibile realizzare una chiusura stagna protetta in modo corretto, bensì rimane quale unica possibilità di miglioramento il fatto di aggiungere alla guarnizione al labirinto ulteriori guarnizioni in gomma le quali debbono venire sostituite alternativamente e ad intervalli definiti e hanno anche altri tipi di inconvenienti.

Alla base dell'invenzione sta il problema di realizzare una struttura con pareti scorrevoli per carri merci nella quale lo spostamento delle pareti scorrevoli dalla posizione di chiusura alla posizione di apertura si possa realizzare con un dispendio di forza più ridotto possibile, ossia in modo da compiere un movimento verticale il più possibile ridotto. Inoltre con l'invenzione si intende realizzare una struttura a pareti scorrevoli, per mezzo della quale si ottiene un vano di carico del vagone il più possibile ampio, ossia con il cui impiego in particolare la parte del tetto si può realizzare in questo modo piana e alta come lo permette la linea di delimitazione del veicolo, e inoltre nella quale i meccanismi i quali spostano verso l'alto la parete scorrevole richiedono il minore ingombro possibile particolarmente in direzione verticale. Terzo, con l'invenzione si deve realizzare una struttura con parete scorrevole nella quale gli spigoli superiori della parete scorrevole sono chiusi ermeticamente nella zona del tetto del vagone rispetto alla penetrazione di acqua e di neve, e questa chiusura a tenuta viene realizzata mediante una semplice e affidabile struttura priva di manutenzione. Il quarto scopo dell'invenzione è una struttura a parete scorrevole la quale si può essa stessa aprire con facilità anche quando il carico che si trova nel vagone spinge contro le pareti. Il quinto obiettivo dell'invenzione è quello di ricavare un gioco sufficiente tra la parete scorrevole che si trova nella posizione di chiusura e la parete scorrevole che si trova nella posizione di apertura e che deve venire spostata al di sopra di questa, indipendentemente dalla forma e dallo spessore delle pareti scorrevoli. Il sesto obiettivo dell'invenzione è una struttura con pareti scorrevoli con il cui impiego sulla parte superiore della parete scorrevole sono necessarie per lo spostamento della parete scorrevole delle guide il più possibile leggere e in nessun caso sono necessarie delle vere e proprie rotaie scorrevoli. Il settimo obiettivo dell'invenzione è una tale struttura con pareti scorrevoli il cui meccanismo di azionamento è semplice e di sicuro funzionamento e non si può chiudere accidentalmente per effetto ad esempio di urti o per azione del vento.

Gli inconvenienti citati all'inizio sono eliminati e gli obiettivi definiti sopra si ottengono con la struttura a pareti scorrevoli conforme all’invenzione, per la quale è caratteristico quanto viene descritto in merito nella parte caratterizzante della rivendicazione 1.

Il vantaggio più rilevante dell'invenzione consiste nel fatto che la parete scorrevole rigida concepita in base ad essa può venire spostata con un dispendio di forze estremamente ridotto dalla sua posizione di chiusura nella posizione di apertura e viceversa, e precisamente anche quando il carico si è spostato nel carro merci e spinge a pressione contro la parete da aprire nella direzione trasversale del vagone. Un altro vantaggio consiste nel fatto che insieme al vantaggio citato per primo il vano di carico limitato dalle pareti scorrevoli può venire realizzato tanto grande quanto lo permettono le linee di limitazione del veicolo, e in altri termini tra la parete scorrevole che si trova nella posizione di apertura e quella che si trova nella posizione di chiusura rimane uno spazio vuoto rilevante e sufficiente, senza che ciò debba venire considerato nelle dimensioni trasversali del vagone. Un terzo vantaggio dell'invenzione che deve essere menzionato riguarda il fatto che il meccanismo che sposta gli spigoli superiori della parete scorrevole può venire montato in un vano molto ridotto per cui si ottiene nel vagone un'altezza massima di carico. Il quarto vantaggio dell'invenzione consiste nel fatto che sia il meccanismo di spostamento degli spigoli superiori della parete come anche degli spigoli superiori della parete scorrevole possono venire chiusi, per cui sono bene protetti nei riguardi degli effetti delle intemperie, ad esempio nei riguardi della neve e del ghiaccio e si ottiene in maniera semplice una buona tenuta stagna dello spigolo superiore. Quinto, l'invenzione ha il vantaggio che la parete scorrevole non soltanto nella posizione di chiusura, bensì anche nella posizione di apertura si trova in una posizione di equilibrio stabile e quindi solamente a causa del suo peso proprio, rimanendo ferma in questa posizione senza che si rendano necessari particolari interventi di bloccaggio.

Nel seguito l'invenzione verrà descritto in dettaglio con riferimento ai disegni allegati, nei quali:

la figura 1 mostra una rappresentazione generica del meccanismo di spostamento secondo l'invenzione, con la parete scorrevole che si trova nella posizione di chiusura e nella posizione di apertura in sezione perpendicolare all'asse longitudinale del vagone;

la figura 2A mostra il meccanismo di spostamento che compie l’ampio spostamento dello spigolo superiore della parete scorrevole conforme all'invenzione, quando la parete scorrevole si trova nella posizione di apertura, in una sezione perpendicolare all'asse longitudinale del vagone;

la figura 2B mostra il meccanismo di spostamento il quale compie l'ampio spostamento dello spigolo superiore della parete scorrevole secondo l'invenzione, in una posizione intermedia tra la posizione di apertura della parete scorrevole e la posizione di chiusura, nella medesima rappresentazione della figura 2A;

la figura 2C mostra il meccanismo di spostamento che compie l'ampio spostamento dello spigolo superiore della parete scorrevole secondo l'invenzione, quando la parete scorrevole si trova nella posizione di chiusura, e nella stessa rappresentazione delle figure 2A e 2B;

la figura 3 mostra il meccanismo di spostamento che compie il ridotto spostamento dello spigolo inferiore della struttura a parete scorrevole conforme all'invenzione, in una delle sue forme di esecuzione sia nella posizione di apertura che anche nella posizione di chiusura della parete scorrevole, in una sezione perpendicolare all'asse longitudinale del vagone;

la figura 4 mostra un'altra forma di esecuzione del meccanismo di spostamento il quale compie il ridotto spostamento dello spigolo inferiore della parete scorrevole secondo l'invenzione, sia nella posi.zi.one di. apertura che anche nella posi.zi.one di chiusura della parete scorrevole, nella medesima rappresentazione della figura 3.

La figura 1 mostra, illustrata in generale come sezione normale di un carro merci, la struttura a parete scorrevole secondo l'invenzione e il principio del suo spostamento nella direzione trasversale del vagone S, tra la posizione di apertura e la posizione di chiusura. Nella figura, una parete scorrevole 1 si trova nella posizione di chiusura K, nella quale le pareti scorrevoli chiudono il vano di carico 30 del vagone. Naturalmente, sull'altro lato del plano medio longitudinale 4 del vagone si trovano pareti scorrevoli corrispondenti disposti in modo speculare, per cui si ricava una copertura a K la quale comprende l'intero vagone. In tutte le figure e in analogia con la figura 1 sono illustrati solamente i meccanismi di spostamento 8a, 8b di un lato del vagone; naturalmente il vagone presenta dei meccanismi corrispondenti sull'altro lato. L'altra parete scorrevole viene illustrata nella posizione spostata verso l'esterno dalla parte interna 30 del vagone, ossia nella posizione di apertura A, nella quale essa si può spostare secondo la direzione longitudinale del vagone al di sopra della parete scorrevole che si trova nella posizione di chiusura K, come è comprensibile in base alla figura e come verrà descritto nel seguito. La direzione longitudinale del vagone si sviluppa perpendicolarmente al piano della sezione o dell'immagine nella figura 1. Il carro merci ha il telaio 2, il quale viene soltanto accennato nella figura 1 e viene illustrato parzialmente nelle altre figure. Su questo telaio 2 sono fissate le rotaie di guida 3 che si sviluppano nella direzione longitudinale del vagone, e sono rigide oppure in via alternativa si possono orientare intorno all'asse 10. Le pareti scorrevoli 1 presentano tipicamente sui loro spigoli inferiori 6 dei rulli di spostamento 5. Questi rulli di spostamento 5 e quindi la parete scorrevole 1 che si trova nella posizione di apertura appoggiano sulle rotaie di spostamento 3. Quando questi rulli rotolano sulle rotaie di spostamento, le pareti scorrevoli che si trovano nella posizione di apertura vengono quindi spostate nella direzione longitudinale del vagone. Per fare in modo che la parete scorrevole che si trova nella posizione di apertura A si possa spostare senza problemi al di sopra della parete scorrevole che si trova nella posizione di chiusura K, deve essere presente tra le pareti citate e in ciascuna posizione uno spazio vuoto sufficientemente ampio DI, D2, D3, il che si ottiene nel modo che verrà ulteriormente descritto nel seguito.

Inoltre, il telaio 2 del vagone comprende superiormente nella parte centrale 4 del vagone un supporto di sommità 7, sul quale sono appoggiati gli spigoli superiori 9 delle pareti scorrevoli 1. In base alla figura 1 si può quindi comprendere che quando la parete scorrevole 1 che si trova nella posizione di apertura A si sposta con i suoi rulli di spostamento 5 sulle rotaie di guida 3, il supporto di sommità 7 trattiene la parete scorrevole sul suo spigolo superiore. Poiché secondo l'invenzione le rotaie di guida 3 rivolte parallelamente alla parte centrale longitudinale 4 del vagone sono disposte secondo la direzione trasversale TS del vagone in modo tale per cui, quando la parete scorrevole 1 si trova nella posizione di apertura il centro di gravità P viene a trovarsi nel piano verticale 22 che guida la rotaia oppure molto vicino ad esso, nella zona del supporto di sommità 7 non vi sono momenti rilevanti che agiscono sulla parte superiore della parete scorrevole. In questo modo è possibile realizzare sia il supporto di sommità 7 sia anche il meccanismo superiore di spostamento 8b disposto su di esso in un "tipo di costruzione leggera". Il centro di gravità P si trova al massimo ad una distanza alla quale corrisponde allo spostamento trasversale TI dello spigolo inferiore della parete scorrevole, però di preferenza si trova al massimo alla distanza dal piano verticale 22 che corrisponde allo spessore 29 della parete scorrevole. Quanto più ·vicino è il centro di gravità P della singola parete scorrevole rispetto al piano verticale 22 che passa per la sua rotaia di guida 3, tanto minore è il momento di inclinazione della parete e quindi tanto più semplice è anche il supporto della parete.

Per spostare le pareti scorrevoli 1 tra la posizione di chiusura K e la posizione di apertura A, la struttura della parete scorrevole presenta un meccanismo di spostamento inferiore 8a e un meccanismo di spostamento superiore 8b. Nelle figure 3 e 4, sono illustrate in dettaglio due diverse forme di esecuzione per il meccanismo di spostamento inferiore 8a. La parte più rilevante nel caso del meccanismo di spostamento inferiore 8a consiste nel fatto che esso sposta gli spigoli inferiori 6 delle pareti scorrevoli 1 nella direzione trasversale TS del vagone pressoché in senso orizzontale secondo il percorso TI allontanandosi verso l'esterno dalla linea centrale 4 del vagone e in senso opposto. Come risulta dalle figure 3 e 4, ciò avviene con un meccanismo il quale presenta nella zona dello spigolo inferiore 6 della parete un albero 31 il quale può ruotare intorno ad un asse di rotazione 10 il quale si sviluppa parallelamente alla linea longitudinale centrale 4 del vagone, e con il quale albero mediante una leva 18 e alla distanza LI dall'asse di rotazione 10 sono accoppiate le rotaie 12 o le parti di rotaie 11. Se queste rotaie 12 o parti di rotaie 11, a causa della posizione della loro leva 18 e dell'albero 31, si trovano in posizione interna SI, per cui le leve, considerate a partire dalla loro posizione verticale, sono rivolte verso la linea centrale longitudinale 4 del vagone, le rotaie e le parti delle rotaie mantengono le pareti scorrevoli 1 nella posizione di chiusura K, per cui le pareti scorrevoli hanno allora la loro distanza minima rispetto alla linea media longitudinale 4 del vagone e formano la copertura del vano di carico 30. Se le rotaie 12 o le parti di rotaie 11 vengono portate nella posizione esterna mediante il movimento di rotazione dell'albero 31 e mediante il corrispondente movimento di inclinazione MI della leva 18, le rotaie 12 o le parti di rotaie 11, appoggiando dal basso contro i rulli di spostamento 5, spostano le pareti scorrevoli 1 dalla loro posizione di chiusura K verso l'esterno nella posizione di apertura A. E' chiaro che nel caso di un movimento di inclinazione opposto MI le leve 18 e le rotaie 12 o le parti di rotaie 11 vengono portate dalla posizione esterna U1 nella posizione interna Si e in tal modo portano le pareti scorrevoli dalla posizione di apertura A nella posizione di chiusura K. Questo movimento di inclinazione MI provoca quindi 11 detto spostamento trasversale TI degli spigoli inferiori 6 della parete scorrevole.

La forma di esecuzione in figura 3 differisce da quella della figura 4 solamente per il fatto che nella prima le parti di rotaia 11 sono solamente dei brevi elementi i quali si inseriscono nella posizione esterna U1 entro cavità delle rotaie fisse 3, per cui queste diventano delle rotaie prive di spazi vuoti e unite insieme, mentre nella forma di esecuzione secondo la figura 4 le rotaie 12 arrivano sull'intera lunghezza della parete scorrevole e come tale formano delle rotaie di guida 3 unite insieme quando vengono orientate nella loro posizione esterna Ul. In entrambe le forme di esecuzione, i rulli di spostamento 5 quando le rotaie o le parti di rotaie si trovano nella posizione esterna Ul . si vengono a disporre in modo tale per cui essi possono rotolare nella direzione longitudinale del vagone senza interruzioni su rotaie continue 3. Con questa struttura si ottiene lo spostamento TI sopra descritto, praticamente orizzontale, degli spigoli inferiori 6 della parete scorrevole, per il fatto che l'asse di rotazione 10 viene disposto nella parte centrale del percorso di inclinazione MI delle rotaie 12 o delle part di rotaie 11. In questo modo le leve 18 delle rotaie 12 o delle parti di rotaie 11 compiono ad entrambi i lati di questo piano medio 29 un movimento angolare di pari entità, quando l'albero 31 viene fatto ruotare secondo l'angolo a, mentre in questo caso, come è illustrato nelle figure 3 e 4, il movimento delle rotaie 12 o delle parti di rotaie 11 avviene simmetricamente rispetto al piano verticale 29 condotto attraverso l'asse di rotazione 10. Il risultato consiste nel fatto che le rotaie 12 o le parti di rotaie 11 si trovano sia nella posizione interna SI come anche nella posizione esterna U1 alla medesima altezza HI, se misurata a partire da ciascun punto fisso del telaio del vagone. Nel caso della struttura conforme all'invenzione, le rotaie di guida 8 possono quindi essere fissate al telaio del vagone oppure tutte insieme o parzialmente possono essere orientate intorno ad un asse di rotazione, per cui esse in quest'ultimo caso sono anche fissate sul telaio del vagone, però con possibilità di inclinazione rispetto a questo.

All'atto dell'azionamento del meccanismo di spostamento 8a inferiore descritto, le pareti scorrevoli si trovano nel centro del movimento di inclinazione, con una altezza libera leggermente superiore rispetto alle loro posizioni di estremità SI e Ul, in altri termini nella disposizione conforme all'invenzióne avviene anche un ridotto movimento verticale, indipendentemente dal fatto che le leve 18 come pure le rotaie o le parti di rotaie si trovino alla stessa altezza nella loro posizione interna SI e nella loro posizione esterna Ul. Se però vengono impiegate leve 18 di lunghezza LI sufficiente, in questo modo il movimento verticale dal punto di vista della sua entità diventa praticamente . trascurabile, per cui il dispositivo conforme all'invenzione si deve considerare praticamente come attivo in senso orizzontale. In ogni caso il movimento verticale 32 è notevolmente inferiore allo spostamento DI provocato dal movimento di inclinazione MI nella direzione trasversale del vagone. Nel caso tipico, il movimento verticale 32 è al massimo pari a metà del movimento orizzontale di inclinazione MI e spesso è addirittura inferiore rispetto a un quarto di questo movimento di inclinazione MI e quindi dello spostamento Tl. Questa condizione esiste nella struttura conforme all'invenzione quando l'angolo a tra la posizione interna SI e la posizione esterna Ul, descritto dalle leve 18, si trova in un ordine di grandezza compreso tra 60° e 120°. Nella forma di esecuzione illustrata nelle figure, questo angolo a si trova entro un ordine di grandezza di 90° e si trova anche ogni volta per metà ad entrambi i lati del piano 29 condotto attraverso l'asse di rotazione 10.

Il meccanismo di spostamento superiore 8b delle pareti scorrevoli è formato da un dispositivo a leva disposto tra il supporto di sommità 7 e lo spigolo superiore 9 della parete scorrevole, il quale dispositivo porta gli spigoli superiori 9 della parete mediante inclinazione tra la posizione di chiusura S2 che corrisponde alla posizione di chiusura K delle pareti e la posizione di spostamento U2 che corrisponde alla posizione di apertura A. In conformità con l'invenzione, questo meccanismo superiore di spostamento 8b provoca uno spostamento T2 dello spigolo superiore della parete scorrevole il quale avviene secondo la direzione trasversale TS del vagone ed è pressoché orizzontale, e lo spostamento è superiore allo spostamento orizzontale TI dello spigolo inferiore 6 della parete scorrevole. Secondo l'invenzione quindi, sia lo spigolo inferiore 6 della parete scorrevole come anche lo spigolo superiore 9 vengono spostati principalmente in direzione orizzontale, mentre però lo spigolo inferiore 6 viene spostato secondo un percorso minore TI e lo spigolo superiore 9 viene spostato secondo un percorso maggiore T2. Mediante questa disposizione, si ottiene tra le parti inferiori 6 della parete scorrevole che si trova nella posizione di chiusura K e la parete scorrevole che si trova nella posizione di apertura A un gioco DI di dimensioni adeguate e si ottiene un gioco sufficiente D3 anche tra le parti superiori 9 delle pareti scorrevoli. Dal momento che lo spostamento T2 dello spigolo superiore 9 della parete scorrevole è superiore allo spostamento TI dello spigolo inferiore, il gioco D2 superiore tra i tratti verticali della parete scorrevole è leggermente maggiore rispetto al gioco DI inferiore, ossia la parte superiore della parete scorrevole è inclinata leggermente verso l'esterno. Questa inclinazione però è così ridotta per cui da essa non si verificano problemi nelle zone di carico e di scarico. Normalmente lo spostamento T2 della parte superiore della parete scorrevole è superiore di 10-50% rispetto allo spostamento TI della parte inferiore, però può anche essere notevolmente superiore in caso di necessità, ad esempio può essere maggiore del 100%, ossia con una grandezza pari al doppio dello spostamento TI della parte inferiore.

Questo spostamento T2 della parte superiore 9 della parete scorrevole avviene secondo l'invenzione con un meccanismo a leva 8b, il quale è formato da almeno due leve orientabili 13, 14, il cui funzionamento risulta in particolar modo dalle figure 2A-2C. Con queste leve orientabili 13, 14, la parte superiore della parete scorrevole viené spostata tra la posizione di chiusura K e la posizione di apertura A, le quali si trovano praticamente al medesimo livello H2, analogamente agli spigoli inferiori della parete scorrevole. ciascuna delle due leve orientabili 13, 14 è articolata direttamente con una delle sue estremità al telaio 2 del vagone, con possibilità di rotazione intorno ad assi 15, 16 che si sviluppano parallelamente all'asse longitudinale del vagone. Le altre estremità delle due leve orientabili e gli elementi di guida 17, 19 che si trovano su di esse si spostano, quando le leve orientabili vengono fatte ruotare intorno ai loro assi di rotazione 15, 16, secondo la distanza dai loro assi di rotazione che è determinata dalle lunghezze L2, L3 delle leve orientabili e trattengono direttamente la parte superiore 9 della parete scorrevole. Gli assi di rotazione 15, 16 si trovano, nella direzione trasversale TS del vagone, ad una distanza reciproca W e si sviluppano come è stato detto, parallelamente all'asse centrale longitudinale 4 del vagone e parallelamente l'una rispetto all 'altra.

Nella figura 2A, la parete scorrevole 1 si trova nella posizione di apertura A, e l'elemento di guida 19 della seconda leva orientabile 14 trattiene la parte superiore 9 della parete scorrevole mediante la guida 20. Questa guida 20 è formata di preferenza ad esempio da una o più brevi scanalature, nella quale/nelle quali si trova l'elemento di guida 19 della seconda leva orientabile ed eventualmente l'elemento di guida 17 della prima leva orientabile. Questi corti tratti di scanalature, che sono fissati sulle parti superiori 9 delle pareti scorrevoli, si spostano quando la parete scorrevole viene spostata tra la posizione di apertura A e la posizione di chiusura K, come verrà descritto nel seguito, attraverso aperture ricavate nella superficie di guida interna 26, rivolta verso la linea centrale 4 del vagone. La struttura permette lo spostamento della parete scorrevole 1 nella direzione longitudinale del vagone, la quale si sviluppa perpendicolarmente al piano delle figure 2A-2C. In questo modo, le corte superfici di guida 25 che si trovano sulla parte superiore 9 della parete scorrevole appoggiano contro le superfici di guida continue 26 del supporto di sommità 7 del vagone, e mantengono fissa nella sua posizione la parte superiore della parete scorrevole nella direzione trasversale TS del vagone, però con possibilità di spostamento nella direzione longitudinale 4 del vagone. Queste superfici di guida 25 e queste superfici di guida 26 possono essere realizzate con un tipo di struttura leggera, ad esempio in materiale plastico oppure in metallo, per il fatto che nel caso della struttura conforme all'invenzione agisce un momento molto ridotto su questa parte superiore della guida nella direzione trasversale del vagone, come è stato descritto in precedenza. Le superfici di guida 25 della parete scorrevole vengono di preferenza disposte unite alla detta guida 20 della parete scorrevole, ad esempio con le superfici esterne verticali delle brevi parti di scanalature che formano la guida. Le superfici di guida continue 26 a loro volta vengono di preferenza ricavate sulle superfici laterali interne verticali della parte 33 del supporto di sommità a forma di scanalatura che è aperta verso il basso, ossia al di sotto della flangia di copertura 27. Una tale forma di esecuzione è illustrata nelle figure. Da momento che le superfici di guida 26 si trovano nella parte interna del supporto di sommità 7 e vengono ricoperte superiormente mediante la flangia di copertura 27, gli spigoli superiori 9 della parete scorrevole rimangono chiusi sia nella posizione di apertura come anche nella posizione di chiusura, per cui nella parte centrale del tetto è garantita una attiva tenuta stagna di questi spigoli 9. I particolari della tenuta stagna non sono illustrati nelle figure.

La parete scorrevole che si trova nella posizione di apertura A viene anche mantenuta nella sua posizione dalla seconda leva orientabile 14, la quale si trova in tal modo nella posizione di spostamento T2. Se la parte superiore della parete scorrevole deve essere spostata mediante l'intera orientazione M2, la quale sposta lo spigolo superiore 9 nella posizione di chiusura K che si trova almeno approssimativamente alla medesima altezza H2, in modo da essere portata nella posizione di chiusura K, questa seconda leva orientabile 14 compie in un primo tempo intorno al suo asse di rotazione 16 il movimento di rotazione parziale M2.2, fino alla parte centrale dell'intero percorso di inclinazione M2 . Questa condizione "a metà strada" è illustrata nella figura 2B. Durante questa semi-inclinazione M2.2, l'elemento di guida 19 della seconda leva orientabile 14 si trova costantemente nella guida 20 della parete scorrevole e sposta in questo modo la parte superiore della parete scorrevole. Durante questa inclinazione parziale M2.2, l'elemento di guida 17 della prima leva orientabile 13 si sposta nella stessa posizione dell'elemento di guida 19 della seconda leva orientabile 14, come si può vedere in base alla figura 2B. Durante questo intervallo di tempo, la prima leva orientabile 13 si trova per lo meno non in contatto rilevante con la parete scorrevole, bensì lo spostamento viene effettuato dalla seconda leva orientabile. In questa fase centrale dell'inclinazione M2, gli elementi di guida 17, 19 di entrambe le leve orientabili 13, 14 si trovano allora nella guida 20 e di preferenza si trovano sulla medesima linea. Successivamente lo spostamento continua, effettuato ora dalla prima leva orientabile 13 e sotto forma di una prima inclinazione parziale M2.1, per cui l'elemento di guida 17 della prima leva orientabile si inclina intorno al suo asse di rotazione 15. Durante questa prima inclinazione parziale M2.1, l'elemento di guida 17 della prima leva orientabile 13 rimane nella guida 20, e sposta la parte superiore 9 della parete scorrevole, mentre la seconda leva orientabile 13 non si trova per lo meno in contatto rilevante con la parete scorrevole 1. Questa prima leva orientabile 13 termina la prima inclinazione parziale M2.1, il che è illustrata nella figura 2C. In questo modo, le due leve orientabili 13, 14 conformi all'invenzione spostano con il movimento totale di inclinazione M2, formato dalle due inclinazioni parziali M2 .1 e M2.2, la parte superiore della parete scorrevole secondo il tratto T2, in una direzione pressoché orizzontale. Con l'impiego di almeno due leve orientabili 13, 14 nel modo descritto, è possibile limitare il movimento verticale della parte superiore della parete scorrevole in modo tale per cui esso può venire completato all'interno della flangia di copertura 27 del supporto di sommità 7, la quale coincide ad esempio con la linea di limitazione del veicolo. Anche la quota verticale H3, percorsa dall'intero meccanismo viene mantenuta estremamente ridotta, per cui si ottiene nella parte interna del vagone una altezza libera massima possibile H4. Con questa disposizione conforme all'invenzione viene mantenuto anche all'incirca della stessa entità il movimento verticale 34 delle parti superiori 9 della parete scorrevole durante lo spostamento trasversale M2 , così come il movimento verticale 32 degli spigoli inferiori 6 della parete scorrevole, in modo tale per cui i rulli di spostamento 5 durante gli spostamenti rimangono saldamente disposti sulle rotaie 12 o sulle parti di rotaie 11 orientabili, come anche sulle rotaie di guida 3. Malgrado il ridotto movimento verticale 34, si ottiene con questa struttura conforme all'invenzione un elevato spostamento orizzontale T2 . E' particolarmente conveniente scegliere le lunghezze L2 ed L3 di entrambe le leve orientabili 13, 14 con le stesse dimensioni e pari alla lunghezza LI della leva 18 che sposta lo spigolo inferiore, per cui in questo caso sono della stessa grandezza i ridotti spostamenti verticali 32, 34 dello spigolo inferiore e dello spigolo superiore della parete scorrevole. In questo modo la distanza reciproca W degli assi di rotazione 15, 16 delle leve orientabili 13, 14 è allora inferiore alla lunghezza L2, L3 delle leve orientabili. E' chiaro che il fatto che le leve orientabili vengono, qualora vengano inclinate in sensi opposti intorno ai loro assi di rotazione 15, 16, ossia nel caso che il movimento M2 venga effettuato come un movimento di ritorno, le pareti scorrevoli vengono portate oltre gli elementi di guida 17, 19 e la guida 20 viene portata dalla posizione di chiusura K nella posizione di apertura A.

Nella forma di esecuzione descritta in precedenza, sono state impiegate due leve orientabili 13, 14, le quali spostano la parte superiore 9 della parete scorrevole 1 per mezzo di una sola guida 20, mentre gli elementi di guida 17, 19 delle leve orientabili devono trovarsi in un qualsiasi punto dell'intero movimento di inclinazione M2, di preferenza nella sua parte centrale, nella direzione rivolta, ossia disposta parallelamente all'asse centrale longitudinale 4 del vagone e sulla medesima retta. Non vi sono però impedimenti nel disporre sulla parte superiore della parete scorrevole e nella direzione trasversale del vagone due guide reciprocamente parallele, per cui in questo caso una leva orientabile sposta la parte superiore 9 della parete scorrevole mediante una delle guide, e l'altra leva orientabile sposta la parte superiore 9 per mezzo dell'altra guida. Anche in questo caso, l'intero movimento di inclinazione M2 è formato dall'insieme di due inclinazioni parziali successive l'una dopo l'altra, e precisamente dalla inclinazione parziale prodotta dalla prima leva orientabile e dall'inclinazione parziale prodotta dalla seconda leva orientabile. Viceversa, questa forma di esecuzione è pari ampiamente a quella descritta per prima, ad eccezione del fatto che in questo caso la distanza reciproca degli assi di rotazione delle leve orientabili non deve essere necessariamente inferiore alla lunghezza delle leve orientabili, per il fatto che in questa forma di esecuzione gli elementi di guida delle leve orientabili non devono necessariamente trovarsi in alcuna posizione su rette uguali che si trovano disposte parallelamente all'asse longitudinale del vagone. Al posto di due leve orientabili ne possono naturalmente venire impiegate anche un mamero maggiore, ad esempio tre oppure quattro leve orientabili, nel qual caso allora una pluralità di inclinazioni parziali successive l’una all'altra danno luogo alla maggiore inclinazione complessiva M2 e quindi allo spostamento T2. Questo numero maggiore di lieve orientabili può azionare soltanto una guida, la quale si trova sulla parete scorrevole, oppure ad esempio può azionare un numero di guide che corrisponde al numero delle leve orientabili.

Le due leve orientabili 13, 14 secondo l'invenzione al fine di accoppiare i loro spostamenti e di sincronizzarli reciprocamente sono collegate l'una all'altra mediante una leva intermedia 21. La leva intermedia 21 è articolata di preferenza a distanze di pari grandezza L4, L5 dagli assi di rotazione 15, 16, alla prima e alla seconda leva orientabile 13, 14. In questo modo le leve orientabili sono forzatamente accoppiate reciprocamente mediante articolazioni, per cui, partendo dalla situazione nella figura 2A, questa leva intermedia 21 durante l'inclinazione parziale M2.2 della seconda leva orientabile 14 solleva la prima leva orientabile 13 dalla sua posizione di riposo dal basso verso l'alto fino alla posizione illustrata nella figura 2B, dove allora gli elementi di guida 17, 19 si trovano su rette uguali le quali si sviluppano parallelamente all'asse longitudinale del vagone. Se ora poi la prima leva orientabile 13 compie l'inclinazione parziale M2.1, questa leva intermedia 21 guida la seconda leva orientabile 14 verso il basso nella posizione di riposo, il che corrisponde allora alla situazione della figura 2C. Si ottiene con leve orientabili 13, 14 un maggiore angolo di inclinazione se si impiegano secondo l'invenzione degli alberi ausiliari 23, 24, i quali sono fissati rigidamente alle leve orientabili 13, 14, nel modo descritto nel seguito. Le lunghezze di questi alberi ausiliari 23 e 24, ossia le distanze L4, L5 tra gli assi di rotazione 15 e 161 delle leve orientabili da una parte e gli assi di rotazione delle articolazioni tra la leva intermedia e gli alberi ausiliari dall'altra, si sviluppano allora parallelamente l'una rispetto all'altra, quando è stata raggiunta la parte centrale dell'intera inclinazione M2. In altre parole, le lunghezze L4 e L5 degli alberi ausiliari sono allora reciprocamente parallele, quando gli elementi di guida 17 e 19 delle leve orientabili si trovano sulle medesime rette e nella guida 20 della parete scorrevole, il che viene illustrato nella figura 2B. Allora la lunghezza L6 della leva intermedia, ossia la distanza tra gli assi di rotazione 35 e 36 delle articolazioni, tra la leva intermedia degli assi ausiliari, è uguale alla distanza reciproca W degli assi di rotazione 11, 16 delle leve orientabili. In questo caso, le lunghezze reciprocamente uguali L4, L5 degli alberi ausiliari 23 e 24 sono inferiori alle lunghezze reciprocamente uguali L2, L3 delle leve orientabili 13, 14, però dal punto di vista di ottenere una intera inclinazione M2 il più possibile ampia sono però il massimo che sia possibile. Nel caso della struttura descritta, gli alberi ausiliari 23, 24 durante l'intera inclinazione M2 rimangono costantemente paralleli l'uno all'altro, mentre varia la posizione reciproca delle leve orientabili vere e proprie 13, 14. Dal punto di vista della loro struttura, l'albero ausiliario 23 o 24 e la leva orientabile 13 o 14 possono essere ricavati in un solo pezzo oppure come parti separate.

Con il meccanismo d spostamento 8b qui descritto per lo spigolo superiore 9 della parete scorrevole si realizza anche lo spostamento trasversale T2, sotto forma di una intera inclinazione formata dall’insieme di due inclinazioni parziali di forma arcuata M2.1 e M2.2. Il ridotto spostamento verticale 34 che si verifica due volte in questo caso tra le posizioni di estremità S2 e U2 delle leve orientabili è di importanza molto ridotta per quanto riguarda la forza necessaria, e dal momento che questo movimento verticale non si verifica in nessuna delle due posizioni di estremità della leva, la parete scorrevole si trova in una posizione stabile di equilibrio sia nella posizione di apertura A sia anche nella posizione di chiusura K. Ciò si ottiene mediante la disposizione dell'asse di rotazione 15 della prima leva orientabile 13 nel piano verticale che si sviluppa in posizione centrale attraverso il primo percorso di inclinazione parziale M2.1, e dell'asse di rotazione 16 della seconda leva orientabile 14 nel piano verticale che si sviluppa con posizione centrale attraverso il secondo percorso di inclinazione parziale M2.2. E' possibile anche una diversa disposizione, soltanto gli assi di rotazione 15 e 16 non devono venire disposti in quei piani verticali nei quali passano per gli elementi di guida che si trovano nelle posizioni estreme U2, S2 dell'intero movimento di inclinazione M2, bensì debbono essere arretrati più vicini l'uno all'altro. Mediante una scelta adeguata delle lunghezze L2, L3 e dell'angolo di inclinazione delle leve orientabili 13, 14, si può mantenere sufficientemente ridotto lo spostamento verticale. Lo spostamento verticale 34 normalmente è pari al massimo a circa la metà dello spostamento orizzontale T2, e molte volte esso si sposta secondo un ordine di grandezza pari ad un quarto o a meno dello spostamento orizzontale T2.

In queste strutture della parete scorrevole, il supporto di sommità 7 è formato per lo meno dalla flangia di copertura 27, la quale ricopre gli spigoli delle parti superiori 9 delle pareti scorrevoli 1 e il meccanismo superiore di spostamento 8b nella sua interezza, come pure è formato dalla flangia inferiore 28, la quale ricopre il meccanismo superiore di spostamento separandolo dal vano interno 30 del vagone. Nel caso della struttura secondo l'invenzione descritta in precedenza, le guide 20 disposte sulla parte superiore della parete scorrevole 1 sono realizzate come parti di scanalature, ossia come profilati cavi aperti verso il basso, nei quali si trovano gli elementi di guida 17, 19 delle leve orientabili, e trattengono la parete scorrevole 1 nella direzione trasversale TS del vagone. Quindi anche le parti superiori della parete scorrevole comprensive delle guide 20 come pure il meccanismo 8b formato dalle leve orientabili 13, 14 sono disposte nella loro interezza nella parte interna del supporto di sommità 7 e sono in particolare rivestiti dalla sua flangia di copertura 27. Con questa disposizione si ottiene in modo semplice sulla parte superiore della parete scorrevole una chiusura a tenuta vantaggiosa sia nei rispetti dell'acqua, che anche nei rispetti della neve. Nella forma di esecuzione preferita dell'invenzione, il supporto di sommità 7 presenta inoltre una parete verticale 37 disposta centralmente, contro la quale appoggia lo spigolo più esterno 38 della parete scorrevole, quando quest'ultima si trova nella posizione di chiusura K illustrata nella figura 2C. In questo modo lo spigolo superiore 9 della parete scorrevole 1 può essere efficacemente chiuso a tenuto ad esempio mediante una guarnizione in gomma, disposto sullo spigolo esterno della flangia di copertura 28, la quale nella posizione di chiusura K della parete scorrevole spinge a pressione contro la sua superficie interna. Naturalmente possono venire anche impiegate guarnizioni aggiuntive di altra natura.

Si deve ulteriormente far rilevare che il meccanismo di spostamento inferiore 8a può essere realizzato in ciascuna delle due forme di esecuzione descritte, quindi nella forma di esecuzione secondo la figura 3 oppure nella forma di esecuzione secondo la figura 4 oppure in una forma di esecuzione particolare, la quale rientra nell'ambito definito delle rivendicazioni. La definizione qui impiegata secondo la quale le rotaie di guida sono fissate sul telaio 2, si riferisce quindi sia a rotaie di guida fisse come anche a rotaie di guida le quali si possono orientare parzialmente oppure completamente intorno ad un asse di rotazione.

Claims (1)

1. RIVENDICAZIONI 1. - Struttura a pareti scorrevoli per carri merci ferroviari formata da: - pareti scorrevoli (1) di struttura rigida, le quali nella loro posizione di chiusura (K), rivolta verso la parte interna del vagone, formano una copertura la quale chiude il vagone, e nella posizione di apertura (A), portata verso l'esterno rispetto alla parte interna del vagone, possono venire spostati in direzione longitudinale del vagone al di sopra delle pareti scorrevoli che si trovano nella posizione di chiusura; - da rulli mobili (5) disposte su rotaie di guida (3), rivolte longitudinalmente e disposte sui fianchi del telaio (2) del vagone e sulle pareti scorrevoli, i quali si spostano nella posizione di apertura delle pareti scorrevoli al fine di realizzare il detto spostamento delle pareti scorrevoli nella direzione longitudinale del vagone; - da un supporto di sommità (7) il quale si sviluppa superiormente nella parte centrale longitudinale (4) del vagone, e contro il quale appoggiano gli spigoli superiori (9) delle pareti scorrevoli; e da - un meccanismo di spostamento (8a, 8b) per la parete scorrevole, il quale nella zona dello spigolo inferiore (6) della parete è provvisto di rotaie (12) o di parti di rotaie (11), le quali si possono orientare intorno ad un asse di rotazione (10) che si sviluppa secondo la direzione longitudinale del vagone, e che spostano gli spigoli inferiori (6) della parete scorrevole mediante l’inclinazione tra la posizione interna (SI), che corrisponde alla posizione di chiusura delle pareti scorrevoli, e la posizione esterna (1) che corrisponde alla posizione di apertura delle pareti scorrevoli, e presenta un meccanismo a leva (8b), disposto tra il supporto di sommità (7) e lo spigolo superiore (9) della parete scorrevole, il quale sposta gli spigoli superiori della parete scorrevole in modo da realizzare l'inclinazione tra la posizione di chiusura (S2) che corrisponde alla posizione di chiusura delle pareti e la posizione di spostamento (U2) che corrisponde alla posizione di apertura delle pareti, caratterizzata dal fatto, che l'asse di rotazione (10) delle rotaie (12) o delle parti di rotaie (11) orientabili è disposto all'incirca nella parte centrale del percorso di spostamento (Tl) tra la posizione di chiusura (K) e la posizione di apertura (A) delle pareti scorrevoli (1), mentre le dette rotaie o parti di rotaie spostano con la loro leva (18) gli spigoli inferiori (6) della parete scorrevole tra la loro posizione interna ed esterna (SI, Ul) che si trovano praticamente alla medesima altezza (HI), e che il meccanismo di leva (8b) che si trova compreso tra il supporto di sommità (7) e le pareti scorrevoli (1) è formato da almeno due leve orientabili (13, 14), le quali sono articolate entrambe direttamente (15, 16) al telaio (2) del vagone, e il cui asse di rotazione (15, 16) si trovano ad una distanza orizzontale reciproca (W), ed entrambi appoggiano direttamente con effetto di sostegno sulla parte superiore (9) della parete scorrevole intorno ad essa, al fine di spostare quest'ultima nella direzione trasversale del vagone secondo un percorso (T2) superiore in confronto con lo spostamento (Tl) dello spigolo inferiore della parete scorrevole. 2. - Struttura a pareti scorrevoli secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto, che le lunghezze (L2, L3) delle due leve orientabili (13, 14) sono all'incirca della stessa grandezza della lunghezza (LI) della detta leva (18), e che la distanza reciproca (W) degli assi di rotazione (15, 16) delle leve orientabili (13, 14) è inferiore alla lunghezza (L2, L3) delle leve orientabili. 3 . - Struttura a pareti scorrevoli secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto, che gli elementi di guida (17, 19) i quali si trovano sulle estremità delle leve orientabili opposte rispetto agli assi di rotazione, sostengono la parete scorrevole sulla sua parte superiore mediante una guida (20), e che gli elementi di guida (17, 19) della prima e della seconda leva orientabile (13, 14) si trovano all'incirca nella parte centrale dell'intera inclinazione (M2), provocata dall'insieme delle due leve orientabili, su rette uguali che si sviluppano parallelamente alla direzione del vagone. 4. - Struttura a pareti scorrevoli secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto, che la prima e la seconda leva orientabile (13, 14) sono reciprocamente accoppiate per mezzo di una leva intermedia (21), la quale è articolata alla leva orientabile secondo distanze uguali (L4, L5) dagli assi di rotazione (15, 16). 5. - Struttura a pareti scorrevoli secondo la rivendicazione 4, caratterizzata dal fatto, che la leva intermedia (21) la quale accoppia reciprocamente le due leve orientabili (13, 14), è articolata su alberi ausiliari (23, 24), i quali sono rigidamente collegati con le leve orientabili e si spostano insieme con queste e parallelamente l'una rispetto all'altra e sono più corte delle leve orientabili, e dal fatto che la lunghezza (L6) della leva intermedia (21) è pari alla distanza reciproca (W) degli assi di rotazione. 6. - Struttura a pareti scorrevoli secondo la rivendicazione 3, caratterizzata dal fatto, che le guide (20) sono ricavate sulle parti superiori delle pareti scorrevoli sotto forma di scanalature aperte verso il basso, nella cui parte interna si trovano gli elementi di guida (17, 19) delle leve orientabili che sostengono le pareti scorrevoli (1). 7. - Struttura a pareti scorrevoli secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto, che le rotaie di guida (3) sono disposte nella direzione trasversale del vagone, in modo tale per cui il centro di gravità (P) della parete scorrevole (1) portata dalla rotaia si trova sempre almeno approssimativamente nel piano verticale (22) che si sviluppa attraverso le rotaie, e che la parte superiore (9) delle pareti scorrevoli (1) è provvista di superfici di guida (25), e il supporto di sommità (7) del vagone è provvisto di superfici di guida (26), sulle quali appoggiano le superfici di guida delle pareti scorrevoli durante lo spostamento delle pareti scorrevoli che avviene nella posizione di apertura (A). 8. - Struttura a pareti scorrevoli secondo la rivendicazione 1, caratterizzata dal fatto, che il meccanismo di spostamento superiore (8b) e gli spigoli superiori (9) delle pareti scorrevoli sono chiude per lo meno mediante la flangia di copertura (27), la quale forma una parte del supporto di sommità (7).