FR2850708A1

FR2850708A1 - Dispositif de commande d'arret et de demarrage d'un moteur a combustion interne

Info

Publication number: FR2850708A1
Application number: FR0400966A
Authority: FR
Inventors: Kenji Kataoka; Yasushi Kusaka
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-02-04
Filing date: 2004-02-02
Publication date: 2004-08-06
Anticipated expiration: 2024-02-02
Also published as: JP3815441B2; JP2004239111A; DE102004005268A1; DE102004005268B4; US20040149247A1; FR2850708B1; US6807934B2

Abstract

Lorsqu'un angle de vilebrequin est commandé pour s'arrêter à une position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale grâce à une commande d'arrêt automatique de moteur, tel qu'un arrêt à partir du ralenti, ou bien lorsque la position d'arrêt d'angle de vilebrequin peut être estimée avec une haute précision, le redémarrage automatique du moteur est exécuté grâce à un moteur électrique-générateur (3) servant de moteur électrique ou de générateur électrique, au prochain redémarrage du moteur (2). En revanche, lorsque l'angle de vilebrequin n'est pas commandé pour s'arrêter à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale, lorsque la position d'arrêt d'angle de vilebrequin ne peut pas être estimée avec une haute précision, ou bien lorsque la position d'arrêt d'angle de vilebrequin change après la commande d'arrêt, le moteur est redémarré grâce à un démarreur à courant continu (1) ayant un couple de sortie plus grand que celui du moteur électrique-générateur (3), au prochain redémarrage du moteur.

Description

DISPOSITIF DE COMMANDE D'ARRET ET DE DEMARRAGE D'UN MOTEUR A COMBUSTION

INTERNE

ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de commande d'arrêt et de démarrage d'un véhicule qui exécute une commande de position d'arrêt d'angle de vilebrequin au moment d'arrêter 10 un moteur à combustion interne et sélectionne un procédé de démarrage de moteur optimal fondé sur l'état d'une position d'arrêt d'angle de vilebrequin après l'arrêt.

Description de la technique apparentée

On connaît depuis récemment un dispositif de commande d'arrêt et de démarrage de moteur destiné à arrêter automatiquement un moteur lorsque le véhicule s'arrête et redémarrer automatiquement le moteur pour démarrer le véhicule lorsqu'une instruction de démarrage est donnée depuis l'état 20 arrêté, de manière à réduire la quantité de consommation de carburant et de gaz d'échappement pendant le ralenti, du point de vue de la protection de l'environnement, de l'économie des ressources et de l'énergie, ou autre.

On connaît également un dispositif de démarrage de moteur 25 destiné à redémarrer le moteur grâce au démarreur, dans lequel le vilebrequin est mis en rotation en sens inverse avant que le véhicule démarre la fois suivante, à la position d'arrêt d'angle du vilebrequin o le couple de démarrage diminue, lorsque le démarreur est entraîné en rotation dans le sens normal pendant 30 la commande d'arrêt du véhicule et que l'angle de vilebrequin est à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin o le couple de démarrage du démarreur est important, de manière à améliorer les performances de démarrage au moment du démarrage du moteur. Par exemple, se reporter à la demande de brevet japonais mise à la 35 disposition du public No 2 000-283 010.

En outre, dans un but identique, on connaît un dispositif de démarrage de moteur qui exécute un redémarrage du moteur en fournissant le carburant à un cylindre dans un temps de détente et en allumant le carburant dans le cylindre au moment du 40 démarrage du moteur, sans actionner le démarreur. Par exemple, se reporter à la demande de brevet japonais mise à la disposition du public N0 2 002-4 985.

Cependant, dans le dispositif de démarrage de moteur décrit ci-dessus, si l'angle de vilebrequin ne peut pas être commandé à 5 une position d'arrêt d'angle de vilebrequin désirée en raison d'un problème survenant dans un capteur d'angle de vilebrequin ou autre, il existe une possibilité que le redémarrage du moteur par le démarreur échoue car le couple de démarrage nécessaire du moteur devient plus grand. Bien que le moteur puisse être 10 redémarré par le démarreur lorsque le redémarrage du moteur échoue, le confort de conduite se dégrade car le redémarrage du moteur ne peut pas être exécuté promptement dans ces conditions.

En particulier, lorsque le procédé de redémarrage du moteur décrit cidessus est appliqué à un véhicule à conduite 15 économique ou à un véhicule hybride comportant le dispositif de commande d'arrêt et de démarrage de moteur capable d'arrêter et de démarrer automatiquement le moteur, le problème de la dégradation du confort de conduite devient beaucoup plus grave car l'arrêt du moteur et le démarrage du moteur sont exécutés 20 fréquemment.

Claims

RESUME DE L'INVENTION La présente invention a été réalisée pour résoudre les problèmes cidessus. C'est un objectif de cette invention de 25 fournir un procédé de commande de démarrage de moteur qui fait redémarrer rapidement et de façon fiable un moteur sur le mode de l'état de la position d'arrêt d'angle de vilebrequin après une commande d'arrêt. Conformément à un aspect de la présente invention, il est 30 fourni un dispositif de commande d'arrêt et de démarrage d'un moteur à combustion interne comprenant une unité de commande d'arrêt qui commande un angle de vilebrequin du moteur à combustion interne à l'intérieur d'une plage d'un angle de vilebrequin prédéterminé au moment d'arrêter le moteur à 35 combustion interne, et une unité de commande d'arrêt qui démarre le moteur à combustion interne par une unité de démarrage initial au moment du démarrage du moteur à combustion interne, dans lequel l'unité de commande de démarrage démarre le moteur à combustion interne par des procédés différents lorsqu'il existe 40 une probabilité que le moteur à combustion interne ne s'arrête pas à l'intérieur de la plage de l'angle de vilebrequin prédéterminé et lorsque le moteur à combustion interne s'arrête à l'intérieur de la plage de l'angle de vilebrequin prédéterminé. Grâce au dispositif de commande d'arrêt et de démarrage décrit ci-dessus du moteur à combustion interne, par exemple, la commande d'arrêt du moteur à combustion interne est exécutée dans l'arrêt à partir du ralenti de manière à ce que l'angle du vilebrequin soit à l'intérieur d'une plage d'angle de 10 vilebrequin prédéterminée. La plage d'angle de vilebrequin prédéterminée est prescrite comme étant une plage d'angle de vilebrequin dans laquelle l'énergie nécessaire pour démarrer le moteur au moment du démarrage suivant du moteur est faible. Lorsque le moteur à combustion interne s'arrête à l'intérieur de 15 la plage d'angle de vilebrequin prédéterminée au moment du démarrage, le moteur à combustion interne est démarré par une unité de démarrage initial prédéterminée. Cependant, s'il est possible que le moteur à combustion interne ne s'arrête pas à l'intérieur de la plage d'angle de vilebrequin prédéterminée, le 20 démarrage est exécuté par un autre procédé qui est différent du procédé de démarrage du moteur à combustion interne par l'unité de démarrage initial décrite ci-dessus. Donc, conformément à la position d'angle de vilebrequin après l'arrêt du moteur, le démarrage du moteur à combustion interne peut être exécuté de 25 façon rapide et fiable par une unité de démarrage initial appropriée. L'unité de démarrage initial peut être un moteur électrique et l'unité de commande de démarrage peut lancer le moteur à combustion interne en appliquant, grâce au moteur électrique, un 30 couple plus important lorsqu'il existe une probabilité que le moteur à combustion interne ne s'arrête pas à l'intérieur de la plage de l'angle de vilebrequin prédéterminé, que lorsque le moteur à combustion interne s'arrête à l'intérieur de la plage de l'angle de vilebrequin prédéterminé. Lorsqu'il existe une 35 probabilité que le moteur à combustion interne ne s'arrête pas à l'intérieur de la plage de l'angle de vilebrequin prédéterminé, on prévoit qu'un grand couple sera nécessaire au moment du démarrage suivant. De ce fait, le moteur est démarré de façon fiable en appliquant le couple important grâce au moteur 40 électrique, dans ce cas. L'unité de commande de démarrage peut démarrer le moteur à combustion interne grâce à un premier moteur électrique lorsque le moteur à combustion interne s'arrête à l'intérieur de la plage de l'angle de vilebrequin prédéterminé, et grâce à un 5 second moteur électrique différent du premier moteur électrique lorsqu'il existe une probabilité que le moteur à combustion interne ne s'arrête pas à l'intérieur de la plage de l'angle de vilebrequin prédéterminé. Conformément à cette caractéristique, des moteurs électriques ayant un grand couple et un petit couple 10 sont utilisés. Le moteur électrique ayant le petit couple est utilisé lorsque le moteur s'arrête à l'intérieur de la plage de l'angle de vilebrequin prédéterminé. Le moteur électrique ayant le grand couple est utilisé lorsqu'il existe une probabilité que le moteur ne s'arrête à l'intérieur de la plage de l'angle de 15 vilebrequin prédéterminé, afin de démarrer le moteur de façon fiable. Dans un mode de réalisation préféré, le premier moteur électrique peut être un moteur électrique-générateur fonctionnant comme un moteur et un générateur électrique, et le 20 second moteur électrique peut être un démarreur à courant continu fonctionnant comme un moteur électrique. Conformément à cette caractéristique, le premier moteur électrique, qui fonctionne comme un moteur, peut également fonctionner comme générateur électrique. Donc, lorsque le second moteur électrique 25 fonctionne comme générateur électrique, une charge peut être exécutée en fournissant la puissance engendrée à une unité d'alimentation pendant le freinage, par exemple en réduisant la vitesse d'un véhicule. En revanche, le second moteur électrique, qui est utilisé au moment du premier démarrage du moteur à 30 combustion interne, peut être le démarreur à courant continu fonctionnant comme le moteur. L'unité de commande de démarrage peut lancer le moteur à combustion interne grâce à une combustion, durant un temps de détente, d'un carburant fourni au moment d'arrêter le moteur à 35 combustion interne lorsque le moteur à combustion interne s'arrête à l'intérieur de la plage de l'angle de vilebrequin prédéterminé, et l'unité de commande de démarrage peut démarrer le moteur à combustion interne grâce au moteur électrique lorsqu'il existe une probabilité que le moteur à combustion 40 interne ne s'arrête pas à l'intérieur de la plage de l'angle de vilebrequin prédéterminé. Conformément à cette caractéristique, comme l'énergie pour démarrer le moteur est comparativement faible lorsque le moteur s'arrête à l'intérieur de la plage de l'angle de vilebrequin prédéterminé, le moteur à combustion 5 interne est démarré par une combustion, durant le temps de détente, du carburant fourni au moment de l'arrêt du moteur. En revanche, lorsqu'il existe une probabilité que le moteur s'arrête en dehors de la plage de l'angle de vilebrequin prédéterminé, le moteur électrique est utilisé pour démarrer de 10 façon fiable le moteur car un grand couple est nécessaire. Dans un exemple préféré, le cas o il existe une probabilité que le moteur à combustion interne ne s'arrête pas à l'intérieur de la plage de l'angle de vilebrequin prédéterminé peut être un cas o l'angle de vilebrequin réel au moment d'arrêter le moteur 15 à combustion interne est dehors de la plage de l'angle de vilebrequin prédéterminé. L'angle de vilebrequin réel peut être fourni en sortie depuis le capteur d'angle de vilebrequin qui détecte l'angle de vilebrequin du moteur à combustion interne. Donc, l'angle de 20 vilebrequin réel peut être détecté de façon appropriée et fiable. Dans un autre exemple préféré, o le cas il existe une probabilité que le moteur à combustion interne ne s'arrête pas à l'intérieur de la plage de l'angle de vilebrequin prédéterminé 25 peut comprendre un cas o la précision de l'estimation d'un traitement d'estimation de l'angle de vilebrequin au moment d'arrêter le moteur à combustion interne est plus faible qu'une précision standard prédéterminée. Le traitement d'estimation peut estimer l'angle de 30 vilebrequin sur la base d'une sortie provenant du capteur d'angle de vilebrequin du moteur à combustion interne et d'une sortie de détection de rotation provenant du moteur électrique qui sert d'unité de démarrage initial. Conformément à cette caractéristique, comme l'angle de vilebrequin est estimé sur la 35 base de la sortie provenant du capteur d'angle de vilebrequin et de la sortie de détection de rotation provenant du moteur électrique, l'angle de vilebrequin peut être estimé avec une haute précision. En outre, dans un autre exemple, le traitement d'estimation peut corriger la sortie de détection de rotation 40 provenant du moteur électrique grâce à la sortie provenant du capteur d'angle de vilebrequin. Conformément à cette caractéristique, le moteur électrique peut détecter la sortie de rotation d'un vilebrequin avec une haute précision, et en même temps, une rotation en sens inverse peut également être 5 détectée. Cependant, dans la sortie de détection de rotation provenant du moteur électrique, une erreur cumulative apparaît en raison d'un écart de la courroie reliant une poulie du moteur électrique et une poulie du vilebrequin. Donc, la valeur de l'erreur cumulative est corrigée par la sortie provenant du 10 capteur d'angle de vilebrequin. Il en résulte que l'angle de vilebrequin peut être détecté comme un angle absolu avec une haute précision. Dans encore un autre exemple préféré, le cas o il existe une probabilité que le moteur à combustion interne ne s'arrête 15 pas à l'intérieur de la plage de l'angle de vilebrequin prédéterminé peut inclure un cas o il existe une probabilité que l'angle de vilebrequin varie après l'arrêt du moteur à combustion interne. Dans encore un autre exemple, le cas o il existe une probabilité que l'angle de vilebrequin varie peut 20 être un cas o l'angle de vilebrequin varie en recevant une force externe après l'arrêt du moteur à combustion interne. Conformément à cet exemple, le cas o il existe une probabilité que l'angle de vilebrequin varie peut être le cas o l'angle de vilebrequin varie, par exemple parce que le véhicule est déplacé 25 en raison d'une force externe provoquée par la pente lorsque le véhicule s'arrête sur une voie en côte après avoir arrêté le moteur à combustion interne. L'unité de commande d'arrêt peut arrêter automatiquement le moteur à combustion interne lorsqu'une condition d'arrêt 30 prédéterminée est satisfaite, et l'unité de commande de démarrage peut automatiquement démarrer le moteur à combustion interne lorsqu'une condition de démarrage prédéterminée est satisfaite. Conformément à cette caractéristique, la commande d'arrêt et de démarrage du moteur à combustion interne conforme 35 à la présente invention peut être de préférence appliquée à une commande d'arrêt à partir du ralenti de ce que l'on appelle un véhicule à conduite économique ou véhicule hybride. Grâce à cela, une unité de démarrage initial appropriée peut être sélectionnée conformément à l'état de la position d'arrêt 40 d'angle de vilebrequin après la commande d'arrêt, et le moteur à combustion interne peut être démarré rapidement et de façon fiable. La nature, l'utilité, et d'autres caractéristiques de cette invention seront plus clairement évidentes d'après la 5 description détaillée suivante en fonction du mode de réalisation préféré de l'invention, lorsqu'elle sera lue conjointement avec les dessins annexés brièvement décrits ci-dessous. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 représente une configuration de système d'un véhicule auquel une commande d'arrêt et de démarrage de moteur, conforme à la présente invention, est appliquée, La figure 2 est un schéma synoptique simplifié d'un moteur 15 conforme à la présente invention, La figure 3 est une vue représentant une configuration d'un capteur d'angle de vilebrequin et d'un capteur d'angle de came, Les figures 4A, 4B, 4C et 4D représentent des formes d'ondes de signaux de sortie d'un capteur d'angle de vilebrequin et d'un 20 capteur d'angle de came, La figure 5 est un graphe représentant une transition d'un régime de moteur grâce à une commande d'arrêt de moteur, La figure 6 est un graphe représentant un état d'une variation de position d'angle de vilebrequin par une commande 25 d'arrêt de moteur, La figure 7 est un schéma synoptique représentant un exemple de configuration du dispositif d'estimation de position d'arrêt du moteur conforme à un mode de réalisation de la présente invention, La figure 8 est un tableau représentant les caractéristiques de chaque signal de sortie de capteur utilisé pour le traitement d'estimation d'angle de vilebrequin, La figure 9 est un schéma expliquant un procédé d'estimation d'angle de vilebrequin, La figure 10 représente un organigramme d'une commande d'arrêt et de démarrage de moteur conforme au premier mode de réalisation, La figure 11 représente un organigramme d'une commande d'arrêt et de démarrage de moteur conforme au second mode de 40 réalisation, et La figure 12 représente un organigramme d'une commande d'arrêt et de démarrage de moteur conforme au troisième mode de réalisation. DESCRIPTION DETAILLEE DU MODE DE REALISATION PREFERE Des modes de réalisation préférés de la présente invention seront expliqués ci-dessous en faisant référence aux dessins annexés. [Configuration du véhicule] Tout d'abord, on donnera la description d'une configuration simplifiée d'un véhicule auquel une commande d'arrêt et de démarrage d'un moteur à combustion interne conforme à la présente invention est appliqué. Un dispositif de commande d'arrêt du moteur à combustion interne conforme à la présente 15 invention est destiné des véhicules dits à "conduite économique", des véhicules hybrides et autres, auxquels la technique d'arrêt à partir du ralenti est appliquée. "Un véhicule à conduite économique" est un véhicule qui est équipé d'un moteur électrique (moteur électrique-générateur) principalement dans le but de démarrer le moteur et qui redémarre automatiquement le moteur grâce au moteur électrique- générateur après l'arrêt du moteur par la commande d'arrêt à partir du ralenti. "Un véhicule hybride" possède un train de transmission et utilise un moteur et un moteur 25 électrique-générateur comme sources de puissance. Dans un véhicule hybride, à la fois le moteur et le moteur électrique-générateur fonctionnent en combinaison conformément à un état de fonctionnement, ou sont utilisés séparément, et des performances de puissance qui sont régulières et à réponse 30 excellente peuvent être obtenues. La figure 1 représente une configuration de système d'un véhicule 10 conforme à la présente invention. Comme indiqué sur la figure 1, le véhicule 10 comprend un démarreur à courant continu 1, un moteur 2, un moteur 35 électrique-générateur 3 qui génère de l'électricité par une force d'entraînement fournie en sortie depuis le moteur 2 et peut être entraîné comme moteur électrique sur la batterie à l'occasion du démarrage du moteur 2, une unité de commande de moteur électrique 4 pour commander le moteur électrique-générateur 3 et autre, une unité d'alimentation 5 destinée à échanger de l'énergie électrique avec le moteur électrique-générateur 3 et autre par l'intermédiaire de l'unité de commande de moteur électrique 4, un câble d'alimentation 6 destiné à relier le moteur électrique- générateur 3, l'unité de 5 commande de moteur électrique 4 et l'unité d'alimentation 5, respectivement, un système de transmission de puissance 7 destiné à transmettre une force motrice générée à partir du moteur 2 vers les roues, et les roues 8. Ensuite, chacune des unités décrites ci-dessus va être 10 expliquée en faisant référence à la figure 1. Le démarreur à courant continu 1 est un moteur électrique sur la batterie du type à courant continu destiné à démarrer le moteur 2. Le démarreur à courant continu 1 comporte un arbre, reçoit une alimentation provenant d'une unité d'alimentation à 15 12 V lorsqu'un commutateur de contact est mis dans un état fermé, et faire tourner l'arbre. Grâce à la rotation de l'arbre du démarreur à courant continu 1, le vilebrequin du moteur 2 est mis en rotation et le moteur 2 est lancé. En particulier, un pignon est monté sur une partie d'extrémité de bout de l'arbre 20 du démarreur à courant continu 1. Le pignon s'engrène avec une couronne d'un volant de lancement disposée au niveau du vilebrequin du moteur 2. Par conséquent, lorsque le démarreur à courant continu 1 reçoit une alimentation depuis l'unité d'alimentation à 12 V grâce au démarrage du moteur 2, le pignon 25 s'engrène avec la couronne du volant et il est mis en rotation pour faire tourner le volant. Il en résulte que le vilebrequin comportant un nombre prédéterminé de pistons qui sont accouplés, est mis en rotation, et donc le moteur 2 peut être lancé par la force d'entraînement en rotation. L'entraînement du vilebrequin 30 pour démarrer le moteur est appelé "accouplement du démarreur". Le moteur 2 est un moteur à combustion interne destiné à générer de la puissance par l'explosion de mélanges air-carburant (appelés ci-après simplement "mélange") dans les cylindres. Il existe des moteurs à essence avec de l'essence 35 comme carburant, des moteurs diesels avec de l'huile légère et autre comme carburant, et analogues comme moteurs à combustion interne. En ce qui concerne les moteurs à essence, il existe des moteurs à essence à quatre temps, qui exécutent un cycle d'admission, de compression, de détente et d'échappement pendant 40 deux rotations du vilebrequin pour générer de la puissance, et des moteurs à essence à deux temps qui exécutent le cycle mentionné précédemment pendant une rotation du vilebrequin. Le véhicule 10 de ce mode de réalisation est supposé être un moteur à essence à quatre temps. La figure 2 représente un exemple d'une configuration simplifiée du moteur 2. Une lumière d'admission 24 formée au niveau d'une culasse 12 est ouverte et fermée par une soupape d'admission 26. L'air d'admission est fourni dans la lumière d'admission 24 par 10 l'intermédiaire d'un passage d'admission 28. Le passage d'admission 28 est muni d'un réservoir d'égalisation de pression 30, et un papillon des gaz 32 est prévu en amont du réservoir d'égalisation de pression 30. Une ouverture (ouverture de papillon des gaz TA) du papillon des gaz 32 est réglée par un 15 moteur électrique 34, et l'ouverture du papillon des gaz TA est détectée par un capteur d'ouverture de papillon des gaz 36. Le moteur 2 est ce que l'on appelle un moteur du type à injection directe, et la lumière d'admission 24 est munie d'un injecteur de carburant 14. Un mélange air-carburant est généré 20 par l'air d'admission à l'intérieur de la lumière d'admission 24 et le carburant injecté dans la lumière d'admission 24, et il est introduit dans la chambre de combustion 20 séparée par le bloc-cylindre 16, le piston 18 et la culasse 12. La bougie d'allumage 22 est disposée au niveau d'une partie supérieure de 25 la chambre de combustion 20, et allume le mélange introduit depuis la lumière d'admission 24. Du carburant à haute pression est fourni à l'injecteur de carburant 14 depuis une pompe à carburant à haute pression (non représentée) par l'intermédiaire d'une conduite d'alimentation 14a. Ceci permet l'injection du 30 carburant dans la chambre de combustion 20 depuis l'injecteur de carburant 14 même dans la dernière période du temps de compression. La pression du carburant dans la conduite d'alimentation 14a est détectée par le capteur de pression de carburant 14b. La lumière d'échappement 38 formée au niveau de la culasse 12 est ouverte et fermée par la soupape d'échappement 40. Le gaz d'échappement rejeté vers la lumière d'échappement 38 depuis la chambre de combustion 20 est rejeté à l'extérieur par l'intermédiaire du conduit d'échappement 42, d'un pot catalytique de purification de gaz d'échappement (non représenté) et autre. Le mouvement alternatif du piston 18 généré par la combustion du mélange à l'intérieur de la chambre de combustion 5 20 est converti en un mouvement de rotation du vilebrequin 46 par l'intermédiaire de la bielle 44. Le vilebrequin 46 transmet la puissance aux roues 8 par l'intermédiaire d'un convertisseur de couple et d'une transmission qui ne sont pas représentés. En dehors d'un tel système de transmission de puissance, une 10 extrémité du vilebrequin 46 est accouplée à la poulie 50 (appelée également ci-après "poulie de vilebrequin") par l'intermédiaire de l'embrayage électromagnétique 48. La poulie 50 peut transmettre de la puissance vers et depuis trois autres poulies 54, 56 et 58 grâce à la courroie 52. Dans cet exemple, 15 le compresseur 60 destiné à un conditionnement d'air a la possibilité d'être entraîné par la poulie 54, et la pompe d'assistance par la direction 62 peut être entraînée par la poulie 56. L'autre poulie 58 (également appelée ci-après "poulie de moteur MG") est accouplée au moteur électrique-générateur 3. 20 Le moteur électrique-générateur 3 a une fonction de générateur pour générer de la puissance grâce à la force d'entraînement du moteur provenant du côté de la poulie MG 58, et une fonction de moteur électrique pour fournir la force d'entraînement du moteur électrique-générateur 3 dans le sens vers la poulie MG 58. Une 25 unité ECU 70 (unité de commande de moteur) principalement constituée d'un microcalculateur comprend un dispositif d'entrée-sortie, un dispositif de mémorisation, une unité de traitement centrale et autre, et supervise et commande tout le système du véhicule 10. L'unité ECU 70 commande le véhicule 10 30 pour qu'il soit dans un état optimal sur la base des informations d'entrée provenant de chaque capteur et autre disposé sur le moteur 2. En particulier, l'unité ECU 70 détecte la pression de carburant provenant du capteur de pression de carburant 14b précédemment mentionné 14b, l'ouverture du 35 papillon des gaz TA provenant du capteur d'ouverture de papillon des gaz 36, une vitesse de rotation du moteur électriquegénérateur provenant d'un capteur de fréquence de rotation inclus dans le moteur électrique-générateur 3, la tension de l'unité d'alimentation 5 ou bien la valeur en cours de l'unité 40 d'alimentation 5 au moment d'une charge et d'une décharge, un état de basculement du commutateur de contact 72, une vitesse de véhicule SPD provenant du capteur de vitesse de véhicule 74, une valeur d'appui ou d'enfoncement sur une pédale d'accélérateur (ouverture de l'accélérateur ACCP) provenant du capteur 5 d'ouverture de l'accélérateur 76, la présence ou l'absence d'appui sur une pédale de frein provenant du commutateur de frein 78, un régime de rotation du vilebrequin 46 (c'est-à- dire, le nombre de tours du moteur NE) provenant d'un capteur de régime de rotation du moteur 80, une quantité d'air d'admission 10 GA provenant du débitmètre d'air 82, la température de l'eau de refroidissement du moteur THW provenant du capteur de température d'eau de refroidissement 84, la présence ou l'absence d'appui sur la pédale d'accélérateur provenant du commutateur de ralenti 86, une valeur de détection de rapport 15 air-carburant Vox provenant du capteur de rapport air- carburant 88 disposé dans le conduit d'échappement 42, une position en rotation d'un arbre à cames provenant du capteur d'angle de came 92, et un angle de rotation (angle de vilebrequin) du vilebrequin provenant du capteur d'angle de vilebrequin 90, 20 respectivement. Le capteur d'angle de vilebrequin 90 est un capteur de type magnétique ou autre capable de détecter un objet à détecter (par exemple un métal et autre) et il est disposé à une position prédéterminée près du vilebrequin 46 dans le moteur 2. A savoir, 25 une roue portant des protubérances et des creux qui sont formés sur une circonférence extérieure (appelé ciaprès "rotor de signal") est fixée à une position prédéterminée sur le vilebrequin 46, et le capteur d'angle de vilebrequin 90 est disposé à une position appropriée pour détecter le nombre de 30 dents du rotor de signal. Le capteur d'angle de vilebrequin 90 peut détecter l'angle de rotation du vilebrequin 46 (appelé ci-après "angle de vilebrequin") avec une résolution qui est, par exemple, d'environ 100 à 30 CA. Lorsque le vilebrequin 46 est entraîné en rotation, le rotor de signal tourne également en 35 synchronisme avec le vilebrequin 46. Dans cette situation, le capteur d'angle de vilebrequin 90 détecte le nombre de dents du rotor de signal et le fournit en sortie à l'unité ECU 70 et autre sous la forme d'un signal impulsionnel. L'unité ECU 70 compte le signal impulsionnel fourni en sortie depuis le capteur 40 d'angle de vilebrequin 90 et le convertit en un angle de vilebrequin. Donc, l'unité ECU 70 et autres détectent l'angle de vilebrequin. Le capteur d'angle de vilebrequin 90 est directement prévu dans le moteur 2 et il peut donc détecter l'angle de vilebrequin sous forme d'un angle absolu. Le capteur d'angle de vilebrequin 90 fournit en sortie un signal d'impulsion vers l'unité ECU 70 et autre lorsqu'il détecte l'une des dents du rotor de signal. Par conséquent, le signal d'impulsion fourni en sortie depuis le capteur d'angle de vilebrequin 90 est dans le même état de sortie indépendamment du 10 fait que le vilebrequin 46 soit entraîné en rotation dans un sens normal ou en sens inverse, et donc l'unité ECU 70 et autres ne peuvent pas détecter si la rotation du vilebrequin 46 se fait dans le sens normal ou en sens inverse. Sur la base des données ainsi obtenues, l'unité ECU 70 15 attaque le moteur électrique 34 pour régler l'ouverture du papillon des gaz TA, et ajuste l'instant d'injection du carburant par l'injecteur de carburant 14. En outre, lorsqu'une condition d'arrêt automatique est établie, l'unité ECU 70 commande l'injection de carburant provenant de l'injecteur de 20 carburant 14 pour arrêter automatiquement le fonctionnement du moteur 2. Lorsqu'une condition d'arrêt automatique est établie, l'unité ECU 70 commande la rotation du vilebrequin 46 grâce à la force d'entraînement du moteur électrique-générateur 3 transférée par l'intermédiaire de la poulie 58, de la courroie 25 52, de la poulie 50 et de l'embrayage électromagnétique 48 pour démarrer le moteur 2. En outre, l'unité ECU 70 exécute une commande de la synchronisation de l'allumage et les autres commandes nécessaires. Le moteur électrique-générateur 3 est relié au vilebrequin 30 46 par l'intermédiaire de la poulie 50, de la poulie 58 et de la courroie 52. L'une de la poulie de vilebrequin 50 liée au vilebrequin 46 et de la poulie MG 58 liée au moteur électriquegénérateur 3 est entraînée en rotation, grâce à quoi la puissance est transmise vers l'autre partie par l'intermédiaire 35 de la courroie 52. Le moteur électrique-générateur 3 a une fonction de moteur (moteur électrique) qui effectue un entraînement en rotation en recevant une alimentation provenant de l'unité d'alimentation 5 qui sera décrite plus loin, et la fonction de générateur 40 (générateur électrique) destiné à générer des forces électromotrices aux deux extrémités d'un enroulement à trois phases lorsque le moteur électrique-générateur 3 est entraîné en rotation en recevant la force d'entraînement en rotation des roues 8. Lorsque le moteur électrique-générateur 3 agit comme 5 moteur électrique, le moteur électrique-générateur 3 tourne en recevant l'alimentation électrique provenant de l'unité d'alimentation 5, et transmet la force d'entraînement en rotation vers la poulie de vilebrequin 50 pour faire tourner le vilebrequin 46 afin de démarrer le moteur 2. En revanche, 10 lorsque le moteur électrique-générateur 3 fonctionne comme générateur électrique, la force d'entraînement en rotation provenant des roues 8 est transmise à la poulie MG 58 du côté du moteur électrique-générateur par l'intermédiaire du vilebrequin 46 et la poulie de vilebrequin 50 pourfaire tourner le moteur 15 électrique-générateur 3. Lorsque le moteur électrique-générateur 3 est entraîné en rotation, une force électromotrice est générée dans le moteur électrique-générateur 3, et la force électromotrice est convertie en un courant continu par l'intermédiaire de l'unité de commande de moteur 4 pour fournir 20 de l'énergie électrique à l'unité d'alimentation 5. Donc, l'unité d'alimentation 5 est chargée. En revenant à la figure 1, un capteur d'angle de moteur électrique 3a, dans lequel un élément à effet Hall ou autre est de préférence appliqué à une partie de détection, est disposé à 25 une position prédéterminée dans le moteur électrique-générateur 3. Le capteur d'angle de moteur électrique 3a peut détecter l'angle de rotation de l'arbre du moteur électrique-générateur 3 avec une haute résolution qui est sensiblement avec une unité de 7,50 d'angle de vilebrequin. Lorsque le moteur électrique30 générateur 3 est entraîné en rotation en recevant la fourniture d'alimentation électrique depuis l'unité d'alimentation 5, le capteur d'angle de moteur électrique 3a détecte l'angle de rotation de l'arbre. En particulier, le capteur d'angle de moteur électrique 3a est prévu au niveau de chacune des phases 35 U, V et W de façon à pouvoir détecter un courant alternatif de chacune des phases U, V et W. Chacun des capteurs d'angle de moteur électrique 3a détecte un courant alternatif de chacune des phases U, V et W et le convertit en un signal impulsionnel, et le fournit en sortie à l'unité de commande de moteur 40 électrique 4. L'unité de commande de moteur électrique 4 est prévue dans le moteur 2, et reliée au moteur électrique-générateur 3 et à l'unité d'alimentation 5 grâce au câble d'alimentation 6, respectivement. L'unité de commande de moteur électrique 4 est 5 principalement constituée d'un onduleur, d'un convertisseur, d'un calculateur de commande ou autre. L'onduleur convertit une tension élevée en courant continu provenant de l'unité d'alimentation 5 en un courant alternatif à trois phases prédéterminé pour fournir une alimentation 10 électrique au moteur électrique-générateur 3. Par ailleurs, l'onduleur convertit une force électromotrice (courant alternatif triphasé) générée à partir du moteur électrique-générateur 3 en un courant continu convenant pour charger l'unité d'alimentation 5. Le convertisseur est un dispositif de conversion courant continu/courant continu destiné à convertir une tension en courant continu prédéterminée en une autre tension en courant continu prédéterminée. A savoir, le convertisseur fait chuter la tension nominale (par exemple une tension de 36 V) de l'unité 20 d'alimentation 5 à une tension prédéterminée (par exemple une tension de 12 V) pour attaquer des appareils auxiliaires et autres, ou charge une unité d'alimentation à 12 V embarquée sur le véhicule. L'ordinateur de commande pilote l'onduleur et le 25 convertisseur. A savoir, l'ordinateur de commande pilote le couple d'entraînement et la quantité de génération de puissance du moteur électrique-générateur 3 dans l'état optimal, et régule la valeur de la charge dans l'unité d'alimentation 5 à l'état optimal pour exécuter une charge. En particulier, lorsque le 30 moteur électrique-générateur 3 fonctionne comme moteur électrique, l'ordinateur de commande pilote le couple d'entraînement et la quantité de génération de puissance du moteur électrique-générateur 3 sur la base de l'alimentation électrique fournie depuis l'unité d'alimentation 5. Il en 35 résulte que le moteur électrique-générateur 3 est commandé à l'état optimal pour fonctionner comme moteur électrique. En revanche, lorsque le moteur électrique-générateur 3 fonctionne comme générateur électrique, l'ordinateur de commande fournit un courant continu prédéterminé à l'unité d'alimentation 5 sur la base de la force électromotrice générée à partir du moteur électrique-générateur 3 pour charger l'unité d'alimentation 5. L'unité de commande de moteur électrique 4 compte le nombre des signaux d'impulsions fournis en sortie depuis le capteur 5 d'angle de moteur électrique 3a mentionné précédemment, et convertit ainsi le nombre en l'angle de rotation de l'arbre du moteur électrique-générateur 3. L'unité de commande de moteur électrique 4 convertit l'angle de rotation converti de l'arbre en l'angle de vilebrequin sur la base du rapport de rotation de 10 la poulie de vilebrequin 50 et de la poulie MG 58. Il en résulte que l'unité de commande de moteur électrique 4 peut détecter l'angle de vilebrequin avec une haute résolution avec une unité de sensiblement 30 d'angle de vilebrequin. L'unité de commande de moteur électrique 4 peut détecter si 15 l'arbre du moteur électrique-générateur 3 tourne dans le sens normal ou dans le sens inverse. A savoir, l'état de sortie du signal impulsionnel de chacune des phases U, V et W diffère lorsque l'arbre du moteur électrique-générateur 3 tourne dans le sens normal et dans le sens inverse. Le signal impulsionnel de 20 chacune des phases U, V et W, lorsque l'arbre du moteur électrique-générateur 3 tourne dans le sens normal, est dans un état de sortie tel que conformément à la différence de phase, le signal d'impulsion de la phase U est fourni en sortie en premier pendant un temps prédéterminé, après quoi, le signal d'impulsion 25 de la phase V est fourni en sortie pendant un temps prédéterminé ensuite, après cela, le signal d'impulsion de la phase W est fourni en sortie pendant un temps prédéterminé plus tard, et ceci se répète périodiquement. Au contraire, le signal d'impulsion de chacune des phases U, V et W lorsque l'arbre du 30 moteur électrique-générateur 3 tourne dans le sens inverse est dans un état de sortie tel qu'un signal d'impulsion est opposé à celui de la rotation normale. A savoir, lorsque l'arbre du moteur électriquegénérateur 3 tourne en sens inverse, chacun des signaux d'impulsions pendant le temps prédéterminé est 35 répété périodiquement dans l'ordre: phase W, phase V et phase U. Pour cette raison, l'unité de commande de moteur électrique 4 peut détecter si l'arbre du moteur électriquegénérateur 3 tourne dans le sens normal ou dans le sens inverse, sur la base de leur différence de phase. L'unité d'alimentation 5 est une batterie d'accumulateurs telle qu'une batterie au plomb ou une batterie à nickelhydrogène. L'unité d'alimentation 5 est par exemple placée au niveau d'une partie arrière du véhicule 10 pour augmenter le 5 gain de place du véhicule 10. L'unité d'alimentation 5 peut avoir une tension nominale de 36 V, par exemple. L'unité d'alimentation 5 présente des caractéristiques élevées d'entréesortie au moment de l'actionnement du moteur électrique-générateur 3 ou par sa régénération d'énergie pendant 10 le freinage du véhicule. En particulier, l'unité d'alimentation fournit de l'énergie électrique aux appareils auxiliaires, au moteur électrique-générateur 3 et autres. L'alimentation électrique vers le moteur électrique-générateur 3 est principalement exécutée pendant que le véhicule 10 est arrêté. 15 Lorsque le véhicule 10 est en train de circuler ou de freiner, la force électromotrice générée à partir du moteur électrique-générateur 3 est convertie en un courant continu par l'intermédiaire de l'unité de commande de moteur électrique 4 et elle est fournie à l'unité d'alimentation 5. Il en résulte que 20 l'unité d'alimentation 5 peut être chargée. Le câble d'alimentation 6 est relié entre le moteur électrique-générateur 3 et l'unité de commande de moteur électrique 4, et également entre l'unité de commande de moteur électrique 4 et l'unité d'alimentation 5 comme décrit ci-dessus, 25 et joue le rôle de transmission du courant continu et du courant alternatif triphasé. Le système de transmission de puissance 7 est principalement constitué du convertisseur de couple, d'un embrayage de prise directe, d'une transmission, d'un mécanisme de basculement de 30 puissance et autre. Il résulte de leur coopération que le système de transmission de puissance 7 transmet ou interrompt la force d'entraînement en rotation générée à partir du moteur 2 ou du moteur électrique-générateur 3 vers ou depuis les roues 8 conformément à l'état de circulation. De même, le système de transmission de puissance 7 transmet la force d'entraînement en rotation provenant des roues 8 au moteur électrique-générateur 3 au moment d'un freinage et autre. La roue 8 comprend des pneus et autres pour transmettre la force d'entraînement en rotation provenant du système de 40 transmission de puissance 7 au revêtement de la route. Dans ce mode de réalisation, les roues arrière sont repérées comme étant les roues 8. Ensuite, des exemples du capteur d'angle de vilebrequin 90 et du capteur d'angle de came 92 seront expliqués. Comme indiqué sur la figure 3, un rotor de signal 91 (qui est omis sur la figure 2) est fixé au vilebrequin 46. Sur la partie de la circonférence extérieure du rotor de signal 91, 34 dents (parties protubérantes) 91a formées avec des angles égaux (espacées ici de 10 ) l'axe du vilebrequin 46 étant le 10 centre, et une large dent manquante (partie dépourvue de dent) 91b sont prévues. La longueur de la partie sans dent 91b correspond à celle de deux dents 91a. Le capteur d'angle de vilebrequin 90 est disposé de façon à être face à la partie circonférentielle extérieure du rotor de signal 91. Lorsque le 15 vilebrequin 46 est entraîné en rotation, les dents 91a et la dent manquante 91b du rotor de signal 91 passent près du capteur d'angle de vilebrequin 90 à la suite, grâce à quoi un signal de rotation à forme impulsionnelle (appelé ci-après "signal NE") comprenant des impulsions correspondant au nombre des passages 20 des dents 91a et de la dent manquante 91b est fourni en sortie depuis le capteur d'angle de vilebrequin 90. Par ailleurs, trois protubérances 27a, 27b et 27c sont disposées sur la surface circonférentielle extérieure de l'arbre à cames d'admission 27 de façon à être disposées à des 25 espacements de 900 (correspondant à 1800 d'angle de vilebrequin), l'axe de l'arbre à cames d'admission 27 étant le centre. En conséquence, un espacement entre la protubérance 27a et la protubérance 27c aux deux extrémités est de 1800 (ce qui correspond à 3600 d'angle de vilebrequin). Le capteur d'angle de 30 came 92 destiné à détecter les protubérances 27a à 27c et fournissant en sortie les signaux de détection est disposé de façon à être face à ces protubérances 27a à 27c. Lorsque l'arbre à cames d'admission 27 est entraîné en rotation, les protubérances 27a à 27c passent près du capteur d'angle de came 35 92. Il en résulte qu'un signal de détection sous une forme impulsionnelle est fourni en sortie depuis le capteur d'angle de came 92 correspondant à chaque passage des protubérances 27a à 27c. Ici, les signaux obtenus à partir du capteur d'angle de 40 vilebrequin 90 et du capteur d'angle de came 92, qui sont appliqués en entrée à l'unité ECU 70 lorsque le moteur 2 est entraîné, sont indiqués sur les figures 4A, 4B, 4C et 4D. La figure 4A représente une forme d'onde de tension générée dans le capteur d'angle de came 92 conformément à la rotation de l'arbre 5 à cames d'admission 27. La figure 4B est la forme d'onde obtenue en convertissant la forme d'onde de tension de la figure 4A en le signal d'angle de came (signal G2) sous forme d'impulsions. La figure 4C représente une forme d'onde de tension générée dans le capteur d'angle de vilebrequin 90 conformément à la rotation 10 du vilebrequin 46. La figure 4D est la forme d'onde de tension obtenue en convertissant la forme d'onde de la figure 4C en le signal de régime NE. Dans cet exemple, dans le signal de régime NE, le nombre d'impulsions correspondant aux dents 91a est de 34 par tour (360 d'angle de vilebrequin) du vilebrequin 46. Parmi 15 les signaux de rotation fournis en sortie depuis le capteur d'angle de vilebrequin 90, dans la partie correspondant à la dent manquante 91b, l'espace entre les impulsions est élargi en raison de l'absence de deux impulsions. Le nombre des parties ayant l'espace à large impulsion est d'une pour un tour 20 (360 d'angle de vilebrequin) du vilebrequin 46. L'unité ECU 70 détecte les phases de rotation du vilebrequin 46 et de l'arbre à cames d'admission 27 sur la base du signal du régime NE provenant du capteur d'angle de vilebrequin 90 et du signal d'angle de came provenant du capteur d'angle de came 92. 25 L'unité ECU 70 exécute une discrimination des cylindres pour chaque cylindre (No 1 à N0 4) sur la base des phases de rotation du vilebrequin 46 et de l'arbre à cames d'admission 27, et sélectionne le cylindre pour lequel l'injection de carburant et l'allumage devraient être exécutés parmi les cylindres 30 (N0 1 à N0 4) [Fonctionnement du véhicule] Ensuite, le fonctionnement du véhicule 10 constitué comme décrit ci-dessus va être expliqué. Le véhicule 10 exécute divers types de fonctionnements conformément aux divers états de 35 fonctionnement tels qu'un arrêt, un démarrage, un roulage normal, un roulage en accélération, un freinage ou autre. Le moteur 2 est dans un état arrêté pendant un arrêt automatique (arrêt à partir du ralenti) du véhicule 10. Lorsque l'entraînement des appareils auxiliaires tels que le compresseur 40 d'air, la pompe à eau, la pompe d'assistance pour la direction ou autre est nécessaire dans cet état, le moteur électriquegénérateur 3 reçoit l'alimentation électrique depuis l'unité d'alimentation 5 et attaque ces appareils auxiliaires sans entraîner le moteur 2. Cependant, le moteur 2 et le moteur 5 électriquegénérateur 3 sont accouplés en rotation l'un avec l'autre par l'intermédiaire de la courroie en V et des poulies respectives. De ce fait, lorsque l'arbre du moteur électriquegénérateur 3 est entraîné en rotation, la force d'entraînement en rotation est transmise au moteur 2 dans cet état. Par 10 conséquent, de manière à n'entraîner que les appareils auxiliaires décrits ci-dessus, l'embrayage électromagnétique est actionné pour interrompre la force d'entraînement en rotation provenant du moteur électrique-générateur 3 de manière à ce que le vilebrequin du moteur 2 ne soit pas entraîné en rotation. 15 Ceci permet d'entraîner uniquement les appareils auxiliaires sans entraînement du moteur 2. Au moment du démarrage du véhicule 10, à savoir, lorsqu'un conducteur ou une conductrice retire son pied de la pédale de frein alors que le véhicule est dans un état à partir du 20 ralenti, le moteur électriquegénérateur 3 augmente le régime du moteur jusqu'au voisinage du régime du ralenti. Ensuite, lorsque le conducteur appuie ou enfonce la pédale d'accélérateur, le moteur électrique-générateur 3 fait tourner le vilebrequin du moteur 2 et redémarre automatiquement le moteur 2. Lorsqu'un 25 temps prédéterminé s'écoule à partir de l'opération d'arrêt du freinage, à savoir à partir du moment o le conducteur ou la conductrice retire son pied de la pédale de frein, le moteur 2 peut également être automatiquement redémarré pour obtenir des performances de puissance optimales. Au moment d'un roulage normal, le véhicule 10 roule grâce à la force motrice provenant du moteur 2, laquelle est transmise aux roues 8 comme dans les véhicules ordinaires. Durant une circulation normale, si la tension de l'unité d'alimentation 5 est basse, la force d'entraînement provenant des roues 8 est 35 transmise au moteur électrique-générateur 3 et le moteur électrique-générateur 3 exécute une génération de puissance électrique. Il en résulte que le moteur électrique-générateur 3 fonctionne comme générateur électrique et charge l'unité d'alimentation 5 pour recompléter l'énergie électrique 40 insuffisante de l'unité d'alimentation 5 (ci- après, cet état de fonctionnement sera appelé "régénération") . De ce fait, l'unité d'alimentation 5 est toujours maintenue dans un état chargé correct. Lorsque le véhicule 10 exécute un roulage en côte et un 5 roulage en accélération, le moteur électrique-générateur 3 est entraîné en utilisant l'énergie électrique de l'unité d'alimentation 5 en plus de l'état pendant le roulage normal mentionné ci-dessus, de manière à permettre des performances de puissance correctes, et la force d'entraînement en rotation par 10 le moteur électrique-générateur 3 peut être appliquée à la force d'entraînement en rotation du moteur 2 (ci-après, cet état de fonctionnement sera appelé "assistance"). Ceci permet au véhicule 10 d'obtenir des performances de forte puissance avec une utilisation efficace de deux sources de puissance, 15 c'est-à-dire le moteur 2 et le moteur électrique-générateur 3. Au moment du freinage en décélération et autre, la force d'entraînement venant des roues 8 est transmise au moteur électrique-générateur 3 par l'intermédiaire du système de transmission de puissance 7 et du moteur 2, et la régénération 20 est exécutée. [Commande d'arrêt du moteur] Ensuite, une commande d'arrêt du moteur du véhicule 10 va être expliquée. Comme on l'a décrit ci-dessus, le véhicule 10 exécute un arrêt à partir du ralenti, à savoir il arrête 25 automatiquement le moteur 2 au moment o le véhicule 10 s'arrête. Après cela, lorsque le conducteur ou la conductrice retire son pied de la pédale de frein, le moteur électriquegénérateur 3 augmente son régime pour se rapprocher du régime du ralenti du moteur 2. Alors, lorsque le conducteur appuie ou 30 enfonce la pédale d'accélérateur, le moteur électriquegénérateur 3 est entraîné en rotation, et la force d'entraînement en rotation redémarre automatiquement le moteur 2. Dans cette situation, pour lancer sans à- coup le roulage du véhicule 10 au moment d'un démarrage automatique du moteur 2, 35 l'angle de vilebrequin est commandé pour s'arrêter à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale à l'intérieur du moteur 2 et au moment d'un arrêt à partir du ralenti. Dans l'exemple qui suit, une commande d'arrêt exacte est exécutée en utilisant efficacement l'énergie de l'inertie du moteur 2 au moment de 40 l'arrêt du véhicule. Un procédé pour commander l'angle de vilebrequin à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale sera décrit ci-après. La position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale est supposée être une position d'arrêt de l'angle de 5 vilebrequin, qui facilite le passage du point mort du temps de compression au moment du redémarrage du moteur 2 dans le cylindre qui est au temps de compression. Par exemple, dans le cas du moteur à quatre cylindres comme dans cet exemple, la position d'arrêt d'angle de vilebrequin est optimale si elle est 10 à l'intérieur d'une plage d'angle de vilebrequin de 900 à 120 d'angle de vilebrequin. En résumé, dans le procédé de commande d'arrêt ordinaire du véhicule 10, l'unité ECU 70 exécute une coupure de carburant vers le moteur 2 à un moment prédéterminé à partir de l'état de 15 ralenti, et arrête automatiquement le moteur 2 grâce à l'énergie de l'inertie que possède ensuite le moteur 2. Cependant, l'énergie de l'inertie que possède le moteur 2 varie à chaque fois selon le régime du moteur au moment de la coupure de carburant, et la position d'arrêt d'angle de vilebrequin diffère 20 en conséquence à chaque fois. Pour cette raison, avec le procédé de commande d'arrêt ordinaire du véhicule 10, il est difficile de commander l'angle de vilebrequin pour un arrêt à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale, et la charge du démarrage suivante du moteur devient importante suivant la 25 position d'arrêt d'angle de vilebrequin lorsque le moteur s'arrête réellement. Par conséquent, suivant le couple de sortie que présente le moteur électrique-générateur 3, le vilebrequin du moteur 2 ne peut pas être mis en rotation, et la probabilité d'un échec du redémarrage automatique du moteur 2 devient forte. 30 Par conséquent, dans cet exemple, le régime de rotation du moteur est maintenu constant à un instant prédéterminé après la coupure de carburant, grâce à quoi l'énergie de l'inertie que présente le moteur 2 est rendue constante à cet instant. Après cela, l'énergie de l'inertie que présente le moteur 2 à cet 35 instant est utilisée pour arrêter la rotation du moteur 2. Grâce à cela, l'angle de vilebrequin peut être commandé de façon fiable pour qu'il s'arrête à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale à chaque fois. En particulier, dans ce mode de réalisation, le moteur 40 électriquegénérateur 3 est utilisé pour rendre constant le régime de rotation du moteur. A savoir, une force d'entraînement en rotation provenant du moteur électrique-générateur 3 est appliquée au vilebrequin à un instant prédéterminé après la coupure de carburant (ce qui est appelé ci-après 5 "motorisation"), grâce à quoi l'énergie de l'inertie que présente le moteur 2 est rendue constante. Donc, l'angle de vilebrequin au moment d'arrêter le moteur est commandé pour qu'il s'arrête à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale. Lorsque l'angle de vilebrequin est à la position 10 d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale, la charge de démarrage du moteur au moment du démarrage du moteur peut être minimisée, et un échec du redémarrage automatique du moteur 2 peut être empêché efficacement. La manière de commander le régime de rotation du moteur au 15 moment d'arrêter le moteur en utilisant le moteur électriquegénérateur 3 est représentée sur la figure 5. Sur la figure 5, la forme d'onde 100 représente la variation du régime de rotation du moteur selon la commande d'arrêt du moteur de ce mode de réalisation. La forme d'onde 101 représente un signal de 20 coupure de carburant dans la commande d'arrêt du moteur, et la coupure de carburant est exécutée lorsque le signal de coupure de carburant est au niveau haut H. La forme d'onde 102 représente un signal d'attaque (signal d'attaque MG) du moteur électrique-générateur 3, et le moteur électrique-générateur 3 25 est entraîné pendant la période au cours de laquelle le signal d'attaque du moteur MG est au niveau haut H. Si l'on suppose que le conducteur ou la conductrice retire son pied de la pédale d'accélérateur à l'instant tO, le régime de rotation du moteur 2 après l'instant tO devient sensiblement 30 le régime de rotation au ralenti NEl. Si l'on suppose que le conducteur enfonce la pédale de frein à l'instant tl, l'unité ECU 70 place le signal de coupure de carburant au niveau haut à cet instant, et donne comme instruction de couper le carburant. Lorsque la coupure du carburant est exécutée à l'instant tl, le 35 régime de rotation du moteur 2 diminue progressivement. Lorsque l'unité ECU 70 détecte que le régime de rotation du moteur diminue jusqu'à un réglage de régime de rotation de moteur électrique prédéterminé NE2 (instant t2), l'unité ECU 70 positionne le signal d'attaque du moteur MG au niveau haut H, attaque le moteur électrique-générateur 3 et entraîne le moteur 2 grâce au moteur électrique-générateur 3. Le moteur électrique-générateur 3 entraîne le moteur 2 au réglage de régime de rotation de moteur électrique prédéterminé 5 NE2 pendant un intervalle de temps prédéterminé (instant t2 à t3), et lorsque l'intervalle de temps prédéterminé s'écoule, l'unité ECU 70 arrête le moteur électrique-générateur 3 (instant t3). Lorsque la force d'entraînement venant du moteur électrique-générateur 3 est supprimée à l'instant t3, le moteur 10 2 n'est entraîné en rotation que par l'énergie de l'inertie que présente le moteur 2 à cet instant (c'est-à-dire l'instant t3), et donc le régime de rotation du moteur diminue progressivement, et le moteur 2 s'arrête au voisinage de l'instant t4. De cette manière, dans le présent mode de réalisation, 15 l'entraînement du moteur 2 est temporairement basculé vers l'entraînement par le moteur électrique-générateur 3 au moment d'arrêter le moteur, et après que le moteur 2 est maintenu au régime de rotation prédéterminé NE2, la force d'entraînement du moteur est supprimée. L'énergie de l'inertie, que présente le 20 moteur 2 à l'instant o la force d'entraînement est supprimée, est principalement déterminée par le régime de rotation du moteur à cet instant. Par conséquent, en retirant la force d'entraînement après que le régime de rotation du moteur est maintenu au régime de rotation prédéterminé NE2, le moteur 2 25 présente à chaque fois la même énergie d'inertie, et s'arrête de la même manière. Ensuite, le comportement du moteur jusqu'à ce que le moteur s'arrête après que la force d'entraînement est retirée au régime de rotation prédéterminé NE2 comme décrit ci-dessus, va être 30 expliqué. La figure 6 représente le déplacement de l'angle de vilebrequin du moteur 2 après que la force d'entraînement est retirée pour le moteur 2. Sur la figure 6, l'axe vertical indique le déplacement de l'angle de vilebrequin (O CA) d'un cylindre prédéterminé. On notera que le "cylindre prédéterminé" 35 est le cylindre qui est dans le temps de compression lorsque l'angle de vilebrequin est décalé de 0 CA à 180 CA, par exemple le cylindre No 3. L'axe horizontal représente le temps (en secondes). En particulier, l'axe vertical représente le déplacement de 40 l'angle de vilebrequin (en CA) lorsque le piston correspondant au cylindre prédéterminé passe du temps de compression au temps de détente, et représente le déplacement de l'angle de vilebrequin pour chaque décalage de 30 CA du point mort bas (00 CA) au point mort haut (1800 CA). Cependant, l'axe 5 horizontal indique l'écoulement du temps (0,6 (seconde) ) depuis l'instant d'arrêt de la motorisation (0 (seconde)) jusqu'à ce que l'angle de vilebrequin du cylindre prédéterminé soit commandé pour s'arrêter à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale toutes les 0,1 (seconde). Ensuite, les graphes de la figure 6 seront expliqués. Sur la figure 6, on représente deux types de graphes. Il s'agit d'un graphe 110 pour le cas dans lequel le régime de rotation du moteur au moment de la commande de l'arrêt (motorisation) par le moteur électrique-générateur 3 est élevé et d'un graphe 112 pour 15 le cas dans lequel il est bas. A savoir, durant le temps entre 0 seconde et 0,1 seconde, le graphe 110 présentant une forte pente indique le déplacement de l'angle de vilebrequin lorsque le régime de rotation du moteur au moment de l'arrêt de la motorisation est élevé, et le graphe 112 ayant la faible pente 20 indique le déplacement de l'angle de vilebrequin lorsque le régime de rotation du moteur au moment de l'arrêt de la motorisation est bas. Tout d'abord, entre 0 seconde et aux environs de 0,1 seconde, il est indiqué que le piston correspondant au 25 cylindre prédéterminé monte depuis le point mort bas vers le point mort haut dans la course de compression. Le piston correspondant au cylindre prédéterminé monte jusqu'au voisinage du point mort haut du temps de compression juste après l'écoulement de 0,1 seconde. A ce moment, le vilebrequin 46 du 30 moteur 42 est entraîné en rotation dans le sens normal. Après cela, le piston correspondant au cylindre prédéterminé ne peut pas franchir le point mort haut (1800 CA) du temps de compression, et le vilebrequin du moteur 2 est entraîné en rotation en sens inverse jusqu'à ce qu'il soit près de 35 0,3 seconde. Cela est d à la raison suivante. Il résulte de ce que le piston correspondant au cylindre prédéterminé se rapproche du point mort haut du temps de compression, que la capacité volumétrique du cylindre se réduit progressivement, et que la pressions'élève. Proportionnellement, la force de 40 réaction de compression 116 pour repousser le piston devient plus importante dans le cylindre. En conséquence, au voisinage du point mort haut du temps de compression, la force de réaction de compression est la plus grande dans le cylindre, et donc l'énergie de l'inertie que présente le moteur à cet instant ne 5 peut pas contrer la force de réaction de compression. Donc, le piston correspondant au cylindre prédéterminé est repoussé vers le côté du point mort bas du temps de compression. Donc, le piston correspondant au cylindre prédéterminé ne peut pas franchir le point mort haut du temps de compression, et le 10 vilebrequin du moteur 2 est entraîné en rotation en sens inverse. Après cela, le piston correspondant au cylindre prédéterminé se déplace jusqu'au point mort bas du temps de compression, et le vilebrequin 46 du moteur 2 est à nouveau entraîné en rotation 15 en sens inverse au voisinage de 0,3 seconde. A savoir, le vilebrequin du moteur 2 est entraîné en rotation dans le sens normal. Ceci est d à la raison suivante. A savoir, à ce moment, le piston correspondant au cylindre prédéterminé descend tout d'abord vers le point mort bas du temps de compression. Dans le 20 temps de compression, les soupapes d'admission et d'échappement sont toutes deux à l'état fermé, et la capacité volumétrique à l'intérieur du cylindre augmente donc progressivement à mesure que le piston descend vers le point mort bas du temps de compression. Par conséquent, une pression négative se forme à 25 l'intérieur du cylindre, et la pression négative augmente progressivement. En conséquence, le piston correspondant au cylindre prédéterminé est ramené dans le sens du point mort haut à nouveau par une force de réaction 118 provoquée par la pression négative. Il en résulte que le vilebrequin du moteur 2 30 est entraîné en rotation à nouveau dans le sens normal. Après cela, l'énergie de l'inertie que présente le moteur 2 a progressivement diminué à partir du voisinage de 0,3 seconde, et le moteur 2 s'arrête après l'écoulement de 0,6 seconde. Il en résulte que la position d'arrêt d'angle de vilebrequin converge 35 à l'intérieur d'une plage de l'angle de vilebrequin de 90 CA à 1200 CA. Si la position d'arrêt d'angle de vilebrequin converge finalement à l'intérieur de la plage d'angle de vilebrequin d'environ 900 CA à 1200 CA, on considère que l'angle de vilebrequin est commandé pour s'arrêter à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale et la commande de l'arrêt est correcte. [Traitement d'estimation de la position d'arrêt du moteur] Ensuite, un traitement d'estimation de la position d'arrêt 5 du moteur va être expliqué. La figure 7 représente une configuration simplifiée d'un dispositif d'estimation de position d'arrêt du moteur conforme à la présente invention. Dans ce mode de réalisation, une unité de commande de moteur électrique 4 exécute le traitement d'estimation de position 10 d'arrêt du moteur. En particulier, l'unité de commande de moteur électrique 4 estime la position d'arrêt du moteur, à savoir l'angle de vilebrequin au moment de l'arrêt du moteur sur la base du signal de position de moteur MG Smg fourni en sortie depuis le capteur d'angle de moteur électrique 3a, le signal de 15 régime NE Sne fourni en sortie depuis le capteur d'angle de vilebrequin 90, le signal d'angle de came (signal G2) Sg2 fourni en sortie depuis le capteur d'angle de came 92 et le signal de point TDC, Stdc, généré dans l'unité ECU 70. Le signal de point TDC comprend deux signaux (un signal TDC1 et un signal TDC2) qui 20 seront décrits plus loin. La figure 8 est un tableau dans lequel sont organisées les caractéristiques du signal de position de moteur MG, du signal de régime NE, du signal d'angle G2 et du signal de point TDC décrits ci-dessus. Le signal de position de moteur MG est le signal qui est fourni en sortie depuis le capteur d'angle de moteur 3a du moteur électrique-générateur 3 et qui indique l'angle de rotation de l'arbre du moteur électrique. L'arbre du moteur électrique-générateur 3 est relié à la poulie de moteur MG 58 30 comme indiqué sur la figure 2, et il est relié mutuellement par la courroie 52 à la poulie de vilebrequin 50 accouplée au vilebrequin 46. Bien que le signal de position de moteur MG ne puisse pas indiquer un angle absolu du vilebrequin car il existe une valeur de patinage de la courroie reliant la poulie de 35 moteur MG 58 et la poulie de vilebrequin 50, le signal de position de moteur MG peut indiquer un angle relatif du vilebrequin. Conformément au signal de position de moteur MG, l'angle de vilebrequin peut être détecté avec une résolution d'environ 3 d'angle de vilebrequin CA, bien que la résolution 40 dépende du rapport des poulies de la poulie de moteur MG 58 et de la poulie de vilebrequin 50. De même, comme on peut établir la discrimination à partir du signal de position de moteur MG du fait que le moteur électrique est entraîné en rotation dans le sens normal ou en sens inverse, comme décrit ci-dessus, un 5 signal de rotation en sens inverse indiquant si le moteur est entraîné en rotation dans le sens normal ou le sens inverse peut être généré. Le signal de régime NE est un signal de détection pour les dents 91a du rotor de signal 91 fixé au vilebrequin 46 comme 10 décrit ci-dessus, avec lequel l'angle de vilebrequin absolu peut être détecté avec une résolution d'environ 100 CA à 30 CA conformément au nombre de dents 91a prévues au niveau du rotor de signal 91. Le signal d'angle de came (G2) est en premier lieu utilisé 15 comme signal de discrimination de cylindre comme on l'a décrit ci-dessus. Comme l'arbre à cames et le vilebrequin sont reliés l'un à l'autre par une courroie de synchronisation, une chaîne de synchronisation et autre, le signal d'angle G2 est fondamentalement le signal correspondant à l'angle de 20 vilebrequin absolu. Cependant, dans le cas du moteur employant un mécanisme à soupape variable (VVT), le signal d'angle G2 comprend le décalage de synchronisation. Le signal de point TDC est le signal que génère l'unité ECU ou autre sur la base d'un signal de régime NE fourni en 25 sortie par le capteur d'angle de vilebrequin 90, et le signal de point TDC indique le cycle dans le temps du point TDC. Par conséquent, les 3600 CA de l'angle absolu de vilebrequin peuvent être détectés avec le signal de point TDC. Lorsqu'un capteur de type MPU est utilisé comme capteur 30 d'angle de vilebrequin 90 ainsi que comme capteur d'angle de came 92, la sortie du capteur ne peut pas être obtenue alors que le régime de rotation du moteur (rotation du vilebrequin) est bas. Cependant, dans le cas de l'utilisation d'un capteur de type MRE, la sortie du capteur peut être obtenue même lorsque le 35 régime de rotation du moteur (rotation du vilebrequin) est bas, et donc chaque signal peut être obtenu. Ensuite, le traitement d'estimation d'angle de vilebrequin sera expliqué. Le traitement d'estimation d'angle de vilebrequin décrit ci-dessous exécute une estimation d'angle de vilebrequin 40 avec une haute précision en combinant les sorties du capteur d'angle de moteur électrique du côté du moteur électriquegénérateur et le capteur d'angle de vilebrequin ainsi que le capteur d'angle de came du côté du moteur. Comme indiqué dans le tableau de la figure 8, c'est le 5 signal de position de moteur MG qui permet de détecter l'angle de vilebrequin avec la meilleure précision. Cependant, l'angle de vilebrequin absolu ne peut pas être obtenu à partir du signal de position de moteur MG. Par conséquent, l'angle de vilebrequin est calculé par le signal de position de moteur MG ayant la 10 meilleure précision, et une correction est exécutée en utilisant le signal TDC ou le signal de régime NE qui indique la position absolue du vilebrequin, grâce à quoi l'angle de vilebrequin est estimé avec une haute précision. La figure 9 représente l'exemple concret. Avec le signal de 15 position de moteur MG, l'angle de vilebrequin peut être détecté avec une résolution de 30CA comme décrit ci-dessus. En conséquence, l'angle de vilebrequin est fondamentalement calculé sur la base du signal de position de moteur MG. A cette occasion, l'angle de vilebrequin est calculé en prenant en 20 considération le sens de rotation du moteur, en utilisant le signal de rotation en sens inverse. Cependant, le signal de régime NE est le signal obtenu en détectant les dents 91a du rotor de signal 91 fixé au vilebrequin 46 et la sortie d'impulsions n'existe pas au niveau 25 de la partie de la dent manquante 91b (correspondant à deux impulsions dans cet exemple). La partie de la dent manquante 91b correspond à la position juste avant le point mort haut (TDC) dans un cylindre spécifié du moteur 2. De ce fait, comme indiqué sur la figure 9, le point mort haut du cylindre est situé juste 30 après la partie du signal de régime NE correspondant à la dent manquante. Par conséquent, l'unité ECU 70 génère le signal TDC représenté sur la figure 9, à savoir le signal qui fournit en sortie l'impulsion correspondant au point mort haut dans le cylindre tous les 3600CA, sur la base du signal de régime NE. En 35 outre, l'unité ECU 70 divise le signal de point TDC pour générer un signal dont le niveau change tous les 1800CA (un signal TDC2 sur la figure 9) . Le signal de point TDC et le signal de point TDC2 indiquent l'angle de vilebrequin absolu. Par conséquent, le signal d'angle de vilebrequin obtenu sur la base du signal de 40 position de moteur MG avec une haute résolution est corrigé sur la base du signal de point TDC ou le signal TDC2. Donc, l'angle de vilebrequin absolu peut être obtenu avec une haute précision. En particulier, l'instant des 1800CA de l'angle de vilebrequin obtenu sur la bas.e du signal de position de moteur 5 MG (appelé ci-après "angle de vilebrequin estimé de moteur MG") et l'instant des 180'CA qu'indique le signal TDC2 sont comparés, comme indiqué sur la figure 9. Comme le signal de position de moteur MG comprend une erreur cumulative due au patinage de la courroie qui relie la poulie de moteur MG et la poulie de vilebrequin, et la valeur de l'erreur est corrigée sur la base du signal TDC2. A savoir, l'estimation de l'angle de vilebrequin est exécutée dans une unité de haute précision (30CA dans cet exemple) sur la base du signal de position de moteur MG, et l'angle de vilebrequin estimé de moteur MG ainsi obtenu est 15 corrigé tous les 180 CA sur la base du signal TDC2 qui donne l'angle de vilebrequin absolu. En pratique, il convient de compter l'angle de vilebrequin estimé de moteur MG sur la base du signal de position de moteur MG et de réinitialiser l'angle de vilebrequin estimé de moteur MG tous les 180'CA sur la base 20 du signal TDC2. Le procédé de génération du signal TDC2 décrit ci-dessus pour exécuter la correction tous les 1800CA n'est qu'un exemple. Tout procédé peut être adopté, lequel corrige le signal d'angle de vilebrequin estimé de moteur MG en utilisant le signal fondé 25 sur le signal NE ou le signal TDC indiquant l'angle de vilebrequin absolu. Par exemple, un signal dont le niveau varie tous les 900CA peut être généré sur la base du signal TDC, et le signal d'angle de vilebrequin estimé de moteur MG peut être corrigé tous les 90'CA en utilisant ce signal. Le signal d'angle 30 de vilebrequin estimé de moteur MG peut être corrigé tous les 30CA en utilisant le signal NE lui-même ayant une précision de 300CA. En variante, l'angle de vilebrequin estimé de moteur MG peut être corrigé tous les 720'CA en utilisant le signal G2. Comme le signal G2 est le signal de discrimination de cylindre, 35 l'angle de vilebrequin estimé de moteur MG peut être corrigé et la discrimination du cylindre peut être exécutée en même temps, en utilisant le signal G2, afin de reconnaître ainsi le temps de chaque cylindre au moment de l'arrêt du moteur. Comme le capteur de position de moteur MG peut détecter 40 l'angle de rotation de moteur électrique au moment o le régime du moteur est bas (se reporter à la figure 8) il devient possible d'estimer l'angle de vilebrequin avec exactitude entre le moment à bas régime du moteur jusqu'à l'arrêt du moteur, indépendamment du fait que le capteur de type MPU ou le capteur 5 du type MRE est utilisé pour le capteur d'angle de vilebrequin et le capteur d'angle de came. Le traitement d'estimation d'angle de vilebrequin décrit ci-dessus est destiné à générer un signal d'état indiquant si le traitement d'estimation d'angle de vilebrequin est exécuté de 10 façon stable ou non, à savoir si l'exactitude de l'estimation d'angle de vilebrequin est suffisante ou non sur la base de l'erreur au moment de la correction de l'angle de vilebrequin estimé de moteur MG. En ce qui concerne les erreurs incluses dans l'angle de 15 vilebrequin estimé de moteur MG, une erreur provoquée par le patinage de la courroie 52 reliant la poulie de moteur MG 58 et la poulie de vilebrequin 50, ainsi qu'une erreur d'opération arithmétique lorsque l'angle de vilebrequin estimé de moteur MG est calculé sur la base du signal de position de moteur MG sont 20 facilement concevables. Cependant, on considère que l'erreur due au patinage de la courroie reste à l'intérieur d'une certaine plage conformément à la structure de la courroie et des parties de poulie, et que l'erreur d'opération arithmétique de l'angle de vilebrequin estimé de moteur MG reste également à l'intérieur 25 d'une certaine plage. Bien que le traitement d'estimation d'angle de vilebrequin soit exécuté de façon stable avec une grande exactitude, l'erreur entre l'angle de vilebrequin estimé de moteur MG et l'angle de vilebrequin absolu obtenu sur la base du signal TDC 30 ou autre reste à l'intérieur de la plage d'erreur type mentionnée précédemment. Inversement, lorsque l'erreur ne reste pas à l'intérieur de la plage d'erreur type, on peut considérer que le traitement d'estimation d'angle de vilebrequin est dans un état instable, à savoir dans un état dans lequel l'exactitude 35 de l'estimation n'est pas suffisante et le résultat estimé n'est pas fiable en raison d'un certain facteur. De ce fait, l'unité de commande de moteur électrique 4 arme un indicateur d'état tel qu'un indicateur d'exactitude d'estimation. Lorsque l'erreur est à l'intérieur de la plage d'erreur type, l'indicateur 40 d'exactitude d'estimation est armé pour être actif (indiquant l'état dans lequel l'exactitude de l'estimation est assurée), et lorsque l'erreur est à l'extérieur de la plage d'erreur type, l'indicateur d'exactitude d'estimation est placé à l'état inactif (indiquant l'état dans lequel l'exactitude de 5 l'estimation est insuffisante) . Par conséquent, on peut savoir plus facilement en se référant à l'indicateur d'exactitude d'estimation si le résultat estimé du traitement d'estimation d'angle de vilebrequin exécuté pendant la commande de position d'arrêt est fiable ou non. Sur la base de l'indicateur 10 d'exactitude d'estimation, diverses contre mesures peuvent être prises. Par exemple, lorsque l'indicateur d'exactitude d'estimation est inactif pendant une commande d'arrêt du moteur telle qu'un arrêt à partir du ralenti, le résultat de l'estimation de la position d'arrêt du moteur à ce moment est 15 déterminé comme n'étant pas fiable et la commande d'arrêt du moteur peut être interrompue. De même, lorsque l'indicateur d'exactitude d'estimation est inactif, un traitement prédéterminé peut être exécuté lors du démarrage du moteur la fois suivante. [Procédé de commande de démarrage] Ensuite, on donnera la description de divers types de procédés de commande de démarrage conformément à la position d'arrêt de l'angle de vilebrequin, qui constitue la partie centrale de la présente invention. Si l'angle de vilebrequin est commandé pour s'arrêter à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale, il n'y a pas de problème, car la probabilité que le redémarrage automatique par le moteur générateur 3 soit réussi est élevée. En revanche, lorsque l'angle de vilebrequin ne peut pas être commandé pour 30 s'arrêter à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale dans l'arrêt à partir du ralenti pour certaines raisons, une commande correcte est nécessaire au moment du démarrage du moteur, car le redémarrage automatique peut échouer. Dans la présente invention, lorsque la probabilité pour que le moteur ne 35 s'arrête pas à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale grâce à la commande d'arrêt du moteur est élevée, la commande d'arrêt appropriée est exécutée conformément à la situation. Les causes pour lesquelles la commande d'arrêt ne peut pas être exécutée à la position d'arrêt d'angle de 40 vilebrequin optimale peuvent être principalement que le problème se pose pour le procédé de commande d'arrêt en raison du bruit, etc. ou bien que les problèmes se posent pour le capteur d'angle de moteur électrique 3a et le capteur d'angle de vilebrequin 90. (premier mode de réalisation) Tout d'abord, le premier mode de réalisation sera expliqué. Le premier mode de réalisation se rapporte à la commande de démarrage dans laquelle l'angle de démarrage est détecté en utilisant la sortie du capteur d'angle de vilebrequin 90 après la commande d'arrêt du moteur. Lorsque l'angle de vilebrequin n'est pas à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale prédéterminée, par exemple l'angle du vilebrequin n'est pas à l'intérieur d'une plage d'angle de vilebrequin de 90'CA à 1200CA, même si la commande d'arrêt du véhicule 10 est exécutée à partir du 15 ralenti, la charge de démarrage du moteur devient importante au moment du redémarrage du moteur 2. De ce fait, si le redémarrage automatique du moteur est exécuté grâce au moteur électriquegénérateur 3 à ce moment, le redémarrage automatique du moteur peut échouer en raison d'un manque de couple de sortie du moteur 20 électrique-générateur 3. Donc, dans le mode de réalisation, on détecte, en utilisant le capteur d'angle de vilebrequin 90, si le moteur est arrêté ou non correctement à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale grâce à la commande d'arrêt du moteur. Dans le cas d'un échec, l'unité centrale 70 exécute le 25 démarrage du moteur 2 grâce au démarreur à courant continu 1 ayant un grand couple de sortie, et non pas par le moteur électrique-générateur 3. Lorsque la commande d'arrêt à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale échoue, la charge de démarrage du moteur 30 pour le redémarrage automatique du moteur 2 devient assez importante. Concrètement, lorsque la commande d'arrêt échoue, comme le piston dans le temps de compression au moment du redémarrage de moteur automatique se rapproche du point mort haut du temps de compression, le piston reçoit une grande force 35 de réaction de compression. Pour cette raison, au moment du redémarrage automatique, la charge de démarrage du moteur est générée de sorte que le piston peut surmonter la force de réaction de compression pour franchir le point mort haut du temps de compression. De ce fait, en relation avec le couple de 40 sortie du moteur électrique-générateur 3, le moteur électrique- générateur 3 ne peut pas fournir en sortie un couple suffisant pour le démarrage du moteur 2 en faisant tourner le vilebrequin, et la probabilité pour que le redémarrage automatique du moteur échoue devient importante. Lorsque la commande d'arrêt à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale échoue, l'unité ECU 70 n'exécute pas le redémarrage automatique du moteur avec le moteur électriquegénérateur 3. Au lieu de cela, l'unité ECU 70 démarre le moteur 2 grâce au démarreur à courant continu 1 ayant un couple de 10 sortie plus grand. Ainsi, même lorsque la commande d'arrêt à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale échoue, le moteur 2 est redémarré de façon sure, et le temps de redémarrage du moteur depuis l'état d'arrêt à partir du ralenti peut être court. Donc, sans dégradation du confort de conduite, la requête de démarrage de moteur par le conducteur peut être obtenue de façon appropriée. Ensuite, le déroulement de la commande d'arrêt et de démarrage du moteur du premier mode de réalisation sera expliqué 20 en faisant référence à la figure 10. La figure 10 est un organigramme représentant le procédé de commande d'arrêt et de démarrage conforme au mode de réalisation. On notera que l'unité ECU 70 exécute la commande d'arrêt et de démarrage, fondamentalement sur la base des signaux de sortie provenant des 25 divers types de capteurs. Tout d'abord, à l'étape Si, l'unité ECU 70 détermine si l'état d'arrêt du moteur est satisfait ou non, par exemple si le commutateur de frein est ou non fermé/ouvert, et si le régime de rotation du moteur est ou non égal au régime de rotation 30 prédéterminé du moteur. Concrètement, lorsque le commutateur de frein 78 qui interagit avec la pédale de frein est fermé (à savoir dans un état ou le conducteur freine le véhicule), et le régime de rotation du moteur est égal au régime de rotation prédéterminé du moteur (par exemple il est proche de 0 35 (tr/min)), l'unité ECU 70 détermine que la condition d'arrêt du moteur est satisfaite, sur la base des signaux de sortie provenant des capteurs qui détectent chacun de ces états (étape Si, réponse oui). En revanche, lorsque le commutateur de frein est ouvert, ou lorsque le régime de rotation du moteur n'est pas 40 égal au régime de rotation prédéterminé du moteur (par exemple il est proche de 0 (tr/min)), l'unité ECU 70 détermine que la condition d'arrêt du moteur n'est pas satisfaite. Ensuite, à l'étape S2, l'unité ECU 70 arrête le moteur 2 grâce à la commande d'arrêt du moteur. L'angle de vilebrequin 5 est commandé par la commande d'arrêt du moteur pour être à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale. A savoir, comme on l'a décrit ci-dessus, une coupure d'injection de carburant est exécutée dans chaque cylindre dans l'état de ralenti, et la motorisation est exécutée à l'instant 10 prédéterminé. Il en résulte que l'énergie d'inertie du moteur 2 est maintenue constante, et le régime de rotation du moteur devient finalement 0 (tr/min) pour arrêter le moteur 2 (étape S2). Ensuite, à l'étape S3, la détection de la position d'arrêt 15 d'angle de vilebrequin après l'arrêt du moteur est exécutée. Concrètement, l'unité de commande de moteur électrique 4 exécute la détection de l'angle de vilebrequin en utilisant le capteur d'angle de vilebrequin 90 capable de détecter l'angle de vilebrequin absolu, en réponse à un signal d'ordre provenant de 20 l'unité ECU 70 (étape S3). Grâce à cela, l'angle de vilebrequin après la commande d'arrêt, est détecté. Ensuite, à l'étape S4, l'unité ECU 70 reçoit le signal de sortie provenant de l'unité de commande de moteur électrique 4, et détermine si l'angle de vilebrequin détecté à l'étape S3 est 25 ou non à l'intérieur de la plage prédéterminée, c'est-à-dire si le véhicule est ou non commandé pour s'arrêter à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale. Ensuite, l'unité ECU 70 détermine si le moteur est démarré par le moteur électrique-générateur 3 ou par le démarreur à 30 courant continu 1, conformément à l'état de la position d'arrêt d'angle de vilebrequin. Lorsque l'angle de vilebrequin est à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale, la charge de démarrage du moteur pour redémarrer le moteur 2 devient faible. Donc, comme le moteur 2 peut être redémarré de façon appropriée 35 grâce au couple de sortie provenant du moteur électriquegénérateur 3, l'unité ECU 70 établit le procédé de démarrage suivant du moteur 2 au démarrage de moteur par le moteur électrique-générateur 3 (étape S5). En revanche, lorsque l'angle de vilebrequin n'est pas à la 40 position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale, la charge de démarrage du moteur pour redémarrer le moteur 2 devient importante. Pour cette raison, l'unité ECU 70 établit le procédé de démarrage suivant du moteur 2 au démarrage de moteur par le démarreur à courant continu 1 ayant un couple de sortie plus grand que celui du moteur électrique-générateur 3 (étape S6). Ensuite, à l'étape S7, l'unité ECU 70 détermine si la condition de démarrage du moteur est satisfaite ou non, sur la base du fait que le commutateur de frein passe ou pas de l'état fermé à l'état ouvert. Concrètement, lorsque le commutateur de 10 frein 78 qui interagit avec la pédale de frein passe de l'état fermé à l'état ouvert, c'est-à-dire lorsque le conducteur ou la conductrice retire son pied de la pédale de frein, l'unité ECU 70 détermine que la condition de démarrage du moteur est satisfaite sur la base du signal de sortie provenant du capteur 15 détectant l'état (étape S7, réponse oui). Grâce à cela, l'unité ECU 70 démarre le moteur 2 grâce au procédé de démarrage de moteur qui est établi à l'étape S5 ou S6 (étape S8). En revanche, lorsque le commutateur de frein est encore fermé, l'unité ECU 70 détermine que la condition d'arrêt du 20 moteur n'est pas satisfaite sur la base des signaux de sortie provenant des capteurs détectant l'état (étape S7, réponse non) et ne démarre pas le moteur 2 avant que le démarrage du moteur soit autorisé. Comme expliqué ci-dessus, l'unité ECU 70 détecte l'angle de 25 démarrage de vilebrequin absolu après la commande d'arrêt par le capteur d'angle de vilebrequin, et sélectionne le procédé de démarrage de moteur optimal conformément à l'état. De ce fait, le redémarrage suivant du moteur peut être exécuté de façon rapide et fiable. Lorsque l'arrêt en partance du ralenti est exécuté plusieurs fois et que la commande d'arrêt à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale échoue de façon continue pendant des temps prédéterminés, l'unité ECU 70 peut interdire l'arrêt à partir du ralenti après cela en déterminant qu'un certain problème se 35 produit pour la fonction de commande d'arrêt du moteur. Lorsque la commande d'arrêt à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale échoue, comme expliqué ci-dessus, le procédé de démarrage du moteur passe à chaque fois au procédé de commande de démarrage de moteur par le démarreur à courant continu 1, ce 40 qui produit la dégradation du confort de conduite pendant le démarrage automatique du moteur. Comme le démarreur à courant continu 1 est utilisé de nombreuses fois pour le redémarrage du moteur, des problèmes peuvent également apparaître pour la durabilité (durée de vie utile) du démarreur à courant continu 1. Dans le démarreur à courant continu 1, un courant important, par exemple de 600 à 800 A (ampères), circule au cours du démarrage du moteur. Pour cette raison, si le redémarrage du moteur par le démarreur à courant continu 1 se répète souvent un 10 point de contact (balai) qui fournit l'alimentation au démarreur à courant continu 1 s'use facilement. Il en résulte que la durée de vie utile du démarreur à courant continu 1 se raccourcit remarquablement. Pour cette raison, l'unité ECU 70 interdit après cela l'arrêt à partir du ralenti. A cause de cela, on peut 15 empêcher que le redémarrage du moteur par le démarreur à courant continu 1 soit répété de nombreuses fois, et la dégradation du confort de conduite répondant aux besoins de démarrage du conducteur peut être évitée et la solution du problème concernant la durabilité du démarreur à courant continu 1 est 20 possible. Dans ce cas, dans l'étape S6 de l'organigramme de la commande d'arrêt et de démarrage représenté sur la figure 10, le nombre d'échecs de lacommande d'arrêt à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale est compté, et le nombre est 25 comparé à un nombre prédéterminé. Si le nombre décompté est plus grand que le nombre prédéterminé, l'unité ECU 70 détermine qu'un certain problème se produit pour la fonction de commande d'arrêt, et interdit après cela l'arrêt à partir du ralenti. Pour cette raison, comme on peut empêcher que le redémarrage 30 soit exécuté de nombreuses fois par le démarreur à courant continu 1, le problème concernant la durabilité du démarreur à courant continu 1 peut être résolu. On notera que le réglage destiné à interdire l'arrêt à partir du ralenti peut être libéré lorsque le problème du procédé de commande d'arrêt est résolu. 35 (second mode de réalisation) Ensuite, on expliquera le second mode de réalisation. Dans le premier mode de réalisation, on détecte grâce au capteur d'angle de vilebrequin si le moteur est arrêté correctement ou non à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale après 40 la commande d'arrêt automatique du moteur pour l'arrêt à partir du ralenti. Au lieu de cela, dans le second mode de réalisation, la détection est exécutée en utilisant le traitement d'estimation de l'angle de vilebrequin. Lorsque l'estimation de l'angle de vilebrequin est exécutée, 5 il existe une forte probabilité pour que la précision de l'estimation de la position d'arrêt de l'angle de vilebrequin ne soit pas suffisante, si le problème se pose pour le capteur d'angle de vilebrequin 90 et le capteur de moteur électrique 3a. Dans un tel cas, d'une manière similaire au premier procédé 10 décrit cidessus, l'unité ECU 70 n'exécute pas le redémarrage automatique du moteur par le moteur électrique-générateur 3, et au lieu de cela, démarre le moteur 2 avec le démarreur à courant continu 1 qui à un couple de sortie plus important. Lorsque la précision de l'estimation de la position d'arrêt 15 d'angle de vilebrequin est faible, par exemple la probabilité pour que la position d'arrêt d'angle de vilebrequin réelle soit à l'intérieur de l'angle de vilebrequin optimal de 90'CA à 120'CA est faible. Même si la précision de l'estimation de la position d'arrêt de l'angle de vilebrequin est faible, il n'y a 20 pas de problème si la position d'arrêt de l'angle de vilebrequin est en réalité à l'intérieur de l'angle de vilebrequin de 90'CA à 120'CA. Cependant, si la position d'arrêt d'angle de vilebrequin n'est pas à l'intérieur de l'angle de vilebrequin de 900CA à 1200CA, la charge de démarrage du moteur devient 25 importante, et il est possible que le redémarrage automatique du moteur par le moteur électriquegénérateur 3 échoue. Donc, pour redémarrer promptement et de façon fiable le moteur 2, lorsque la précision de l'estimation de la position d'arrêt d'angle de vilebrequin est faible, indépendamment de la position d'arrêt 30 d'angle de vilebrequin réelle, l'unité ECU 70 évite le redémarrage automatique du moteur par le moteur électriquegénérateur 3, et démarre le moteur grâce au démarreur à courant continu 1 ayant le couple de sortie plus grand. Donc, le redémarrage du moteur depuis l'arrêt à partir du ralenti peut 35 être exécuté de façon fiable. Ensuite, le déroulement de la commande d'arrêt et de démarrage dans le second mode de réalisation sera expliqué. La figure 11 est un organigramme représentant la commande d'arrêt et de démarrage du moteur conforme au second mode de 40 réalisation. On notera que l'unité ECU 70 exécute la commande d'arrêt et de démarrage, fondamentalement sur la base des signaux de sortie provenant de divers capteurs. Dans l'organigramme représenté sur la figure 11, les parties identiques à celles de l'organigramme représenté sur la figure 10 sont brièvement expliquées. Tout d'abord, à l'étape Sîl, lorsque la condition d'arrêt du moteur est satisfaite, le traitement passe à l'étape S12. Grâce à cela, le moteur 2 s'arrête, et l'angle de vilebrequin est commandé pour s'arrêter à la position d'arrêt d'angle de 10 vilebrequin optimale. Ensuite, à l'étape S13, sur la base du signal de sortie provenant du capteur d'angle de vilebrequin 90 et du capteur de moteur 3a, l'unité ECU 70 détermine si l'estimation de la position d'arrêt d'angle de vilebrequin est possible ou non. 15 Concrètement, l'unité ECU 70 détermine si les signaux de sortie sont obtenus correctement ou non à partir du capteur d'angle de vilebrequin 90 et du capteur d'angle de moteur électrique 3a. Lorsque l'estimation de la position d'arrêt d'angle de vilebrequin est possible, le traitement passe à l'étape S14 20 (étape S13, réponse oui) . En revanche, lorsque l'estimation de la position d'arrêt d'angle de vilebrequin est impossible, le traitement passe à l'étape S17 (étape S13, réponse non). Lorsque l'estimation de la position d'arrêt d'angle de vilebrequin est impossible, l'unité de commande de moteur électrique 4 ne peut 25 pas exécuter l'estimation de la position d'arrêt d'angle de vilebrequin. Pour cette raison, pour redémarrer promptement et de façon fiable le moteur 2, l'unité ECU 70 établit le procédé de démarrage suivant du moteur au démarrage de moteur par le démarreur à courant continu 1 (étape S17). A l'étape S14, l'unité de commande de moteur 4 exécute l'estimation de la position d'arrêt d'angle de vilebrequin sur la base du signal d'ordre provenant de l'unité ECU 70. L'unité de commande de moteur électrique 4 exécute l'estimation de la position d'arrêt d'angle de vilebrequin en utilisant le signal 35 de position de moteur MG provenant du capteur d'angle de moteur électrique 3a, le signal de régime NE provenant du capteur d'angle de vilebrequin 90 et le signal de point TDC provenant de l'unité ECU 70, selon le procédé décrit ci-dessus. A l'étape S15, l'unité ECU 70 se réfère à l'indicateur de 40 précision d'estimation décrit ci-dessus, et détermine si la précision d'estimation de la position d'arrêt d'angle de vilebrequin est haute. De même, en même temps, l'unité ECU 70 détermine si l'angle de vilebrequin estimé est à l'intérieur ou non de la plage prédéterminée, c'est-à-dire si le véhicule est 5 commandé ou non pour s'arrêter à la positon d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale. Lorsque la précision de l'estimation de la position d'arrêt d'angle de vilebrequin est haute et que l'angle de vilebrequin estimé est à l'intérieur de la plage prédéterminée, l'unité ECU 70 établit le procédé de démarrage 10 suivant du moteur 2 au démarrage du moteur par le moteur électrique-générateur 3 (étape S16) . En revanche, soit lorsque la précision de l'estimation de la position d'arrêt d'angle de vilebrequin est mauvaise, soit lorsque l'angle de vilebrequin estimé n'est pas à l'intérieur de la plage prédéterminée, 15 l'unité ECU 70 établit le procédé de démarrage suivant du moteur 2 au démarrage de moteur par le démarreur à courant continu 1 (étape S17) . De cette manière, comme le procédé de démarrage optimal du moteur est sélectionné conformément à la précision de l'estimation de la position d'arrêt d'angle de vilebrequin après 20 la commande d'arrêt, le redémarrage du moteur 2 peut être exécuté de façon rapide et fiable. Ensuite, à l'étape S18, l'unité ECU 70 détermine si la condition de démarrage du moteur est ou non satisfaite. Par exemple, le conducteur ou la conductrice retire son pied de la 25 pédale de frein (la pédale de frein est inactive) . Lorsque la condition de démarrage du moteur est satisfaite, l'unité ECU 70 démarre le moteur 2 grâce au procédé de démarrage du moteur qui est établi à l'étape S16 ou S17 (étape S19). Comme on l'a expliqué ci-dessus, conformément à la commande 30 d'arrêt et de démarrage du second mode de réalisation, le procédé de démarrage optimal du moteur peut être sélectionné en prenant en compte la précision de l'estimation de la position d'arrêt d'angle de vilebrequin après la commande d'arrêt, et donc le redémarrage suivant du moteur 2 peut être exécuté de 35 façon rapide et fiable. D'une manière similaire au premier mode de réalisation, lorsque l'estimation de la position d'arrêt d'angle de vilebrequin devient impossible de façon répétitive pendant un temps prédéterminé après l'arrêt à partir du ralenti et que la 40 commande à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale sont exécutées plusieurs fois, l'unité ECU 70 peut déterminer qu'un certain problème se pose pour le traitement d'estimation de l'angle de vilebrequin et interdire l'arrêt à partir du ralenti après cela. Donc, on peut empêcher que le redémarrage du 5 moteur soit répété de nombreuses fois par le démarreur à courant continu 1, et le problème concernant la durabilité du démarreur à courant continu 1 peut être résolu. Dans ce cas, à l'étape S17 de l'organigramme de la commande d'arrêt et de démarrage représenté sur la figure 11, le nombre 10 des échecs de la commande d'arrêt à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale est compté, et le nombre compté est comparé au nombre prédéterminé. Si le nombre compté est plus grand que le nombre prédéterminé, l'unité ECU 70 détermine que le problème se pose pour le traitement d'estimation de l'angle 15 de vilebrequin et interdit après cela l'arrêt en partant du ralenti. Grâce à cela, comme on peut empêcher que le redémarrage du moteur soit exécuté de nombreuses fois grâce au démarreur à courant continu 1, le problème concernant la durabilité du démarreur à courant continu 1 peut être résolu. On notera que le 20 réglage de l'interdiction d'arrêt en partant du ralenti peut être libéré lorsque le problème du procédé de commande d'arrêt est résolu. (troisième mode de réalisation) Ensuite, le troisième mode de réalisation sera expliqué. Même si la commande d'arrêt du moteur est réussie et que le moteur est arrêté correctement à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale, le véhicule 10 peut être déplacé en raison d'une force accidentelle. Le troisième mode de réalisation est caractérisé en ce que, dans un tel cas, le redémarrage 30 automatique du moteur par le moteur électriquegénérateur 3 est évité et la commande passe au procédé de redémarrage de moteur par le démarreur à courant continu 1. Il existe certains cas o le véhicule 10 est déplacé par une force accidentelle. Par exemple, lorsque le véhicule 10 à 35 transmission automatique (qui est appelé ci-après "véhicule AT") exécute un arrêt en partant du ralenti sur une pente prononcée d'une voie en côte alors que les roues 8 sont accouplées au système de transmission de puissance 7 (par exemple dans un mode de conduite automatique), le véhicule à transmission AT peut se 40 trouver déplacé lentement en raison de la pente de la voie en côte. De même, lorsque le véhicule à transmission AT exécute un arrêt en partant du ralenti dans le mode de conduite automatique, le véhicule à transmission AT peut être déplacé intentionnellement. Dans ces différents cas, comme les roues 8, le système de transmission de puissance 7 et le moteur 2 sont structurellement accouplés les uns aux autres, le vilebrequin est entraîné en rotation selon la rotation des roues 8. En raison de cela, l'angle de vilebrequin à la position d'arrêt d'angle de 10 vilebrequin optimale peut sortir de la plage de position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale. Si l'angle de vilebrequin sort de la plage de position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale, la charge de démarrage du moteur pour démarrer le moteur devient importante. A cause de cela, la probabilité pour que le 15 redémarrage automatique du moteur par le moteur électriquegénérateur 3 échoue, devient élevée. Pour cette raison, lorsque l'angle de vilebrequin sort de la plage de position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale, l'unité ECU 70 évite le redémarrage automatique du moteur par le moteur électrique20 générateur 3 et sélectionne le démarrage du moteur par le démarreur à courant continu 1 ayant un couple de sortie plus grand, de manière à démarrer de façon fiable le moteur. Concrètement, après que le véhicule est arrêté par la commande d'arrêt de moteur et avant que le moteur soit démarré 25 automatiquement la fois suivante, l'unité ECU 70 détecte l'angle de vilebrequin grâce au capteur d'angle de vilebrequin 90 capable de détecter l'angle de vilebrequin absolu, et détermine si l'angle de vilebrequin détecté est ou non dans la plage de la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale. Lorsque 30 l'angle de vilebrequin détecté est à l'intérieur de la plage de la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale, l'unité ECU 70 exécute le redémarrage automatique suivant du moteur grâce au moteur électriquegénérateur 3. En revanche, lorsque l'angle de vilebrequin détecté est en dehors de la plage de la position 35 d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale, l'unité ECU 70 exécute le démarrage automatique suivant du moteur grâce au démarreur à courant continu 1 ayant le couple de sortie plus grand. Si le redémarrage automatique du moteur est encore essayé par le moteur électrique-générateur 3 indépendamment du fait que 40 l'angle de vilebrequin est en dehors de la plage de la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale du fait que la position d'angle de vilebrequin est changée après l'arrêt du véhicule, le redémarrage automatique du moteur peut échouer. Dans ce cas, si la commande passe au procédé de démarrage du moteur avec le 5 démarreur à courant continu 1 après l'échec du redémarrage automatique du moteur, il faut très longtemps pour réellement démarrer le moteur. Pour cette raison, dans le troisième mode de réalisation, lorsque l'angle de vilebrequin sort de la plage de la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale après 10 l'arrêt du véhicule, la commande passe au démarrage du moteur par le démarreur à courant continu 1, sans essayer le démarrage automatique du moteur avec le moteur électrique-générateur 3. Donc, le démarrage du moteur 2 peut être exécuté de façon rapide et fiable. Ensuite, on donnera la description du déroulement de la commande d'arrêt et de démarrage du moteur conforme au troisième mode de réalisation, en faisant référence à la figure 12. La figure 12 est un organigramme représentant la commande d'arrêt et de démarrage du troisième mode de réalisation. On notera que 20 l'unité ECU 70 exécute la commande d'arrêt et de démarrage, fondamentalement sur la base des signaux de sortie provenant des divers capteurs. Sur la figure 12, le traitement des étapes S101 à S107 est identique à celui des étapes de traitement Sl à S7 dans 25 l'organigramme du premier mode de réalisation représenté sur la figure 10. A savoir, l'angle de vilebrequin est détecté par le capteur d'angle de vilebrequin après la commande d'arrêt du moteur, et l'on détermine si l'angle de vilebrequin détecté est ou non à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale. 30 Sur la base du résultat déterminé, le procédé de démarrage suivant du moteur est établi au démarrage soit par le moteur électrique-générateur 3 soit par le démarreur à courant continu 1. Lorsqu'on détermine que la condition de démarrage du moteur 35 est satisfaite à l'étape S107, l'unité ECU 70 exécute la détection de l'angle de vilebrequin en utilisant à nouveau le capteur d'angle de vilebrequin, avant le démarrage du moteur. En résumé, l'unité ECU 70 confirme que l'angle du vilebrequin ne change pas après l'arrêt du véhicule. Aux étapes S108 à S111, le 40 traitement identique au traitement des étapes S103 à S106 est exécuté. A savoir, lorsque l'angle de vilebrequin est à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale immédiatement avant le démarrage automatique du moteur, le démarrage par le moteur électriquegénérateur 3 est établi. Lorsque l'angle de 5 vilebrequin n'est pas à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale, le démarrage par le démarreur à courant continu 1 est établi. Ensuite, à l'étape S112, l'unité ECU 70 redémarre le moteur grâce au procédé de démarrage de moteur qui est établi à l'étape S110 ou S111. Grâce à cela, le redémarrage 10 du moteur peut être exécuté de façon prompte et fiable. (Modification) Dans le troisième mode de réalisation, on détermine si l'angle de vilebrequin est commandé ou non pour s'arrêter à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale, à la fois 15 après l'arrêt du moteur et immédiatement avant le démarrage du moteur. Cependant, on peut déterminer si l'angle de vilebrequin est commandé ou non pour s'arrêter à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale uniquement immédiatement avant le démarrage du moteur, et le procédé de démarrage de moteur 20 suivant peut être établi conformément au résultat détecté. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, lorsque la commande d'arrêt à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale est réussie, le démarrage suivant du moteur est exécuté grâce au moteur électriquegénérateur 3. Au lieu de cela, le 25 système peut être configuré de telle sorte que l'injection du carburant soit exécutée au cylindre prédéterminé qui se trouve dans le temps de détente dans la commande d'arrêt à l'avance, et lorsque la commande d'arrêt à la position d'arrêt d'angle de vilebrequin optimale a réussi, le carburant est brlé pour 30 générer une énergie d'explosion pour démarrer le moteur 2 au moment du démarrage du moteur. Comme expliqué ci-dessus, conformément à la présente invention, en exécutant la détection ou l'estimation de la position d'arrêt d'angle de vilebrequin après la commande 35 d'arrêt du moteur, le redémarrage du moteur à combustion interne peut être exécutée de manière rapide et fiable conformément à l'état de l'angle de vilebrequin après la commande d'arrêt. En outre, si la position d'arrêt d'angle de vilebrequin est confirmée à nouveau immédiatement avant le démarrage du moteur, 40 le redémarrage du moteur à combustion interne peut être exécuté de manière prompte et fiable, même si la position d'arrêt d'angle de vilebrequin est modifiée pour certaines raisons après la commande d'arrêt du moteur. L'invention peut être mise en oeuvre sur d'autres formes 5 spécifiques sans s'écarter de son esprit ou de ses caractéristiques essentielles. Les présents modes de réalisation de celle-ci doivent être considérés à tout point de vue comme illustratifs et non restrictifs, la portée de l'invention étant indiquée par les revendications annexées plutôt que par la 10 description qui précède et tous les changements qui seraient dans la signification et la portée d'équivalence des revendications sont donc destinés à être englobés dans cellesci. La description entière de la demande de brevet japonais No 15 2 003-027 253 déposée le 4 février 2003 y compris la description, les revendications, les dessins et le résumé est incorporée ici par référence en totalité. REVENDICATIONS

1. Dispositif de commande d'arrêt et de démarrage (70) d'un moteur à combustion interne (2) comprenant: une unité de commande d'arrêt (70) qui commande un angle de vilebrequin du moteur à combustion interne à l'intérieur d'une plage d'un angle de vilebrequin prédéterminé au moment d'arrêter le moteur à combustion interne, et une unité de commande de démarrage (70) qui démarre le 10 moteur à moteur à combustion interne grâce à une unité de démarrage initial (1, 3) au moment du démarrage du moteur à combustion interne, dans lequel l'unité de commande de démarrage démarre le moteur à combustion interne grâce à des procédés différents 15 lorsqu'il existe une probabilité pour que le moteur à combustion interne ne s'arrête pas à l'intérieur de la plage de l'angle de vilebrequin prédéterminé et lorsque le moteur à combustion interne s'arrête à l'intérieur de la plage de l'angle de vilebrequin prédéterminé.

2. Dispositif de commande d'arrêt et de démarrage (70) du moteur à combustion interne (2) selon la revendication 1, dans lequel l'unité de démarrage initial est un moteur électrique (1, 3) et dans lequel l'unité de commande de démarrage démarre le moteur à combustion interne en appliquant, grâce au moteur électrique, un couple plus grand lorsqu'il existe une probabilité pour que le moteur à combustion interne ne s'arrête pas à l'intérieur de la plage de l'angle de vilebrequin 30 prédéterminé que lorsque le moteur à combustion interne s'arrête à l'intérieur de la plage de l'angle de vilebrequin prédéterminé.

3. Dispositif de commande d'arrêt et de démarrage (70) du 35 moteur à combustion interne (2) selon la revendication 1, dans lequel l'unité de commande de démarrage démarre le moteur à combustion interne grâce à un premier moteur électrique (3) lorsque le moteur à combustion interne s'arrête à l'intérieur de la plage de l'angle de vilebrequin prédéterminé, et grâce à un 40 second moteur électrique (1) différent du premier moteur 4-7 électrique, lorsqu'il existe une probabilité pour que le moteur à combustion interne ne s'arrête pas à l'intérieur de la plage de l'angle de vilebrequin prédéterminé.

4. Dispositif de commande d'arrêt et de démarrage (70) du moteur à combustion interne (2) selon la revendication 3, dans lequel le premier moteur électrique (3) est un moteur électrique-générateur fonctionnant comme un moteur et comme un générateur électrique, et dans lequel le second moteur 10 électrique est un démarreur à courant continu (1) fonctionnant comme un moteur.

5. Dispositif de commande d'arrêt et de démarrage (70) du moteur à combustion interne (2) selon la revendication 2, dans 15 lequel l'unité de commande de démarrage démarre le moteur à combustion interne par une combustion, pendant un temps de détente, d'un carburant fourni au moment de l'arrêt du moteur à combustion interne lorsque le moteur à combustion interne s'arrête à l'intérieur de la plage de l'angle de vilebrequin 20 prédéterminé, et dans lequel l'unité de commande de démarrage démarre le moteur à combustion interne grâce au moteur électrique (1) lorsqu'il existe une probabilité pour que le moteur à combustion interne ne s'arrête pas à l'intérieur de la plage de l'angle de vilebrequin prédéterminé. 25

6. Dispositif de commande d'arrêt et de démarrage (70) du moteur à combustion interne (2) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel un cas o il existe une probabilité pour que le moteur à combustion interne ne s'arrête 30 à l'intérieur de la plage de l'angle de vilebrequin prédéterminé comprend un cas o un angle de vilebrequin réel au moment d'arrêter le moteur à combustion interne est en dehors de la plage de l'angle de vilebrequin prédéterminé.

7. Dispositif de commande d'arrêt et de démarrage (70) du moteur à combustion interne (2) selon la revendication 6, dans lequel l'angle de vilebrequin réel est fourni en sortie à partir d'un capteur d'angle de vilebrequin (90) détectant l'angle du vilebrequin du moteur à combustion interne.

8. Dispositif de commande d'arrêt et de démarrage (70) du moteur à combustion interne (2) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel un cas o il existe une probabilité pour que le moteur à combustion interne ne s'arrête 5 pas à l'intérieur de la plage de l'angle de vilebrequin prédéterminé comprend un cas o une précision de l'estimation d'un traitement d'estimation de l'angle de vilebrequin au moment d'arrêter le moteur à combustion interne est plus faible qu'une valeur standard prédéterminée.

9. Dispositif de commande d'arrêt et de démarrage (70) du moteur à combustion interne (2) selon la revendication 8, dans lequel le traitement d'estimation estime l'angle du vilebrequin sur la base d'une sortie provenant du capteur d'angle de 15 vilebrequin (90) du moteur à combustion interne et d'une sortie de détection de rotation provenant du moteur électrique (3) fonctionnant comme unité de démarrage initial.

10. Dispositif de commande d'arrêt et de démarrage (70) du 20 moteur à combustion interne (2) selon la revendication 9, dans lequel le traitement d'estimation corrige la sortie de détection de rotation provenant du moteur électrique (3) grâce à la sortie provenant du capteur d'angle de vilebrequin (90).

11. Dispositif de commande d'arrêt et de démarrage (70) du moteur à combustion interne (2) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel un cas o il existe une probabilité pour que le moteur à combustion interne ne s'arrête pas à l'intérieur de la plage de l'angle de vilebrequin 30 prédéterminée comprend un cas o il existe une probabilité pour que l'angle de vilebrequin change après l'arrêt du moteur à combustion interne.

12. Dispositif de commande d'arrêt et de démarrage (70) du 35 moteur à combustion interne (2) selon la revendication 11, dans lequel un cas o il existe une probabilité pour que l'angle de vilebrequin change comprend un cas o l'angle de vilebrequin change en recevant une force externe après l'arrêt du moteur à combustion interne.

49 2850708

13. Dispositif de commande d'arrêt et de démarrage (70) du moteur à combustion interne (2) selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, dans lequel l'unité de commande d'arrêt arrête automatiquement le moteur à combustion interne lorsqu'une 5 condition d'arrêt prédéterminée est satisfaite, et dans lequel l'unité de commande de démarrage démarre automatiquement le moteur à combustion interne lorsqu'une condition de démarrage prédéterminée est satisfaite.