FR2721654A1 - Moteur à combustion interne du type à refroidissement par circulation d'air forcée. - Google Patents
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Abstract
Un bloc-moteur oscillant (4) présente un moteur (5) à combustion interne du type à refroidissement par circulation d'air forcée, comprenant un bloc-cylindre (20) et une culasse cylindrique (21), ainsi qu'une transmission (6) dirigée vers l'arrière à partir dudit moteur (5). Un orifice d'échappement (37) correspondant à la culasse (21) est pratiqué sur un carénage (24). Un orifice d'échappement (30) du cylindre est ouvert vers le haut et obliquement vers la gauche. Un conduit (34) entretenant la température d'un carburateur (36) est raccordé audit orifice (30) et débouche en vis-à-vis du carburateur (36). L'air, réchauffé par échange thermique sur des ailettes de refroidissement (26) du cylindre (20), est pulsé vers le carburateur (36) et réchauffe ainsi ce dernier.
Description
MOTEUR A COMBUSTION INTERNE DU TYPE A REFROIDISSEMENT PAR
CIRCULATION D'AIR FORCEE
La présente invention se rapporte à un moteur à combustion interne du type à refroidissement par circulation d'air forcée apte à distribuer de l'air de refroidissement, engendré par un ventilateur de refroidissement entrainé par ledit moteur à combustion interne, vers le voisinage direct d'ailettes de refroidissement d'un cylindre et vers le voisinage direct d'ailettes de refroidissement d'une culasse cylindrique, impliquant ainsi un refroidissement à force et en douceur du cylindre et de la culasse.
CIRCULATION D'AIR FORCEE
La présente invention se rapporte à un moteur à combustion interne du type à refroidissement par circulation d'air forcée apte à distribuer de l'air de refroidissement, engendré par un ventilateur de refroidissement entrainé par ledit moteur à combustion interne, vers le voisinage direct d'ailettes de refroidissement d'un cylindre et vers le voisinage direct d'ailettes de refroidissement d'une culasse cylindrique, impliquant ainsi un refroidissement à force et en douceur du cylindre et de la culasse.
Dans un moteur à combustion interne selon l'art antérieur, du type à refroidissement par circulation d'air forcée tel que décrit dans le modèle d'utilité japonais n SHO 61-32014 publié après examen, et dans le brevet japonais n SHO 61-87916 publié sans examen, un cylindre et une culasse cylindrique sont entourés par un carénage ; une pluralité d'ailettes de refroidissement du cylindre, s'étendant dans la direction perpendiculaire à la direction axiale dudit cylindre à partir de la région périphérique extérieure de ce cylindre, sont espacées d'intervalles égaux dans la direction axiale dudit cylindre une pluralité d'ailettes de refroidissement de la culasse, s'étendant dans la direction axiale du cylindre à partir de la région supérieure de ce dernier, sont espacées d'intervalles égaux dans la direction perpendiculaire aux ailettes de refroi dissement de la culasse ; un un ventilateur centrifuge de refroi- dissement est implanté à l'extrémité d'un vilebrequin du moteur à combustion interne ; et un capot du ventilateur est prévu pour introduire de l'air de refroidissement, engendré par ledit ventilateur, vers la région extrême du carénage qui est proche du vilebrequin.
Dans le moteur à combustion interne du type à refroidis sement par circulation d'air forcée, exposé dans le modèle d'utilité japonais susmentionné n SMO 61-32014 publié après examen, étant donné qu'un orifice d'échappement est prévu au voisinage direct du cylindre, l'air de refroidissement, circulant au voisinage direct des ailettes de refroidissement de la culasse, doit nécessairement contourner les ailettes de refroidissement du cylindre, si bien que la résistance à l'écoulement de l'air circulant au voisinage direct des ailettes de refroidissement de la culasse devient notablement plus grande que celle de l'air circulant au voisinage direct des ailettes de refroidissement du cylindre.En conséquence, il devient difficile de refroidir suffisamment la culasse susceptible d'être portée à une température élevée comparativement au cylindre.
Dans le moteur à combustion interne du type à refroidissement par circulation d'air forcée, exposé dans le brevet japonais précité n' SMO 61-87916 publié sans examen, du fait qu'un orifice d'échappement est prévu au voisinage direct de la culasse, à la différence du modèle d'utilité japonais susmentionné n" SHO 61-32014, la résistance à l'écoulement de l'air de refroidissement, au voisinage direct des ailettes de refroidissement du cylindre, devient supérieure à celle de l'air de refroidissement au voisinage direct des ailettes de refroidi sement de la culasse, d'où une inaptitude à refroidir suffisamment le cylindre.
La présente invention a trait à un moteur à combustion interne perfectionné, du type à refroidissement par circulation d'air forcée, apte à supprimer les inconvénients décrits ci-avant. Plus spécifiquement, ce moteur perfectionné comprend un ventilateur de refroidissement entrainé par ledit moteur à combustion interne, afin de délivrer de l'air de refroidissement depuis le voisinage direct d'un vilebrequin jusqu'à un cylindre et une culasse cylindrique ; une pluralite d'ailettes de refroidissement du cylindre, qui sont espacées les unes des autres dans le sens axial du cylindre et qui s'étendent dans la direction perpendiculaire au sens axial du cylindre, à partir de la région périphérique extérieure dudit cylindre ; une pluralité d'ailettes de refroidissement de la culasse, qui sont espacées les unes des autres dans une première direction, le long de l'axe du cylindre, et qui s'étendent parallèlement dans la direction perpendiculaire à la prière direction, à partir d'une région supérieure du cylindre ; un carénage destiné à entourer lesdites ailettes de refroidissement du cylindre et lesdites ailettes de refroidissement de la culasse ; et un capot entourant ledit ventilateur de refroidissement et introduisant de l'air de refroidissement, engendré par ledit ventilateur, vers lesdites ailettes de refroidissement du cylindre et vers lesdites ailettes de refroidissement de la culasse, à l'intérieur dudit carénage, ledit moteur étant caractérisé par le fait que des intervalles, réservés entre une région dudit carénage entourant les ailettes de refroidissement du cylindre, et les bords frontaux desdites ailettes de refroidissement du cylindre, sont d'un dimensionnement large du côté de l'orifice de décharge d'air de refroidissement dudit ventilateur, et d'un dimensionnement étroit dans les autres régions ; et par le fait que des intervalles, réservés entre une région dudit carénage entourant les ailettes de refroidissement de la culasse, et les bords frontaux desdites ailettes de refroidissement de la culasse, sont d'un dimensionnement large au voisinage direct d'un orifice d'échappement de ladite culasse, et du côté de l'orifice de décharge d'air de refroidissement dudit ventilateur.
Conformément à la présente invention comportant l'agencement structurel susdécrit, la culasse cylindrique, reléguée à distance du ventilateur de refroidissement et pouvant difficilement recevoir l'air de refroidissement, peut être alimentée en air de refroidissement en une quantité supérieure à celle délivrée au cylindre, de sorte qu'elle peut être suffisamment refroidie. Dans le cylindre, pouvant recevoir plus facilement l'air de refroidissement, les ailettes de refroidissement dudit cylindre sont disposées à proximité du carénage, afin d'augmenter la résistance à l'écoulement de l'air de refroidis sement et de le concentrer au voisinage direct des ailettes de refroidissement du cylindre, ce qui permet à l'air de parcourir intégralement toutes les ailettes. Le cylindre peut ainsi être suffisamment refroidi, de la même façon que la culasse.
Selon une autre caractéristique de l'invention, le carénage est de préférence pourvu d'orifices d'échappement au voisinage direct du cylindre et au voisinage direct de la culasse. I1 en résulte que la résistance à l'écoulement de l'air de refroidissement circulant au voisinage direct des ailettes de refroidissement du cylindre est rendue sensiblement égale à la résistance à l'écoulement de l'air circulant au voisinage direct des ailettes de refroidissement de la culasse, ou bien que la résistance susdécrite à l'écoulement de l'air de refroidissement peut être ajustée pour refroidir à la fois le cylindre et la culasse jusqu'à une température adéquate requise. De ce fait, il est possible d'améliorer la faculté de refroidissement du moteur à combustion interne.
D'après une autre caractéristique de l'invention, le carénage peut être avantageusement muni d'une cloison destinée à séparer un espace, prévu pour entourer intimement les ailettes de refroidissement de la culasse, d'avec un espace prévu pour entourer intimement les ailettes de refroidissement du cylindre. Ainsi, après avoir refroidi la région de la culasse, l'air de refroidissement/échappement est, pour l'essentiel, parfaitement séparé de l'air de refroidissement/échappement ayant refroidi la région du cylindre ; et, de plus, la cloison remplit la fonction d'un passage d'admission de l'air de refroidissement/échappement, de sorte que 1 'interférence mutuelle des flux d'air de refroidissement/échappement peut être éliminée. Cela permet d'assurer suffisamment l'efficacité du refroidissement, et donc de diminuer la taille et le poids du carénage.
Conformément à l'invention, l'orifice de décharge d'air de refroidissement du ventilateur de refroidissement peut être commodément disposé au voisinage direct du vilebrequin du moteur à combustion interne. De ce fait, la culasse cylindrique implantée à distance du ventilateur de refroidissement, et pouvant difficilement recevoir l'air de refroidissement, peut être alimentée en air de refroidissement selon une quantité plus grande que celle fournie au cylindre, si bien qu'elle peut être suffisamment refroidie.Dans le cylindre, pouvant recevoir plus aisément l'air de refroidissement, les ailettes de refroidissement dudit cylindre sont agencées à proximité du carénage de manière à accroître la résistance à l'écoulement de l'air de refroidissement, et à le concentrer au voisinage direct des ailettes de refroidissement du cylindre, ce qui autorise une circulation complète de l'air de refroidissement par toutes les ailettes. Par conséquent, le cylindre peut être suffisamment refroidi, semblablement à la culasse.
De préférence, selon une autre caractéristique de l'invention, l'un parmi des orifices d'échappement pratiqués, sur le carénage, au voisinage direct du cylindre et au voisinage direct de la culasse, se trouve en vis-à-vis d'un carburateur. I1 en résulte que l'air chaud de refroidissement/échappement, réchauffé par échange thermique sur le cylindre ou sur la culasse, est introduit vers un carburateur ; ce carburateur, susceptible d'être refroidi par vaporisation d'un carburant atomisé, est ainsi maintenu à une température appropriée en délivrant la part de l'air chaud de refroidissement/échappement qui se prête adéquatement à un refroidissement.
En outre, d'après une autre caractéristique de l'invention, chacune des ailettes de refroidissement du cylindre peut avantageusement présenter une configuration carrée ou rectangulaire observée dans la direction axiale du cylindre et les orifices d'échappement pratiqués, sur le carénage, au voisinage direct dudit cylindre et au voisinage direct de la culasse, sont alors judicieusement disposés chacun à des coins de ladite configuration carrée ou rectangulaire de ladite ailette de refroidissement.De la sorte, les flux de l'air de refroidissement contournant la periphérie extérieure du cylindre, par la droite et par la gauche, peuvent être réunis en douceur et expulsés sans aucune collision directe et, par ailleurs, l'air de refroidissement balayant la région supérieure de la culasse, dans l'une des directions, peut être évacué de façon telle que sa position et sa direction soient modifiées par rapport à celles des flux susdécrits de l'air de refroidissement, circulant autour de la periphérie extérieure du cylindre. En conséquence, il devient possible de maintenir à une valeur élevée la quantité d'air de refroidissement/échappement, et d'accroitre la latitude d'agencement de pièces réchauffées par l'air réchauffé suite à l'échange thermique s'opérant sur les ailettes de refroidissement, ainsi que de pièces devant être empêchées d'être réchauffées par cet air chaud.
L'invention va à présent être décrite plus en détail, à titre d'exemple nullement limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels
la figure 1 est une élévation latérale schématique, illustrant le côté gauche d'un deux-roues motorisé du type scooter équipé d'un moteur à combustion interne conforme à l'invention, du type à refroidissement par circulation d'air forcée
la figure 2 est une élévation latérale montrant le côté gauche d'un bloc-moteur oscillant représente sur la figure 1;;
la figure 3 est une vue en plan avec coupe verticale selon la ligne III-III de la figure 2
la figure 4 est une vue en plan à échelle agrandie, illustrant une région essentielle de la figure 3
la figure 5 est une vue selon la flècne V de la figure 3
la figure 6 est une élévation latérale avec coupe verticale selon la ligne VI-VI de la figure 4
la figure 7 est une coupe transversale selon la ligne
VII-VII de la figure 2 ; et
la figure 8 est une coupe transversale selon la ligne
VIII-VIII de la figure 2.
la figure 1 est une élévation latérale schématique, illustrant le côté gauche d'un deux-roues motorisé du type scooter équipé d'un moteur à combustion interne conforme à l'invention, du type à refroidissement par circulation d'air forcée
la figure 2 est une élévation latérale montrant le côté gauche d'un bloc-moteur oscillant représente sur la figure 1;;
la figure 3 est une vue en plan avec coupe verticale selon la ligne III-III de la figure 2
la figure 4 est une vue en plan à échelle agrandie, illustrant une région essentielle de la figure 3
la figure 5 est une vue selon la flècne V de la figure 3
la figure 6 est une élévation latérale avec coupe verticale selon la ligne VI-VI de la figure 4
la figure 7 est une coupe transversale selon la ligne
VII-VII de la figure 2 ; et
la figure 8 est une coupe transversale selon la ligne
VIII-VIII de la figure 2.
Un bloc-moteur oscillant 4 est monté sur un deux-roues motorisé 1 du type scooter, présentant une roue avant 2 et une roue arrière 3 ; cependant, il peut être monté sur un tricycle à moteur ou sur un véhicule à quatre roues muni d'une ou deux roue(s) avant, et de deux roues arrière. Le bloc-moteur oscillant 4 présente un moteur 5 à combustion interne du type à refroidissement par circulation d'air forcée, doté d'un bloc-cylindre 20 et d'une culasse cylindrique 21 dirigés vers l'avant ; et une transmission 6 qui est regroupée avec ledit moteur 5 et est dirigée, vers l'arrière, à partir du côté gauche de ce moteur 5. La transmission 6 se compose d'une transmission avant 7 à courroie en V, du type continu, et d'une transmission arrière 8 à engrenage.Comme illustré sur les figures 2 et 3, un arbre de renvoi ll de la transmission arriére 8 est implanté au-dessous du prolongement de la ligne reliant un vilebrequin 9 à un arbre de sortie 10 de la transmission avant 7, et un essieu arrière 12, matérialisant l'arbre de sortie de la transmission 8, est situé au-dessus de ladite ligne prolongée. La roue arrière 3 est ajustée d'un seul bloc autour de l'essieu arrière 12. La configuration exterieure visible de la transmission 6 revêt, en élévation latérale, une forme semblable à un coude inversé.
Deux pièces de suspension 13 de droite et de gauche,situées au-dessus de la zone du vilebrequin du moteur 5, sont montées à basculement vertical, au moyen de biellettes d'articulation 15, sur un cadre postérieur 14 du deux-roues motorisé 1.
L'extrémité de droite de l'essieu arrière 12 est en appui pivotant sur l'extrémité postérieure d'une fourche arrière 16, et l'extrémité antérieure de ladite fourche arrière 16 est montée sur le moteur 5. Les régions posterieures du bloc-moteur oscillant 4 et de la fourche arrière 16 sont reliées à la région pos térieure du cadre postérieur 14 au moyen d'un amortisseur 17, si bien que ledit bloc-moteur 4 peut être basculé verticalement, au cours du déplacement, en fonction de la structure de la surface d'une chaussée.
Comme illustré sur la figure 4, le bloc-moteur oscillant 4 est scindé en un carter de vilebrequin 18 de gauche, remplissant la fonction d'un carter de vilebrequin de gauche du moteur 5 et d'un carter de la transmission 6 ; en un carter de vilebrequin 19 de droite ; en un bloc-cylindre 20, relié d'un seul tenant auxdits carters 18 et 19 ; en une culasse cylindrique 21 reliée à l'extrémité supérieure dudit bloc-cylindre 20 ; et en un couvercle de transmission 22 monté, de manière libérable, sur le côté gauche du carter 18 de gauche. Un capot 23, conçu pour recouvrir un ventilateur centrifuge de refroidissement 29 (décrit ci-après), est monté amoviblement sur le côté droit du carter 19 de droite. Un carénage 24, destiné à coiffer le bloccylindre 20 et la culasse cylindrique 21, est monté de manière dissociable sur ladite culasse 21, au moyen d'un boulon 25.
Une pluralité d'ailettes de refroidissement 26, 27 est respectivement ménagée avec espacement mutuel, selon des intervalles bien définis, sur la surface périphérique extérieure du bloc-cylindre 20 et sur la surface supérieure de la culasse cylindrique 21. Un rotor 28 d'un générateur de puissance est ajusté d'une seule pièce sur l'extrémité de droite du vilebrequin 9 et le ventilateur centrifuge de refroidissement 29 est monté, d'un seul bloc, sur le côté exterieur dudit rotor 28.
Comme représenté sur la figure 2, le vilebrequin 9 et le ventilateur centrifuge de refroidissement 29 peuvent être animés d'une rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre lorsqu'on observe à partir du côté gauche du châssis du véhicule. Dans le capot 23 du ventilateur, de l'air de refroidissement engendré par ledit ventilateur 29 circule de l'arriè- re vers l'avant du châssis du véhicule, en empruntant les régions supérieures. I1 poursuit son cheminement en direction du bloc-cylindre 20 et de la culasse cylindrique 21, puis pénètre dans le carénage 24.
Comme le montrent les figures 5 et 7, chaque ailette de refroidissement 26 du bloc-cylindre 20 revêt approximativement la forme d'un carré ou d'un rectangle dont chaque coin présente une découpe en quart de cercle observé, dans la direction axiale du cylindre, à partir de la culasse cylindrique 21 (c'est-àdire depuis l'avant du châssis du véhicule). De plus, seul le rayon de courbure du quart de cercle du coin de l'ailette de refroidissement 26 installée sur le côté supérieur de gauche du châssis du véhicule (lequel coin est situé en haut et à droite sur les figures 5 et 7) est plus grand que celui des autres coins des ailettes de refroidissement 26.Une zone de droite 26a (située du côté droit par rapport au châssis du véhicule, et du côté gauche sur les figures 5 et 7) de l'ailette de refroidissement 26, et une zone supérieure 26b de ladite ailette 26, présentent une faible longueur ; en revanche, une zone de gauche 26c (située du côté gauche par rapport au châssis du véhicule, et du côté droit sur les figures 5 et 7) de l'ailette de refroidissement 26, et une zone inférieure 26d de ladite ailette 26, sont d'une plus grande longueur. Le carénage 24 est également fixé sur le bloc-cylindre 20 et sur la culasse cylindrique 21 dans les conditions exposées ci-dessous.Un intervalle X1 compris entre le bord de la zone de droite 26a de l'ailette 26, et le bord d'assemblage situé entre le capot 23 du ventilateur et le carénage 24, possède la largeur maximale ; un intervalle X2, situé entre le bord de la zone de gauche 26c de l'ailette 26 et la région supérieure du carénage 24, est d'un dimensionnement large ; un intervalle X3, séparant le carénage 24 du bord de la zone supérieure 26b de l'ailette 26, est dimensionné étroit ; et un intervalle X4, réservé entre le carénage 24 et le bord de la zone inférieure 26d de l'ailette 26, possède la plus grande étroitesse.En outre, une région de gauche 24c du carénage 24 (située du côté gauche par rapport au châssis du véhicule), correspondant au bloc-cylindre 20, est inclinée de façon telle qu'elle s'élargit continument au fur et à mesure qu elle s'étend vers le haut par rapport à la zone de gauche 26c de l'ailette 26.
Comme illustré sur les figures 5 et 8, les ailettes de refroidissement 27 de la culasse cylindrique 21 s'étendent dans le sens axial du cylindre et accusent une légère inclinaison parallèle vers le bas, à partir du plan horizontal, en direction du côté gauche du châssis du véhicule (côté droit sur les figures 5 et 8). Chaque ailette de refroidissement 27 est configurée de telle sorte que ses deux bords correspondent, pour l'essentiel, aux bords périphériques extérieurs de chaque ailette de refroidissement 26 lorsqu'on observe dans le sens axial du cylindre.
Comme le montrent les figures 2 et 5, dans une région du carénage 24 correspondant au bloc-cylindre 20, un orifice d'échappement 30 dudit cylindre, ouvert vers le haut et obliquement vers la gauche, est pratiqué au coin situé entre la région de gauche et la région supérieure du châssis du véhicule et une cloison 31 est prévue en saillie sur une surface interne inférieure 24c du carénage 24, dans la direction parallèle aux ailettes de refroidissement 26 (voir les figures 4 et 5). Un espace interne dudit carénage 24 est scindé, au moyen de la cloison 31, en un canal 32 à air de refroidissement du cylindre, affecté au bloc-cylindre 20, et en un canal 33 à air de refroidissement de la culasse, affecté à la culasse cylindrique 21. La cloison 31 remplit également la fonction d'un passage d'admission d'air dans chaque canal à air de refroidissement.
Un conduit 34 entretenant la température d'un carburateur 36 est relié à l'orifice d'échappement 30 du cylindre, et une ouverture 35 dudit conduit 34 se trouve en vis-à-vis de la surface latérale de gauche dudit carburateur 36. Ainsi, de l'air chaud de refroidissement/échappement, réchauffé par échange thermique sur les ailettes de refroidissement 26 du bloc-cylindre 20 dans le canal 32 à air de refroidissement du cylindre, est pulsé vers le carburateur 36 et réchauffe par conséquent ce dernier.
Dans une région du carénage 24 correspondant à la culasse cylindrique 21, un orifice d'échappement 37 de la culasse (voir les figures 2, 5 et 8), ouvert vers le bas, est pratiqué au coin situé entre la région de gauche et la région inférieure du châssis du véhicule.
Dans la forme de réalisation illustrée sur les figures et présentant l'agencement structurel décrit ci-avant, lorsque le moteur 5 est mis en marche, le vilebrequin 9 et le ventilateur centrifuge de refroidissement 29 sont mis en rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, de sorte que de l'air de refroidissement est aspiré à partir d'un orifice 38 d'admission d'air, situé sur le côté droit du capot 23 dudit ventilateur, vers le carter de vilebrequin 18 de gauche et vers le carter de vilebrequin 19 de droite. Ensuite, sous l'action du ventilateur 29, l'air de refroidissement circule à l'avant du châssis du véhicule dans le canal supérieur 32 à air de refroidissement du cylindre, ménagé à l'intérieur du carénage 24, et il afflue également dans une région de droite 32a dudit canal 32.A cet instant, comme représenté sur la figure 5, une partie de l'air de refroidissement amené à circuler dans ladite région de droite 32a est répartie verticalement dans une zone supérieure 32b et dans une zone inférieure 32d. L'air de refroidissement réparti parcourant la zone supérieure 32b atteint l'orifice d'échappement 30 du cylindre, situé au-dessus d'une région de gauche 32c ; pour sa part, l'air de refroidissement réparti empruntant la zone inférieure 32d bifurque vers le haut en contournant le bloc-cylindre 20, poursuit son cheminement par la région de gauche 32c, puis atteint l'orifice d'échappement 30 du cylindre. Les flux répartis de l'air de refroidissement sont réunis en douceur dans l'orifice 30, sans aucune collision, sont charriés par le conduit 34 entretenant la température du carburateur, puis sont expulsés par l'ouverture 35. Comme illustré sur la figure 3, la quantité résiduelle d'air de refroidissement amené à parcourir la région de droite 32a continue de circuler à l'avant du châssis du véhicule, puis pénètre dans une région de droite 33a du canal 33 à air de refroidissement de la culasse. Ainsi, comme le révèle la figure 5, cette quantité passe entre les ailettes de refroidissement 27 de la culasse 21, qui sont inclinées vers le bas depuis la région de droite 33a jusqu'à une région de gauche 33c, elle est introduite dans cette région de gauche 33c et dans une zone inférieure 33d, après quoi elle est expulsée par l'orifice d'échappement 37 de la culasse.
L'air chaud de refroidissement/échappement sortant de l'orifice d'échappement 30 du cylindre situé en partie haute par rapport au bloc-moteur oscillant 4, et du côté gauche du carburateur 36, afflue vers ce carburateur 36. Au cours du déplacement du deux-roues motorisé 1 du type scooter, l'air chaud de refroidissement/échappement circule à l'arrière du châssis du véhicule, de sorte que le carburateur 36 est réchauffé par cet air chaud. Ledit carburateur 36, susceptible d'être refroidi jusqu'à une basse température suite à une vaporisation du carburant qui y est atomisé, est maintenu à une température adéquate.
L'air chaud de refroidissement/échappement sortant par l'orifice d'échappement 37 de la culasse qui est situé au-dessous du bloc-moteur oscillant 4, du côté gauche du châssis du véhicule, et qui est ouvert vers le bas, est projeté sur la surface 39 d'une chaussée et circule à l'arrière du châssis du véhicule au cours du déplacement du deux-roues motorisé 1 de type scooter ; de ce fait, l'air chaud provenant de l'orifice d'échappement 37 de la culasse, susceptible d'être porté à une température élevée par l'air chaud sortant de l'orifice d'échappement 30 du cylindre, n'interfère pas avec cet air chaud provenant dudit orifice 30 et est expulsé vers l'extérieur, en même temps que le courant d'air de déplacement, sans n'exercer un quelconque effet sur le moteur 5, ni sur la transmission 6.
Dans le canal 32 à air de refroidissement du cylindre, le trajet de circulation de l'air de refroidissement empruntant la zone inférieure 32d et la région de gauche 32c, et atteignant l'orifice d'échappement 30 du cylindre, devient plus long que celui de l'air de refroidissement empruntant la zone supérieure 32b et atteignant ledit orifice 30, de sorte que la résistance à l'écoulement de l'air de refroidissement peut être plus aisément accrue.Cependant, du fait que les longueurs de la zone in férieure 26d et de la zone de gauche 26c de chaque ailette de refroidissement 26, correspondant à la zone inférieure 32d et à la région de gauche 32c du canal 32, sont conçues supérieures à celles de la zone de droite 26a et de la zone supérieure 26b de ladite ailette 26, les résistances à l'écoulement des flux d'air de refroidissement, circulant par la zone supérieure 32b, par la zone inférieure 32d et par la région de gauche 32c dudit canal 32, sont rendues mutuellement égales. Ainsi, le bloc-cylindre 20 peut être refroidi d'une manière sensiblement égale sur toute sa périphérie.
Etant donné que la région de gauche 32c du canal 32 à air de refroidissement du cylindre est séparée de la région de gauche 33c du canal 33 à air de refroidissement de la culasse, au moyen de la cloison 31, l'air chaud de refroidissement/échappement empruntant ledit canal 32, et l'air chaud de refroidissement/échappement empruntant ledit canal 33 sortent, séparément, par les orifices respectifs 30 et 37 d'échappement du cylindre et de la culasse.
Concernant la transmission 6 observée en élévation latérale, l'arbre de renvoi 11 est situé au-dessous du prolongement de la ligne reliant le vilebrequin 9 à l'arbre de sortie 10, et l'essieu arrière 12 se trouve au-dessus de ladite ligne prolongée, c'est-à-dire qu'ils sont agencés en zigzag. I1 en résulte un raccourcissement de la distance comprise entre le vilebrequin 9 et l'essieu arrière 12, ce qui réduit la longueur totale du deux-roues motorisé 1 du type scooter. En outre, comme l'essieu arrière 12 est implanté au-dessus de la ligne précitée, le diamètre de la roue arrière 3 peut être augmenté et, de surcroît, la transmission 7 à courroie en V du type continu peut être inclinée vers l'arrière et vers le bas, ce qui a pour effet d'élargir suffisamment un espace surplombant un filtre à air 40 additionnellement prévu au-dessus de ladite transmission 7.
I1 va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au moteur à combustion interne décrit et repré senté, sans sortir du cadre de l'invention.
Claims (6)
1. Moteur à combustion interne du type à refroidissement par circulation d'air forcée, comprenant un ventilateur de refroidissement (29) entraîné par ledit moteur (5) à combustion interne, afin de délivrer de l'air de refroidissement depuis le voisinage direct d'un vilebrequin (9) jusqu'à un cylindre (20) et une culasse cylindrique (21) ; une pluralité d'ailettes (26) de refroidissement du cylindre, qui sont espacées les unes des autres dans le sens axial du cylindre (20) et qui s'étendent dans la direction perpendiculaire au sens axial du cylindre (20), à partir de la région périphérique extérieure dudit cylindre ; une pluralité d'ailettes (27) de refroidissement de la culasse, qui sont espacées les unes des autres dans une première direction, le long de l'axe du cylindre, et qui s'étendent parallèlement dans la direction perpendiculaire à la direction précitée, à partir d'une région superieure du cylindre ; un carénage (24) destiné à entourer lesdites ailettes (26) de refroidissement du cylindre et lesdites ailettes (27) de refroidissement de la culasse ; et un capot (23) entourant ledit ventilateur de refroidissement (29) et introduisant de l'air de refroidissement, engendré par ledit ventilateur (29), vers lesdites ailettes (26) de refroidissement du cylindre et vers lesdites ailettes (27) de refroidissement de la culasse, à l'intérieur dudit carénage (24), moteur caractérisé par le fait que des intervalles (X1-X4), réservés entre une région dudit carénage (24) entourant les ailettes (26) de refroidissement du cylindre, et les bords frontaux desdites ailettes (26) de refroidissement du cylindre, sont d'un dimensionnement large du côté de l'orifice de décharge d'air de refroidissement dudit ventilateur (29), et d'un dimensionnement étroit dans les autres régions ; et par le fait que des intervalles, réservés entre une région dudit carénage (24) entourant les ailettes (27) de refroidissement de la culasse, et les bords frontaux desdites ailettes (27) de refroidissement de la culasse, sont d'un dimensionnement large au voisinage direct d'un orifice d'échappement (37) de ladite culasse (21), et du côté de l'orifice de décharge d'air de refroidissement dudit ventilateur (29).
2. Moteur à combustion interne du type à refroidissement par circulation d'air forcée, comprenant un ventilateur de refroidissement (29) entrainé par ledit moteur (5) à combustion interne, afin de délivrer de l'air de refroidissement depuis le voisinage direct d'un vilebrequin (9) jusqu'à un cylindre (20) et une culasse cylindrique (21) ; une pluralité d'ailettes (26) de refroidissement du cylindre, qui sont espacées les unes des autres dans le sens axial du cylindre (20) et qui s'étendent dans la direction perpendiculaire au sens axial du cylindre (20), à partir de la région périphérique extérieure dudit cylindre ; une pluralité d'ailettes (27) de refroidissement de la culasse, qui sont espacées les unes des autres dans l'une des directions, le long de l'axe du cylindre, et qui s'étendent parallèlement dans la direction perpendiculaire à la direction précitée, à partir d'une région supérieure du cylindre ; un carénage (24) destiné a entourer lesdites ailettes (26) de refroidissement du cylindre et lesdites ailettes (27) de refroidissement de la culasse ; et un capot (23) entourant ledit ventilateur de refroidissement (29) et introduisant de l'air de refroidissement, engendré par ledit ventilateur (29), vers lesdites ailettes (26) de refroidissement du cylindre et vers lesdites ailettes (27) de refroidissement de la culasse, à 1 ' intérieur dudit carénage (24), moteur caractérisé par le fait que ledit carénage (24) est pourvu d'orifices d'échappement au voisinage direct dudit cylindre (20) et au voisinage direct de ladite culasse (21).
3. Moteur à combustion interne selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que le carénage (24) est muni d'une cloison (31) destinée à séparer un espace, prévu pour entourer intimement les ailettes (27) de refroidissement de la culasse, d'avec un espace prévu pour entourer intimement les ailet tes (26) de refroidissement du cylindre.
4. Moteur à combustion interne selon la revendication 2, caractérisé par le fait que l'orifice de décharge d'air de refroidissement du ventilateur de refroidissement (29) est disposé au voisinage direct de 1 'une des extrémités du vilebrequin (9) dudit moteur (5) à combustion interne ; par le fait que des intervalles (X!-X4), réservés entre une région dudit carénage (24) entourant les ailettes (26) de refroidissement du cylindre, et les bords frontaux desdites ailettes (26) de refroidissement du cylindre, sont d'un dimensionnement large du côté de l'orifice de décharge d'air de refroidissement dudit ventilateur (29), et d'un dimensionnement étroit dans les autres régions ; et par le fait que des intervalles, réservés entre une région dudit carénage (24) entourant les ailettes (27) de refroidissement de la culasse, et les bords frontaux desdites ailettes (27) de refroidissement de la culasse, sont d'un dimensionnement large au voisinage direct d'un orifice d'échappement (37) de ladite culasse (21), et du côté de l'orifice de décharge d'air de refroidissement dudit ventilateur (29).
5. Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 2 ou 4, caractérisé par le fait que l'un parmi des orifices d'échappement (34, 35) pratiques, sur le carénage (24), au voisinage direct du cylindre (20) et au voisinage direct de la culasse (21), se trouve en vis-à-vis d'un carburateur (36).
6. Moteur à combustion interne selon la revendication 2, 4 ou 5, caractérisé par le fait que chacune des ailettes de refroidissement (26) présente une configuration carrée ou rectangulaire observée dans la direction axiale du cylindre (20) et les orifices d'échappement (34, 35) pratiqués, sur le carénage (24), au voisinage direct dudit cylindre (20) et au voisinage direct de la culasse (21), sont disposés chacun à des coins de ladite configuration carrée ou rectangulaire de ladite ailette de refroidissement (26).
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