ES2912997T3 - Válvula de aceleración para frenos neumáticos automáticos de vehículos ferroviarios. - Google Patents
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Abstract
Válvula (1), en particular válvula de aceleración, para establecer e interrumpir una conexión de fluido de un conducto de aire principal (HLL) con la atmósfera (EX), que presenta: - una carcasa (14) con una abertura de entrada (35) y una abertura de salida (36), que están en conexión de fluido entre sí, - una dirección de accionamiento (4a), - un primer elemento de válvula que está configurado para establecer o interrumpir la conexión de fluido entre la abertura de entrada (35) y la abertura de salida (36), - un segundo elemento de válvula que está configurado para entrar en contacto de manera estanca con el primer elemento de válvula para interrumpir la conexión de fluido, - un elemento de bloqueo que está configurado para bloquear el segundo elemento de válvula en la posición de espera hasta que se dé una condición de liberación y para inmovilizarlo en al menos una dirección paralela a la dirección de accionamiento (4a), teniendo el segundo elemento de válvula un manguito de control (4) que forma parte de la conexión de fluido entre la abertura de entrada (35) y la abertura de salida (36), caracterizada por que el segundo elemento de válvula presenta un elemento guía (10) que está configurado de una sola pieza con el manguito de control (4) o por separado del mismo, en donde si el manguito de control (4) y el elemento guía (10) están configurados por separado, se forma una conexión (11) que permite un movimiento relativo limitado entre el manguito de control (4) y el elemento guía (10) en paralelo a la dirección de accionamiento (4a), y por que el elemento de bloqueo presenta un pasador de bloqueo (2) que está configurado para entrar en contacto con el segundo elemento de válvula para el bloqueo, en donde el pasador de bloqueo (2) está sujeto a una fuerza de resorte que lo pone en contacto con el elemento guía (10).
Description
DESCRIPCIÓN
Válvula de aceleración para frenos neumáticos automáticos de vehículos ferroviarios
La presente invención se refiere a una válvula de aceleración para frenos neumáticos automáticos de vehículos ferroviarios.
Los vehículos ferroviarios suelen tener un freno neumático automático, en el que la caída de una presión existente en un conducto de aire principal que discurre por toda la longitud del tren, a partir de una presión de funcionamiento normal, provoca la formación de una presión de cilindro de freno. La función de transferencia de la presión descendente en el conducto de aire principal a la presión de cilindro de freno ascendente y viceversa la implementan válvulas de control.
Dado que la caída de presión en el conducto de aire principal no se propaga lo suficientemente rápido por toda la longitud del tren, en particular en el caso de trenes largos, se han desarrollado dispositivos de aceleración que liberan aberturas de purga adicionales del conducto de aire principal al comienzo de un frenado con el fin de implementar una purga acelerada del conducto de aire principal.
Tales dispositivos de aceleración, en particular válvulas de aceleración, son en principio conocidos. Así, los documentos de patente DE 2165092 B y DE 2165144 B divulgan válvulas de control con un dispositivo de aceleración que se abre debido a la diferencia entre una presión en el conducto de aire principal y una presión en una cámara de control. Para abrir el dispositivo de aceleración, se levanta mecánicamente un disco de válvula, creando una conexión de fluido entre el conducto de aire principal y la atmósfera para la purga acelerada del conducto de aire principal mediante un manguito de control. El propio manguito de control se carga mediante un resorte en dirección al disco de válvula y se bloquea en arrastre de fuerza por medio de un pasador de bloqueo.
Si la purga acelerada es suficiente, el pasador de bloqueo libera el manguito de control, con lo cual este es accionado por el resorte en dirección al disco de válvula y vuelve a entrar en contacto con este, por lo que la válvula de aceleración se cierra de nuevo. La fuerza de resorte asegura la estanqueidad de la válvula cuando se libera el bloqueo.
Sin embargo, una desventaja de esta realización es que el bloqueo en arrastre de fuerza mediante el pasador de bloqueo requiere una alta presión de contacto sobre el manguito de control para mantenerlo de forma segura en su posición de espera. Existe el riesgo de que el bloqueo del manguito de control pueda liberarse en caso de impactos durante la marcha, por lo que el dispositivo de aceleración podría cerrarse demasiado pronto si se produce una purga acelerada del conducto de aire principal. Además, existe la desventaja de que los órganos que generan la presión de contacto deben realizarse de manera correspondientemente compleja.
Por el documento DE 1455309 A1 se conoce una válvula de control para un dispositivo de frenado accionado por fluido a presión.
Finalmente, por el documento CH 345030 A se conoce un dispositivo de control con una válvula de control a presión triple en frenos neumáticos, en particular para vehículos ferroviarios.
El objetivo de la presente invención es proporcionar una válvula de aceleración que permita finalizar la operación de aceleración de una manera definida, segura y poco compleja, mejorando en particular el bloqueo del manguito de control.
Este objetivo se consigue mediante las reivindicaciones independientes. Perfeccionamientos ventajosos son objeto de las reivindicaciones dependientes.
De acuerdo con la invención, está prevista una válvula, en particular una válvula de aceleración, para establecer e interrumpir una conexión de fluido de un conducto de aire principal con la atmósfera, presentando la válvula una carcasa con una abertura de entrada y una abertura de salida que están en conexión de fluido entre sí.
La válvula presenta un primer elemento de válvula que está configurado para establecer o interrumpir la conexión de fluido entre la abertura de entrada y la abertura de salida, y un segundo elemento de válvula que está configurado para entrar en contacto de manera estanca con el primer elemento de válvula para interrumpir la conexión de fluido.
Además, está prevista una dirección de accionamiento en paralelo a la cual se mueven los elementos de válvula para abrir o cerrar la válvula. La dirección de accionamiento está realizada preferentemente como una trayectoria curva, de manera especialmente preferida como una línea recta, y apunta desde el segundo elemento de válvula hacia el primer elemento de válvula.
Además, está previsto un elemento de bloqueo que está configurado para bloquear el segundo elemento de válvula en una posición de espera hasta que se dé una condición de liberación. Mediante el bloqueo se consigue, ventajosamente, impedir que el segundo elemento de válvula entre en contacto con el primer elemento de válvula a destiempo, por lo que se evita una interrupción prematura de la conexión de fluido de la válvula. A este respecto, la configuración del bloqueo asegura que el bloqueo del segundo elemento de válvula sea robusto frente a impactos derivados de la marcha.
La condición de liberación es preferentemente cuando se supera una presión predeterminada de un conducto de freno o un cilindro de freno o cuando se supera una diferencia de presión predeterminada entre el conducto de aire principal y la cámara de control. Alternativamente, la condición de liberación también puede ser cuando no se llega a una presión predeterminada de un cilindro de freno.
El elemento de bloqueo está configurado preferentemente para bloquear el segundo elemento de válvula en arrastre de fuerza y para inmovilizarlo en al menos una dirección paralela a la dirección de accionamiento, de modo que no sea posible desplazar el segundo elemento de válvula más allá de la posición inmovilizada. De este modo, se puede aumentar ventajosamente la seguridad del bloqueo.
De acuerdo con la invención, el elemento de bloqueo presenta un pasador de bloqueo que está configurado para entrar en contacto con el segundo elemento de válvula para el bloqueo.
Para ello, el pasador de bloqueo se puede desplazar preferentemente de manera transversal, de manera especialmente preferente en perpendicular, a la dirección de accionamiento, entrando en contacto con el segundo elemento de válvula para el bloqueo, preferentemente por un extremo.
Preferentemente, el primer elemento de válvula está previsto de manera desplazable en paralelo a la dirección de accionamiento y/o el primer elemento de válvula presenta un disco de válvula que, junto con un asiento de válvula del segundo elemento de válvula, configura una válvula.
De esta manera, se configura una válvula que es fácil de accionar, que se puede abrir separando los dos elementos de la válvula uno de otro, en particular separando el disco de válvula del asiento de válvula, y se puede cerrar mediante el contacto de ambos elementos de válvula.
El segundo elemento de válvula está configurado preferentemente como parte de la conexión de fluido y/o está previsto de manera desplazable en paralelo a la dirección de accionamiento.
De esta manera se puede lograr que el segundo elemento de válvula se pueda accionar con relativa facilidad para el control, en particular para establecer e interrumpir la conexión de fluido.
El segundo elemento de válvula está sujeto preferentemente a una fuerza de pretensión elástica en dirección al primer elemento de válvula.
De este modo, ventajosamente, el segundo elemento de válvula siempre es accionado en dirección al primer elemento de válvula. La válvula configurada siempre está tratando de interrumpir la conexión de fluido entre la abertura de entrada y la abertura de salida.
De acuerdo con la invención, el segundo elemento de válvula presenta un manguito de control, que forma parte de la conexión de fluido entre la abertura de entrada y la abertura de salida. El manguito de control presenta preferentemente elementos en su interior para controlar el flujo, de manera especialmente preferida una boquilla.
De acuerdo con la invención, cuando la válvula está abierta, el flujo pasa a través del manguito de control como parte de la conexión de fluido entre la abertura de entrada y la abertura de salida.
De acuerdo con la invención, el segundo elemento de válvula presenta un elemento guía que está configurado de una sola pieza con el manguito de control o por separado del mismo, en donde, si el manguito de control y el elemento guía están configurados por separado, se forma una conexión que permite un movimiento relativo limitado entre el manguito de control y elemento guía en paralelo a la dirección de accionamiento.
Una configuración de una sola pieza del manguito de control y el elemento guía permite que las fuerzas se transmitan permanentemente entre ambos elementos.
En el caso de una configuración por separado, preferentemente con la conexión descrita anteriormente, es posible desacoplar el manguito de control y el elemento guía al menos en paralelo a la dirección de accionamiento, estableciéndose un acoplamiento mecánico solo cuando se alcanza un desplazamiento mutuo máximo. La conexión
está configurada preferentemente en forma de una combinación de un orificio oblongo y un pasador, o en forma de una combinación de un tope y una pieza complementaria.
El orificio oblongo está preferentemente orientado en la dirección de desplazamiento de ambos elementos entre sí. En una forma de realización, el pasador está configurado en el manguito de control y el orificio oblongo en el elemento guía, en otra forma realización, el orificio oblongo está configurado en el manguito de control y el pasador en el elemento guía, encajando ambos entre sí. El acoplamiento mecánico cuando se alcanza el desplazamiento mutuo máximo se da cuando el pasador ha alcanzado uno de los extremos del orificio oblongo y se apoya en el mismo. En otra forma de realización, al menos un tope está configurado en el manguito de control y una pieza complementaria correspondiente en el elemento guía, en otra forma realización la pieza complementaria está configurada en el manguito de control y el tope en el elemento guía, topando ambos entre sí cuando se alcanza un desplazamiento máximo admisible, por lo que el manguito de control y el elemento guía quedan acoplados entre sí.
Se consigue así ventajosamente un movimiento relativo entre ambos elementos, preferentemente en paralelo a la dirección de accionamiento, estando ambos elementos acoplados mecánicamente entre sí cuando se alcanza un movimiento relativo máximo.
De acuerdo con la invención, el elemento guía está configurado para entrar en contacto con el pasador de bloqueo para el bloqueo y/o el pasador de bloqueo está configurado para entrar en contacto por un extremo con la superficie del elemento guía.
Por lo tanto, este elemento guía puede estar configurado, ventajosamente, específicamente para bloquear el segundo elemento de válvula.
Preferentemente, una superficie del elemento guía está conformada de tal manera que se forma un contacto en arrastre de fuerza entre el dispositivo de bloqueo, en particular entre su pasador de bloqueo, y el elemento guía, quedando además el elemento guía inmovilizado debido al contacto, preferentemente en la dirección de accionamiento, de modo que no es posible un desplazamiento más allá de la inmovilización. Esto permite un bloqueo seguro del elemento guía.
A este respecto, el contacto tiene lugar preferentemente mediante una superficie frontal del extremo y/o mediante una parte de la superficie circunferencial o toda la superficie circunferencial del pasador de bloqueo.
Preferentemente, la superficie del elemento guía se estrecha al menos a lo largo de una parte de la circunferencia de la superficie en la dirección de accionamiento, y el extremo del pasador de bloqueo está configurado como superficie correspondiente.
Gracias a superficie que se estrecha se consigue ventajosamente que la presión de contacto sobre el extremo del pasador de bloqueo, que está en contacto con la superficie, aumente cuando el elemento guía se mueve en dirección al primer elemento de válvula, con lo cual aumenta el bloqueo o la fuerza derivada del contacto.
Preferentemente, la superficie que se estrecha del elemento guía presenta una superficie biselada, o está configurada de forma cónica.
El extremo o el área del pasador de bloqueo, que está configurado para entrar en contacto con esta superficie, está conformado de manera correspondiente, de modo que preferentemente se forma un contacto por toda la superficie entre la superficie y el extremo o el área del pasador de bloqueo.
El elemento guía está montado preferentemente en un resorte que se apoya en la carcasa y aplica al elemento guía una fuerza en dirección al manguito de control.
De esta manera, el elemento guía es empujado ventajosamente siempre en dirección al primer elemento de válvula. Si el manguito de control y el elemento guía están configurados por separado, el manguito de control está montado preferentemente en un resorte que se apoya en la carcasa y que aplica al manguito de control una fuerza en dirección a la válvula, preferentemente al primer elemento de válvula.
De esta manera, se consigue ventajosamente que el manguito de control sea accionado siempre en dirección al primer elemento de válvula, lo que garantiza que el manguito de control siempre esté tratando de cerrar la válvula o de interrumpir la conexión de fluido.
Cuando la válvula está cerrada, el manguito de control está preferentemente desacoplado mecánicamente del elemento guía mediante la conexión descrita anteriormente, de modo que el manguito de control, en particular su asiento de válvula, es presionado contra el primer elemento de válvula por la fuerza del resorte sobre el que descansa el manguito de control, como resultado de lo cual la válvula está sujeta a una fuerza de cierre más fuerte.
Preferentemente, el contacto entre el primer y el segundo elemento de válvula para interrumpir la conexión de fluido está sujeto a al menos una fuerza de resorte adicional de al menos un resorte que se apoya directa o indirectamente en el primer elemento de válvula y/o en el segundo elemento de válvula.
Ventajosamente, de esta manera se configura una válvula estaca de manera segura, que es robusta frente a impactos o fluctuaciones de presión y, por lo tanto, evita, o al menos dificulta, una apertura no deseada de la válvula y, por lo tanto, una purga no deseada del conducto de aire principal hacia la atmósfera.
Preferentemente está previsto adicionalmente un actuador, que está configurado para alejar el primer elemento de válvula del segundo elemento de válvula en la dirección de accionamiento para establecer la conexión de fluido debido a una diferencia de presión en el conducto de aire principal y una cámara de control.
Por lo tanto, es posible integrar la válvula de aceleración en un sistema de frenado correspondiente y conectarla a conductos existentes, tal como un conducto de aire principal y una conexión para una cámara de control.
La válvula presenta preferentemente al menos un tope que está configurado para limitar el movimiento del primer elemento de válvula o del segundo elemento de válvula. A este respecto, el tope puede entrar en contacto con el elemento de válvula correspondiente directamente o también a través de otros elementos, tal como émbolos conectados al mismo, por ejemplo.
De este modo se puede lograr que el elemento de válvula correspondiente se encuentre en una posición definida en una determinada fase de funcionamiento, preferentemente en una fase de funcionamiento con el freno liberado. Si el otro elemento de válvula entra en contacto con este elemento de válvula, entonces este también se encuentra en una posición definida. Los elementos de válvula y otros componentes de válvula conectados a la misma se encuentran, por lo tanto, en posiciones definidas, de modo que las carreras de apertura y cierre son siempre las mismas.
En otra forma de realización de la invención, está prevista una válvula de control para frenos neumáticos que presenta una conexión de fluido con un conducto de freno o con un cilindro de freno, una conexión de fluido con un conducto de aire principal, una conexión de fluido con una cámara de control y una conexión de fluido con un acumulador de presión, en donde la válvula de control está configurada para aplicar al conducto de freno o al cilindro de freno una cantidad definida de aire comprimido procedente del acumulador de presión debido a una diferencia de presión entre el conducto de aire principal y la cámara de control, cantidad que corresponde a la diferencia de presión. Una válvula de este tipo es conocida por el estado de la técnica.
De acuerdo con la invención, esta se complementa ahora con una válvula descrita anteriormente, para poder crear una conexión de fluido adicional con la atmósfera o con un dispositivo de purga para la purga acelerada del conducto de aire principal.
Por lo tanto, la válvula de control se complementa ventajosamente mediante una válvula con bloqueo seguro para la purga acelerada del conducto de aire principal, con lo cual se evita, o al menos se dificulta, una interrupción no deseada de la conexión entre el conducto de aire principal y la atmósfera.
En otra forma de realización de la invención está previsto un vehículo ferroviario con un sistema de freno neumático que presenta una válvula de control como la descrita anteriormente.
Las formas de realización descritas anteriormente no tienen un efecto limitativo sobre el objeto de la invención. Más bien, son concebibles formas de realización adicionales, que pueden obtenerse combinando al menos dos características descritas anteriormente. Además, son concebibles perfeccionamientos ventajosos de la invención, que también están cubiertos por el alcance de protección de esta solicitud. Por ejemplo, en lugar de a la atmósfera, el conducto de aire principal también se puede purgar a un dispositivo de purga, que está configurado preferentemente como una cámara adicional y que recibe parte del aire comprimido cuando se abre la válvula descrita anteriormente y, por lo tanto, contribuye a acelerar la purga o a reducir la presión del conducto de aire principal.
A continuación, la descripción de ejemplos de realización preferentes de la invención se realiza con ayuda de los dibujos adjuntos.
En detalle, muestra:
la Fig. 1 una primera forma de realización de la válvula de acuerdo con la invención,
la Fig. 2 un perfeccionamiento ventajoso de la forma de realización de la figura 1,
la Fig. 3 una forma de realización alternativa de la válvula de acuerdo con la invención.
La figura 1 muestra una primera forma de realización de la válvula 1 de acuerdo con la invención.
Se muestra una carcasa 14 con una abertura de entrada 35 y una abertura de salida 36, estando la abertura de entrada 35 en conexión con un conducto de aire principal HLL y la abertura de salida 36 con la atmósfera EX.
Dentro de la válvula 1 o de la carcasa 14 está configurado un disco de válvula 8 que está en contacto con un asiento de válvula 5, por lo que se interrumpe una conexión de fluido entre la abertura de entrada 35 y la abertura de salida 36.
El asiento de válvula 5 está configurado en un extremo de un manguito de control 4. El manguito de control 4 atraviesa a este respecto una pared divisoria 14b, que divide la carcasa 14 en dos espacios 30, 31.
El espacio 30 presenta la abertura de entrada 35 y, por lo tanto, está en conexión con el conducto de aire principal HLL. El espacio 31 presenta la abertura de salida 36 y, por lo tanto, está en conexión con la atmósfera EX.
El punto por el que el manguito de control 4 atraviesa la pared divisoria 14b está provisto de una junta de estanqueidad deslizante 9, que permite que el manguito de control 4 se mueva hacia arriba y hacia abajo en el dibujo, mientras que al mismo tiempo no hay conexión de fluido entre los espacios 30, 31 por el exterior del manguito de control 4.
La única conexión de fluido entre los espacios 30, 31 solo puede establecerse a través del interior del manguito de control 4, que está provisto de una boquilla 6, por ejemplo, para regular el flujo.
También se muestra una dirección de accionamiento 4a, pudiendo moverse el manguito de control 4 así como el disco de válvula 8 en paralelo a esta dirección de accionamiento 4a.
También se muestra un elemento guía 10 hueco, que termina cónicamente hacia arriba, el cual está montado de manera desplazable en la carcasa por medio de una guía 14c, siendo este elemento guía 10 también desplazable en paralelo a la dirección de accionamiento 4a y estando configurado de una sola pieza con el manguito de control 4. El elemento guía 10 está montado en un resorte 12 que se apoya en la carcasa 14 y solicita el elemento guía 10 con una fuerza de pretensión elástica que actúa hacia arriba en el dibujo. El resorte 12 impulsa así el elemento guía 10 y, por lo tanto, el manguito de control 4 hacia arriba en dirección al disco de válvula 8.
En esta forma de realización, el disco de válvula 8 forma un primer elemento de válvula. El manguito de control 4 con el asiento de válvula 5 y la boquilla 6 forma junto con el elemento guía 10 un segundo elemento de válvula.
Además, se muestra un pasador de bloqueo 2 de un dispositivo de bloqueo. Este atraviesa una pared de la carcasa 14 y, en la representación mostrada, topa con su extremo 2a contra la superficie exterior del elemento guía 10. Desde el dispositivo de bloqueo se solicita el pasador de bloqueo 2 con una fuerza de resorte que lo impulsa hacia la derecha en el dibujo y lo pone en contacto, en particular su extremo 2a, con el elemento guía 10. A este respecto, el extremo 2a está configurado de tal modo que se apoya en la medida de lo posible por toda la superficie en el elemento guía 10. A este respecto se produce un contacto en el que el elemento guía 10 se sujeta en arrastre de fuerza y también se inmoviliza en la dirección de accionamiento 4a. El resorte 12 solicita el elemento guía 10 una fuerza en dirección hacia arriba. Por un lado, esta fuerza se sostiene en arrastre de fuerza en el contacto entre el extremo 2a del pasador de bloqueo 2 y la superficie del elemento guía 10 y se compensa además por la propiedad inmovilizadora del extremo 2a del pasador de bloqueo 2.
El pasador de bloqueo 2 está previsto a este respecto de manera desplazable hacia la izquierda y hacia la derecha y es estanca de manera deslizante con respecto a la carcasa 14 de modo que el espacio 31 no pueda purgarse a través de esta abertura.
La continuación del pasador de bloqueo 2 hacia la izquierda no se muestra en el dibujo. Por motivos de claridad, tampoco se muestra el dispositivo de bloqueo adicional.
En la parte superior de la válvula 1 está dispuesto un actuador 3. Este consta de dos cámaras que están separadas entre sí por un émbolo 13 con una junta de estanqueidad deslizante 13a respecto a la pared de carcasa 14. El émbolo 13 es solicitado a este respecto por su parte superior con la fuerza de un resorte 7a, que se apoya en la carcasa, en contra de la dirección de accionamiento 4a.
La cámara superior se encuentra en conexión de fluido con el conducto de aire principa1HLL a través de una entrada 32, la cámara inferior está realizada como cámara de control SK y dispone de una entrada 33 a través de la cual se encuentra en conexión con el conducto de aire principal HLL a través de un punto de estrangulación (no mostrado).
El émbolo 13 dispone de un vástago de émbolo 13b que se extiende desde la parte inferior del émbolo 13 hacia abajo. El vástago de émbolo 13b atraviesa, a este respecto, la pared de carcasa inferior 14a de la cámara de control SK y está conectado a la parte superior del disco de válvula 8, es decir, el lado opuesto al lado que está en contacto con el asiento de válvula 5.
Además, puede estar previsto un tope (no representado), que limita el movimiento del sistema de émbolo 13, vástago de émbolo 13b y disco de válvula 8 en contra de la dirección de accionamiento 4a o también en la dirección de accionamiento 4a, de modo que el émbolo 13 no pueda ser desplazado hacia abajo o hacia arriba tanto como se desee por el resorte 7a o por las diferencias de presión que se producen entre el conducto de aire principa1HLL y la cámara de control SK. La consecuencia de esto es que el sistema compuesto por émbolo 13, vástago de émbolo 13b y disco de válvula 8 y, por lo tanto, también todos los componentes de la válvula 1 adoptan una posición básica definida cuando se libera el freno.
Además, está previsto un canal 34 que establece una conexión de la abertura de entrada 35 con la cámara superior, que está en conexión con el conducto de aire principal HLL.
El funcionamiento de la válvula ilustrada 1 es el siguiente.
Al principio se liberan los frenos del vehículo ferroviario, por ejemplo, los cilindros de freno se purgan a la atmósfera EX y se aplica al conducto de aire principal HLL una presión de 5 bar. Es decir, el espacio por encima del émbolo 13 y el espacio 30 están sujetos a una presión de 5 bar. Al mismo tiempo, la cámara de control SK también está sujeta a una presión de 5 bar a través de la entrada 33. El espacio 31 se purga a la atmósfera EX a través de la abertura de salida 36.
Los componentes de la válvula 1 adoptan las posiciones que se muestran en el dibujo cuando se libera el freno.
Si se inicia el frenado del vehículo ferroviario, el conducto de aire principa1HLL se purga centralmente a través de una válvula de freno del conductor. Como resultado, la presión en el conducto de aire principa1HLL comienza a caer. Por tanto, cae la presión en el espacio por encima del émbolo 13 y en el espacio 30 conectado al mismo a través del canal 34.
La presión en la cámara de control SK no puede caer a la misma velocidad que en el conducto de aire principa1HLL debido al estrangulador mencionado anteriormente. Por lo tanto, la cámara de control SK se vacía más lentamente que el conducto de aire principal HLL. Por lo tanto, en este momento está sujeta a una presión más alta que el conducto de aire principal HLL.
Como resultado, se establece una diferencia de presión entre la parte superior e inferior del émbolo 13. Debido a esta diferencia de presión, el émbolo 13 se mueve hacia arriba en el dibujo tan pronto como esta diferencia de presión es suficiente para vencer la fuerza del resorte 7a.
Como resultado de este movimiento, levanta el disco de válvula 8. Debido al bloqueo existente del elemento guía 10 por el pasador de bloqueo 2, el manguito de control 4 no puede seguir el desplazamiento del disco de válvula 8 y permanece en la posición mostrada.
Como resultado, el disco de válvula 8 se levanta del asiento de válvula 5 del manguito de control 4, como resultado de lo cual se establece ahora una conexión de fluido entre la abertura de entrada 35 y la abertura de salida 36.
La conexión de fluido consiste, en detalle, en la abertura de entrada 35, el espacio 30, el asiento de válvula 5, el interior del manguito de control 4, la boquilla 6, el interior del elemento guía 10, el espacio 31 y la abertura de salida 36.
El espacio 30 y, por lo tanto, el conducto de aire principal HLL conectado al mismo a través del canal 34 ahora está conectado a la atmósfera EX, como resultado de lo cual se acelera la purga del conducto de aire principa1HLL.
A medida que continúa el frenado, el pasador de bloqueo 2 se mueve hacia la izquierda debido a una condición predeterminada para finalizar la operación de aceleración. Esto puede ocurrir, por ejemplo, debido a una presión de freno creciente, que mueve el pasador de bloqueo 2 hacia la izquierda en contra de la fuerza de bloqueo del dispositivo de bloqueo, por ejemplo, aplicando la presión de cilindro de freno creciente a un émbolo conectado al pasador de bloqueo 2. Alternativamente, también puede estar previsto que no se alcance una presión de cilindro de freno predeterminada como condición de liberación. Otra forma de mover el pasador de bloqueo 2 hacia la izquierda podría consistir en una diferencia de presión entre el conducto de aire principa1HLL y la cámara de control SK, moviéndose
el pasador de bloqueo 2 hacia la izquierda porque se haya excedido una diferencia de presión predeterminada. Como resultado del movimiento del pasador de bloqueo 2 hacia la izquierda, se libera el contacto de su extremo 2a con el elemento guía 10. El elemento guía 10 ya no está bloqueado por el pasador de bloqueo 2, en particular por su extremo 2a.
La consecuencia de esto es que el elemento guía 10 y el manguito de control 4 conectado al mismo se mueven hacia arriba debido a la fuerza del resorte 12.
El disco de válvula 8 todavía se encuentra en una posición más alta que la que se muestra en la figura 1, ya que todavía existe una diferencia de presión entre el conducto de aire principa1HLL y la cámara de control SK.
El movimiento del manguito de control 4 y del elemento guía 10, impulsado por el resorte 12, continúa hacia arriba hasta que el asiento de válvula 5 del manguito de control 4 vuelve a entrar en contacto estanco con el disco de válvula 8.
Como resultado, la conexión de fluido entre el conducto de aire principal HLL y la atmósfera EX se interrumpe de nuevo, y así finaliza la purga acelerada del conducto de aire principal h Ll . El frenado continúa.
Si se vuelve a liberar el freno aplicado, el conducto de aire principal HLL está sujeto nuevamente a aire comprimido hasta 5 bar. Esto iguala las presiones en los espacios por encima y por debajo del émbolo 13, es decir, en el conducto de aire principal HLL y en la cámara de control SK.
La consecuencia de esto es que el émbolo 13 vuelve a moverse hacia abajo debido a la fuerza del resorte 7a. El disco de válvula 8, que está conectado a través del vástago de émbolo 13b, también se mueve hacia abajo con el émbolo 13.
De este modo empuja hacia abajo el manguito de control 4, con el que está en contacto a través del asiento de válvula 5, y el elemento guía 10 en contra de la fuerza del resorte 12. Finalmente, la condición para un desplazamiento del pasador de bloqueo 2 hacia la izquierda se anula en el dispositivo de bloqueo ya sea por la caída de la presión de cilindro de freno o porque se igualan las presiones del conducto de aire principa1HLL y de la cámara de control SK, por lo que el pasador de bloqueo 2 se traslada de nuevo hacia la derecha a la posición que se muestra en la figura 1. En este caso, el extremo 2a del pasador de bloqueo 2 choca de nuevo con la superficie del elemento guía 10 y forma de nuevo un contacto en arrastre de fuerza e inmovilizador, como resultado de lo cual el elemento guía 10 y el manguito de control 4 se bloquean nuevamente en la posición mostrada.
El contacto formado entre el extremo 2a del pasador de bloqueo 2 y la superficie del elemento guía 10 permite así un bloqueo más seguro del elemento guía 10 en comparación con una implementación meramente en arrastre de fuerza. Tal configuración de la válvula de aceleración 1 es significativamente menos sensible a los impactos que pueden ocurrir durante la marcha o a las fluctuaciones de presión que se producen en el conducto de freno o entre el conducto de aire principal HLL y la cámara de control SK.
De este modo se evita, o al menos se dificulta, una liberación no deseada del bloqueo del elemento guía 10 y, por lo tanto, un cierre no deseado de la válvula 5, 8 debido a la fuerza del resorte 12. De este modo se evita la purga involuntaria del conducto de aire principal HLL a la atmósfera EX.
La figura 2 muestra un perfeccionamiento ventajoso de la forma de realización de la figura 1.
La estructura básica de esta forma de realización es esencialmente idéntica a la forma de realización de la figura 1. En este caso, sin embargo, el manguito de control 4 y el elemento guía 10 están configurados por separado, estando el elemento guía 10 apoyado en el resorte 12 igual que antes.
Entre el elemento guía 10 y el manguito de control 4 está formada una conexión 11 que permite que el manguito de control 4 y el elemento guía 10 puedan moverse entre sí en paralelo a la dirección de accionamiento 4a, en donde, al alcanzarse un desplazamiento máximo predeterminado del manguito de control 4 con respecto al elemento guía 10, la conexión 11 impide un desplazamiento adicional más allá de este.
Una conexión 11 de este tipo puede estar configurada, por ejemplo, como una combinación de un orificio oblongo, que está orientado en paralelo a la dirección de accionamiento 4a, con un pasador que engrana en el mismo. A este respecto puede estar previsto el orificio oblongo en el manguito de control 4 y el pasador en el elemento guía 10 o el
orificio oblongo en el elemento guía 10 y el pasador en el manguito de control 4.
Otra forma de realización de esta conexión 11 viene dada, por ejemplo, por la configuración de al menos un elemento de tope en el manguito de control 4 y/o en el elemento guía 10, en donde, en el caso de un desplazamiento máximo predeterminado del manguito de control 4 con respecto al elemento de guía 10, el al menos un elemento de tope entra en contacto con una pieza complementaria del otro elemento, lo que impide el desplazamiento entre ellos.
Además, se muestra un resorte 7 sobre el que descansa el extremo opuesto al asiento de válvula 5 del manguito de control 4. El resorte 7 se apoya en la carcasa 14 y aplica una fuerza de pretensión elástica al manguito de control 4, que actúa hacia arriba en el dibujo. El resorte 7 impulsa así el manguito de control 4 hacia arriba en dirección al disco de válvula 8.
El funcionamiento de la válvula ilustrada 1 es el siguiente.
Al principio se liberan los frenos del vehículo ferroviario, por ejemplo, los cilindros de freno se purgan a la atmósfera EX y se aplica al conducto de aire principal HLL una presión de 5 bar. Es decir, el espacio por encima del émbolo 13 y el espacio 30 están sujetos a una presión de 5 bar. Al mismo tiempo, la cámara de control SK también está sujeta a una presión de 5 bar a través de la entrada 33. El espacio 31 se purga a la atmósfera EX a través de la abertura de salida 36.
Los componentes de la válvula 1 adoptan las posiciones que se muestran en el dibujo cuando se libera el freno.
Si se inicia el frenado del vehículo ferroviario, el conducto de aire principa1HLL se purga centralmente a través de una válvula de freno del conductor. Como resultado, la presión en el conducto de aire principal comienza a caer. Por tanto, cae la presión en el espacio por encima del émbolo 13 y en el espacio 30 conectado al mismo a través del canal 34.
La presión en la cámara de control SK no puede caer a la misma velocidad que en el conducto de aire principa1HLL debido al estrangulador mencionado anteriormente. Por lo tanto, la cámara de control SK se vacía más lentamente que el conducto de aire principal HLL. Por lo tanto, en este momento está sujeta a una presión más alta que el conducto de aire principal HLL.
Como resultado, se establece una diferencia de presión entre la parte superior e inferior del émbolo 13. Debido a esta diferencia de presión, el émbolo 13 se mueve hacia arriba en el dibujo tan pronto como esta diferencia de presión es suficiente para vencer la fuerza del resorte 7a.
Como resultado de este movimiento, levanta el disco de válvula 8. El manguito de control 4 también se mueve hacia arriba debido al resorte 7, ya que la conexión 11 permite un desplazamiento relativo entre el manguito de control 4 y el elemento guía 10. El asiento de válvula 5 permanece, a este respecto, en contacto con el disco de válvula 8.
Si la conexión 11 alcanza el desplazamiento máximo admisible entre el manguito de control 4 y el elemento guía 10, el manguito de control 4 ya no puede ser desplazado más hacia arriba por el resorte 7, ya que el elemento guía 10, que está sujeto por el pasador de bloqueo 2, le impide un desplazamiento adicional.
Si el émbolo 13 continúa su movimiento hacia arriba, el disco de válvula 8 se levanta del asiento de válvula 5 del manguito de control 4, como resultado de lo cual se establece ahora una conexión de fluido entre la abertura de entrada 35 y la abertura de salida 36.
La conexión de fluido consiste, en detalle, en la abertura de entrada 35, el espacio 30, el asiento de válvula 5, el interior del manguito de control 4, la boquilla 6, el espacio 31 y la abertura de salida 36.
El espacio 30 y, por lo tanto, el conducto de aire principal HLL conectado al mismo a través del canal 34 ahora está conectado a la atmósfera EX, como resultado de lo cual se acelera la purga del conducto de aire principa1HLL.
A medida que continúa el frenado, el pasador de bloqueo 2 se mueve hacia la izquierda debido a una condición predeterminada para finalizar la operación de aceleración. Esto puede ocurrir, por ejemplo, debido a una presión de freno creciente, que mueve el pasador de bloqueo 2 hacia la izquierda en contra de la fuerza de bloqueo del dispositivo de bloqueo, por ejemplo, aplicando la presión de freno creciente a un émbolo conectado al pasador de bloqueo 2. Otra forma de mover el pasador de bloqueo 2 hacia la izquierda podría consistir en una diferencia de presión entre el conducto de aire principal HLL y la cámara de control SK, moviéndose el pasador de bloqueo 2 hacia la izquierda, porque se haya excedido una diferencia de presión predeterminada.
Como resultado del movimiento del pasador de bloqueo 2 hacia la izquierda, se libera el contacto de su extremo 2a con el elemento guía 10. Por tanto, el elemento guía 10 ya no está bloqueado por el pasador de bloqueo 2, en particular
por su extremo 2a.
La consecuencia de esto es que el elemento guía 10 se mueve hacia arriba debido a la fuerza del resorte 12.
De este modo, el movimiento hacia arriba del manguito de control 4 ya no está bloqueado por el elemento guía 10. Impulsado por el resorte 7, el manguito de control 4 se mueve hacia arriba hacia la disco de válvula 8.
El disco de válvula 8 todavía se encuentra en una posición más alta que la que se muestra en la figura 3, ya que todavía existe una diferencia de presión entre el conducto de aire principa1HLL y la cámara de control SK.
El movimiento del manguito de control 4, impulsado por el resorte 7, y del elemento guía 10, impulsado por el resorte 12, continúa hacia arriba hasta que el asiento de válvula 5 del manguito de control 4 vuelve a entrar en contacto estanco con el disco de válvula 8.
Como resultado, la conexión de fluido entre el conducto de aire principal HLL y la atmósfera EX se interrumpe de nuevo, y así finaliza la purga acelerada del conducto de aire principal HLL. El frenado continúa.
Si se vuelve a liberar el freno aplicado, el conducto de aire principal HLL está sujeto nuevamente a aire comprimido hasta 5 bar, es decir la presión de funcionamiento normal. Esto iguala las presiones en los espacios por encima y por debajo del émbolo 13, es decir, en el conducto de aire principal HLL y la cámara de control SK.
La consecuencia de esto es que el émbolo 13 vuelve a moverse hacia abajo debido a la fuerza del resorte 7a. El disco de válvula 8, que está conectado a través del vástago de émbolo 13b, también se mueve hacia abajo con el émbolo 13.
De este modo empuja hacia abajo el manguito de control 4, con el que está en contacto a través del asiento de válvula 5, y el elemento guía 10 a través de la conexión 11 en contra de las fuerzas de los resortes 7, 12.
A este respecto, el elemento guía 10 solo se desplaza cuando el manguito de control 4 y el elemento guía 10 se han acercado el uno al otro al máximo permitido, de modo que la conexión 11 ahora puede transmitir hacia abajo fuerzas del manguito de control 4 al elemento guía 10.
Finalmente, la condición para un desplazamiento del pasador de bloqueo 2 hacia la izquierda se anula en el dispositivo de bloqueo ya sea por la caída de la presión de cilindro de freno o porque se igualan las presiones del conducto de aire principal HLL y de la cámara de control SK, por lo que el pasador de bloqueo 2 se traslada de nuevo hacia la derecha a la posición que se muestra en la figura 3, por ejemplo por una fuerza de un resorte en el interior del dispositivo de bloqueo.
En este caso, el extremo 2a del pasador de bloqueo 2 choca de nuevo con la superficie del elemento guía 10 y forma de nuevo un contacto en arrastre de fuerza, como resultado de lo cual el elemento guía 10 se bloquea nuevamente en la posición mostrada.
A este respecto, la posición del pasador de bloqueo 2 se coordina con la de los demás elementos de la válvula 1 de tal manera que, cuando el elemento guía 10 está bloqueado por el pasador de bloqueo 2, no se transmite ninguna fuerza del elemento guía 10 al manguito de control 4 en paralelo a la dirección de accionamiento 4a.
El elemento guía 10 y el manguito de control 4 están ahora desacoplados a través de la conexión 11 en paralelo a la dirección de accionamiento 4a.
En esta configuración, el manguito de control 4 es presionado hacia arriba contra el disco de válvula 8 únicamente por el resorte 7, independientemente de la posición del elemento guía 10. La disposición está diseñada de tal manera que la conexión 11 siempre debe superarse en la dirección de accionamiento 4a antes de que se abra la válvula de aceleración, ya que el resorte de compresión 12 siempre aplica el elemento guía 10 contra el tope superior de la conexión 11 en el estado no bloqueado. Esta propiedad conduce a una mayor estabilidad frente a las fluctuaciones de presión en el conducto de aire principal HLL.
Como resultado, el contacto entre el disco de válvula 8 y el asiento de válvula 5 está sujeto a una fuerza de estanqueidad que es independiente del bloqueo por el pasador de bloqueo 2 y que es aplicada por el resorte 7. Tal configuración de la válvula de aceleración 1 es significativamente menos sensible a los impactos que pueden ocurrir durante la marcha o a las diferencias de presión que se producen entre el conducto de aire principa1HLL y la cámara de control SK.
Por lo tanto, se evita, o al menos se dificulta, una apertura no deseada de la válvula 5, 8 debido a la fuerza del resorte 7. De este modo se evita la purga involuntaria del conducto de aire principa1HLL a la atmósfera EX.
Además, el bloqueo aquí representado impide o al menos dificulta una liberación prematura del elemento guía 10 y, por lo tanto, una finalización prematura de la operación de aceleración.
La figura 3 muestra una forma de realización alternativa de la válvula de acuerdo con la invención. A diferencia de las formas de realización de las figuras 1 y 2, en este caso el actuador 3 para el accionamiento de la válvula 1 está dispuesto en su parte inferior. El resto de la estructura se corresponde con la de la figura 2, por lo que solo se describe aquí la estructura y modo de funcionamiento del actuador 3.
El actuador 3 presenta un espacio que está en conexión con el conducto de aire principa1HLL a través de una entrada 32. Este espacio está conectado con el primer espacio 30 de la válvula 1 a través de un canal 34. En el interior del actuador 3 está previsto un émbolo 13 que se puede desplazar en paralelo a la dirección de accionamiento 4a. El émbolo 13 forma a este respecto la parte inferior del espacio que está en conexión con el conducto de aire principal HLL y presenta una junta de estanqueidad deslizante 13a que impide que el aire comprimido escape de este espacio. Además, un resorte 7a le aplica una fuerza al émbolo 13 en contra de la dirección de accionamiento 4a. A este respecto, el resorte 7a está apoyado en la carcasa del actuador 3. El émbolo 13 presenta además un vástago de émbolo 13b conectado a la parte superior del mismo y guiado a través del canal 34 hacia el primer espacio 30. En el primer espacio 30, este vástago de émbolo 13b está firmemente conectado al disco de válvula 8. El émbolo 13, el vástago del émbolo 13b y el disco de la válvula 8 forman así un conjunto desplazable de manera unitaria.
El actuador 3 presenta otro espacio que está dispuesto debajo del émbolo 13 y que está realizado como cámara de control SK. Este espacio está en conexión con el conducto de aire principa1HLL a través de una entrada adicional 33 y a través de un estrangulador (no representado). Dentro de la cámara de control SK está previsto un tope 15, sobre el cual se apoya el émbolo 13 debido a la fuerza del resorte 7a. La válvula 1 pasa a la configuración mostrada mediante el tope 15, con lo cual se consigue que siempre haya una posición inicial definida de los componentes cuando la válvula 1 está cerrada.
Si el conducto de aire principal HLL se purga durante un frenado, la presión en el conducto de aire principa1HLL y en la cámara de control SK comienza a caer. Sin embargo, dado que, debido al estrangulador, la presión en la cámara de control SK cae más lentamente que en el conducto de aire principal HLL, la parte inferior del émbolo 13 ahora está sujeta a una presión más alta que la parte superior. Como resultado, actúa una fuerza sobre el émbolo 13 en la dirección de la dirección de accionamiento 4a. Si esta fuerza es mayor que la fuerza del resorte 7a, que actúa en sentido contrario, el émbolo 13 comienza a moverse en la dirección de accionamiento 4a, como resultado de lo cual también se eleva el disco de válvula 8 y el conducto de aire principal HLL se purga a la atmósfera EX a través del canal 34, el primer espacio 30, el manguito de control 4, el cuerpo guía 10 y el segundo espacio 31.
Las formas de realización aquí mostradas no tienen un efecto limitativo sobre el objeto de la invención. Más bien, son concebibles otras formas de realización, que se pueden formar combinando u omitiendo características individuales de las formas de realización mostradas.
Se puede formar una forma de realización adicional, por ejemplo, en la que el vástago del émbolo 13b no presenta una conexión firme con el disco de válvula 8. En este caso está configurado en forma de empujador, que es movido por el émbolo 13 y topa con un extremo libre contra el disco de válvula 8, por ejemplo en su parte inferior, de tal modo que es capaz de moverlo en la dirección de accionamiento 4a. Si el vástago de émbolo 13b se mueve en la dirección de accionamiento 4a, también se eleva en este caso el disco de válvula 8.
Además, o también como forma de realización alternativa, la conexión del vástago de émbolo 13b con el émbolo 13 también puede estar configurada como conexión no firme. El émbolo 13 entra en contacto con el otro extremo del vástago de émbolo 13b, configurado como empujador, y lo desplaza en la dirección de accionamiento 4a.
En otra forma de realización están previstos varios vástagos de émbolo 13b, que están dispuestos, por ejemplo, en una disposición regular en un círculo alrededor de la dirección de accionamiento. Por ejemplo, son concebibles tres vástagos de émbolo 13b, que están dispuestos en un círculo a una distancia angular de 120° alrededor de la dirección de accionamiento 4a. Como se ha descrito anteriormente, los vástagos de émbolo 13b también pueden estar configurados como empujadores. Una disposición de este tipo tiene la ventaja de que asegura que las fuerzas de accionamiento entre el émbolo 13 y el disco de válvula 8 se transmitan uniformemente.
LISTA DE REFERENCIAS
1 válvula (válvula de aceleración)
2 pasador de bloqueo
2a extremo (pasador de bloqueo)
3 actuador
4 manguito de control (segundo elemento de válvula)
4a dirección de accionamiento
5 asiento de válvula (segundo elemento de válvula)
6 boquilla (segundo elemento de válvula)
7 resorte
7a resorte
8 disco de válvula (primer elemento de válvula)
9 junta de estanqueidad deslizante
10 elemento guía (segundo elemento de válvula)
11 conexión (entre el manguito de control 4 y el elemento guía 10) 12 resorte
13 émbolo
13a junta de estanqueidad deslizante
13b vástago de émbolo
14 carcasa
14a pared de carcasa
14b pared de carcasa
14c guía
15 tope
30 primer espacio
31 segundo espacio
32 entrada (conducto de aire principal HLL)
33 entrada (cámara de control SK)
34 canal
35 abertura de entrada
36 abertura de salida
HLL conducto de aire principal
SK cámara de control
Claims (16)
1. Válvula (1), en particular válvula de aceleración, para establecer e interrumpir una conexión de fluido de un conducto de aire principal (HLL) con la atmósfera (EX), que presenta:
- una carcasa (14) con una abertura de entrada (35) y una abertura de salida (36), que están en conexión de fluido entre sí,
- una dirección de accionamiento (4a),
- un primer elemento de válvula que está configurado para establecer o interrumpir la conexión de fluido entre la abertura de entrada (35) y la abertura de salida (36),
- un segundo elemento de válvula que está configurado para entrar en contacto de manera estanca con el primer elemento de válvula para interrumpir la conexión de fluido,
- un elemento de bloqueo que está configurado para bloquear el segundo elemento de válvula en la posición de espera hasta que se dé una condición de liberación y para inmovilizarlo en al menos una dirección paralela a la dirección de accionamiento (4a), teniendo el segundo elemento de válvula un manguito de control (4) que forma parte de la conexión de fluido entre la abertura de entrada (35) y la abertura de salida (36),
caracterizada por que
el segundo elemento de válvula presenta un elemento guía (10) que está configurado de una sola pieza con el manguito de control (4) o por separado del mismo, en donde
si el manguito de control (4) y el elemento guía (10) están configurados por separado, se forma una conexión (11) que permite un movimiento relativo limitado entre el manguito de control (4) y el elemento guía (10) en paralelo a la dirección de accionamiento (4a), y por que
el elemento de bloqueo presenta un pasador de bloqueo (2) que está configurado para entrar en contacto con el segundo elemento de válvula para el bloqueo, en donde
el pasador de bloqueo (2) está sujeto a una fuerza de resorte que lo pone en contacto con el elemento guía (10).
2. Válvula (1) según la reivindicación 1, en donde
el elemento de bloqueo está configurado para bloquear el segundo elemento de válvula en arrastre de fuerza.
3. Válvula (1) según una de las reivindicaciones anteriores, en donde
el primer elemento de válvula está previsto de manera desplazable en paralelo a la dirección de accionamiento (4a), y/o
presenta un disco de válvula (8) que, junto con un asiento de válvula (5) del segundo elemento de válvula, configura una válvula (5, 8).
4. Válvula (1) según una de las reivindicaciones anteriores, en donde
el segundo elemento de válvula está configurado como parte de la conexión de fluido, y/o
está previsto de manera desplazable en paralelo a la dirección de accionamiento (4a), y/o
está sujeto a una fuerza de pretensión elástica en dirección al primer elemento de válvula.
5. Válvula (1) según una de las reivindicaciones anteriores, en donde
la conexión (11) está configurada en forma de una combinación de orificio oblongo y pasador, o
en forma de una combinación de tope y pieza complementaria.
6. Válvula (1) según una de las reivindicaciones anteriores, en donde
el elemento guía (10) está configurado para entrar en contacto con el pasador de bloqueo (2) para el bloqueo, y/o el pasador de bloqueo (2) está configurado para entrar en contacto por un extremo (2a) con la superficie del elemento guía (10).
7. Válvula (1) según una de las reivindicaciones anteriores, en donde
una superficie del elemento guía (10) está conformada de tal manera que se forma un contacto en arrastre de fuerza entre el dispositivo de bloqueo y el elemento guía (10) que inmoviliza el elemento guía (10) en al menos una dirección paralela a la dirección de accionamiento (4a).
8. Válvula (1) según la reivindicación 7, en donde
la superficie del elemento guía (10) está configurada de manera que se estrecha al menos a lo largo de una parte de la circunferencia de la superficie en la dirección de accionamiento (4a), y
el extremo del pasador de bloqueo (2a) está configurado de tal manera que entra en contacto por toda la superficie con esta superficie.
9. Válvula (1) según la reivindicación 8, en donde
la superficie configurada de manera que se estrecha del elemento guía (10) presenta una superficie biselada, o está configurada de forma cónica, y
el extremo del pasador de bloqueo (2a) está configurado de manera correspondiente.
10. Válvula (1) según una de las reivindicaciones anteriores, en donde
el elemento guía (10) está montado sobre un resorte (12) que se apoya en la carcasa (14) y aplica al elemento guía (10) una fuerza en dirección al manguito de control (4).
11. Válvula (1) según una de las reivindicaciones anteriores, en donde
si el manguito de control (4) y el elemento guía (10) están configurados por separado, el manguito de control (4) está montado en un resorte (7) que se apoya en la carcasa (14) y aplica al manguito de control (4) una fuerza en dirección a la válvula (5, 8).
12. Válvula (1) según una de las reivindicaciones anteriores, en donde
el contacto entre el primer y el segundo elemento de válvula para interrumpir la conexión de fluido está sujeto a al menos una fuerza de resorte adicional de al menos un resorte (7, 7a) que se apoya directa o indirectamente en el primer elemento de válvula y/o en el segundo elemento de válvula.
13. Válvula (1) según una de las reivindicaciones anteriores, que presenta, además:
- un actuador (3) que está configurado para mover el primer elemento de válvula en paralelo a la dirección de accionamiento (4a) para establecer la conexión de fluido debido a una diferencia de presión en el conducto de aire principal (HLL) y en una cámara de control (SK).
14. Válvula (1) según una de las reivindicaciones anteriores, que presenta:
- al menos un tope (15) configurado para limitar el movimiento del primer elemento de válvula o del segundo elemento de válvula.
15. Válvula de control para frenos neumáticos, que presenta:
- una conexión de fluido con un conducto de freno o con un cilindro de freno,
- una conexión de fluido con un conducto de aire principal (HLL),
- una conexión de fluido con una cámara de control (SK),
- una conexión de fluido con un acumulador de presión, en donde
la válvula de control está configurada para aplicar al conducto de freno o al cilindro de freno una cantidad definida de aire comprimido procedente del acumulador de presión debido a una diferencia de presión entre el conducto de aire principal (HLL) y la cámara de control (SK), cantidad que corresponde a la diferencia de presión,
caracterizada por que
está prevista una válvula (1) según una de las reivindicaciones 1 a 14 para la purga acelerada del conducto de aire principal (HLL).
16. Vehículo ferroviario que presenta un sistema de frenado neumático con una válvula de control según la reivindicación 15.
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