ES2578282T3 - Válvula de descarga de sobrepresión para vehículos ferroviarios frenados por aire comprimido - Google Patents

Abstract

Válvula de descarga de sobrepresión para vehículos ferroviarios frenados por aire comprimido, con una carcasa (1) que presenta una abertura de entrada (2) y una abertura de salida (3), con un primer pistón desplazable (10) que presenta un primer asiento de válvula (11) entre una primera cámara (9) y una segunda cámara (13), donde la carcasa (1) presenta una tercera cámara (14), en donde está dispuesto un segundo pistón móvil (21), donde el segundo pistón (21) presenta una perforación central (24) que, con un vástago del pistón (12) del primer pistón (10), forma un segundo asiento de válvula (25), donde la perforación (24) se encuentra en una conexión de flujo con la abertura de salida (3), donde el segundo pistón (21) está pretensado a través de al menos un resorte (26, 27) en la dirección de cierre del segundo asiento de válvula (25), donde la segunda cámara (13) y la tercera cámara (14) se encuentran en conexión de flujo una con otra, de manera que a una superficie del pistón del segundo pistón (21) se aplica la presión dominante en la segunda cámara (13) y en la tercera cámara (14), caracterizada porque el primer asiento de válvula (11) está puenteado por al menos una abertura de limitación de flujo (19) calibrada que actúa como una derivación.

Description

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DESCRIPCION

Valvula de descarga de sobrepresion para vehlcuios ferroviarios frenados por aire comprimido

La presente invencion hace referencia a una valvula de descarga de sobrepresion para vehlculos ferroviarios frenados por aire comprimido.

En el documento EP 1 595 764 A1 se revela una valvula de descarga de sobrepresion segun el preambulo de la reivindicacion 1.

Los vehlculos ferroviarios frenados por aire comprimido poseen usualmente un equipo de golpe de llenado o liberacion rapida para llevar a una presion de servicio un conducto de aire principal para liberar los frenos rapidamente, lo cual se considera problematico ante todo en el caso de trenes largos. El funcionamiento de golpe de llenado se introduce mediante una valvula de mando del freno de maniobra dispuesta en la locomotora y mediante una valvula de rele que puede ser influenciada por una presion de control, donde existe una conexion directa entre un recipiente de aire principal y el conducto de aire principal (vease la solicitud DE-AS 2018907).

En el funcionamiento de golpe de llenado, el conducto de aire principal del tren y, con ello, tambien una camara de control del distribuidor, es "sobrecargado" en cada vagon del tren, es decir que se le aplica una presion que se ubica por encima de la presion de servicio regular. Generalmente, la presion de servicio regular se ubica en 5,0 bar, mientras que en el golpe de llenado se admite una presion de hasta 5,4 bar.

En el caso del golpe de llenado deben considerarse los siguientes factores:

1. La etapa de frenado precedente, desde la cual se introduce el golpe de llenado;

2. La duracion del golpe de llenado; cuanto mas prolongada es la duracion, tanto mas elevado es el riesgo de una sobrecarga;

3. El valor de presion alcanzado durante el golpe de llenado.

Despues del golpe de llenado, en donde el conducto de aire principal presenta una presion mas elevada que la presion de servicio regular (por ejemplo 5,0 bar) una fase de ajuste es iniciada por la valvula de mando del freno de maniobra, en donde la sobrepresion en el conducto de aire principal desciende tan lentamente a la presion de servicio regular, que los frenos no reaccionan (solicitud DE 19931163). En el caso de trenes largos, esa fase de ajuste puede durar mucho tiempo, donde en el conducto de aire principal es dominante una sobrepresion no admisible.

Durante el golpe de llenado dos procesos se presentan al mismo tiempo en la valvula de mando del freno de maniobra:

a) Se suprime la limitacion prescrita por la UIC para el acceso a la valvula de mando del freno de maniobra, para que la presion alcance mas rapidamente el ultimo vehlculo del tren;

b) al conducto de aire principal se aplica una presion por encima de la presion de servicio regular, la cual puede ser igual a la presion en el deposito del conducto de aire principal, en correspondencia con las limitaciones impuestas por el sistema de control de frenos de locomotoras.

En el caso de los problemas antes descritos y considerando que el tren puede ser operado con un funcionamiento de sobrecarga activado de forma permanente, es decir que la presion puede ubicarse entre 5,4 bar (freno completamente liberado) y 3,9 bar (frenado de servicio maximo), se sugiere una limitacion de sobrecarga que sea compatible con el funcionamiento de servicio normal.

En la solicitud DE 10354248 B4 se describe una valvula de limitacion de presion que hace referencia a la presion de reserva para una disposicion de valvulas de control que debe controlar una presion de frenado para al menos un cilindro de freno accionado por medios de presion, de un vehlculo ferroviario. De este modo, no es posible una limitacion de la presion en el caso del golpe de llenado del conducto de aire principal.

En la solicitud DE 3327888 A1 se describe una valvula de control para frenos de aire comprimido de vehlculos ferroviarios con un dispositivo de limitacion de presion maxima para la presion que retorna a un cilindro de freno.

Del mismo modo, en la solicitud DE-PS-2425309 se describe una valvula de control de tres presiones con limitacion de presion para cilindros de freno de aire comprimido de vehlculos ferroviarios.

La presente invencion toma como base el problema de que, en el caso de la valvula de control KE de Knorr, generalmente conocida, para liberar los frenos de un tren, un golpe de llenado es llevado desde la locomotora hacia los vagones individuales mediante el conducto de aire principal del tren. En una camara de control de esa valvula conocida se acumula la presion de referencia de frenado.

5 Sin embargo, de este modo no se asegura el control de una sobrecarga, es decir, de una presion demasiado elevada.

Por tanto, es objeto de la presente invencion impedir eficazmente una sobrecarga en aparatos de control de frenado de vagones individuales de un tren, cuando por ejemplo la presion del conducto de aire principal de un tren alcance valores elevados no admisibles durante un golpe de llenado.

10 Este objeto se alcanzara a traves de las caracterlsticas indicadas en la reivindicacion 1. En las reivindicaciones dependientes pueden observarse variantes y perfeccionamientos ventajosos de la invencion. La invencion utiliza valvulas de descarga de sobrepresion que estan colocadas en las camaras de control del distribuidor de los vagones individuales, regulando all! la presion a una presion compatible con la funcion de sobrecarga de la locomotora. La valvula de descarga de sobrepresion mencionada esta activa de forma permanente y regula la presion a un valor 15 predeterminado que generalmente se ubica en 5,4 bar, de manera que independientemente de la presion del golpe de llenado la presion en la camara de control del distribuidor nunca aumenta por encima de ese valor predeterminado (de 5,4 bar), de manera que no es mas elevada que una sobrepresion que puede ser eliminada en el proceso de ajuste mediante la funcion de sobrecarga de la locomotora.

Explicado de otro modo, en la invencion se utiliza una fuga controlada que se conecta de forma efectiva en funcion 20 de la presion a traves de uno o de varios pistones que se describen mas adelante, posibilitando de ese modo una constitucion de presion controlada de una sobrepresion. De este modo, la constitucion de presion controlada de una sobrepresion no admisible se refiere a la variation de presion por unidad de tiempo y esta determinada por una abertura de limitation de flujo, donde la activation tiene lugar en funcion de la presion a traves de al menos un resorte regulable que actua sobre un piston o indirectamente sobre varios pistones, sobre el cual o sobre los cuales 25 actua la presion que debe ser controlada.

La valvula de descarga de sobrepresion, segun la invencion, posee una cabeza con una rosca y puede ser atornillada como componente adicional directamente cerca o en la valvula de control que se encuentra en la camara de control correspondiente de un vagon individual.

Los valores de presion admisibles o que deben regularse son predeterminados por parte de la fabrica (en 30 correspondencia con las exigencias de la UIC), de manera que durante la instalacion y el funcionamiento posterior no deben efectuarse ajustes.

En general, la valvula de descarga de sobrepresion, segun la invencion, posee una carcasa con una abertura de entrada y una abertura de salida. Un primer piston desplazable posee un primer asiento de valvula que se situa entre una primera camara y una segunda camara, el cual las conecta una con otra, as! como las separa una de otra.

35 Un segundo piston desplazable esta dispuesto en una tercera camara y presenta una perforation central que, junto con un vastago del piston, del primer piston, forma un segundo asiento de valvula, donde dicha perforacion se encuentra en una conexion de flujo directa o indirecta con la abertura de salida de la carcasa. El segundo piston esta pretensado en la position de cierre del segundo asiento de valvula a traves de al menos un resorte. La segunda camara y la tercera camara se encuentran en una conexion de flujo una con otra, donde a una superficie del piston, 40 del segundo piston, se aplica la presion dominante en la segunda y en la tercera camara. El primer asiento de valvula esta puenteado por una abertura de limitacion de flujo calibrada que actua como una derivation, de manera que en caso de encontrarse cerrado el primer asiento de valvula la primera y la segunda camara se encuentran conectadas una a la otra mediante esa abertura de limitacion de flujo calibrada, de modo que una compensation de presion entre las dos camaras solo puede tener lugar de forma controlada. Por una parte, de este modo, en el caso 45 de un aumento de presion en la primera camara que se encuentra conectada directamente a la abertura de entrada, solo puede introducirse de forma retardada en la segunda y la tercera camara y, de forma inversa, en el caso de una disminucion de presion en la segunda y en la tercera camara, la presion en la primera camara y, con ello, tambien en la camara de control del distribuidor que debe ser controlada, solo puede descender de forma lenta y controlada.

Preferentemente, al menos un resorte que actua sobre el segundo piston se encuentra apoyado en un soporte de 50 resorte regulable. Esa regulation tiene lugar de forma sencilla a traves de una o de varias arandelas y es efectuada por parte del propio fabricante.

Asimismo, de manera preferente, el primer piston se encuentra pretensado en la direction de cierre del primer asiento de valvula a traves de un resorte que esta dispuesto en una cuarta camara, donde el primer piston y su

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vastago del piston poseen una perforacion continua que conecta la tercera camara con la cuarta camara, de manera que en el estado fijo del primer piston se aplica la misma presion a las dos superficies del piston.

En el caso de una falla de la valvula de descarga de sobrepresion, para asegurar tambien que la presion no descienda mas que la presion de servicio regular mediante la valvula de descarga de sobrepresion acorde a la invencion, se preven diferentes medidas de seguridad. De este modo, se preve que el segundo piston sea presionado por al menos un resorte en contra de una junta anular, bloqueando as! la via desde la abertura de entrada hacia la abertura de salida, aun cuando la junta normal del segundo piston no deberla ser estanca. En el caso de que el segundo asiento de valvula sea no estanco, se preven igualmente medidas de seguridad.

De acuerdo con una variante de la invencion el segundo piston posee un vastago del piston, a traves del cual se extiende la perforacion del segundo piston, desembocando en una perforacion radial, donde en direccion axial se encuentran presentes juntas a ambos lados. Dicho vastago del piston es guiado en un manguito que posee al menos dos aberturas dispuestas desplazadas en direccion axial. Solamente cuando la perforacion radial mencionada del vastago del piston esta alineada con una de esas aberturas, aire comprimido puede alcanzar la abertura de salida desde la tercera camara.

De acuerdo con otra variante de la invencion, delante de la abertura de salida se proporciona una valvula de bloqueo que, a partir de una presion predeterminada, bloquea la abertura de salida. Debido al aumento de presion limitado a traves de la abertura de limitacion de flujo calibrada, en un caso sin fallas, la presion all! no puede aumentar tanto como para cerrar la valvula. Por el contrario, en el caso de una falla, la presion puede aumentar all! mas rapidamente, cerrando esa valvula de seguridad.

De acuerdo con la invencion, esa valvula de descarga de sobrepresion se instala en cada distribuidor de un vagon, limitando la sobrecarga a un valor que es compatible con la funcion de ajuste de la locomotora. De manera adicional, la valvula de descarga de sobrepresion posee un seguro contra fugas por encima de un valor predeterminado.

De acuerdo con la sugerencia mencionada, el dispositivo colocado en el distribuidor esta ideado de manera que se impide el riesgo de fugas que provocarlan el frenado debido a un error ocasionado por una fuga.

El modo de evitar una sobrecarga por encima del valor llmite admisible tiene lugar a traves de la valvula de descarga de sobrepresion, es decir, de una ventilacion controlada, donde se proporciona ademas un doble dispositivo de seguridad que se describira con mayor detalle con relacion a los ejemplos de ejecucion.

A continuacion, la invencion se explicara en detalle mediante ejemplos de ejecucion, en combinacion con el dibujo. El dibujo muestra:

Figura 1: una valvula de descarga de sobrepresion segun un primer ejemplo de ejecucion de la invencion en estado de reposo;

Figura 2: la misma valvula en un primer estado de funcionamiento;

Figura 3: la misma valvula en un segundo estado de funcionamiento;

Figura 4: un segundo ejemplo de ejecucion de una valvula de descarga de sobrepresion segun la invencion, en un primer estado de funcionamiento; y

Figura 5: la misma valvula en un segundo estado de funcionamiento.

En principio se hace referencia a la valvula de las figuras 1 a 3. La valvula de descarga de sobrepresion de las figuras 1 a 3 posee una carcasa 1 con una abertura de entrada 2 y una abertura de salida 3. En la abertura de entrada 2 se encuentra dispuesto un filtro 4. La carcasa 1 posee una cabeza de la carcasa 5 que esta provista de una rosca 6, mediante la cual la cabeza 5 puede ser atornillada en o cerca de la camara de presion de control de un distribuidor de presion de los vagones individuales de un tren, donde una hermetizacion tiene lugar a traves de una junta torica 7.

Desde la camara del distribuidor de presion mencionada, el aire comprimido alcanza el interior de la carcasa 1 mediante la abertura de entrada 2, a saber, mediante un canal 8 hacia una primera camara 9, en donde un piston 10 se encuentra dispuesto de forma desplazable. La primera camara 9 esta limitada por un primer asiento de valvula 11, contra el cual puede apoyarse una superficie de estanqueidad 11a del piston 10. Un vastago del piston 12, del piston 10, sobresale en una segunda camara 13 y en una tercera camara 14. El vastago del piston 12 posee una perforacion 15 que se extiende a traves del vastago del piston 12 y del piston 10, desembocando en una cuarta camara 16, en donde es guiada una prolongacion cillndrica hueca 10a del piston 10. Dicha cuarta camara 16 esta hermetizada con respecto a la primera camara 9 a traves de una junta 17. La misma contiene un primer resorte 18,

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mediante el cual el piston 10 y el vastago del piston 12 se encuentran pretensados en la direccion de un cierre del asiento de valvula 11.

La primera camara 9 y la segunda camara 13 estan conectadas una con otra a traves de una o de varias aberturas de limitacion de flujo 19 calibradas, de manera que tambien en el caso de que el piston 10 se situe de forma adyacente al asiento de valvula 11 entre las dos camaras 9 y 13 existe una conexion que actua como derivacion que puentea el asiento de valvula 11. Dicha derivacion, sin embargo, en el caso de encontrarse cerrado el asiento de valvula 11, limita el flujo de aire comprimido desde la primera camara 9 hacia la segunda camara 13, de manera que variaciones de la presion en la abertura de entrada 2 solo se producen lentamente, as! como con retardo, en la segunda camara 13. La segunda camara 13 y la tercera camara 14 esta conectadas una con otra a traves de al menos una abertura 20, donde la abertura 20 es mas grande que la abertura de limitacion de flujo 19 calibrada, de modo que la segunda (13) y la tercera camara (14) presentan mayormente la misma presion y el mismo perfil de presion.

La perforacion 15 del piston 10 y del vastago del piston 12 se encuentra inclinada en angulo en el extremo del vastago del piston 12 que sobresale hacia dentro de la tercera camara 14, ingresando lateralmente a la camara 14 desde el extremo del vastago del piston 12. De este modo, mediante la perforacion 15, la tercera camara 14 y la cuarta camara 16 se encuentran conectadas, de manera que, como resultado, en las camaras 14 y 16 es dominante la misma presion y a ambas superficies del piston, del primer piston 10, en estado fijo, se aplica la misma presion.

El extremo axial del vastago del piston 12 esta redondeado y se situa en un segundo piston 21 dispuesto de forma desplazable en la tercera camara 14, formando un segundo asiento de valvula 25. El piston 21 mencionado posee una junta 22 que se desliza de forma hermetica a lo largo de la pared interna cillndrica de la tercera camara 14. El extremo superior de la tercera camara 14 presenta ademas una junta torica 23 contra la cual se apoya el segundo piston 21 en su posicion llmite superior, la cual sirve como junta adicional en el caso de que la junta 22 presente algun defecto.

El segundo piston 21 posee una perforacion central 24 y un asiento de valvula 25 que la rodea, el cual, junto con el extremo axial redondeado del vastago del piston 12, forma una segunda valvula.

El segundo piston 21, en este caso, se encuentra pretensado por dos resortes 26 y 27 en direccion hacia el primer piston 10. Los dos resortes 26 y 27, en su extremo opuesto al segundo piston 21, se encuentran apoyados en un soporte 28 regulable, donde ese soporte puede regularse en su posicion a traves de una o de varias arandelas 29, debido a lo cual la fuerza de los resorte 26 y 27 es ajustada por parte de la fabrica.

Un vastago del piston 30, del segundo piston 21, es guiado de forma desplazable en un manguito 31 cillndrico, donde ese manguito 31 presenta aberturas 32 y 33 dispuestas desplazadas en direccion axial. El interior del manguito 31 se encuentra conectado a la abertura de salida 3.

La perforacion 24 del segundo piston 21 se extiende tambien a traves del vastago del piston 30, pero termina antes del extremo libre del vastago del piston 30 en al menos una perforacion radial 34, donde a ambos lados de al menos una perforacion radial 34 se encuentra dispuesta respectivamente una junta anular 35 y 36.

En el area de la abertura de salida 3 esta dispuesta una valvula de retencion 37 en forma de una membrana.

En la figura 1 se representa la valvula de limitacion de presion en su posicion de reposo. El segundo piston 21 esta colocado en su posicion llmite superior a traves de los resortes 26 y 27, en donde el mismo se situa contra la junta torica 23 y donde su asiento de valvula 25 presiona contra el vastago del piston 21, y el primer piston 10 ejerce presion en contra de la fuerza del primer resorte 18, en la posicion mostrada en la figura 1, en donde el asiento de valvula 11 se encuentra abierto.

En la abertura de entrada 2 se aplica la presion que debe ser controlada, la cual, mediante el canal 8, alcanza la primera camara 9, mediante el asiento de valvula 11 abierto alcanza la segunda camara 13 y, mediante la abertura 20, alcanza la tercera camara 14, de manera que se aplica presion en la superficie del piston, del segundo piston 21. Mediante la perforacion 15, dicha presion alcanza tambien la cuarta camara 16.

Tan pronto como la presion que actua en la tercera camara 14 sobre la superficie del segundo piston 21 supera la fuerza de los resortes 26 y 27, el segundo piston 21 se desplaza en direccion hacia la abertura de salida 3 y el primer piston 10, debido al primer resorte 18, as! como a la presion dominante en la cuarta camara 16, sigue al segundo piston 21 hasta que el primer piston 10 cierra el asiento de valvula 11. Dicho estado se representa en la figura 2. Si la presion que debe ser controlada continua aumentando, entonces la misma, desde la abertura de entrada 2, mediante el canal 8, alcanza la primera camara 9, mediante al menos una abertura de limitacion de flujo 19 calibrada alcanza la segunda camara 13 y mediante al menos una abertura 20 alcanza la tercera camara 14, actuando a su vez sobre la superficie del piston, del segundo piston 21, donde este ultimo, en correspondencia con

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la presion, continua desplazandose en contra de la fuerza de los resortes 26 y 27 en direction hacia la abertura de salida 3. El primer piston 10, debido a la presion en la cuarta camara 16, y debido a la fuerza del primer resorte 18, se mantiene en la position en donde el asiento de valvula 11 se encuentra cerrado, mientras que el segundo asiento de valvula 25 se abre debido al otro movimiento del segundo piston 21, de manera que aire comprimido en la tercera camara 14 alcanza la perforation 24. Tan pronto como el segundo piston 21 es desplazado hasta que la perforation radial 24 se encuentra en una conexion de flujo con la abertura 32 del manguito 31, el aire comprimido circula hacia la parte de la tercera camara 14 que esta situada debajo de la superficie del segundo piston 21. La parte mencionada se denomina camara de resorte 38. Desde all!, el aire comprimido circula mediante la abertura 33 del manguito 31 hacia la abertura de salida 3. Sin embargo, dicha circulation esta limitada por la abertura de limitation de flujo 19, de forma "controlada", de modo que la presion que debe ser controlada desciende lentamente y controlada en la abertura de entrada 2, de manera que los frenos del vagon no reaccionan.

La posicion mencionada se representa en la figura 3. Tan pronto como desciende la presion dominante en la tercera camara 14, la cual actua sobre la superficie del segundo piston 21, de manera que la fuerza generada por la presion es menor que la fuerza de los resortes 26 y 27, el segundo piston 21 se desplaza nuevamente en la direccion opuesta, gracias a lo cual la abertura 32 se cierra nuevamente a traves de las dos juntas anulares 35 y 36. En el caso de otra calda de presion, el segundo piston 21 presiona contra el vastago del piston 12 del primer piston 10, con lo cual el asiento de valvula 25 se cierra. En el caso de una nueva calda de presion, el primer piston 10 se desplaza del mismo modo, de manera que el primer asiento de valvula 11 se abre y la valvula se encuentra nuevamente en la posicion inicial representada en la figura 1.

En la practica, la valvula se regula de manera que la posicion de apertura mostrada en la figura 3 se alcanza al superar la presion admisible del golpe de llenado (por ejemplo de 5,4 bar).

En la practica, puede suceder que la junta 22 ya no cierre perfectamente debido al desgaste o que el asiento de valvula 25 se vuelva no estanco. Por ese motivo se preve un funcionamiento de seguridad. En dicho funcionamiento participa la junta 23 contra la cual se apoya la superficie del piston, del segundo piston 21. Al alcanzar la presion de servicio, el segundo piston 21, debido a la fuerza de los resortes 26 y 27, se encuentra en la posicion llmite superior representada en la figura 1, en donde la superficie del piston, del piston 21, se situa contra la junta 23. De este modo, tambien en el caso de una junta 22 defectuosa nada de aire comprimido alcanza el segundo piston 21 delante de la abertura de salida 3, desde la tercera camara 14 situada por encima de la superficie del piston, del segundo piston 21.

En el caso de que el segundo asiento de valvula 25 no sea estanco, las dos juntas anulares 35 y 36 sirven como seguro en el vastago del piston 30, interactuando con el manguito 31, ya que tampoco en ese caso al aire comprimido puede escapar desde la tercera camara 14 mediante la perforacion 24. De este modo, en ambos casos se asegura que la presion que debe ser controlada, debido a fugas de la valvula, no pueda descender por debajo de la presion de servicio (por ejemplo de 5,0 bar).

Las figuras 4 y 5 muestran un segundo ejemplo de ejecucion de la invention que se diferencia esencialmente del primer ejemplo en que el segundo piston 21 no posee un vastago del piston, de manera que sobrepresion, desde la tercera camara 14, al encontrarse abierto el segundo asiento de valvula 25, directamente mediante la perforacion 24, puede alcanzar la camara de resorte 38 y, desde all!, la abertura de salida. Esa posicion de descarga de sobrepresion se muestra en la figura 5, donde tambien aqul la junta torica 23 se proporciona como seguro contra un desgaste de la junta 22, contra la cual la superficie del piston, del segundo piston 21, se apoya de forma hermetica, cuando el segundo piston 21 se encuentra en su posicion de cierre, la cual adopta al estar regulada la presion de servicio regular (por ejemplo de 5,0 bar).

Como seguro contra una fuga del segundo asiento de valvula 25 se proporciona aqul una valvula de seguridad 40 que esta dispuesta delante de la abertura de salida 3. En el caso de una fuga del primer asiento de valvula 11 no se encuentra presente el efecto de las aberturas de limitacion de flujo 19 y la presion puede aumentar muy rapidamente en la tercera camara 14. Debido a ello, la valvula de seguridad 40 que esta disenada como membrana o placa se desplaza en direccion hacia la abertura de salida en contra de la fuerza de un cuarto resorte 41 y, con su lado inferior orientado hacia la abertura de salida 3, se apoya contra una junta anular 42, bloqueando la abertura de salida 3. Esto sucede solo cuando la presion en la tercera camara 14, incluyendo la camara de resorte 38, ha superado un valor predeterminado, lo cual no puede suceder en el caso de un funcionamiento normal, ya que en el caso de un asiento de valvula 11sin fallos no puede producirse un aumento rapido de la presion en la tercera camara 14, debido a las aberturas de limitacion de flujo 19. Tambien en el caso de una presion sobreaumentada en la primera camara 9, debido a las aberturas de limitacion de flujo 19 en la segunda camara 13 y en la tercera camara 14, una presion solo se constituye lentamente y puede descargarse en la atmosfera mediante la valvula de seguridad 40 abierta y la abertura de salida 3. De este modo, tambien en el caso de asientos de valvula defectuosos se asegura que siempre pueda mantenerse una presion de funcionamiento minima.

Ademas, la fuerza de los resortes 26 y 27 esta adaptada de manera que, en el caso de una presion de servicio normal (por ejemplo de 5,0 bar), la superficie del piston, del segundo piston 21, se situa de forma hermetica en la

junta torica 23, de modo que la presion de servicio se mantiene. De esta manera, tambien en el caso de una junta 22 no hermetica, puede mantenerse la presion que debe ser controlada y no descender debido a puntos de fuga de los asientos de valvula.

Claims (6)

1. REIVINDICACIONES

   1. Valvula de descarga de sobrepresion para vehlcuios ferroviarios frenados por aire comprimido, con una carcasa (1) que presenta una abertura de entrada (2) y una abertura de salida (3), con un primer piston desplazable (10) que presenta un primer asiento de valvula (11) entre una primera camara (9) y una segunda camara (13), donde la

   5 carcasa (1) presenta una tercera camara (14), en donde esta dispuesto un segundo piston movil (21), donde el segundo piston (21) presenta una perforacion central (24) que, con un vastago del piston (12) del primer piston (10), forma un segundo asiento de valvula (25), donde la perforacion (24) se encuentra en una conexion de flujo con la abertura de salida (3), donde el segundo piston (21) esta pretensado a traves de al menos un resorte (26, 27) en la direccion de cierre del segundo asiento de valvula (25), donde la segunda camara (13) y la tercera camara (14) se 10 encuentran en conexion de flujo una con otra, de manera que a una superficie del piston del segundo piston (21) se aplica la presion dominante en la segunda camara (13) y en la tercera camara (14), caracterizada porque el primer asiento de valvula (11) esta puenteado por al menos una abertura de limitacion de flujo (19) calibrada que actua como una derivacion.
2. 2. Valvula de descarga de sobrepresion segun la reivindicacion 1, caracterizada porque al menos un resorte (26, 27) 15 que actua sobre el segundo piston (21) se encuentra apoyado en un soporte de resorte regulable (28).
3. 3. Valvula de descarga de sobrepresion segun la reivindicacion 1 o 2, caracterizada porque el primer piston (10) se encuentra pretensado en la direccion de cierre del primer asiento de valvula (11) a traves de un resorte (18) dispuesto en una cuarta camara (16), donde la fuerza del resorte (18) que carga el primer piston (10) es menor que la fuerza de al menos un resorte (26, 27) que carga el segundo piston (26, 27).

   20 4. Valvula de descarga de sobrepresion segun una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque el primer

   piston (10) presenta una perforacion (15) que conecta la tercera camara (14) y la cuarta camara (16).
4. 5. Valvula de descarga de sobrepresion segun una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada porque la superficie del piston del segundo piston (21), a traves de al menos un resorte (26, 27), es presionada contra una junta anular (23) dispuesta en el extremo del lado de entrada de la cuarta camara (14).

   25 6. Valvula de descarga de sobrepresion segun una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizada porque el segundo

   piston (27) presenta un vastago del piston (30), a traves del cual se extiende axialmente la perforacion (24) del segundo piston (27), terminando en una perforacion radial (34), donde el vastago del piston (30) del segundo piston (27) es guiado de forma axialmente desplazable en un manguito (31), donde el manguito (31) presenta al menos dos aberturas radiales (32, 33) dispuestas axialmente desplazadas una contra otra, donde el vastago del piston (30) del 30 segundo piston (21), a ambos lados de la perforacion radial (34), presenta una junta anular (35, 36), y donde el interior del manguito (31) se encuentra en una conexion de flujo con la abertura de salida (3) de la carcasa (1).
5. 7. Valvula de descarga de sobrepresion segun una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizada porque delante de la abertura de salida (3) esta dispuesta una valvula de bloqueo de seguridad (40, 41, 42) que bloquea la abertura de salida (3) cuando en la tercera camara (14) se ha superado una presion predeterminada.

   35 8. Valvula de descarga de sobrepresion segun la reivindicacion 7, caracterizada porque la valvula de bloqueo de

   seguridad presenta una placa (40) que puede desplazarse en contra de la fuerza de un resorte (41) en direccion hacia una junta anular (42).
6. 9. Valvula de descarga de sobrepresion segun una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizada porque la carcasa (1) presenta una cabeza (5) con rosca (6), mediante la cual la valvula de descarga de sobrepresion puede ser 40 atornillada en o cerca de una camara, cuya presion debe ser controlada.