ITMN20080031A1 - Dispositivo per il ripristino automatico del freno d'emergenza nei treni. - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

annessa a domanda di brevetto per BREVETTO PER INVENZIONE INDUSTRIALE dal titolo: “DISPOSITIVO PER IL RIPRISTINO AUTOMATICO DEL FRENO DI EMERGENZA NEI TRENIâ€

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce ad un dispositivo per il ripristino automatico del freno d’emergenza nei treni.

Come à ̈ noto, al giorno d’oggi, à ̈ particolarmente sentita l’esigenza di gestire un possibile incendio a bordo di un treno quando transita in una galleria. Attualmente, accadono più frequentemente degli incidenti ferroviari, alcuni dei quali con piccole conseguenze ma, altre volte, purtroppo, con conseguenze catastrofiche.

L’aumento degli incidenti à ̈ dovuto al numero maggiore di viaggiatori e quindi di treni in movimento, alla presenza, all’interno delle carrozze, di tessuti che, anche se ignifughi, in caso di incendio, sprigionerebbero esalazioni tossiche altamente pericolose per i viaggiatori, alla maggiore velocità dei treni che favorisce il surriscaldamento di parti metalliche che possono innescare o favorire un incendio ed alla presenza di numerose apparecchiature elettriche (aria condizionata, apertura e chiusura porte automatiche, convertitori statici, condutture del riscaldamento che à ̈ elettrico, ecc.) che rendono più confortevole, veloce e moderno il treno ma più delicato e soggetto a corto circuiti o surriscaldamento di alcune parti che possono facilitare l’innesco di incendi.

Per quanto sopra accennato à ̈ particolarmente sentita la necessità di aumentare il livello di sicurezza nei treni sia per tutelare i viaggiatori ed il personale ferroviario che i mezzi e l’ambiente. Per valutare al meglio le conseguenze e potervi far fronte, à ̈ stata presa in considerazione la situazione in cui si sviluppa un incendio, anche di contenute dimensioni, a bordo di un treno che transita in una galleria. Si à ̈ riscontrato che il pericolo à ̈ enorme e, in particolari condizioni, le conseguenze sono gravissime.

E’ stata fatta l’ipotesi di un treno con dodici, sedici carrozze, quindi potenzialmente in grado di trasportare dalle settecento alle novecento persone, in cui ad un certo punto del suo percorso si innesca un incendio a bordo. La reazione ovvia di molte persone à ̈ quella di fermare il treno azionando il freno d’emergenza per poter scendere e mettersi in salvo. Se l’azionamento del freno d’emergenza avviene, ad esempio, all’imbocco di una galleria lunga tre o quattro chilometri o oltre, e di queste gallerie ve ne sono molte, con l’incendio che si sviluppa nelle ultime vetture, l’arresto del treno avverrebbe a seconda della velocità almeno ad un chilometro all’interno della galleria. Se il freno d’allarme utilizzato à ̈ quello della vettura dove l’incendio si à ̈ sviluppato, più nessuno si potrà avvicinare a quel punto per il riarmo del freno ed il treno non avrà assolutamente più alcuna possibilità di spostarsi con l’ulteriore conseguenza che il panico ed il caos diventerebbero incontrollabili e, praticamente, con quasi nessuna possibilità di salvezza per molte persone a causa dell’incendio, delle esalazioni da combustione, dello spazio angusto in galleria e l’impossibilità di intervento da parte del personale di soccorso.

La situazione in precedenza descritta à ̈ dovuta alla tipologia di funzionamento dei freni in un treno. Infatti, dalla locomotiva di un treno parte una condotta generale che à ̈ presente anche in ogni vettura e, quando viene composto un treno, le diverse porzioni di condotta generale vengono fra loro collegate in modo da avere un’unica condotta attraverso la quale passa aria ad una prestabilita pressione che serve per mantenere i freni in una condizione non operativa. Quando il macchinista vuole frenare il treno, non deve far altro che abbassare la pressione dell’aria nella condotta generale e questa diminuzione farà intervenire un dispositivo frenante che comanda ed aziona un impianto pneumatico che fa muovere i ceppi sulle ruote e frenare il treno. Per disattivare i freni à ̈ sufficiente rialzare la pressione nella condotta generale. Anche il freno d’emergenza funziona in modo simile. Infatti, azionando una maniglia che à ̈ presente in ogni vettura, si provoca una fuoriuscita d’aria dalla condotta generale che fa intervenire il dispositivo frenante descritto in precedenza, provocando la frenatura del treno e, di conseguenza, la sua fermata.

Per riarmare il freno à ̈ indispensabile l’intervento del personale ferroviario sulla maniglia che à ̈ stata tirata per riposizionarla.

E’ necessario intervenire sulla maniglia azionata per cui, se un incendio si à ̈ sviluppato nella vettura dove à ̈ stata tirata la maniglia, non vi à ̈ possibilità di ripristino e il treno non ha più possibilità di muoversi con le conseguenze descritte in precedenza.

In particolare, con il brevetto n. 1330064, il richiedente ha realizzato un dispositivo per il ripristino automatico del freno d’emergenza che risolve buona parte dei problemi in precedenza illustrati. Infatti, il dispositivo permette al personale ferroviario di avere sotto controllo il treno, soprattutto in situazioni critiche, in modo da poterlo movimentare di quel tanto che serve per farlo uscire da una galleria o da una situazione di pericolo. Il dispositivo comprende essenzialmente una maniglia prevista per azionare il freno, una piastra rotante, atta a ruotare su comando della maniglia e di una coppia di leve, un pistone principale che scorre all’interno di una coppia di camere atto a realizzare il riarmo automatico del freno, un serbatoio per l’accumulo di aria da utilizzare per il ripristino del dispositivo dopo un suo intervento connesso alla condotta generale che serve per la frenatura del treno e mezzi di controllo e riarmo.

Il dispositivo illustrato ha fatto rilevare alcune lacune dovute al fatto che vi à ̈ l’esigenza di avere un’apparecchiatura per ogni punto di azionamento per cui, ad esempio, un’apparecchiatura per ciascuno scompartimento, con conseguenti, considerevoli costi di impianto e costi per il numero molto elevato di apparecchiature da controllare e manutenzionare.

Un altro inconveniente riscontrato à ̈ dovuto al fatto che, una volta che il treno fosse ripartito dopo un’emergenza, tutte le altre apparecchiature devono essere escluse per non correre il rischio che qualche altro passeggero, tirando nuovamente una maniglia del freno d’emergenza, fermi ancora il treno. Infatti, il treno deve assolutamente uscire dalla galleria e non rimanere in galleria con un incendio a bordo per nessun motivo.

Scopo della presente invenzione à ̈ sostanzialmente quello di risolvere i problemi della tecnica nota superando le sopra descritte difficoltà mediante un dispositivo per il ripristino automatico del freno d’emergenza nei treni in grado di creare le condizioni per cui un treno possa sempre uscire da una galleria senza la possibilità di un ulteriore fermata dopo che à ̈ stato azionato un freno d’emergenza.

Un secondo scopo della presente invenzione à ̈ quello di avere un dispositivo per il ripristino automatico del freno d’emergenza nei treni che permetta in modo automatico e senza intervento manuale la riarmatura dei freni per la ripresa del movimento in modo da poter uscire da una galleria quando vi à ̈ un incendio a bordo ed à ̈ stata attivata la maniglia del freno d’emergenza. Un terzo scopo della presente invenzione à ̈ quello di avere un dispositivo che sia strutturalmente più semplice ed economicamente meno oneroso.

Un altro scopo della presente invenzione à ̈ quello di realizzare un dispositivo che sia in grado di fare in modo che, quando si aziona un freno di emergenza su un treno, tutti gli altri vengano esclusi dalla loro funzione fino a quando il treno non sarà fuori dalla galleria o dalla condizione di pericolo.

Un altro scopo della presente invenzione à ̈ quello di realizzare un dispositivo che può essere installato non solo nei treni nuovi ma anche in quelli esistenti.

Un ulteriore scopo della presente invenzione à ̈ quello di avere un dispositivo in grado di offrire una maggiore flessibilità di impiego e quindi una notevole sicurezza per i viaggiatori, il personale ferroviario ed il treno.

Non ultimo scopo della presente invenzione à ̈ quello di avere un dispositivo di facile realizzazione, di buona funzionalità e strutturalmente semplice.

Questi scopi ed altri ancora, che meglio appariranno nel corso della presente descrizione, vengono sostanzialmente raggiunti da un dispositivo per il ripristino automatico del freno d’emergenza nei treni, come sarà di seguito rivendicato.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi appariranno maggiormente dalla descrizione dettagliata di un dispositivo per il ripristino automatico del freno d’emergenza nei treni, secondo la presente invenzione, fatta qui di seguito con riferimento agli uniti disegni, forniti a solo scopo indicativo e pertanto non limitativo, nei quali:

- la figura 1 mostra, in modo schematico, un dispositivo per il ripristino automatico del freno d’emergenza nei treni in condizione di riposo;

- la figura 2 mostra in dettaglio un primo componente del dispositivo di figura 1;

- la figura 3 mostra in dettaglio un secondo componente del dispositivo di figura 1;

- la figura 4 mostra in dettaglio un terzo componente del dispositivo di figura 1;

- le figure 5A, 5B e 5C mostrano, in modo schematico, rispettivamente il dispositivo inserito nel sistema frenante di una locomotiva, di una vettura pilota e di una vettura di un treno;

- le figure 6A, 6B e 6C mostrano, in modo schematico, una variante del dispositivo rispettivamente inserita nel sistema frenante di una locomotiva, di una vettura pilota e di una vettura di un treno;

- le figure 7A, 7B e 7C mostrano, in modo schematico, un’altra variante del dispositivo in oggetto inserito rispettivamente nel sistema frenante di una locomotiva, di una vettura pilota e di una vettura di un treno.

Con riferimento alle figure citate, con 1 à ̈ stato complessivamente indicato un dispositivo per il ripristino automatico del freno d’emergenza nei treni, secondo la presente invenzione.

Come accennato in precedenza, un treno à ̈ generalmente composto da una locomotiva, da una pluralità di vetture e da una vettura pilota che à ̈ all’altra estremità del treno rispetto alla locomotiva ed à ̈ utilizzata per guidare il treno quando la locomotiva spinge.

Tutti i treni viaggiatori sono dotati di una condotta generale 100 e di una condotta principale 200 le quali sono previste per contenere aria compressa e si estendono dalla testa del treno, compresa la locomotiva fino alla coda o ultimo veicolo.

Maggiormente in dettaglio, la condotta generale ha inizio da un rubinetto del comando del freno 101 e si estende, come già accennato, sino all’ultimo veicolo come mostrato nelle figure 5A, 5B e 5C. La pressione di regime o di lavoro della condotta generale 100 à ̈ convenzionalmente stabilita in 5 bar.

Prima dell’utilizzo del treno viene caricato un serbatoio principale 201 mediante un compressore 700 presente nella locomotiva e poi un serbatoio del freno 102 e tutti i rimanenti componenti che saranno descritti in seguito. Una volta che, sia la condotta generale che i serbatoi del freno, sono stati caricati d’aria, per ottenere una frenatura del treno, sarà necessario far diminuire la pressione di 5 bar facendo fuoriuscire dell’aria dalla condotta mentre per ottenere la sfrenatura del treno sarà necessario riportare e ristabilire il valore di 5 bar nella condotta generale.

Le operazioni sopra citate vengono fatte dal macchinista mediante il rubinetto di comando del freno 101 il quale à ̈ posto nella cabina di guida senso marcia nella locomotiva e nella vettura pilota per i treni in telecomando.

La condotta principale 200 si estende dal serbatoio principale 201 della locomotiva fino all’ultimo veicolo del treno come mostrato nelle figure 5A, 5B e 5C. La pressione di regime o di lavoro della condotta principale 200 à ̈ di circa 7,5 bar. La condotta principale alimenta i servizi pneumatici delle vetture come, ad esempio, i comandi pneumatici delle porte, alimenta per buona parte le capacità del freno (serbatoio ausiliario 203), alimenta il rubinetto di comando del freno 101 della vettura pilota, come mostrato in figura 5B.

Come accennato in precedenza, quando viene composto un treno, le diverse porzioni di condotta generale presenti in ogni vettura, vengono fra loro collegate in modo da avere un’unica condotta attraverso la quale passa l’aria, fornita dal serbatoio principale 201 alla pressione di 5 bar per mantenere i freni in una condizione non operativa.

Il dispositivo per il ripristino automatico del freno d’emergenza 1 in oggetto à ̈ sostanzialmente costituito da tre unità.

Una prima unità di alimentazione A che à ̈ prevista per creare o togliere un passaggio di aria fra la condotta generale e la seconda unità. La prima unità à ̈ alimentata dalla condotta principale 200 ed ha la funzione di valvola presso stato ed à ̈ mostrata in figura 2. Nel dispositivo saranno presenti tante prime unità una per ciascuna vettura ed una sulla vettura pilota.

Una seconda unità B che à ̈ essenzialmente il dispositivo illustrato nel precedente brevetto del Richiedente n. 1330064 con una sostanziale modifica che sarà descritta più avanti, à ̈ mostrata in figura 3. La seconda unità sarà presente in ogni vettura e nella vettura pilota.

Una terza unità di azionamento C che à ̈ sostanzialmente costituita dalla maniglia di azionamento del freno di emergenza à ̈ mostrata in figura 4. La terza unità sarà presente sulle vetture e sulle vetture pilota in numero tale da poter essere a disposizione in tutti i punti di azionamento del freno di emergenza (ad esempio una maniglia in ogni scompartimento di una vettura).

La prima unità di alimentazione A, come già accennato, agisce da valvola pressostato e la sua funzione à ̈ quella di escludere dal funzionamento tutte le seconde B e terze C unità del treno una volta che sia stato azionato un freno di emergenza. Il comando e l’azionamento di questa valvola à ̈ affidato al macchinista come sarà descritto in seguito.

In particolare e come mostrato in figura 2, la prima unità A à ̈ composta da una prima condotta 20 in cui ad una prima estremità à ̈ collegato un rubinetto R che la pone in connessione con la condotta generale 100 del treno ed all’altra estremità à ̈ connessa ad una camera 21 che mette in comunicazione la prima condotta 20 con una seconda condotta 22 la quale andrà a collegarsi con la seconda unità B all’altra estremità.

All’interno della camera 21 à ̈ previsto un pistone 21a che si sposterà in base alla pressione presente in una cameretta 26 permettendo o meno il passaggio di aria dalla prima condotta 20 alla seconda condotta 22. Il pistone 21 à ̈ provvisto di una molla tarata 23 che à ̈ alloggiata in una sede 24 della camera 21 ed à ̈ prevista per mantenere il pistone verso la parete superiore della camera in modo che l’aria possa passare dalla prima condotta 20 alla seconda condotta 22. La sede 24 à ̈ dotata di un foro di scarico 25 che avrà la funzione di sfiato in modo da evitare accumuli di aria dovuti ad eventuali trafilamenti fra la camera 21 e la sede 24. E’ ovvio che la presenza di trafilamenti d’aria porterebbe ad alterare il compito della molla 23.

Inferiormente al pistone 21, vi à ̈ la cameretta 26 che costituisce una parte della camera 21 alla quale à ̈ collegata una terza condotta 27 che, attraverso un rubinetto R1 , si unisce alla condotta principale 200 del treno.

Quando la pressione all’interno della cameretta 26 sarà superiore ai 6 bar vi sarà un passaggio di aria dalla prima condotta 20 alla seconda condotta 22 mentre, al di sotto del valore di 6 bar, sarà invece inibito tale passaggio in quanto il pistone 21a sarà in condizioni di scendere verso la parete inferiore della camera 21 andando a chiudere le imboccature della prima condotta 20 e della seconda condotta 22.

In accordo con la presente invenzione, la seconda unità B à ̈ sostanzialmente il dispositivo illustrato nel sopra citato brevetto. Se ne riporta una descrizione per meglio poter comprendere il funzionamento del dispositivo in oggetto nel suo insieme.

Come mostrato in figura 3, la seconda condotta 22 si collega alla seconda unità B connettendosi ad un canale 3a. Fra la seconda condotta 22 ed il canale 3a à ̈ presente un filtro per l’aria F.

L’unità B presenta un serbatoio 2 con la stessa pressione della condotta generale (5 bar) previsto per l’accumulo dell’aria da utilizzare per il ripristino dell’unità stessa dopo un suo intervento, una pluralità di canali 3a, 3b, 3c, 3d e 3e ed una valvola di ritenuta 4 posta sul canale 3e quasi all’imbocco del serbatoio stesso.

Dal serbatoio 2 parte un primo canale 2a che arriva ad una camera 5, un secondo canale 2b che arriva ad un pistone principale 10 che sarà descritto in seguito ed un terzo canale 2c che arriva ad una cameretta 6a in cui à ̈ presente un pistoncino 6.

L’unità B comprende una camera 7 che serve per il ripristino del dispositivo, dopo un intervento del freno d’emergenza. Nella camera 7 si espande l’aria proveniente dal serbatoio 2 che provoca lo spostamento del pistone principale 10 in essa contenuto riportandolo nella condizione non operativa mostrata in figura 1.

L’aria in questione dal serbatoio 2 defluisce nel secondo canale 2b, passa attraverso una scanalatura 8 provvista di un foro calibrato 8a e prosegue in un canale 8c sino ad un canale 8d che arriva nella camera 7 attraverso una valvola di ritenuta 80.

Fra il canale 8c ed il canale 8d il dispositivo prevede la presenza di un serbatoio supplementare 2s. L’aria, facendo il percorso appena descritto dal serbatoio 2 alla camera 7, man mano che defluisce nella camera 7, fa muovere il pistone principale 10 da una condizione operativa ad una non operativa.

Il movimento del pistone 10 farà spostare la posizione della scanalatura 8 in modo tale che non sia più in contatto con il foro calibrato 8a dal quale non potrà più passare aria verso il canale 8c per la camera 7. Il movimento del pistone 10 provoca, oltre alla chiusura del foro calibrato 8a, il passaggio d’aria, attraverso il terzo canale 2c e la cameretta 6a, in un canale 2d sino alla camera 7 attraverso una valvola di ritenuta 9. Il passaggio d’aria, appena descritto avviene in quanto il freno d’emergenza à ̈ intervenuto.

L’afflusso d’aria nella camera 7 continua sino a quando il pistone 10 non arriva a fine corsa, vale a dire nella condizione non operativa. L’unità B presenta, altresì, un canale 2e che connette fra loro una cameretta 14a e la camera 7 per l’afflusso di aria alla camera stessa ed un canale 2f che parte dalla camera 7 ed à ̈ previsto per scaricare aria dalla camera stessa, una volta ripristinato il dispositivo, dopo un intervento del freno d’emergenza.

In particolare, la valvola di ritenuta 4 citata in precedenza à ̈ prevista per mantenere sempre la pressione nel serbatoio 2 mentre le valvole 80 e 9 sono predisposte per consentire una più razionale utilizzazione dell’aria che serve per il ripristino automatico e per non avere ritorni d’aria inopportuni.

L’unità B comprende una maniglia di ripristino 11 composta da un’impugnatura 11a e da un gambo 11b. In particolare, l’impugnatura 11a di tipo sostanzialmente noto à ̈ prevista per ripristinare il freno d’emergenza.

Il gambo 11b ha una configurazione cilindrica dove sono presenti una coppia di incavi 11c e 11d fra loro simmetrici rispetto all’asse del gambo stesso, un primo aggetto 11e dalla parte dell’incavo 11d, una scanalatura 11f ed un secondo aggetto 11g posti in sequenza dalla parte dell’incavo 11c. Maggiormente in dettaglio, l’incavo 11c in condizione non operativa non ha alcuna funzione mentre in condizione operativa dell’unità B, cioà ̈ quando una maniglia di azionamento à ̈ tirata, connette la prima unità A attraverso i canali 3a, 3b e 3c ed un canale 3f che à ̈ collegato al canale 3c e termina in corrispondenza dell’incavo 11c facendo defluire nell’atmosfera dell’aria presente nella condotta generale.

Il deflusso dell’aria oltre che dal canale 3f avverrà anche attraverso un foro tarato 12 posto accanto al canale 3f.

Inoltre, l’incavo 11d in condizione operativa del dispositivo non esplica alcuna funzione mentre in condizione non operativa, cioà ̈ dopo che la maniglia à ̈ stata riportata in condizione non tirata, favorisce lo scarico dell’aria dalla camera 7 attraverso un foro 7a che à ̈ connesso al canale 2f ed ad un canale di scarico 2g sino all’atmosfera. Inoltre, l’incavo 11d, quando il dispositivo non à ̈ utilizzato, favorisce il deflusso di aria dovuta a piccole perdite eventualmente presenti nella camera 7 attraverso il canale 2f verso l’atmosfera.

Inoltre, sul gambo 11b à ̈ presente un’asta 13 che, per un primo tratto, à ̈ connessa con l’estremità 13a al gambo stesso e con l’altra estremità 13b ad un pistoncino 14 e, per un secondo tratto, à ̈ connessa al pistoncino 14 ed al pistoncino 6.

In aggiunta, il gambo 11b à ̈ dotato di uno snodo 15 che à ̈ previsto per riportare l’impugnatura 11a della maniglia nella condizione non operativa su azionamento di mezzi di riarmo 16.

Come già accennato in precedenza, l’unità B contempla il pistone principale 10 che comprende un gambo centrale 10a avente, ad una prima estremità, un elemento a T 10b previsto per scorrere all’interno della camera 7 da una posizione di riposo in cui le ali della T sono a contatto con la parete interna 7b della camera 7 e comprimono una molla 71 ad una posizione di lavoro in cui le ali della T sono a contatto con la parete opposta 7c della camera su azione anche della molla 71 che ne favorisce lo spostamento ed, all’altra estremità del gambo, un elemento sostanzialmente cilindrico 10c che à ̈ previsto per muoversi all’interno di una camera 17. In particolare, l’elemento cilindrico 10c à ̈ dotato di una coppia di rientranze 10d disposte fra loro simmetricamente rispetto al gambo 10a e dalla parte di quest’ultimo e previste per ospitare una coppia di blocchi 50 e 51 connessi ad una piastra rotante 18. Inoltre, dalla parte della rientranza 10d che ospita il blocco 50, l’elemento cilindrico 10c presenta la scanalatura 8 mentre, dalla parte opposta à ̈ prevista una scanalatura 81, che serve per il passaggio di aria per il caricamento del serbatoio 2 proveniente dal canale 3d verso il canale 3e. Infine, l’elemento cilindrico 10c presenta un elemento a freccia 10e con una punta che à ̈ prevista per chiudere un’apertura 17a presente nella camera 17. Maggiormente in dettaglio, l’elemento a freccia 10e, per mantenere la chiusura dell’apertura 17a, à ̈ aiutato da una molla 10f e da un bullone 10g che, opportunamente registrati, hanno il compito di fare tenuta fra la superficie 17d della camera e la superficie dell’elemento a freccia che dovrà vincere la pressione proveniente da una condotta 3g e mantenere la tenuta.

Secondo il dispositivo, la camera 17 à ̈ dotata di un foro di scarico 17b dell’aria proveniente dalla condotta generale e presente nella camera 17, dopo il ripristino del dispositivo. Inoltre, nella camera 17 à ̈ presente una molla 17c che contribuisce a spingere l’elemento cilindrico 10c nella condizione operativa.

In accordo con la presente invenzione, l’unità B comprende una piastra rotante 18 che à ̈ girevolmente impegnata in un punto 18a alla struttura portante del dispositivo ed à ̈ predisposta a ruotare in senso orario su comando della maniglia 11.

In particolare, la piastra rotante 18 à ̈ provvista di una sporgenza 18b che à ̈ prevista per impegnarsi, in condizione non operativa del dispositivo, al secondo aggetto 11g ed a ruotare sino a quando la sporgenza 18b si sarà allontanata dal secondo aggetto 11g quando interviene il freno d’emergenza. Inoltre, la piastra rotante 18 comprende una coppia di leve 30 e 31 poste rispettivamente, la prima, fra la sporgenza 18b ed il centro di rotazione 18a e, la seconda, simmetrica alla prima rispetto al centro di rotazione 18a.

Maggiormente in dettaglio, la prima leva 30 presenta una sua estremità 30a infulcrata nella piastra rotante 18 e l’altra estremità 30b impegnata al blocco 50. Inoltre, la prima leva 30 à ̈ dotata di un primo elemento a molla 300 che à ̈ atto a mantenere il blocco 50 nella rientranza 10d. Similmente, la seconda leva 31 presenta una sua estremità 31a infulcrata nella piastra rotante 18 e l’altra estremità 31b impegnata al blocco 51. Anche la seconda leva 31 à ̈ dotata di un secondo elemento a molla 310 che à ̈ atto a mantenere il blocco 51 nella corrispondente rientranza 10d.

In aggiunta, la piastra rotante 18 comprende una coppia di martelletti 40 e 41 a ciascuno dei quali à ̈ connessa una molla 400 e 410. In dettaglio, ad un’estremità del primo martelletto 40 à ̈ connessa la molla 400 che à ̈ prevista per tenere il martelletto stesso aderente ad un fermo 40b. Similmente, ad un’estremità del secondo martelletto 41 à ̈ connessa la molla 410 che à ̈ prevista per tenere il martelletto stesso aderente ad un fermo 41b.

L’estremità libera del martelletto 41 à ̈ predisposta ad entrare in contatto con un’estremità di una levetta 43 che à ̈ trattenuta da una molla 43a. La levetta 43 à ̈ dotata di una piccola sporgenza 43b.

Analogamente, anche l’estremità libera del martelletto 40 à ̈ predisposta ad entrare in contatto con un’estremità di una levetta 44 che à ̈ trattenuta da una molla 44a. In aggiunta a quanto sinora descritto, la levetta 44 all’estremità opposta presenta un ingrossamento 44b che termina con un pernetto 44c. In particolare, la piccola sporgenza 43b della levetta 43 à ̈ atta ad entrare in contatto con l’ingrossamento 44b trattenendo la levetta stessa in modo che il pernetto 44c non arrivi ad entrare nell’incavo 11f. Quando interviene il freno d’emergenza, la piastra rotante 18 ruota, il secondo aggetto 11g si libera dalla sporgenza 18b che la trattiene e, quando il gambo 11b scende, il pernetto 44c entra nell’incavo 11f bloccando ulteriori movimenti del gambo stesso.

In aggiunta a quanto sinora descritto, l’unità B comprende mezzi di controllo 60 che sono previsti per segnalare al momento della composizione del treno se più maniglie di azionamento sono state tirate e quindi il dispositivo si trova in condizione operativa.

I mezzi di controllo 60 comprendono la camera 5 che à ̈ connessa col canale 2a e da un lato à ̈ collegata con il canale 3a mediante un primo raccordo 68 e con i canali 3b e 3c mediante un secondo raccordo 69 e dall’altro lato, in modo simmetrico rispetto all’asse della camera, rispettivamente ad un canale 3h ed al canale 3g. All’interno della camera 5 à ̈ previsto un pistone 61 che à ̈ costituito da uno stelo centrale 61a ad un’estremità del quale à ̈ posto un primo ingrossamento 61b che aderisce internamente alle pareti della camera e che nella sua movimentazione, quando il dispositivo à ̈ in condizione non operativa, lascia aperti i passaggi con il primo raccordo 68 e simmetricamente con il canale 3h mentre, quando il dispositivo à ̈ in condizione operativa, accade il contrario vale a dire aperto il passaggio con il canale 2a e chiusi i passaggi con il primo raccordo 68 ed il canale 3h. Inoltre, il pistone 61 all’altra estremità dello stelo à ̈ dotato di un secondo ingrossamento 61c che aderisce internamente alle pareti della camera e che nella sua movimentazione à ̈ predisposto a chiudere il passaggio dell’aria con il secondo raccordo 69 ed il canale 3g quando l’unità B à ̈ in condizione non operativa mentre, quando à ̈ in condizione operativa, accade il contrario vale a dire aperti i due passaggi 69 e 3g. Infine, fra l’altra estremità 5b della camera e l’estremità libera del secondo ingrossamento 61c à ̈ allocata una molla 63 che à ̈ prevista per tenere il primo ingrossamento 61b a contatto l’estremità superiore della camera quando il dispositivo à ̈ in condizione non operativa.

Inoltre, l’unità B comprende, anche, un elemento stabilizzatore 70 previsto per mantenere il secondo aggetto 11g secondo un asse verticale. L’elemento stabilizzatore 70 à ̈ impegnato al gambo 11b nello snodo 15 ed à ̈ girevolmente impegnato alla struttura del dispositivo in un punto 70a che presenta lo stesso asse orizzontale dello snodo 15 in condizione non operativa.

All’elemento stabilizzatore 70 sono connessi i mezzi di riarmo 16 che comprendono una piastrina 16a sulla quale à ̈ disposto un alloggiamento 16b per una chiave. La piastrina 16a à ̈ posta con un lato in appoggio su di un fermo 16c e con l’altro à ̈ vincolata da una molla 16d. Quando un operatore deve riarmare manualmente l’unità B à ̈ sufficiente che inserisca un’apposita chiave nell’alloggiamento 16b e facendola ruotare in senso orario fa ruotare la piastrina 16a vincendo la resistenza della molla 16d in questo modo l’elemento stabilizzatore 70 può ruotare ed in queste condizioni il pernetto 44c può uscire dall’incavo 11f ed il gambo 11b risalire e riportarsi alla posizione non operativa.

In accordo con la presente invenzione, l’unità B presenta, nel gambo 11b poco sopra l’impugnatura 11a della maniglia 11 di ripristino, un disco 50 che ha la funzione di un pistone come mostrato in dettaglio nella figura 3. Nel disco 50 à ̈ ricavata una fessura tarata 50a la quale mette in comunicazione la parte superiore con quella inferiore di una camera 51. La parte inferiore della camera 51 à ̈ alimentata da una condotta 52 attraverso un foro tarato 52a.

Maggiormente in dettaglio, la condotta 52 à ̈ connessa al canale 3f. Nella parte inferiore della camera 51 à ̈ prevista una condotta 53 che andrà ad alimentare le unità C ovvero le maniglie di azionamento del freno di emergenza presenti nei diversi scompartimenti .

Il foro tarato 52a presenta dimensioni leggermente inferiori rispetto alla fessura tarata 50a per far in modo che la pressione sia leggermente superiore nella parte inferiore della camera 51 quando vi sono abbassamenti di pressione nella condotta generale (ad esempio: per frenature normali del treno).

Diversamente, se si venissero a creare le condizioni di una pressione maggiore nella parte superiore della camera 51 rispetto a quella della parte inferiore, potrebbe esserci un inopportuno abbassamento del disco 50 con il conseguente scatto ed intervento dell’unità B.

Inoltre, la portata della condotta 53 sarà opportunamente maggiore rispetto a quella della fessura tarata 50a.

Quando vi à ̈ un intervento del freno di emergenza attraverso l’azionamento di un’unità C, dalla fessura tarata 50a ci sarà un deflusso di aria, con un repentino abbassamento della pressione nella parte inferiore della camera 51. La forza esercitata dalla pressione sul disco 50, creata dall’aria presente nella parte superiore della camera 51, avrà come effetto di far abbassare il disco 50 e di far entrare in funzione il freno di emergenza.

Secondo la presente invenzione, il dispositivo comprende l’unità di azionamento C. Questa unità à ̈ installata sulle vetture e sulla vettura pilota per i treni in telecomando, ovviamente in simbiosi con le unità B ed A come mostrato in figura 1.

La sua struttura à ̈ molto semplice ed à ̈ composta da una condotta 90 che si dirama dalla condotta 53, ed all’altra estremità entra in una prima camera 91 divisa da una seconda camera 92 da un secondo elemento a freccia 93 il quale, come mostrato in figura 4, à ̈ dotato di un foro 94 che comunica con uno scarico 95 posto su una parete laterale della seconda camera 92.

Il foro 94 Ã ̈ previsto per garantire sempre che, in condizioni di riposo, non si creino nella seconda camera 92 delle sovrapressioni dovute a trafilamenti di aria provenienti dalla prima camera 91.

L’eventuale passaggio di aria, infatti, potrebbe provocare un inopportuno azionamento della maniglia. L’elemento a freccia 93 à ̈ provvisto nella parte inferiore, opposta alla freccia, dell’impugnatura 98 della maniglia di azionamento del freno di emergenza.

Quando viene tirata verso il basso l’impugnatura della maniglia, si provoca un repentino scarico di aria che fuoriesce nell’atmosfera attraverso lo scarico 95.

L’aria che viene scaricata proveniva dalla condotta 53 dopo essere passata attraverso la condotta 90 per giungere nella prima camera 91 e passare nella seconda camera 92 in quanto si à ̈ spostato verso il basso l’elemento a freccia che ha così aperto il passaggio presente fra prima camera 91 e seconda camera 92.

In aggiunta a quanto sinora illustrato, l’unità C comprende una terza camera 96 che non à ̈ altro che un settore della camera 92, all’interno della quale, come mostrato in figura 4, scorre l’elemento a freccia 93 che à ̈ corredato da una molla 97 opportunamente tarata che ha il compito di mantenere l’elemento a freccia in posizione in modo che sia chiuso il passaggio tra la prima e la seconda camera.

Infine, la terza camera 96 à ̈ dotata di un foro 96a predisposto per scaricare l’aria che si potrebbe accumulare nella camera 96 dovuta a trafilamenti fra seconda camera 92 e la terza camera 96. Nella camera 96 non dovrebbero verificarsi sovrapressioni in quanto l’aria che porterebbe ad avere tale sovrappressione arriverebbe dalla camera 92 la quale à ̈ già dotata del foro di scarico 94. In accordo con la presente invenzione, il dispositivo prevede la presenza di una pluralità di valvole autoregolatrici 500 rispettivamente poste, una nella cabina guida anteriore e una nella cabina di guida posteriore della locomotiva, come mostrato in figura 5A, ed una nella vettura pilota come mostrato in figura 5B. Ciascuna valvola autoregolatrice à ̈ prevista per regolare la pressione a 5,8 bar nella condotta principale quando si vogliono escludere le unità B e C e la sua regolazione à ̈ gestita dal macchinista mentre il controllo dei 5,8 bar avviene in modo automatico in quanto dipende dalle caratteristiche costruttive della valvola stessa.

Sempre secondo la presente realizzazione, il dispositivo in oggetto comprende un regolatore di flusso 600, mostrato nelle figure 5A e 5B, che crea e toglie un passaggio di aria fra serbatoio principale 201 e valvola autoregolatrice 500 nella locomotiva sia nella cabina di guida anteriore che in quella posteriore mentre nella vettura pilota crea e toglie un passaggio di aria fra condotta principale 200 e valvola autoregolatrice 500 come mostrato in figura 5B.

Inoltre, come mostrato in figura 5A, il dispositivo prevede un serbatoio del freno 102 che sulla locomotiva à ̈ alimentato attraverso una valvola unidirezionale 110 dal serbatoio principale 201 e va, a sua volta, ad alimentare la condotta generale 100 attraverso un rubinetto di isolamento del freno 120 ed un rubinetto del comando del freno 101 sia nella cabina di guida anteriore che posteriore.

Nella vettura pilota, mostrata in figura 5B, à ̈ previsto un secondo serbatoio del freno 104 che à ̈ alimentato dalla condotta principale 200 attraverso una seconda valvola unidirezionale 111 e va, a sua volta, ad alimentare la condotta generale 100 attraverso un secondo rubinetto di isolamento del freno 121 ed il rubinetto di comando freno 101. In particolare, la valvola unidirezionale 111 à ̈ di tipo sostanzialmente noto e la sua funzione à ̈ quella di far passare l’aria sempre nello stesso senso e mai in senso contrario.

Infine, come già anticipato sono previsti due rubinetti R e R1 che sono posti a monte dell’unità A e sono fra loro coassiali e la loro posizione normale à ̈ quella di aperto come mostrato in figura 1. Nella posizione di chiuso hanno la funzione, se si verificasse la necessità, di escludere tutto il sistema che comprende l’unità A, B e C.

Prima di illustrare in modo dettagliato il funzionamento del dispositivo à ̈ opportuno illustrare il funzionamento del freno su un treno.

Il funzionamento del dispositivo vero e proprio richiede una fase preliminare di caricamento dell’aria compressa di tutto il sistema freno che permette in seguito il funzionamento con l’intervento del freno di emergenza.

Il caricamento dell’aria di tutto il sistema freno avviene attraverso la condotta principale 200 e la condotta generale 100.

Maggiormente in dettaglio, dal serbatoio principale 201 della locomotiva, attraverso una condotta 220 si alimenta direttamente la condotta principale la quale, a sua volta, va ad alimentare parzialmente un serbatoio ausiliario 203 attraverso una valvola 221 come mostrato in figura 5A. Inoltre, dal serbatoio principale 201 partono due condotte 226 e 227 che terminano in corrispondenti regolatori di flusso 600 rispettivamente nella cabina di guida anteriore e posteriore, i quali quando aperti, attraverso rispettive condotte 226a e 227a alimenteranno le valvole autoregolatrici 500.

Come mostrato in figura 5B, anche nella vettura pilota la condotta principale 200 alimenterà, attraverso una valvola 221, il serbatoio ausiliario 203. Dalla condotta principale, attraverso una prima derivazione ed una condotta 230, l’aria compressa arriva ad un regolatore di flusso 600 il quale in condizioni di aperto alimenterà una condotta 231 per arrivare ad una valvola autoregolatrice 500. Inoltre, dalla condotta principale una seconda derivazione porta ad una condotta 232 ed al secondo serbatoio del freno 104 con interposta la valvola unidirezionale 111. Dal serbatoio 104 parte una condotta 233 che porta al secondo rubinetto di isolamento del freno 121.

Infine, come mostrato in figura 5C, nella vettura, la condotta principale alimenterà sempre attraverso una valvola 221 un serbatoio ausiliario 203 ed attraverso una condotta 225 l’aria arriverà al rubinetto R1 e poi all’unità A. Quanto detto per una vettura vale per tutte le vetture che sono presenti in un treno.

Inoltre, il caricamento della condotta generale 100 della locomotiva avviene partendo dal serbatoio principale 201, la cui pressione massima può arrivare a circa 10 bar. Attraverso la valvola unidirezionale 110 viene caricato il serbatoio del freno 102 dal quale partono due condotte 228 e 229 che arrivano rispettivamente nella cabina anteriore e nella cabina posteriore sino ad un rubinetto di isolamento del freno 120 e mediante altre due condotte 228a e 229a al corrispondente rubinetto di comando del freno 101 sia nella cabina anteriore che in quella posteriore. Il rubinetto di comando del freno 101 ha la funzione di regolare la pressione della condotta generale a 5 bar e di effettuare le frenature e sfrenature quando necessitano per cui da questo punto in poi sia la condotta generale 100 che le unità A, B e C ad essa connesse sono da considerarsi caricate ad una pressione di 5 bar.

Infine, da ciascun rubinetto di comando del freno 101 della cabina anteriore e di quella posteriore, come mostrato in figura 5A, parte rispettivamente una condotta 240 e 241 che si collega alla condotta generale la quale arriverà fino all’ultima vettura.

In accordo con la presente invenzione, dalla condotta generale 100 si diramerà una condotta 250 sulla locomotiva, una condotta 260 sulla vettura pilota ed una condotta 270 sulle vetture e ciascuna condotta 250, 260 e 270 arriverà ad un corrispondente distributore del freno 301. Il distributore 301, una volta caricate le proprie capacità, gestirà attraverso delle depressioni o dei riequilibri a 5 bar la frenatura e la sfrenatura del treno.

In dettaglio, il macchinista, attraverso l’azionamento del rubinetto di comando del freno 101, provoca la frenatura e la sfrenatura del treno.

In aggiunta a quanto sinora detto, dalla condotta generale 100 si dirama rispettivamente una condotta 280 che arriva all’unità A sulla vettura pilota e, similmente, una condotta 280 che arriva all’unità A della vettura.

Come già accennato dall’unità A l’aria passerà fino all’unità B e poi all’unità C.

Dalla condotta generale 100 l’aria passa attraverso il rubinetto R, alla condotta 20 e da qui nella camera 21 dell’unità A. L’aria prosegue nella condotta 22 per arrivare al filtro dell’aria F ed alla condotta 3f.

Dalla condotta 3f vengono alimentate alcune derivazioni dell’unita B come sarà spiegato in seguito.

L’aria proseguendo nella condotta 3f arriva al foro tarato 52a per andare a riempire, sempre al valore di 5 bar, la parte inferiore e quella superiore della camera 51 per proseguire poi attraverso la condotta 53 fino ad una diramazione che andrà ad alimentare la condotta 90 e quindi la camera 91 dell’unità C.

Il caricamento dell’aria nell’unità B prevede che l’aria dal canale 22 ed il filtro F arrivi nel canale 3a dove una parte del flusso d’aria devia nel primo raccordo 68 in quanto il pistone 61 à ̈ in condizione non operativa e l’altra parte del flusso d’aria prosegue nel canale 3b.

Come in precedenza già accennato, il funzionamento del freno à ̈ regolato dal rubinetto di comando del freno 101 della locomotiva il quale, per convenzione internazionale, gestisce e regola la condotta generale 100. Il valore dell’aria compressa per gestire il freno del treno à ̈ stato stabilito in 5 bar per cui per ottenere una frenatura del treno à ̈ necessario abbassare la pressione al di sotto di 5 bar e per ottenere una sfrenatura o condizione di marcia si riporta la condotta generale a 5 bar. In particolare, il compito della valvola regolatrice 500 à ̈ quello di escludere tutte le unità B e C del treno dopo che à ̈ stato azionato un freno di emergenza. L’esclusione di tutte le unità B e C à ̈ determinante affinché si creino le condizioni per cui un treno non si debba più fermare per ulteriori azionamenti del freno di emergenza quando à ̈ ancora all’interno della galleria.

L’esclusione delle unità B e C avviene azionando la valvola autoregolatrice 500 e portando il valore della pressione dell’aria a 5,8 bar in tutte le condotte, nel serbatoio principale 201 e nella condotta principale 200.

Con la condotta principale 200 interagiscono le unità A le quali, al di sotto di 6 bar, inibiscono il passaggio di aria che va ad alimentare le unità B e C per cui un ulteriore intervento su un freno di emergenza in queste condizioni non produrrebbe nessun effetto. In queste condizioni tutto il sistema dell’aria compressa, serbatoio principale e condotta principale à ̈ a 5,8 bar, valore che garantisce sempre la sfrenatura del treno. Per una forma strettamente prudenziale à ̈ previsto il serbatoio del freno 102 sulla locomotiva e il secondo serbatoio 104 sulla vettura pilota, la cui capacità sarà calcolata per garantire una sfrenatura tenendo presente la massima composizione di un treno viaggiatori. Ovviamente per ottenere ciò sarà interposta sulla locomotiva fra serbatoio principale 201 ed il serbatoio del freno 102 una valvola unidirezionale 110 e sulle vetture pilota la stessa valvola unidirezionale 111 fra condotta 232 e serbatoio 104 come mostrato in figura 5B. Per motivi logistici la valvola autoregolatrice 500 dovrà avere una capacità di scarico dell’aria, superiore alla capacità che hanno gli organi di produzione dell’aria (compressori 700) nel produrre aria.

Per ottenere l’obiettivo preposto à ̈ necessario portare la pressione del serbatoio principale e della condotta principale ad un valore al di sotto di 6 bar per inibire l’alimentazione alle unità B e C, e ad un valore mai al di sotto di 5,8 bar per garantire sempre la sfrenatura del treno. Quanto descritto per la locomotiva, à ̈ valido anche per la cabina di guida della vettura pilota. Nell’equipaggiamento della vettura pilota, ovviamente, sono presenti anche le unità A, B e C. Per quanto invece riguarda le vetture, (figura 5C) l’equipaggiamento previsto dal dispositivo in oggetto à ̈ di un’unità B ed un’unità A e di tante unità C quanti saranno i punti di azionamento del freno di emergenza.

Quando il caricamento dell’aria à ̈ ultimato in tutto l’apparato frenante del treno, in caso di necessità si ha l’intervento del freno d’emergenza che porta a fermare il treno. Il funzionamento del freno d’emergenza prevede l’attivazione di una maniglia di azionamento 98 da parte di un viaggiatore che viene fatta attraverso l’unità C tirando verso il basso la maniglia stessa 98. Tale movimento porta a mettere in comunicazione fra loro la camera 91 con la camera 92, nella quale à ̈ presente la scarico 95. Lo scarico di aria provocherà un repentino abbassamento della pressione, attraverso la condotta 90, nella condotta 53 e nella parte inferiore della camera 51 dell’unità B. L’abbassamento quasi istantaneo della pressione nella parte inferiore della camera 51 farà sì che la forza esercitata sul disco 50 dall’aria presente nella parte superiore della camera 51, faccia abbassare il gambo 11b provocando l’azionamento del freno di emergenza dell’unità B.

L’attivazione dell’unità B provocherà un forte scarico di aria della condotta generale e di conseguenza una frenatura rapida del treno.

Maggiormente in dettaglio, l’intervento dell’unità B fa si che il gambo 11b dalla condizione non operativa si porti nella posizione operativa. Il movimento del gambo 11b termina quando il primo aggetto 11e arriva a contatto con un fermo 19. Una volta attivata l’unità B, l’aria presente nel canale 3f può fuoriuscire nell’atmosfera passando dall’incavo 11c e dal foro tarato 12 che ha la funzione di segnalare l’attivazione del freno d’emergenza mediante un fischio.

Inoltre, il movimento del gambo 11b fa spostare l’incavo 11d e quindi si chiude la possibilità di deflusso dell’aria presente nella camera 7 attraverso i canali 2f e 2g verso l’atmosfera. Inoltre, il movimento del gambo fa spostare l’asta 13 che muove i pistoncini 14 e 6 creando rispettivamente il passaggio dell’aria dal canale 3h alla cameretta 14a ed al canale 2e verso la camera 7 ed il passaggio dell’aria dal canale 2c alla cameretta 6a ed al canale 2d sempre verso la camera 7. In aggiunta, il movimento del gambo 11b comporta il movimento del secondo aggetto 11g nella stessa direzione e quest’ultimo fa muovere la sporgenza 18b e quindi ruotare la piastra rotante 18. In questa situazione, il secondo aggetto 11g rimarrà a contatto con la sporgenza 18b sino a quando la rotazione della piastra 18 non sarà tale da farli allontanare. Durante la rotazione della piastra il martelletto 41 andrà a far ruotare la levetta 43, vincendo la resistenza della molla 43a, ed a spostare la piccola sporgenza 43b dall’ingrossamento 44b presente sulla levetta 44 che sarà così libera di muoversi verso il gambo 11b su azione della molla 44a. Tale movimento porterà il pernetto 44c ad inserirsi nella scanalatura 11f bloccando così qualsiasi possibilità di movimento della maniglia di ripristino.

La rotazione della piastra rotante 18 comporta il movimento delle leve 30 e 31 (la prima verso il basso e l’altra in direzione opposta) che vincendo la resistenza delle rispettive molle 300 e 310 provocherà l’uscita dei corrispondenti blocchi 50 e 51 dalle rispettive sedi (le rientranze 10d) in cui sono ospitati lasciando libero il pistone principale di muoversi su azione della molla 71 e dell’aria che entra dal canale 3g e spinge sull’elemento a freccia 10e.

Durante lo spostamento del pistone principale 10, il pistone 61 consente un passaggio considerevole d’aria dalla condotta generale 100 attraverso il filtro F, i canali 3a e 3b, il secondo raccordo 69 ed il canale 3g all’apertura 17a per fuoriuscire dallo scarico 17b nell’atmosfera. La fuoriuscita di aria dallo scarico 17b porta ad un abbassamento della pressione nella condotta generale e quindi alla frenatura del treno. Lo spostamento del pistone principale 10 comporta, altresì, lo spostamento della scanalatura 81 e la chiusura al passaggio di aria verso il serbatoio 2 del canale 3e dal momento che l’aria del canale 3d si ferma contro l’elemento cilindrico 10c. In aggiunta, lo spostamento del pistone principale 10 fa si che la scanalatura 8 si sposti creando un passaggio d’aria dal serbatoio 2 attraverso il canale 2b attraverso il foro 8a verso il canale 8c per proseguire nel canale 8d ed arrivare nella camera 7 attraverso la valvola di ritenuta 80.

A questo punto, inizia la fase di riarmo automatica del freno d’emergenza. Infatti, come descritto in precedenza, l’aria accumulata nel serbatoio 2 attraverso il canale 2b, la scanalatura 8, il canale 8c, il canale 8d inizia ad arrivare nella camera 7.

L’apporto di aria nella camera 7 inizierà a far muovere il pistone principale 10 verso la parete 7b della camera stessa e tale movimento continuerà sino a quando la scanalatura 8 non si sarà spostata tanto da chiudere il passaggio d’aria fra il canale 2b ed il canale 8c chiudendo il foro calibrato 8a. Mentre si chiude il foro calibrato 8a, si apre la possibilità per l’aria di arrivare alla camera 7 passando dal canale 2d che comunica con il serbatoio 2 attraverso il canale 2c e la cameretta 6a dal momento che il pistoncino 6 non ostacola tale passaggio in modo da completare la movimentazione del pistone principale 10 verso la parete 7b.

Quando il pistone principale 10 termina la sua movimentazione, l’elemento a freccia 10e arriva a chiudere l’apertura 17a e la possibilità all’aria di entrare nella camera 17 e fuoriuscire dal foro di scarico 17b ed, inoltre, permette ai blocchi 50 e 51 di rientrare nelle loro rispettive sedi, la coppia di rientranze 10d, su azione delle corrispondenti molle 300 e 310 e, di conseguenza, le leve 30 e 31 faranno ruotare la piastra rotante 18 in senso antiorario riportandola nella posizione di partenza, ovvero in condizione non operativa.

Durante il ritorno alla posizione di partenza della piastra rotante, il martelletto 40 muoverà la levetta 44 facendo, di conseguenza, arretrare il pernetto 44c in modo da farlo uscire dall’incavo 11f del gambo 11b e, mentre il pernetto 44c si muove, la piccola sporgenza 43b della levetta 43, su azione della molla 43a, andrà ad impegnarsi nell’ingrossamento 44b impedendo il ritorno del pernetto nell’incavo.

Una volta ultimato il riarmo automatico appena descritto, avviene anche il ripristino dell’aria nella condotta generale e quindi nel serbatoio 2 col passaggio di aria dalla condotta generale attraverso i canali 3a, 3b, 3c, 3d scanalatura 8 e canale 3e. Col riarmo automatico, vi à ̈ stato un passaggio d’aria controllato dal serbatoio 2 alla camera 7 escludendolo al momento opportuno con la chiusura del foro 8a.

Come in precedenza descritto, contemporaneamente a tale frenatura l’unità B inizierà la sua fase di ripristino della condotta generale nei tempi che saranno assegnati.

In queste condizioni, il treno à ̈ in condizioni di potersi muovere e spostarsi per togliersi da una posizione che può essere pericolosa se in galleria o altro.

Ora, non resta che il riarmo manuale che deve essere effettuato dal personale ferroviario.

A questo punto, per riportare il dispositivo completamente nella condizione non operativa, una persona deve inserire un’apposita chiave nell’alloggiamento 16b dei mezzi di riarmo 16 e facendo ruotare la chiave far ruotare di conseguenza in senso orario la piastrina 16a vincendo la resistenza della molla 16d. In questo modo, l’elemento stabilizzatore 70 può ruotare ed il gambo 11b risalire facendo ruotare la porzione di gambo 11b in modo che il secondo aggetto 11g scavalchi la sporgenza 18b e riportarsi alla posizione non operativa.

Con la risalita del gambo, i pistoncini 14 e 6 andranno rispettivamente a chiudere i canali 2d e 2e mentre attraverso il foro 7a dalla camera 7 potrà scaricarsi nell’atmosfera l’aria presente passando nel canale 2f, l’incavo 11d ed il canale 2g ed, infine, verrà chiuso il canale 3f dal gambo e la possibilità per l’aria di uscire interrompendo così anche la segnalazione acustica.

Quando il treno riprende a muoversi non à ̈ escluso che si possa verificare da parte di un altro viaggiatore un ulteriore azionamento del freno di emergenza e, se ciò accadesse in galleria, porterebbe a gravissime conseguenze come in precedenza accennato. Si presenta così la necessità, dopo il primo azionamento, di escludere tutte le altre unità B e C del freno di emergenza fino all’uscita del treno dalla galleria. Ciò à ̈ stato reso possibile con l’inserimento dell’unità A, dei regolatori di flusso 600 e delle valvole autoregolatrici 500.

Sia che la guida del treno avvenga dalla cabina anteriore della locomotiva o da quella posteriore o dalla cabina di guida della vettura pilota, si ha che la maniglia M à ̈ in posizione A (aperto) per cui à ̈ il rubinetto di isolamento del freno 120 che alimenta il rubinetto di comando del freno 101. Essendo il rubinetto di isolamento del freno 120 coassiale al regolatore di flusso 600, sarà aperto anch’esso, instaurandosi una comunicazione fra serbatoio principale 201, condotta 226 o 227 e regolatore di flusso 600, condotta 226a o 227a e valvola autoregolatrice 500. Quest’ultima al momento opportuno sarà azionata dal macchinista la cui manovra provocherà uno scarico di aria dal serbatoio principale e dalla condotta principale per tutta la lunghezza del treno fino a 5,8 bar. Con questo valore (5,8 bar) interverranno tutte le unità A in quanto sono state tarate a 6 bar per cui verrà inibito il passaggio di aria dalla condotta 20 alla condotta 22.

In questa condizione si avrà che, pur azionando un freno di emergenza, non vi sarà alcun effetto sulla condotta generale e, di conseguenza, nessuna frenatura.

Se si verificasse poi un intervento su un freno di emergenza nelle condizioni appena descritte, non creerebbe nessun problema in quanto l’unità B interessata si autoripristinerà da sola, quindi nessuna influenza sulla condotta generale, resterà solo la maniglia 98 scattata di quella unità C interessata e sarà segnalata dal fischio emesso dal foro tarato 12 dal quale l’aria esce fischiando. Dopo l’azionamento della valvola autoregolatrice 500, che manterrà automaticamente la pressione a 5,8 bar, si avrà sempre garantita la possibilità di sfrenatura del treno. Infatti, quando si aziona la valvola autoregolatrice 500, l’aria utilizzata per la prima sfrenatura che si effettua dopo l’azionamento del freno di emergenza à ̈ quella del serbatoio del freno 102 a valle della valvola unidirezionale 110.

Una volta che nel serbatoio del freno 102 la pressione si sarà stabilizzata al valore di 5,8 bar, sarà il serbatoio principale 201, sempre attraverso la valvola unidirezionale 110 ed il serbatoio del freno 102 ad alimentare la condotta generale 100.

Il dispositivo sinora illustrato à ̈ completamente meccanico o pneumomeccanico.

Nella descrizione in precedenza fatta per escludere tutte le unità del freno di emergenza su un treno, il macchinista doveva agire sulla valvola autoregolatrice 500 in modo da portare la pressione sulla condotta principale al valore di 5,8 bar. Non à ̈ da escludere che, per treni particolarmente lunghi, nelle vetture di coda, quelle più vicine ai compressori 700 che producono aria la pressione possa avere valori superiori ai 6 bar. Per evitare la situazione appena citata, à ̈ prevista una variante al precedente dispositivo che comprende un sistema di comando ausiliario.

La variante al dispositivo in precedenza descritto prevede la presenza della valvola autoregolatrice 500 solo sulla locomotiva che traziona, ovvero la locomotiva di testa quando il treno à ̈ trainato o la locomotiva di coda quando il treno à ̈ spinto.

Questa variante nasce dalla presenza di due ben distinte composizioni nei treni. La prima à ̈: treni in telecomando in cui la guida avviene dalla vettura pilota e la trazione avviene con la locomotiva in coda, e la seconda: treni con due locomotive, una in testa ed una in coda, in cui la locomotiva di testa comanda la corsa del treno e quella di coda à ̈ quella che traziona, cioà ̈ come nel primo caso spinge.

In accordo con la presente invenzione, il sistema di comando ausiliario comprende un cavo elettrico passante che si estende per tutta la lunghezza del treno e che serve per un comando elettrico di valvole regolatrici 800.

Maggiormente in dettaglio, per il primo caso citato di composizione del treno, il sistema di comando ausiliario, come mostrato in figura 6A, comprende un’alimentazione elettrica 801 fino ad un interruttore magnetotermico 802 di protezione del circuito, cavi 810 e 820 che si estenderanno alla testata anteriore e posteriore della locomotiva per proseguire, attraverso accoppiatori elettrici, fino alla coda del treno (nel presente caso fino alla vettura pilota). In particolare, i cavi 810 e 820 saranno doppi per avere due possibilità di comando delle valvole autoregolatrici 500. Il sistema comprende, altresì, due seconde valvole autoregolatrici 800 e due elettrovalvole 850 per il comando delle valvole autoregolatrici 800, uno scarico 860 dal quale fuoriuscirà l’aria del serbatoio principale fino al valore di 5,8 bar.

Il sistema di comando nella vettura pilota, mostrato in figura 6B, presenta i cavi 810 e 820 provenienti dalla locomotiva, due di alimentazione e due di ritorno, che alimenteranno un comando elettrico 870 il quale à ̈ previsto per funzionare nelle posizioni A e B in modo da avere due possibilità di intervento. Il sistema presenta, altresì, due blocchi 871 la cui continuità sarà vincolata all’abilitazione del banco di guida della vettura pilota, il comando elettrico quindi sarà attivo a blocchi attivi.

Infine, il sistema di comando nella vettura, mostrato in figura 6C, prevede solo il passaggio dei cavi passanti 810 e 820 senza la presenza di altri elementi.

Il funzionamento del sistema appena descritto prevede che la corrente, partendo dalle batterie 801 della locomotiva, arrivi all’interruttore magnetotermico 802 di protezione del circuito. Attraverso i cavi 810 e 820, testata anteriore o posteriore della locomotiva (figura 6A), passando attraverso le vetture del treno, si arriva ai blocchi 871 sul banco di manovra della vettura pilota, quindi al comando elettrico 870.

Il circuito continuerà con i cavi di ritorno fino alla locomotiva nella quale verranno alimentate una delle due elettrovalvole 850, le stesse metteranno in funzione una delle due seconde valvole autoregolatrici 800 portando il sistema a 5,8 bar quando richiesto.

Nel secondo caso previsto, vale a dire il treno con due locomotive, una di testa ed una di coda, il sistema di comando prevede che nella locomotiva di testa, mostrata in figura 7B, e nella locomotiva di coda, mostrata in figura 7A vi sia una alimentazione elettrica 801, derivata dalle batterie, un interruttore magnetotermico 802 di protezione al circuito che comanda due contatti 880, che daranno continuità a pantografo alzato nella locomotiva di coda ed un secondo contatto 881.

Il sistema di comando comprende anche un rubinetto di comando del freno 101 che comanda il freno per tutta la lunghezza del treno, un rubinetto di isolamento 120 per l’esclusione del rubinetto di comando del freno 101 e che sarà coassiale con un regolatore di flusso 600 la cui coassialità permetterà il passaggio dell’aria solo con il rubinetto di isolamento 120 aperto. Anche in questo caso sono previste elettrovalvole 850 per il comando delle seconde valvole autoregolatrici 800 che regolano il valore di 5,8 bar nel serbatoio principale 201 e nella condotta principale 200.

Il sistema di comando presenta uno scarico 860 in ciascuna seconda valvola autoregolatrice 800, un comando elettrico 870 il quale ha le due posizioni di intervento A e B, una valvola unidirezionale 110 che ha la funzione di far passare l’aria solo in un senso: dal serbatoio principale dell’aria 201 al serbatoio del freno 102, un’elettrovalvola 885 posta fra la valvola autoregolatrice 500 ed il regolatore di flusso 600, un manometro 886 per il controllo della pressione nella condotta generale.

La valvola autoregolatrice 500 nella cabina di guida à ̈ comandata dal macchinista quando à ̈ necessario ed à ̈ dotata di uno scarico dell’aria 501.

Il sistema prevede una maniglia di comando M per il controllo del regolatore di flusso 600 e del rubinetto di isolamento 120 ed una maniglia M2 per il comando della valvola autoregolatrice 500. Anche in questa configurazione sono previsti cavi 810 ed 820 e cavi 830 ed 840 di interfaccia fra le locomotive passanti per le vetture del treno.

Infine, il sistema di comando nelle vetture, mostrato in figura 7C, prevede solo il passaggio dei cavi passanti 810 e 820 che sono accoppiabili fra vetture o fra locomotiva e vettura senza la presenza di altri elementi .

Il funzionamento dipende da due situazioni che devono essere considerate:

- La guida e la trazione del treno avvengono dalla locomotiva di testa per cui il pantografo alzato à ̈ quello della locomotiva di testa. In questo caso la valvola autoregolatrice 500 che si utilizzerà sarà quella della locomotiva stessa per cui non viene utilizzata la parte elettrica.

- La guida del treno avviene dalla locomotiva di testa ma la trazione del treno ed il pantografo alzato sarà quello della locomotiva di coda. In questo caso la valvola autoregolatrice 800 che si utilizzerà sarà quella presente nella locomotiva di coda e mostrata in figura 7A. In questa situazione per il funzionamento della valvola autoregolatrice sarà interessata la parte elettrica come in precedenza descritto.

Dalla locomotiva di testa, partendo dalle batterie, si arriva ad un nodo N ed ad un secondo interruttore magnetotermico 802a. Proseguendo vi à ̈ un contatto 881 sull’alzamento del pantografo della locomotiva di testa e si arriva alla elettrovalvola 885, quindi al ritorno delle batterie. L’elettrovalvola 885 permetterà il passaggio di aria fra il regolatore di flusso 600 e la valvola autoregolatrice 800, a contatto 881 aperto, e chiuderà il passaggio di aria a contatto 881 chiuso.

A pantografo alzato, il contatto 881 à ̈ aperto ed a pantografo abbassato il contatto 881 à ̈ chiuso. Ne consegue che con la locomotiva attiva in coda dovrà essere la valvola autoregolatrice di quella locomotiva a portare il valore della condotta principale a 5,8 bar.

Inoltre, dal nodo N si arriva agli interruttori magnetotermici di protezione 802 e proseguendo ai contatti 880 attivi a pantografo della locomotiva di coda alzato, quindi al comando elettrico 870. Dal comando elettrico 870, attraverso i cavi 810 e 820, passando per gli accoppiatori delle vetture intermedie si arriva alla locomotiva di coda, da questa sempre attraverso i cavi 810 e 820 alle elettrovalvole di comando 850 che metteranno all’occorrenza in funzione le valvole autoregolatrici 800. L’aria del serbatoio principale che alimenta la condotta principale, si scaricherà così fino a 5,8 bar attraverso lo scarico 860. La stessa identica situazione si creerà quando avverrà la guida e la trazione dalla locomotiva di coda ed il pantografo alzato sarà quello della locomotiva di testa che in questo caso sarà anche la coda del treno. Le vetture non saranno interessate a livello di circuiti elettrici ma avranno solo dei cavi passanti.

Il presente trovato raggiunge così gli scopi proposti.

Infatti, il dispositivo in oggetto permette il ripristino automatico del freno d’emergenza nei treni una volta che il treno si à ̈ fermato o à ̈ in procinto di fermarsi in modo che il treno stesso possa sempre uscire da una galleria o da una situazione di pericolo senza la possibilità di un ulteriore fermata dopo che à ̈ stato azionato un freno d’emergenza.

Inoltre, il dispositivo per il ripristino automatico del freno d’emergenza permette di avere un dispositivo che attui in modo automatico e senza intervento manuale il riarmo dei freni per poter riprendere a muoversi così da poter uscire da una galleria quando vi à ̈ un incendio a bordo ed à ̈ stata attivata la maniglia del freno d’emergenza ed inoltre, quando viene azionato un freno d’emergenza tutti gli altri vengono esclusi dalla loro funzione sino a quando il treno non à ̈ fuori dalla galleria o dalla situazione di pericolo.

Vantaggiosamente, il dispositivo secondo la presente invenzione risulta strutturalmente più semplice e, di conseguenza, à ̈ economicamente meno oneroso e può essere installato non solo nei treni nuovi ma anche in quelli esistenti.

Inoltre, il dispositivo consente di ridurre drasticamente, in caso di incidente e/o di incendio in una galleria, le conseguenze alle persone e di rendere tempestiva ed efficace la gestione dei soccorsi. Infatti, il dispositivo, riarmandosi automaticamente, fa si che il treno possa muoversi di quel tanto per poter permettere il deflusso delle persone in un ambiente non pericoloso.

In aggiunta a quanto sinora detto, il dispositivo à ̈ in grado di ottenere una maggiore flessibilità d’impiego e quindi una notevole sicurezza per i viaggiatori, il personale ferroviario ed il treno. Vantaggiosamente, il dispositivo risulta di facile realizzazione, di buona funzionalità oltre al fatto di essere strutturalmente semplice.

Naturalmente, alla presente invenzione possono essere apportate numerose modifiche e varianti, tutte rientranti nell’ambito del concetto inventivo che la caratterizza.

Claims (8)

1. RIVENDICAZIONI 1) Dispositivo per il ripristino automatico del freno d’emergenza nei treni del tipo comprendente una condotta generale (100) ed una condotta principale (200) atte a contenere aria compressa ed estendentesi dalla testa del treno, compresa la locomotiva sino all’ultimo veicolo, caratterizzato dal fatto di comprendere almeno una prima unità di alimentazione (A), almeno una seconda unità di ripristino (B) ed almeno una terza unità di azionamento (C) in cui: - detta prima unità di alimentazione (A), alimentata dalla condotta principale (200), agisce da valvola pressostato ed à ̈ prevista per creare o togliere un passaggio di aria fra la condotta generale (100) e la seconda unità di ripristino (B) in modo da escludere dal funzionamento tutte le seconde unità B e terze unità di azionamento (C) una volta che sia stato azionato un freno di emergenza, detta prima unità (A) essendo presente in ciascuna vettura e nella vettura pilota; - detta seconda unità di ripristino (B) à ̈ prevista per ripristinare in modo automatico e senza intervento manuale il riarmo dei freni per la ripresa del movimento del treno ed à ̈ presente in ciascuna vettura e nella vettura pilota; - detta terza unità di azionamento (C) à ̈ sostanzialmente costituita da una maniglia di azionamento del freno d’emergenza ed à ̈ presente in ciascun punto di azionamento del freno d’emergenza di ciascuna vettura e della vettura pilota.
2. 2) Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detta prima unità di alimentazione (A) à ̈ composta da: - una prima condotta (20) in cui ad una prima estremità à ̈ collegato un rubinetto (R) che la pone in connessione con la condotta generale (100) del treno ed all’altra estremità à ̈ connessa ad una camera (21) che mette in comunicazione la prima condotta (20) con una seconda condotta (22) la quale andrà a collegarsi con la seconda unità (B) all’altra estremità, - un pistone (21a), posto all’interno della camera (21), previsto per muoversi e permettere o meno il passaggio di aria dalla prima condotta (20) alla seconda condotta (22) in base alla pressione presente in una cameretta (26), posta inferiormente a detto pistone (21a) il quale à ̈ provvisto di una molla tarata (23) alloggiata in una sede (24) della camera (21) e prevista per mantenere il pistone verso la parete superiore della camera in modo che l’aria possa passare dalla prima condotta (20) alla seconda condotta (22), - un foro di scarico (25) previsto nella sede (24) il quale ha la funzione di sfiato in modo da evitare accumuli di aria dovuti ad eventuali trafilamenti fra la camera (21) e la sede (24) che porterebbero ad alterare il compito della molla (23), - una terza condotta 27 collegata ad un’estremità alla cameretta 26 che costituisce una parte della camera 21 ed all’altra estremità connessa alla condotta principale 200 attraverso un rubinetto R1, - detto passaggio di aria dalla prima condotta (20) alla seconda condotta (22) avvenendo quando la pressione all’interno della cameretta (26) à ̈ superiore a 6 bar mentre, al di sotto del valore di 6 bar, detto passaggio à ̈ inibito in quanto il pistone (21a) à ̈ nella condizione di poter scendere verso la parete inferiore della camera (21) andando a chiudere le imboccature della prima condotta (20) e della seconda condotta (22).
3. 3) Dispositivo secondo la rivendicazione 1, in cui detta seconda unità di ripristino (B) comprende: - una maniglia (11) composta da un’impugnatura (11a) prevista per ripristinare il freno d’emergenza e da un gambo (11b); - una piastra rotante (18) avente una configurazione sostanzialmente triangolare e prevista per ruotare in senso orario su comando della maniglia ed in senso antiorario su azione di una coppia di leve (30 e 31), - un pistone principale (10) che comprende un gambo centrale (10a) avente, ad una prima estremità, un elemento a T (10b) previsto per scorrere all’interno di una camera (7) da una posizione di riposo in cui le ali della T sono a contatto con una parete interna (7b) della camera (7) e comprimono una molla (71) ad una posizione di lavoro in cui le ali della T sono a contatto con una parete opposta (7c) della camera su azione anche della molla (71) che ne favorisce lo spostamento ed, all’altra estremità del gambo, un elemento sostanzialmente cilindrico (10c) che à ̈ previsto per muoversi all’interno di una camera (17), - un primo serbatoio (2) previsto per l’accumulo dell’aria da utilizzare per il ripristino del dispositivo, dopo un suo intervento, e connesso alla condotta generale (100) mediante una pluralità di canali (3a, 3b, 3c, 3d e 3e), - un primo canale (2a), un secondo canale (2b) ed un terzo canale (2c) che partono dal serbatoio (2) ed arrivano rispettivamente ad una camera (5), ad un pistone principale (10) ed ad una cameretta (6a), in cui à ̈ presente un pistoncino (6), - la camera (7) nella quale si espande aria proveniente dal serbatoio (2) e provoca lo spostamento del pistone principale (10), - un canale (2e) che connette fra loro una cameretta (14a) e la camera (7) per l’afflusso di aria alla camera stessa ed un canale (2f) che parte dalla camera (7) ed à ̈ previsto per scaricare aria dalla camera stessa all’atmosfera, - una pluralità di canali (8c, 8d, 2d e 3f), - mezzi di controllo (60) previsti per segnalare al momento della composizione del treno se una o più maniglie (98) sono state tirate, - un elemento stabilizzatore (70) impegnato al gambo (11b) e girevolmente impegnato alla struttura del dispositivo, - mezzi di riarmo (16) connessi all’elemento stabilizzatore (70), detta seconda unità di ripristino (B) essendo caratterizzata dal fatto di presentare: - un disco (50), avente la funzione di pistone e posto nel gambo (11b) poco sopra l’impugnatura (11a) della maniglia di ripristino (11), nel quale à ̈ ricavata una fessura tarata (50a) atta a mettere in comunicazione la parte superiore con quella inferiore di una camera (51) in cui la parte inferiore della camera (51) à ̈ alimentata, attraverso un foro tarato (52a), da una condotta (52) connessa al canale (3f), - una condotta (53) allocata nella parte inferiore della camera (51) e prevista per alimentare le terze unità C ovvero le maniglie di azionamento del freno di emergenza presenti nei diversi punti di azionamento.
4. 4) Dispositivo secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che detto foro tarato (52a) presenta dimensioni leggermente inferiori rispetto alla fessura tarata (50a) per far in modo che la pressione sia leggermente superiore nella parte inferiore della camera (51) quando vi sono abbassamenti di pressione nella condotta generale in quanto, se si venissero a creare le condizioni di una pressione maggiore nella parte superiore della camera (51) rispetto a quella della parte inferiore, potrebbe esserci un inopportuno abbassamento del disco (50) con il conseguente scatto ed intervento della seconda unità (B) e detta fessura tarata (50a) presenta una portata opportunamente inferiore rispetto a quella della condotta (53).
5. 5) Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detta terza unità di azionamento (C) comprende: - una condotta (90) che si dirama dalla condotta (53), ed all’altra estremità entra in una prima camera (91) divisa da una seconda camera (92), - un secondo elemento a freccia (93) il quale à ̈ provvisto, nella parte inferiore opposta alla freccia, di un impugnatura (98) della maniglia di azionamento del freno di emergenza ed à ̈ dotato di un foro (94) che comunica con uno scarico (95) posto su una parete laterale della seconda camera (92), - una terza camera (96) che corrisponde ad un settore della camera (92), all’interno della quale scorre l’elemento a freccia (93) che à ̈ corredato da una molla (97) opportunamente tarata che ha il compito di mantenere l’elemento a freccia in posizione in modo che sia chiuso il passaggio tra la prima e la seconda camera, detta terza camera (96) essendo dotata di un foro (96a) predisposto per scaricare l’aria che si potrebbe accumulare nella camera (96) dovuta a trafilamenti fra seconda camera (92) e la terza camera (96).
6. 6) Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che prevede la presenza: - di una pluralità di valvole autoregolatrici (500) rispettivamente poste, una nella cabina guida anteriore e una nella cabina di guida posteriore della locomotiva ed una nella vettura pilota in cui ciascuna delle quali à ̈ prevista per regolare la pressione a 5,8 bar nella condotta principale quando si vogliono escludere le seconde unità (B) e le terze unità (C) e la cui regolazione à ̈ gestita dal macchinista, - di un regolatore di flusso (600) che crea e toglie un passaggio di aria fra un serbatoio principale (201) e valvola autoregolatrice (500) nella locomotiva sia nella cabina di guida anteriore che in quella posteriore mentre nella vettura pilota crea e toglie un passaggio di aria fra condotta principale (200) e valvola autoregolatrice (500), - di un serbatoio del freno (102) che sulla locomotiva à ̈ alimentato attraverso una valvola unidirezionale (110) dal serbatoio principale (201) e va, a sua volta, ad alimentare la condotta generale (100) attraverso un rubinetto di isolamento del freno (120) ed un rubinetto del comando del freno (101) sia nella cabina di guida anteriore che posteriore, - di un secondo serbatoio del freno (104) nella vettura pilota che à ̈ alimentato dalla condotta principale (200) attraverso una seconda valvola unidirezionale (111) e va, a sua volta, ad alimentare la condotta generale (100) attraverso un secondo rubinetto di isolamento del freno (121) ed il rubinetto di comando freno (101), - di due rubinetti (R e R1) che sono posti a monte della prima unità (A) e sono fra loro coassiali e la loro posizione normale à ̈ quella di aperto mentre nella posizione di chiuso hanno la funzione, se si verificasse la necessità, di escludere tutto il sistema che comprende l’unità (A, B e C).
7. 7) Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che comprende un sistema di comando ausiliario composto da un cavo elettrico passante che si estende per tutta la lunghezza del treno e che serve per un comando elettrico di valvole regolatrici (800) , da un’alimentazione elettrica (801) fino ad un interruttore magnetotermico (802) di protezione del circuito, da cavi (810 e 820) che si estendono alla testata anteriore e posteriore della locomotiva per proseguire, attraverso accoppiatori elettrici, fino alla coda del treno, da due seconde valvole autoregolatrici (800) e due elettrovalvole (850) per il comando delle valvole autoregolatrici (800), uno scarico (860) dal quale fuoriuscirà l’aria del serbatoio principale fino al valore di 5,8 bar, da un sistema di comando nella vettura pilota che presenta i cavi (810 e 820) provenienti dalla locomotiva, due di alimentazione e due di ritorno, che alimenteranno un comando elettrico (870) il quale à ̈ previsto per funzionare nelle posizioni A e B in modo da avere due possibilità di intervento, da due blocchi (871) la cui continuità sarà vincolata all’abilitazione del banco di guida della vettura pilota, il comando elettrico quindi sarà attivo a blocchi attivi e dal solo passaggio dei cavi passanti (810 e 820) senza la presenza di altri elementi nelle vetture.
8. 8) Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che comprende un sistema di comando ausiliario che, nel caso di treno con due locomotive, una di testa ed una di coda, prevede che nella locomotiva di testa e nella locomotiva di coda vi sia una alimentazione elettrica (801), derivata da batterie, un interruttore magnetotermico (802) di protezione al circuito che comanda due contatti (880) che daranno continuità a pantografo alzato nella locomotiva di coda ed un secondo contatto (881), un rubinetto di comando del freno (101) che comanda il freno per tutta la lunghezza del treno, un rubinetto di isolamento (120) per l’esclusione del rubinetto di comando del freno (101) e che à ̈ coassiale con un regolatore di flusso (600) la cui coassialità permetterà il passaggio dell’aria solo con il rubinetto di isolamento (120) aperto, elettrovalvole (850) per il comando di seconde valvole autoregolatrici (800) che regolano il valore di 5,8 bar nel serbatoio principale (201) e nella condotta principale (200), uno scarico (860) della valvola autoregolatrice (800), un comando elettrico (870) il quale ha le due posizioni di intervento A e B, una valvola unidirezionale (110) che ha la funzione di far passare l’aria solo in un senso: dal serbatoio principale dell’aria (201) al serbatoio del freno (102), un’elettrovalvola (885) posta fra la valvola autoregolatrice (500) dotata di uno scarico dell’aria (501) ed il regolatore di flusso (600), un manometro (886) per il controllo della pressione nella condotta generale, una .maniglia di comando M per il controllo del regolatore di flusso (600) e del rubinetto di isolamento (120) ed una maniglia (M2) per il comando della valvola autoregolatrice (500) e cavi (810 ed 820) e cavi (830 ed 840) di interfaccia fra le locomotive passanti per le vetture del treno.