ES2327869T3 - Cilindro combinado de freno de servicio y de freno accionado por resorte con una purga de aire interna. - Google Patents
Cilindro combinado de freno de servicio y de freno accionado por resorte con una purga de aire interna. Download PDFInfo
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Abstract
Cilindro combinado de freno se servicio y de freno accionado por resorte (1) con: a) una membrana (24) sometida a presión dispuesta en una carcasa del cilindro del freno de servicio (2), que de un lado delimita una cámara del freno de servicio (20) que se puede someter a presión de freno de servicio y del otro lado, una cámara que aloja un muelle recuperador, b) un émbolo del freno accionado por resorte (8), accionable por un muelle acumulador (10) y dispuesto en una carcasa del cilindro de freno accionado por resorte (4), que de un lado delimita una cámara del freno accionado por resorte (12), y del otro lado, delimita una cámara del muelle (14) que aloja un muelle acumulador (10). El émbolo presenta, además, un vástago de émbolo (18) que porta una válvula de escape (16), que establece o bloquea una conexión de flujo entre la cámara del muelle (14) y la cámara del freno de servicio (20), caracterizado porque la válvula de escape (16) presenta las siguientes características: c) Se prevé un émbolo (38) que porta un cuerpo de válvula (36) y que se encuentra alojado en un cilindro (40) de manera que se puede desplazar axialmente, con lo que al menos un primer muelle de compresión (42), que se apoya en el émbolo (38), ejerce presión sobre el cuerpo de válvula (36) y lo presiona contra un primer asiento de válvula (44) en el émbolo (38), d) el émbolo (38) se encuentra sometido a presión mediante al menos un segundo muelle de compresión (46) que se apoya en el vástago de émbolo (18), de manera tal, que el cuerpo de válvula (36) se encuentra desplazado en dirección hacia un segundo asiento de válvula (48) en el vástago de émbolo (18) y desde el primer asiento de válvula (44), e) una primera superficie del émbolo (50) del émbolo (38) se encuentra sometida a presión, a través de la presión en la cámara del muelle (14), en una dirección que despega el cuerpo de válvula (36) del segundo asiento de válvula (48); y una segunda superficie del émbolo (52) se encuentra sometida a presión, a través de la presión en la cámara del freno de servicio (20), en una dirección que empuja el cuerpo de válvula (36) contra el segundo asiento de válvula (48) y lo despega del primer asiento de válvula (44), con lo que f) en el caso de un cuerpo de válvula (36) despegado del primer asiento de válvula (44) y/o del segundo asiento de válvula (48) se establece una conexión de flujo entre la cámara del freno de servicio (20) y la cámara del muelle (14).
Description
Cilindro combinado de freno de servicio y de
freno accionado por resorte con una purga de aire interna.
La presente invención toma como base un cilindro
combinado de freno de servicio y de freno accionado por resorte,
con una membrana que se puede someter a presión y que se encuentra
alojada en una carcasa del cilindro del freno de servicio; esta
membrana delimita, de un lado, una cámara del freno de servicio que
se puede someter a la presión del freno de servicio, y del otro
lado, una cámara que aloja un muelle recuperador; un émbolo del
freno accionado por resorte, accionable por un muelle acumulador y
dispuesto en una carcasa del cilindro del freno accionado por
resorte, que de un lado delimita una cámara del freno accionado por
resorte, y del otro lado, delimita una cámara del muelle que aloja
un muelle acumulador. El émbolo presenta, además, un vástago de
émbolo que porta una válvula de escape, que establece o bloquea una
conexión de flujo entre la cámara del muelle y la cámara del freno
de servicio, conforme al concepto genérico de la reivindicación
1.
Un cilindro combinado de freno de servicio y de
freno accionado por resorte de este tipo se conoce, por ejemplo, de
la DE 40 11 739 A1. En ese caso la válvula de escape se encuentra
dispuesta unilateralmente en el tubo hueco del émbolo del freno
accionado por resorte, que dependiendo del estado de funcionamiento,
puede penetrar en la cámara del freno de servicio. La válvula de
escape tiene la tarea de reducir la sobrepresión que se genera en
la cámara del muelle debido a que el retroceso del émbolo del freno
de bloqueo, lo cual tiene lugar al soltar el freno de bloqueo,
causa la disminución del volumen de la cámara del muelle, para ello
la válvula es conmutada a la posición de abertura y se establece
una conexión de flujo entre la cámara del muelle y la cámara del
freno de servicio. Cuando la puesta en marcha se produce en un tramo
de desplazamiento plano, la cámara del freno de servicio se
encuentra purgada de aire y se encuentra conectada con una purga de
aire de un módulo de regulación de presión, ya que un frenado de
servicio no es necesario después de soltar el freno de bloqueo.
Entonces, al menos una parte del volumen de aire excedente en la
cámara del muelle puede salir, y en consecuencia no alcanza desde
allí directamente la atmósfera, por ejemplo a través de una válvula
dispuesta en la pared de la cámara del muelle, sino que debe
atravesar el tramo de ventilación y purga de aire de la cámara del
freno de servicio. Es por ello, que en este contexto también se
habla de una purga de aire interna.
Cuando la puesta en marcha se produce en un
tramo cuesta arriba, aunque en principio el freno de bloqueo se
encuentre accionado, es necesario, sin embargo, accionar de manera
adicional, al menos brevemente, el freno de servicio antes de
soltar el freno de bloqueo, para evitar que el vehículo se desplace
hacia atrás durante la puesta en marcha. En ese caso, la cámara del
freno de servicio es ventilada. Si la demanda de frenado por parte
del conductor es lo suficientemente alta, la presión del freno de
servicio existente en la cámara del freno de servicio, y al mismo
tiempo en uno de los lados del émbolo, puede mantener el émbolo
cerrado ante la acción de la presión que se establece en la cámara
del muelle en el asiento de válvula, y de este modo también la
válvula de escape. Sin embargo, si debido a una demanda de frenado
baja del conductor la presión del freno de servicio y/o del
gradiente de presión del freno de servicio permanecen por debajo de
determinados valores umbrales, entonces la presión del freno de
servicio existente en un lado del émbolo no es suficiente para
mantener la válvula de escape cerrada. Entonces, el aire comprimido
fluye desde la cámara del freno de servicio, a través de la válvula
de escape abierta, hacia la cámara del muelle. Desde allí sale a la
atmósfera a través de la junta del émbolo y la junta de la carcasa,
lo cual ocasiona, por un lado, ruidos molestos. Por el otro, el
volumen de aire que sale por la válvula de escape ya no se encuentra
disponible para establecer la fuerza para el frenado de
servicio.
Es tarea de la presente invención, perfeccionar
un cilindro combinado de freno de servicio y de freno accionado por
resorte del tipo antes mencionado, de manera que se eviten las
desventajas arriba descritas.
Conforme a la invención, esta tarea es resuelta
por las características de la reivindicación 1.
La válvula de escape del cilindro combinado de
freno de servicio y de freno accionado por resorte, conforme a la
invención, presenta las siguientes características
identificativas:
- a)
- Se prevé un émbolo que porta un cuerpo de válvula y que se encuentra alojado en un cilindro de manera que se pueda desplazar axialmente, con lo que al menos un primer muelle de compresión, que se apoya en el émbolo, ejerce presión sobre el cuerpo de válvula y lo presiona contra un primer asiento de válvula en el émbolo,
- b)
- el émbolo se encuentra sometido a presión mediante al menos un segundo muelle de compresión que se apoya en el vástago de émbolo, de manera tal, que el cuerpo de válvula se encuentra desplazado en dirección hacia un segundo asiento de válvula en el vástago de émbolo y desde el primer asiento de válvula en el émbolo,
- c)
- una primera superficie del émbolo se encuentra sometida a presión, a través de la presión en la cámara del muelle, en una dirección que despega el cuerpo de válvula del segundo asiento de válvula; y una segunda superficie del émbolo se encuentra sometida a presión, a través de la presión en la cámara del freno de servicio, en una dirección que empuja el cuerpo de válvula contra el segundo asiento de válvula y lo despega del primer asiento de válvula, con lo que
- d)
- en el caso de un cuerpo de válvula despegado del primer asiento de válvula y/o del segundo asiento de válvula se establece una conexión de flujo entre la cámara del freno de servicio y la cámara del muelle.
Con estas medidas se garantiza, que la válvula
de escape permanezca cerrada cuando se acciona simultáneamente el
freno de servicio, mientras el freno de bloqueo se encuentra
accionado,. De esta manera, ya no puede salir aire comprimido desde
la cámara del freno de servicio, a través de la válvula de escape,
hacia la cámara del muelle y desde allí hacia la atmósfera, con lo
que se evitan ruidos molestos.
A través de las medidas mencionadas en las
reivindicaciones secundarias son posibles perfeccionamientos y
mejoras de la invención indicadas en las reivindicaciones
independientes.
Más detalles resultan de la siguiente
descripción de ejemplos de ejecución.
A continuación se representa un ejemplo de
ejecución de la invención en los dibujos y se explica con más
detalle en la descripción siguiente. Los dibujos muestran
Fig. 1 una representación en corte de un
cilindro combinado de freno de servicio y de freno accionado por
resorte con una válvula de escape, conforme a una forma de ejecución
preferente de la invención;
Fig. 2 la válvula de escape de la fig. 1 en
posición de cierre;
Fig. 3 la válvula de escape de la fig. 1 en una
posición de abertura mientras se acciona el freno de bloqueo;
Fig. 4 la válvula de escape de la fig. 1 en una
posición de abertura mientras se suelta el freno de bloqueo;
Para la explicación ejemplar de la invención, en
la fig. 1 se representa un cilindro combinado de freno de servicio
y de freno accionado por resorte 1, llamado a continuación cilindro
combinado. El cilindro combinado se compone de un cilindro del
freno de servicio 2 y un cilindro del freno accionado por resorte 4,
unido en la construcción y en el funcionamiento con el primero. El
cilindro del freno de servicio 2 y el cilindro del freno accionado
por resorte 4 se encuentran separados entre sí por una pared
intermedia. Dentro del cilindro del freno accionado por resorte 4
se encuentra dispuesto, de manera desplazable, un émbolo del freno
accionado por resorte 8, con lo que en un lado del émbolo del freno
accionado por resorte 8 se apoya un muelle acumulador 10. El muelle
acumulador 10 se apoya en el lado que se le opone en la base del
cilindro del freno accionado por resorte 4.
Entre el émbolo del freno accionado por resorte
8 y la pared intermedia 6 se encuentra conformada una cámara del
freno accionado por resorte 12, que se encuentra unida a un módulo
de regulación de presión, no representado por cuestiones de escala,
para ventilarla y purgarla de aire. Cuando se produce la
ventilación, el émbolo del freno accionado por resorte 8 es
desplazado axialmente, bajo tensión del muelle acumulador 10, hacia
la posición de aflojamiento del freno de bloqueo. Con este
desplazamiento del émbolo del freno accionado por resorte 8, el
aire existente dentro de la cámara del muelle 14, que aloja al
muelle acumulador 10, es presionado hacia fuera a través de una
válvula de escape 16. Si, en cambio, para el frenado se evacua la
cámara del freno accionado por resorte 12, entonces el muelle
acumulador 10 puede desplazar al émbolo del freno accionado por
resorte 8 hacia la posición de tensión.
El émbolo del freno accionado por resorte 8 se
encuentra unido a un vástago hueco de émbolo 18, que, a través de
la pared intermedia 6, se extiende hasta una cámara del freno de
servicio 20 del cilindro del freno de servicio 2. Una junta 22
colocada en la pared intermedia 6 obtura contra la pared exterior
del vástago de émbolo 18 durante el movimiento longitudinal del
mismo. En la cámara del freno de servicio 20 desemboca una entrada
23, a través de la cual ingresa y sale aire comprimido para el
accionamiento del cilindro del freno de servicio 2. El aire
comprimido actúa sobre una membrana 24 colocada dentro del cilindro
del freno de servicio 2; y en el lado opuesto a la membrana se
encuentra prevista una pieza de compresión en forma de un platillo
de membrana 26. El platillo de membrana 26 se encuentra unido a una
barra de presión 28, que actúa junto con un mecanismo de
accionamiento del freno que se encuentra fuera del cilindro
combinado 1. En este caso se puede tratar, por ejemplo, de
elementos de accionamiento de un freno de discos de un automóvil. El
cilindro del freno de servicio 2 es un cilindro de freno activo, es
decir, que el freno de servicio es accionado por la ventilación de
la cámara del freno de servicio 20 y aflojado por la purga de aire
en la misma. Un muelle recuperador, que por un lado se apoya en el
platillo de membrana 26 y por el otro, en la base del cilindro del
freno de servicio 2, y que no se encuentra representado, procura,
que la barra de presión 28 sea colocada nuevamente en la posición
de aflojamiento cuando la cámara del freno de servicio 20 es purgada
de aire.
La válvula de escape 16 se encuentra dispuesta
en el extremo del vástago de émbolo 18 que se aleja del émbolo del
freno accionado por resorte 8, y más precisamente, alojada en su
espacio interior 32. A pesar de que allí se encuentra alojado un
dispositivo de aflojamiento de emergencia que en este caso no
interesa, el espacio interior 32 del vástago de émbolo 18 puede
comunicarse con la cámara del muelle 14.
La válvula de escape 16 del cilindro combinado
de freno de servicio y de freno accionado presenta, conforme a la
fig. 2, las siguientes características:
- a)
- Se prevé un émbolo 38 que porta un cuerpo de válvula 36 y que se encuentra alojado en un cilindro 40 de manera que se puede desplazar axialmente, con lo que al menos un primer muelle de compresión 42, que se apoya en el émbolo 38, ejerce presión sobre el cuerpo de válvula 36 y lo presiona contra un primer asiento de válvula 44 en el émbolo 38,
- b)
- el émbolo 38 se encuentra sometido a presión mediante al menos un segundo muelle de compresión 46 que se apoya en el vástago de émbolo 18,
- de manera tal, que el cuerpo de válvula 36 se encuentra desplazado en dirección hacia un segundo asiento de válvula 48 en el vástago de émbolo 18 y desde el primer asiento de válvula 44 en el émbolo 38,
- c)
- una primera superficie del émbolo 50 del émbolo 38 se encuentra sometida a la presión en la cámara del muelle 14, en una dirección que despega el cuerpo de válvula 36 del segundo asiento de válvula 48; y una segunda superficie del émbolo 52 se encuentra sometida a la presión en la cámara del freno de servicio 20, en una dirección que empuja el cuerpo de válvula 36 contra el segundo asiento de válvula 48 y lo despega del primer asiento de válvula 44, con lo que
- d)
- en el caso de un cuerpo de válvula 36 despegado del primer asiento de válvula 44 y/o del segundo asiento de válvula 48, se establece una conexión de flujo entre la cámara del freno de servicio 20 y la cámara del muelle 14.
Como se puede observar en las figs. 2 a fig. 4,
el émbolo 38 posee esencialmente tres secciones, una primera
sección de émbolo, dirigida hacia la cámara del muelle 14, con un
primer platillo del émbolo 54 en el que se encuentran conformadas
la primera superficie del émbolo 50 y la segunda superficie del
émbolo 52; a continuación una segunda sección de émbolo, que se
encuentra conformada como vástago de émbolo 56; y una tercera
sección de émbolo, conformada como segundo platillo de émbolo 58,
en la que se encuentran conformadas una tercera superficie del
émbolo 60 y una cuarta superficie del émbolo 62. La tercera
superficie del émbolo 60 y la cuarta superficie del émbolo 62, por
ejemplo, son de igual tamaño. El cilindro 40 se encuentra fijado de
manera resistente a la torsión y a cargas axiales en el espacio
interior 32 del vástago de émbolo 18.
Entre la tercera superficie del émbolo 60, la
superficie perimetral radial interior del cilindro 40 y una base 64
del cilindro 40 se encuentra conformada una primera cámara 66, con
lo que la base 64 del cilindro 40 presenta una abertura de paso
central, a través de la cual se puede extender el primero platillo
de émbolo 54. En la base 64 del cilindro 40 de su superficie
dirigida hacia la primera cámara 66 se encuentra conformado el
segundo asiento de válvula 48, como muestra la fig. 4. El primer
asiento de válvula 44 se encuentra en la segunda superficie del
émbolo 52 del émbolo 38, dirigida hacia la primera cámara 66 (fig.
3). En la primera cámara 66 también se encuentra alojado el primer
muelle de compresión 42, que se apoya, por un lado, en el cuerpo de
válvula 36 y por el otro, en la tercera superficie del émbolo 60 del
segundo platillo del émbolo 58.
El cuerpo de válvula 36 se encuentra conformado
de manera preferente como un anillo que envuelve al vástago de
émbolo 56, cuyo diámetro exterior es menor al diámetro interior del
cilindro 40, de manera que entre el anillo 36 y el cilindro 40
existe un intersticio anular libre. Por ello, el anillo 36 sólo
hermetiza en dirección axial contra el primer asiento de válvula 44
del primer platillo del émbolo 54 o contra el segundo asiento de
válvula 48 en la base 64 del cilindro 40.
A través de un orificio de paso radial 68 en el
cilindro 40, la primera cámara 66 se encuentra siempre en conexión
de flujo con una cámara anular 70, es decir en cada posición axial
del émbolo 38. Esta cámara anular 70 envuelve al cilindro 40 y a su
vez se encuentra unida con una cámara del freno de servicio 20 a
través de un orificio de paso radial 72 en el vástago de émbolo 18.
Además, entre el segundo platillo del émbolo 58 y otra base 74 del
cilindro 40 se encuentra conformada una tercera cámara 76, en la que
se encuentra alojado el segundo muelle de compresión 46, que por un
lado se apoya en el segundo platillo del émbolo y por el otro, en
la otra base 74 del cilindro 40. El primer muelle de compresión 42 y
el segundo muelle de compresión 46 se encuentran montados de manera
pretensada.
El segundo platillo del émbolo 58 presenta un
orificio de émbolo 78, con una sección axial y una sección radial.
El orificio de émbolo 78 puede establecer una conexión de flujo
entre la tercera cámara 76 y la cámara anular 70, siempre que su
sección radial se encuentre alineada con otro orificio de paso 80 en
el cilindro 40, con lo cual este estado sólo se presenta en una
posición del émbolo 38 (fig. 4).
En la fig. 2 la válvula de escape 16 se muestra
en posición cerrada, es decir, que el anillo 36 en el primer
asiento de válvula 44 y en el segundo asiento de válvula 48 se apoya
generando una hermetización axial y en consecuencia no existe
conexión de flujo entre el espacio interior 32 del vástago de émbolo
18, que se encuentra sometido a la presión de la cámara del muelle
14, y la cámara anular 70, que se encuentra conectada a la cámara
del freno de servicio 20.
Tomando como base un estado, en el que no se
encuentra accionado el freno de servicio ni el freno de bloqueo, el
freno de bloqueo ahora es accionado mientras el freno de servicio
aún se encuentre suelto. A través del émbolo del freno accionado
por resorte 12, empujado por el muelle acumulador 10, la cámara del
muelle 14 se agranda bruscamente, con lo que la presión allí se
reduce fuertemente. De esta manera, la presión relativamente baja
de la cámara del muelle 14 actúa sobre la primera superficie del
émbolo 50, la segunda superficie del émbolo 52 se encuentra
sometida a la presión de la cámara del freno de servicio 20, que
corresponde a la, en comparación mayor, presión atmosférica.
Por la diferencia de presión, el émbolo 38 en la
fig. 3 es desplazado hacia la derecha contra la acción del primer
muelle de compresión 42 que se acorta, con lo cual el anillo 36 se
eleva del primer asiento de válvula 44 y se libera una sección de
flujo entre el anillo 36 y el vástago de émbolo 56; a través de ésta
se ajusta un flujo mediante el cual puede fluir aire desde la
cámara del freno de servicio 20, a través del orificio de paso 72
en el vástago de émbolo 18 hacia la cámara anular 70, desde allí, a
través del orificio de paso radial 68 en el cilindro 40 hacia la
primera cámara 66 y desde allí, finalmente, hacia el espacio
interior 32 del vástago de émbolo 18, que a su vez se encuentra
unido bajo presión con la cámara del muelle 14. De esta manera
puede tener lugar una compensación de presión entre la cámara del
muelle 14 y la cámara del freno de servicio 20. En cambio, debido a
la acción del primer muelle de compresión 42, el anillo 36 permanece
presionado de manera hermetizante contra el segundo asiento de
válvula 48 en la base 64 del cilindro.
La presión que aumenta paulatinamente en la
cámara del muelle 14 también ejerce presión sobre la tercera
superficie del émbolo 60, de manera que el émbolo 38, a
consecuencia de la fuerza de presión que allí resulta, en la fig 3
es desplazado hacia la izquierda, hasta que el primer asiento de
válvula 44 de la segunda superficie del émbolo 52 vuelve a hacer
tope de manera hermetizante en el anillo 36. Este movimiento es
apoyado por la fuerza elástica del primer muelle de compresión 42,
hasta que la válvula de escape 16 se encuentra nuevamente en la
posición de cierre mostrada en la fig. 2.
Al soltar el freno de bloqueo, la presión en la
cámara del muelle 14 aumenta a consecuencia de su reducción de
tamaño. Como se puede imaginar fácilmente con ayuda de la fig. 4,
esta presión aumentada actúa sobre la primera superficie del émbolo
50, con lo que el émbolo 38 se mueve hacia la izquierda contra la
acción del segundo muelle de compresión 46 que se acorta;
simultáneamente despega el anillo, que es tensado con el émbolo 38
a través del primer muelle de compresión 42, y por ello arrastrado
con el mismo, del segundo asiento de válvula 48 en la base 64 del
cilindro 40. Como el anillo 36 no hermetiza radialmente contra el
cilindro 40, sino que allí siempre permanece un intersticio anular
libre, ahora puede fluir aire comprimido desde la cámara del muelle
14 a través del espacio interior 32 del vástago de émbolo 18, la
primera cámara 66, el orificio de paso 68 en el cilindro 40, la
cámara anular 70 y el orificio de paso 72 en el vástago de émbolo 18
hacia la cámara del freno de servicio 20 opuesta, sometida a baja
presión.
Simultáneamente, el émbolo 38 alcanza una
posición, en la que la sección radial del orificio del émbolo 78 se
encuentra alineado con el otro orificio de paso 80 en el cilindro 40
y de este modo también la tercera cámara 76 es sometida a la
presión existente en la cámara del freno de servicio 20, que aumenta
debido a la afluencia de aire comprimido de la cámara del muelle
14. En consecuencia, en el segundo platillo de émbolo 58, en la
tercera superficie del émbolo 60 y en la cuarta superficie del
émbolo 62 existe la misma presión de freno de servicio, de manera
que las fuerzas de presión correspondientes aumentan.
Después de que se haya llevado a cabo la
compensación de presión entre la cámara del muelle 14 y la cámara
del freno de servicio 20, debido a la acción del segundo muelle de
compresión acortado 46, el émbolo 38 es transportado hacia la
derecha a la posición de cierre, en la que el anillo 36 nuevamente
se apoya de manera hermetizante en el segundo asiento de válvula
48.
La fig. 2 también caracteriza una posición de
cierre de la válvula de escape 16, que se ajusta cuando, en el caso
de freno de bloqueo accionado, se acciona adicionalmente el freno de
servicio. Una situación tal se genera, por ejemplo, en el caso de
la marcha cuesta arriba.
Cuando el freno de bloqueo se encuentra
accionado, como ya se explicó en relación a la fig. 3, la presión
en la cámara del freno de servicio 14 se reduce, lo que conduce a
que el émbolo se desplace hacia la derecha. Cuando ya se ha
realizado la compensación de presión entre la cámara del muelle 14 y
la cámara del freno de servicio 20, es decir cuando fluye aire
desde la cámara del freno de servicio 20 con presión aumentada hacia
la cámara del muelle 14, el primer muelle de compresión 42 vuelve a
establecer la posición de cierre. Si partiendo de este estado se
acciona ahora adicionalmente el freno de servicio, la presión en la
cámara del freno de servicio 20 aumenta. Esta presión de freno de
servicio aumentada existe entonces también en la primera cámara 66,
porque el aire comprimido puede acceder hasta allí a través del
orificio de paso 72 en el vástago de émbolo 18, la cámara anular 70
y el orificio de paso 68 en el cilindro 40. Esta presión de freno de
servicio actúa también sobre el anillo 36, con lo que este refuerza
su efecto hermetizante contra el primer asiento de válvula 44 y el
segundo asiento de válvula 48 y apoya la acción del primer muelle de
compresión 42, que mantiene al anillo 36 allí.
- 1
- Acumulador del freno de servicio y acumulador de fuerza por muelle
- 2
- Cilindro del freno de servicio
- 4
- Cilindro del freno accionado por resorte
- 6
- Pared intermedia
- 8
- Embolo del freno accionado por resorte
- 10
- Muelle acumulador
- 12
- Cámara del freno accionado por resorte
- 14
- Cámara del muelle
- 16
- Válvula de escape
- 18
- Vástago de émbolo
- 20
- Cámara del freno de servicio
- 22
- Junta
- 23
- Entrada
- 24
- Membrana
- 26
- Platillo de membrana
- 28
- Barra de presión
- 32
- Espacio interior
- 34
- Dispositivo de aflojamiento de emergencia
- 36
- Cuerpo de válvula
- 38
- Embolo
- 40
- Cilindro
- 42
- Primer muelle de compresión
- 44
- Primer asiento de válvula
- 46
- Segundo muelle de compresión
- 48
- Segundo asiento de válvula
- 50
- Primera superficie del émbolo
- 52
- Segunda superficie del émbolo
- 54
- Primer platillo del émbolo
- 56
- Vástago de émbolo
- 58
- Segundo platillo del émbolo
- 60
- Tercera superficie de émbolo
- 62
- Cuarta superficie del émbolo
- 64
- Base
- 66
- Primera cámara
- 68
- Orificio de paso
- 70
- Cámara anular
- 72
- Orificio de paso
- 74
- Base
- 76
- Tercera cámara
- 78
- Orificio del émbolo
- 80
- Orificio de paso
Claims (5)
1. Cilindro combinado de freno se servicio y de
freno accionado por resorte (1) con:
- a)
- una membrana (24) sometida a presión dispuesta en una carcasa del cilindro del freno de servicio (2), que de un lado delimita una cámara del freno de servicio (20) que se puede someter a presión de freno de servicio y del otro lado, una cámara que aloja un muelle recuperador,
- b)
- un émbolo del freno accionado por resorte (8), accionable por un muelle acumulador (10) y dispuesto en una carcasa del cilindro de freno accionado por resorte (4), que de un lado delimita una cámara del freno accionado por resorte (12), y del otro lado, delimita una cámara del muelle (14) que aloja un muelle acumulador (10). El émbolo presenta, además, un vástago de émbolo (18) que porta una válvula de escape (16), que establece o bloquea una conexión de flujo entre la cámara del muelle (14) y la cámara del freno de servicio (20), caracterizado porque la válvula de escape (16) presenta las siguientes características:
- c)
- Se prevé un émbolo (38) que porta un cuerpo de válvula (36) y que se encuentra alojado en un cilindro (40) de manera que se puede desplazar axialmente, con lo que al menos un primer muelle de compresión (42), que se apoya en el émbolo (38), ejerce presión sobre el cuerpo de válvula (36) y lo presiona contra un primer asiento de válvula (44) en el émbolo (38),
- d)
- el émbolo (38) se encuentra sometido a presión mediante al menos un segundo muelle de compresión (46) que se apoya en el vástago de émbolo (18), de manera tal, que el cuerpo de válvula (36) se encuentra desplazado en dirección hacia un segundo asiento de válvula (48) en el vástago de émbolo (18) y desde el primer asiento de válvula (44),
- e)
- una primera superficie del émbolo (50) del émbolo (38) se encuentra sometida a presión, a través de la presión en la cámara del muelle (14), en una dirección que despega el cuerpo de válvula (36) del segundo asiento de válvula (48); y una segunda superficie del émbolo (52) se encuentra sometida a presión, a través de la presión en la cámara del freno de servicio (20), en una dirección que empuja el cuerpo de válvula (36) contra el segundo asiento de válvula (48) y lo despega del primer asiento de válvula (44), con lo que
- f)
- en el caso de un cuerpo de válvula (36) despegado del primer asiento de válvula (44) y/o del segundo asiento de válvula (48) se establece una conexión de flujo entre la cámara del freno de servicio (20) y la cámara del muelle (14).
2. Cilindro de freno de servicio y de freno
accionado por resorte conforme a la reivindicación 1,
caracterizado porque el émbolo (38) presenta además una
tercer superficie del émbolo (60) y una cuarta superficie del émbolo
(62), con lo que la tercer superficie del émbolo (60) se encuentra
sometida a la presión en la cámara del freno de servicio (20) en
una dirección, que despega al primer cuerpo de válvula (36) del
segundo asiento de válvula (48) y lo empuja contra el primer
asiento de válvula (44), y la cuarta superficie del émbolo (62) se
encuentra sometida a la presión en la cámara del freno de servicio
(20) en una dirección, que empuja al primer cuerpo de válvula (36)
contra el segundo asiento de válvula (48) y lo separa del primer
asiento de válvula (44).
3. Cilindro de freno de servicio y de freno
accionado por resorte conforme a la reivindicación 2,
caracterizado porque existe una posición del émbolo (38), en
la que una cámara (76), que aloja al segundo muelle de compresión
(46) y que es delimitada por la cuarta superficie del émbolo (62),
se encuentra en conexión de flujo con la cámara del freno de
servicio (20) a través de un orificio de émbolo (78).
4. Cilindro de freno de servicio y de freno
accionado por resorte conforme a, al menos una, de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el segundo
cuerpo de válvula (36) es formado por un anillo que obtura
axialmente y en el que se apoya el primer muelle de compresión
(42).
5. Cilindro de freno de servicio y de freno
accionado por resorte conforme a, al menos, una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el segundo
asiento de válvula (48) se encuentra formado en una base (64)
del
cilindro (40).
cilindro (40).
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