JP2009509866A - 内部空気逃し手段を備えた常用ブレーキシリンダとばね付勢ブレーキシリンダとの複合体 - Google Patents

Abstract

本発明は、常用ブレーキシリンダとばね付勢ブレーキシリンダとの複合体（１）に関し、この複合体（１）は、ａ）常用ブレーキシリンダ（２）のハウジング内に配置された、圧力を加えることが可能なダイヤフラム（２４）を備えており、このダイヤフラム（２４）は、その一方側に、常用ブレーキ圧力を加えることができる常用ブレーキ室（２０）を画成し、かつその他方側に、戻しばねを収容する室を画成しており、ｂ）ばね付勢ブレーキシリンダ（４）のハウジング内に配置されかつ圧縮ばね（１０）によって操作可能なばね付勢ブレーキピストン（８）を備えており、このばね付勢ブレーキピストン（８）は、その一方側に、ばね付勢ブレーキ室（１２）を画成し、かつその他方側に、圧縮ばね（１０）を収容するばね室（１４）を画成しており、かつピストンロッド（１８）を有し、このピストンロッド（１８）が、空気逃し弁（１６）を有し、この空気逃し弁（１８）が、ばね室（１４）と常用ブレーキ室（２０）との間における連通を確立するか、または遮断する。本発明においては、空気逃し弁（１６）が下記の特徴を有する。すなわち、ｃ）弁体（３６）を支持したピストン（３８）が、シリンダ（４０）内において軸線方向に移動可能に設けられており、この場合、ピストン（３８）上に支持された少なくとも１個の第１圧縮ばね（４２）が、弁体（３６）に対しピストン（３８）上の第１弁座（４４）に向かって荷重をかけており、ｄ）ピストン（３８）は、ピストンロッド（１８）上に支持された少なくとも１個の第２圧縮ばね（４６）によって、弁体（３６）がピストンロッド（１８）上の第２弁座（４８）の方向にかつ第１弁座（４４）から離れる方向に押しやられるように荷重をかけられており、ｅ）ピストン（３８）の第１ピストン面（５０）は、ばね室（１４）内における圧力によって、弁体（３６）を第２弁座（４８）から引き離す方向に荷重をかけられ、かつ第２ピストン面（５２）は、常用ブレーキ室（２０）内における圧力によって、弁体（３６）を第２弁座（４８）に押し付けかつ第１弁座（４４）から引き離す方向に荷重をかけられ、その場合、ｆ）第１弁座（４４）からおよび／または第２の弁座（４８）から弁体（３６）が引き離された際に、常用ブレーキ室（２０）とばね室（１４）との間が連通される。

Description

本発明は、常用ブレーキシリンダとばね付勢ブレーキシリンダとの複合体に関し、この複合体は、請求項１のおいて書きに記載されているように、上記常用ブレーキシリンダのハウジング内に配置された、圧力を加えることができるダイヤフラムを備えており、このダイヤフラムは、その一方側に、常用ブレーキ圧力を加えることができる常用ブレーキ室を画成し、かつその他方側に、戻しばねを収容する室を画成しており、ばね付勢ブレーキシリンダのハウジング内に配置されかつ圧縮ばねによって操作可能なばね付勢ブレーキピストンを備えており、このばね付勢ブレーキピストンが、その一方側に、ばね付勢ブレーキ室を画成し、かつその他方側に、圧縮ばねを収容するばね室を画成しており、かつピストンロッドを有し、このピストンロッドが、空気逃し弁を有し、この空気逃し弁が、ばね室と常用ブレーキ室との間の連通を確立するか、または遮断するように構成されている。

このような常用ブレーキシリンダとばね付勢ブレーキシリンダとの複合体は、例えば特許文献１によって公知である。その明細書における空気逃し弁は、ばね付勢ブレーキピストンの中空のピストンパイプ内の端部側に配置されており、このばね付勢ブレーキピストンは、動作状態に応じて常用ブレーキ室内に突出することが可能である。上記空気逃し弁は、補助ブレーキピストンを戻すことにより補助ブレーキを緩めた際に、かつそれが原因でばね室の容積縮小によって生じた過大圧力を、上記空気逃し弁を開位置に切り換えてばね室と常用ブレーキ室との間を連通させることによって低下させるという役割を有する。平坦な走行路における発進の際に補助ブレーキを緩めた後には、常用ブレーキは必要ないので、常用ブレーキ室は空気を逃されており、かつ圧力制御モジュールの空気逃し部に結合されている。このとき、ばね室内における余分な空気容積の少なくとも一部は流出することができ、したがってこの空気は、例えばばね室の壁に配置された弁を通じて直接大気に達するのではなく、常用ブレーキ室の空気供給経路および空気逃し経路を通じて大気に達する。それ故に、ここでは、内部空気逃し手段という言葉を用いる。

しかしながら登坂路で発進する際には、発進の際に車両が後退することを防止するために、緊締された補助ブレーキを緩める前に少なくとも短時間追加的に常用ブレーキを緊締することが必要である。この場合、常用ブレーキ室には空気が供給される。運転者による十分に強い制動要求の際に、常用ブレーキ室内におよび同時にピストンの一方側に生じる常用ブレーキ圧力は、ばね室内に構成される圧力の作用に抗してこのピストンを弁座に保持し、かつそれにより空気逃し弁を閉じたまま維持することができる。ただし、運転者の適応する僅かな常用ブレーキ要求に基づいて、常用ブレーキ圧力および／または常用ブレーキ圧力変化度が所定の閾値を下まわる場合、ピストンの一方側に生じる常用ブレーキ圧力は、空気逃し弁を閉じたまま維持するためには十分でない。このとき、圧縮空気は、常用ブレーキ室から開いた空気逃し弁を通じてばね室に流れる。ここからこの圧縮空気は、ピストンパッキンおよびハウジングパッキンを介して大気に逃げ、これにより、一方において不快な騒音が生じる。他方においては、空気逃し弁を通じて流出する空気容積は、もはや常用ブレーキ力を構成するために利用することができない。
独国特許出願公開第４０ １１ ７３９ Ａ１号明細書

本発明の課題は、上述の欠点を回避した、冒頭に記載したような常用ブレーキシリンダとばね付勢ブレーキシリンダとの複合体を新たに開発することにある。

本発明によれば、上記課題は、請求項１の特徴部分によって解決される。

本発明による常用ブレーキシリンダとばね付勢ブレーキシリンダとの複合体の通詭弁は、下記のような優れた特徴を有する。すなわち、
ａ）弁体を支持したピストンが、シリンダ内において軸線方向に移動可能に設けられており、この場合、上記ピストン上に支持された少なくとも１個の第１圧縮ばねが、上記弁体に対し上記ピストン上の第１弁座に向かって荷重をかけており、
ｂ）上記ピストンは、上記ピストンロッド上に支持された少なくとも１個の第２圧縮ばねによって、上記弁体が上記ピストンロッド上の第２弁座の方向にかつ上記第１弁座から離れる方向に押しやられるように荷重をかけられており、
ｃ）上記ピストンの第１ピストン面は、上記ばね室内における圧力によって、上記弁体を上記第２弁座から引き離す方向に荷重をかけられ、かつ第２ピストン面は、上記常用ブレーキ室内における圧力によって、上記弁体を上記第２弁座（４８）に押し付けかつ上記第１弁座から引き離す方向に荷重をかけられ、その場合、
ｄ）上記第１弁座からおよび／または上記第２弁座から上記弁体が引き離された際に、上記常用ブレーキ室と上記ばね室との間が連通される。

これらの処置によって、補助ブレーキが緊締されたのと同時に、常用ブレーキが緊締された場合、空気逃し弁は確実に閉じたままになる。したがって圧縮空気は、もはや常用ブレーキ室から空気逃し弁を通じてばね室に流れることはなく、かつここから大気に逃げることはなく、これにより、不快な空気騒音が阻止される。

従属請求項に記載された処置によって、独立請求項に記載された本発明の有利な変形および改良が可能である。

以下、本発明の実施形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。

図１には、本発明の実施の形態の説明のために、以下において複合シリンダと呼ぶ常用ブレーキシリンダとばね付勢ブレーキシリンダとの複合体１が示されている。この複合シリンダは、１個の常用ブレーキシリンダ２およびこれに構造的および機能的に結合された１個のばね付勢ブレーキシリンダ４からなる。常用ブレーキシリンダ２およびばね付勢ブレーキシリンダ４は、隔壁６によって互いに隔離されている。ばね付勢ブレーキシリンダ４内にばね付勢されたブレーキピストン８が移動可能に配置されており、この場合、ばね付勢されたブレーキピストン８の一方の側に圧縮ばね１０が接している。圧縮ばね１０は、その反対側においてばね付勢ブレーキシリンダ４の底部に支持されている。

ばね付勢されたブレーキピストン８と隔壁６との間にばね付勢ブレーキ室１２が形成されており、このばね付勢ブレーキ室１２は、ここに空気を供給しかつ空気を逃すために、尺度上の理由から図示されていない圧力制御モジュールに結合されている。空気供給の際に、ばね付勢されたブレーキピストン８は、圧縮ばね１０を圧縮しながら軸線方向に補助ブレーキの解放位置に動かされる。ばね付勢ブレーキピストン８のこの移動の際に、圧縮ばね１０を収容するばね室１４内に生じる空気は、空気逃し弁１６を通じて吐き出される。それに対して、制動のためにばね付勢ブレーキ室１２から空気を逃す場合、圧縮ばね１０は、ばね付勢ブレーキピストン８を緊締位置に動かすことができる。

ばね付勢されたブレーキピストン８は、中空のピストンロッド１８に結合されており、このピストンロッド１８は、隔壁６を貫通して常用ブレーキシリンダ２の常用ブレーキ室２０内に延びている。隔壁６内に組み込まれたパッキン２２は、ピストンロッド１８の長手方向の移動の間においてこのピストンロッド外壁を封止する。常用ブレーキ室２０内には入口２３が口を開いており、この入口２３を通じて、常用ブレーキシリンダ２の操作のために圧縮空気が導入されかつ放出される。圧縮空気は、常用ブレーキシリンダ２内に組み込まれたダイヤフラム２４に作用し、このダイヤフラム２４の反対側にはダイヤフラム円板２６の形の押圧体が設けられている。ダイヤフラム円板２６は、押圧ロッド２８に結合されており、この押圧ロッド２８は、複合シリンダ１の外部におけるブレーキ操作機構と協働する。この際には、例えば自動車のディスクブレーキの操作要素に関する問題とすることができる。常用ブレーキシリンダ２は、能動ブレーキシリンダであり、すなわち常用ブレーキは、常用ブレーキ室２０への通気によって緊締され、かつ排気によって緩められる。一側がダイヤフラム円板２６上に支持され、他側が常用ブレーキシリンダ２の底部に支持された図示しない戻しばねは、常用ブレーキ室２０の排気によって、押圧ロッド２８を解放位置に戻すように配慮されている。

空気逃し弁１６は、ばね付勢されたブレーキピストン８から離れる方向に向いたピストンロッド１８の端部に配置されており、かつさらに正確にはこのピストンロッド１８の内部空間３２内に収容されている。さらにこの内部空間３２には、ここではそれ以上言及しない非常解放装置３４が配置されているが、ピストンロッド１８の内部空間３２はばね室１４に連通している。

図２によれば、常用ブレーキシリンダとばね付勢ブレーキシリンダとの複合体１の空気逃し弁１６は、下記のような特徴を有する。

ａ）弁体３６を支持したピストン３８が、シリンダ４０内において軸線方向に移動可能にもうけられており、この場合、ピストン３８上に支持された少なくとも１個の第１圧縮ばね４２が、弁体３６に対しピストン３８上の第１弁座４４に向かって荷重をかけており、
ｂ）ピストン３８は、ピストンロッド１８上に支持された少なくとも１個の第２圧縮ばね４６によって、弁体３６がピストンロッド１８上の第２の弁座４８の方向にかつ第１弁座４４から離れる方向に押しやられるように荷重をかけられており、
ｃ）ピストン３８の第１ピストン面５０は、ばね室１４内における圧力によって、弁体３６を第２弁座４８から引き離す方向に荷重をかけられ、かつ第２ピストン面５２は、常用ブレーキ室２０内における圧力によって、弁体３６を第２弁座４８に押し付けかつ第１弁座４４から引き離す方向に荷重をかけられ、その場合、
ｄ）第１の弁座４４からおよび／または第２の弁座４８から弁体３６が引き離された際に、常用ブレーキ室２０とばね室１４との間が連通される。

図２〜図４から明らかなように、ピストン３８は、実質的に３つの部分、すなわち、第１ピストン面５０および第２ピストン面５２を備えた第１ピストン円板５４を有する、ばね室１４の方に向いた第１ピストン部と、これに連結された、ピストンロッド５６として形成された第２ピストン部と、第３ピストン面６０および第４ピストン面６２を備えた第２ピストン円板５８として形成された第３ピストン部とを有する。第３ピストン面６０および第４ピストン面６２は、例えば同じ大きさである。シリンダ４０は、回転しないようにかつ軸線方向に移動しないように固定され、ピストンロッド１８の内部空間３２内に保持されている。

第３ピストン面６０と、シリンダ４０の半径方向内側の周面と、シリンダ４０の底部６４との間に、第１室６６が形成されており、この場合、シリンダ４０の底部６４には、中央の貫通開口を有し、第１ピストン円板５４はこの貫通通開口を通り抜けることができる。図４が示すように、第１室６６の方向に向いたシリンダ４０の底部６４の面上に、第２弁座４８が形成されている。第１弁座４４は、ピストン３８の第１室６６の方向に向いた第２ピストン面５２上にある（図３）。さらに第１室６６内には第１圧縮ばね４２が収容されており、この第１圧縮ばね４２は、一側において弁体３６上に支持され、他側において第２ピストン円板５８の第３ピストン面６０上に支持されている。

弁体３６は、ピストンロッド５６を囲む環状体として形成されているのが好ましく、この環状体の外径は、シリンダ４０の内径よりも小さいので、環状弁体３６とシリンダ４０との間に僅かな環状ギャップが存在する。それ故に環状弁体３６は、第１ピストン円板５４における第１弁座４４に対してまたはシリンダ４０の底部６４における第２弁座４８に対して軸線方向のみに封止性を有する。

第１室６６は、シリンダ４０を半径方向に貫通する貫通孔６８によって常に、すなわちピストン３８のあらゆる軸線方向位置において、環状室７０に連通している。この環状室７０は、シリンダ４０を囲んでおり、かつ他方においてピストンロッド１８を半径方向に貫通する貫通孔７２を通じて常用ブレーキ室２０に連通している。さらに第２ピストン円板５８とシリンダ４０の反対側の底部７４との間に、第３室７６が形成されており、この第３室７６内に第２圧縮ばね４６が収容されており、この第２圧縮ばね４６は、一側において第２ピストン円板５８上に支持され、他側においてシリンダ４０の反対側の底部７４に支持されている。第１圧縮ばね４２および第２圧縮ばね４６は、予め圧縮された状態で組み込まれている。

第２ピストン円板５８は、軸線方向区間および半径方向区間を備えたピストン孔７８を有する。ピストン孔７８は、このピストン孔７８の半径方向区間が、シリンダ４０を半径方向に貫通する別の貫通孔８０と一直線上に並んだ状態で、第３室７６と環状室７０との間を連通させることができ、その際、この連通状態は、ピストン３８の一位置のみにおいて存在する（図４）。

図２には閉状態における空気逃し弁１６が示されており、すなわち環状弁体３６は、第１弁座４４および第２弁座４８に対し軸線方向に密に接しており、したがって、ばね室１４の圧力を受けたピストンロッド１８の内部空間３２と、常用ブレーキ室２０に連通している環状室７０との間は連通していない。

常用ブレーキも補助ブレーキもかけられていない状態から出発して、このとき、常用ブレーキはなおも緩められているが補助ブレーキのみが緊締される。ばね付勢ブレーキピストン８が圧縮ばね１０によって動かされることによって、ばね室１４は、急激に拡大し、それによりばね室１４における圧力は大幅に低下する。したがって第１ピストン面５０にばね室１４の比較的低い圧力が作用し、第２のピストン面５２には、それよいも高い大気圧に相当する常用ブレーキ室２０の圧力がかかる。

この圧力差によって、図３におけるピストン３８は、第１の圧縮ばね４２の付勢力に抗して右方へ動かされ、それにより環状弁体３６は、第１弁座４４から引き離され、環状弁体３６とピストンロッド５６との間に通路が形成され、この通路を通る気流れが生じ、この気流れによって空気は、常用ブレーキ室２０からピストンロッド１８における貫通孔７２を通って環状室７０内に入り、ここからシリンダ４０における半径方向貫通孔６８を通って第１室６６内に入り、ここから最後に、ばね室１４に連通しているピストンロッド１８の内部空間３２内に流れることができる。したがってばね室１４と常用ブレーキ室２０との間において圧力平衡が行なわれる。一方、環状弁体３６は、第１圧縮ばね４２の作用によって、シリンダ４０の底部６４における第２弁座４８上にぴったりと押し付けられている。

ばね室１４内における徐々に増大する圧力は、第３ピストン面６０にもかかるので、ピストン３８は、ここに生じる圧力のために、第２ピストン面５２上における第１弁座４４が再び環状弁体３６にぴったりと当接するまで、図３の左方に動かされる。この運動は、空気逃し弁１６が再び図２に示した閉状態になるまで、第１圧縮ばね４２のばね力によって補助される。

補助ブレーキを緩めた際には、ばね室１４内における圧力は、このばね室１４が縮小するために上昇する。図４から容易に想像することができるように、この上昇した圧力は、第１ピストン面５０に作用し、それによりピストン３８は、第２圧縮ばね４６の付勢力に抗して左方へ移動し、同時に、第１圧縮ばね４２を介してピストン３８に支持されかつピストン３８により連行される環状弁体３６は、シリンダ４０の底部６４上の第２弁座４８から引き離される。環状弁体３６は、半径方向にはシリンダ４０を密閉しておらず、ここでは常に環状ギャップが生じているので、このとき、圧縮空気は、ばね室１４から、ピストンロッド１８の内部空間３２、第１室６６、シリンダ４０の貫通孔６８、リング室７０およびピストンロッド１８の貫通孔７２を通って、それに対して低い圧力を加えられた常用ブレーキ室２０へ流れる。

同時にピストン３８は、ピストン孔７８の半径方向区間がシリンダ４０の別の貫通孔８０と一直線になり、したがって第３室７６も常用ブレーキ室２０内に存在する圧力を加えられる状態になり、この圧力は、ばね室１４からの圧縮空気の流入のために上昇する。したがって第２ピストン円板５８における第３ピストン面６０および第４ピストン面６２に、同じ常用ブレーキ圧力が加わるので、相応した圧力を相殺する。

ばね室１４と常用ブレーキ室２０との間における圧力平衡が行なわれた後に、ピストン３８は、圧縮された第２圧縮ばね４６の作用のために右方の閉位置に移動せしめられ、この閉位置において、環状弁体３６は再び第２の弁座４８に対し軸線方向に密着する。

図２は、空気逃し弁１６の閉状態も特徴付けており、この閉状態は、補助ブレーキを緊締した際に追加的に常用ブレーキが操作されたときに生じる。このような状況は、例えば登り斜面における発進の際に生じる。

図３についてすでに説明したように、補助ブレーキを緊締した際に、ばね室１４内における圧力は低下し、これにより、ピストン３８が右方へ移動する。ばね室１４と常用ブレーキ室２０との間において圧力平衡が行なわれた後に、すなわち常用ブレーキ室２０から空気が流入することによってばね室１４の圧力が上昇する際、第１の圧縮ばね４２は再び閉状態を確保する。このとき、この状態から出発して追加的に常用ブレーキが操作される場合、常用ブレーキ室２０内の圧力が上昇する。この上昇した常用ブレーキ圧力は、このとき、第１室６６内にも生じる。なぜならここでの圧力は、ピストンロッド１８における貫通孔７２、環状室７０、およびシリンダ４０の貫通孔６８を通じて到達することができるからである。この常用ブレーキ圧力は、環状弁体３６にも作用し、それによりこの環状弁体は、第１弁座４４および第２弁座４８に対するこの環状弁体の密閉作用を高め、かつ環状弁体３６をここに保持する第１の圧縮ばね４２の作用を補助する。

空気逃し弁を有する本発明の有利な実施形態による常用ブレーキシリンダとばね付勢ブレーキシリンダとの複合体の断面図 閉状態における図１の空気逃し弁を示す図 補助ブレーキを緊締した間の開状態における図１の空気逃し弁を示す図 補助ブレーキを緩めた間の開状態における図１の空気逃し弁を示す図

符号の説明

１ 常用ブレーキとばね付勢ブレーキとの複合体
２ 常用ブレーキシリンダ
４ ばね付勢ブレーキシリンダ
６ 隔壁
８ ばね付勢ブレーキピストン
１０ 圧縮ばね
１２ ばね付勢ブレーキ室
１４ ばね室
１６ 空気逃し弁
１８ ピストンロッド
２０ 常用ブレーキ室
２２ パッキン
２３ 入口
２４ ダイヤフラム
２６ ダイヤフラム円板
２８ 押圧ロッド
３２ 内部空間
３４ 非常解放装置
３６ 弁体
３８ ピストン
４０ シリンダ
４２ 第１圧縮ばね
４４ 第１弁座
４６ 第２圧縮ばね
４８ 第２弁座
５０ 第１ピストン面
５２ 第２ピストン面
５４ 第１ピストン円板
５６ ピストンロッド
５８ 第２ピストン円板
６０ 第３ピストン面
６２ 第４ピストン面
６４ 底部
６６ 第１室
６８ 貫通孔
７０ 環状室
７２ 貫通孔
７４ 底部
７６ 第３室
７８ ピストン孔
８０ 貫通孔

Claims (5)

1. 常用ブレーキシリンダとばね付勢ブレーキシリンダとの複合体（１）であって、
   ａ）前記常用ブレーキシリンダ（２）のハウジング内に配置された、圧力を加えることが可能なダイヤフラム（２４）を備えており、該ダイヤフラム（２４）は、その一方側に、常用ブレーキ圧力を加えることができる常用ブレーキ室（２０）を画成し、かつその他方側に、戻しばねを収容する室を画成しており、
   ｂ）前記ばね付勢ブレーキシリンダ（４）のハウジング内に配置されかつ圧縮ばね（１０）によって操作可能なばね付勢ブレーキピストン（８）を備えており、該ばね付勢ブレーキピストン（８）は、その一方側に、ばね付勢ブレーキ室（１２）を画成し、かつその他方側に、圧縮ばね（１０）を収容するばね室（１４）を画成しており、かつピストンロッド（１８）を有し、該ピストンロッド（１８）が空気逃し弁（１６）を有し、該空気逃し弁（１８）が、前記ばね室（１４）と前記常用ブレーキ室（２０）との間における連通を確立するか、または遮断するように構成されたものにおいて、
   前記空気逃し弁（１６）は、
   ｃ）弁体（３６）を支持したピストン（３８）が、シリンダ（４０）内において軸線方向に移動可能に設けられており、この場合、前記ピストン（３８）上に支持された少なくとも１個の第１圧縮ばね（４２）が、前記弁体（３６）に対し前記ピストン（３８）上の第１弁座（４４）に向かって荷重をかけており、
   ｄ）前記ピストン（３８）は、前記ピストンロッド（１８）上に支持された少なくとも１個の第２圧縮ばね（４６）によって、前記弁体（３６）が前記ピストンロッド（１８）上の第２弁座（４８）の方向にかつ前記第１弁座（４４）から離れる方向に押しやられるように荷重をかけられており、
   ｅ）前記ピストン（３８）の第１ピストン面（５０）は、前記ばね室（１４）内における圧力によって、前記弁体（３６）を前記第２弁座（４８）から引き離す方向に荷重をかけられ、かつ第２ピストン面（５２）は、前記常用ブレーキ室（２０）内における圧力によって、前記弁体（３６）を前記第２弁座（４８）に押し付けかつ前記第１弁座（４４）から引き離す方向に荷重をかけられ、その場合、
   ｆ）前記第１弁座（４４）からおよび／または前記第２の弁座（４８）から前記弁体（３６）が引き離された際に、前記常用ブレーキ室（２０）と前記ばね室（１４）との間が連通されることを特徴とする、常用ブレーキシリンダとばね付勢ブレーキシリンダとの複合体。
2. 前記ピストン（３８）が、さらに第３ピストン面（６０）および第４ピストン面（６２）を備え、その場合、前記第３ピストン面（６０）が、前記常用ブレーキ室（２０）内の圧力によって、前記弁体（３６）を前記第２弁座（４８）から引き離しかつ前記第１弁座（４４）に押し付ける方向に荷重をかけられ、かつ前記第４ピストン面（６２）が、前記常用ブレーキ室（２０）内の圧力によって、前記弁体（３６）を前記第２弁座（４８）に押し付けかつ前記第１弁座（４４）から引き離す方向に荷重をかけられることを特徴とする、請求項１記載の常用ブレーキシリンダとばね付勢ブレーキシリンダとの複合体。
3. 前記第２圧縮ばね（４６）を収容しかつ前記第４ピストン面（６２）により画成される室（７６）が、ピストン孔（７８）を通じて前記常用ブレーキ室（２０）に連通するピストン（３８）の位置が存在することを特徴とする、請求項２記載の常用ブレーキシリンダとばね付勢ブレーキシリンダとの複合体。
4. 前記弁体（３６）が軸線方向に封止性を有する環状体によって形成されており、この環状体上に前記第１圧縮ばね（４２）が支持されていることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項記載の常用ブレーキシリンダとばね付勢ブレーキシリンダとの複合体。
5. 前記第２弁座（４８）が、前記シリンダ（４０）の底部（６４）に形成されていることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項記載の常用ブレーキシリンダとばね付勢ブレーキシリンダとの複合体。

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