JP4265251B2 - クラッチ倍力装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車のクラッチペダルの踏力を増大してクラッチ機構に伝えるためのクラッチ倍力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のクラッチペダルの踏力を軽減するためにクラッチ倍力装置いわゆるクラッチブースタが使用されている。一般的なクラッチ倍力装置は、クラッチペダルを踏んだときに発生する液圧によって駆動される液圧ピストンと、前記液圧によって圧縮エアの流通部がひらくリレーバルブと、シェルの内部に収容されたパワーピストンと、パワーピストンの動きを前記液圧ピストンに伝える力伝達部材などを備えている。
【０００３】
前記シェルの内部は、前記パワーピストンによって圧力室と大気室とに仕切られている。クラッチペダルを踏むと、前記液圧ピストンが駆動されるとともに前記リレーバルブの流通部がひらくことにより、圧縮エアが圧力室に供給される。圧力室に供給された圧縮エアによってパワーピストンが駆動されることにより、前記液圧ピストンと同じ方向の力、すなわちクラッチを切る方向の捕助力が発生する。
【０００４】
エンジンの高出力化に伴い、クラッチ操作力も大きくなる傾向がある。このため、より大きな捕助力が望まれている。前記補助力は、パワーピストンの受圧面積の大きさに左右される。すなわち、パワーピストンの受圧面積が大きいほど、大きな補助力が発生する。そこで、２つのパワーピストンを直列に配置したタンデム型のクラッチ倍力装置も提案されている。（例えば下記特許文献１参照）
特許文献１に記載されているクラッチ倍力装置は、第１シェルと第２シェルとが直列に配置され、第１シェルに収容された第１パワーピストンによって、第１シェルの内部が第１圧力室と第１大気室とに仕切られている。また、第２シェルに収容された第２パワーピストンによって、第２シェルの内部が第２圧力室と第２大気室とに仕切られている。
【０００５】
そしてリレーバルブと第１圧力室とがエア配管によって互いに接続され、圧縮エア供給源から送られてくる圧縮エアが、リレーバルブを経て第１圧力室に供給されるようになっている。第２圧力室は、第１パワーピストンの軸部に形成されたエア通路を介して第１圧力室に連通している。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１１−１０８０７９号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
前記特許文献１のクラッチ倍力装置は、リレーバルブから送られてくる圧縮エアがまず第１圧力室に供給される。この第１圧力室に供給された圧縮エアによって、第１パワーピストンが押されることにより補助力が発生する。そして第１圧力室内の圧縮エアが第１パワーピストンの軸部に形成されたエア通路を介して第２圧力室内に入ることにより、第２パワーピストンが駆動されることになる。
【０００８】
このように特許文献１のタンデム型クラッチ倍力装置は、第１圧力室に供給された圧縮エアが第１パワーピストンを押しながら圧縮エアが第２圧力室に供給されることになる。このため第１パワーピストンと第２パワーピストンとを押す力に時間的なずれが発生し、第２パワーピストンの応答性に問題がある。また、第１パワーピストンの軸部等にエア通路を形成する必要があるため、構造が複雑になるという問題もある。
【０００９】
従ってこの発明の目的は、パワーピストンの応答性を改善し、かつ、構造が複雑化することを抑制できるクラッチ倍力装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明のクラッチ倍力装置は、クラッチペダルが踏まれた時に生じる液圧によって駆動される液圧ピストンを収容したシリンダと、前記液圧を受けたときに圧縮エア供給源から送られてくる圧縮エアが流通される流通部がひらくリレーバルブと、前記シリンダの軸線方向に互いに直列に配置された第１シェル部および第２シェル部と、前記第１シェル部に収容され該第１シェル部の内部を第１圧力室と第１大気室とに仕切る第１パワーピストンと、前記第２シェル部に収容され該第２シェル部の内部を第２圧力室と第２大気室とに仕切る第２パワーピストンと、前記第１および第２パワーピストンの動きを前記液圧ピストンに伝える力伝達部材と、前記第１圧力室と前記リレーバルブの前記流通部とを連通させ前記流通部を介して圧縮エア供給源から送られてくる圧縮エアを前記第１圧力室に供給する第１エア配管と、前記第２圧力室と前記リレーバルブの前記流通部とを連通させ前記流通部を介して前記圧縮エア供給源から送られてくる圧縮エアを前記第１圧力室を通さずに前記第２圧力室に直接供給する第２エア配管とを具備している。
【００１１】
このように構成された本発明のクラッチ倍力装置では、クラッチペダルを踏んだときに発生する液圧によって前記液圧ピストンが駆動されるとともに、この液圧によって前記リレーバルブが作動する。このため、圧縮エア供給源から送られる圧縮エアが、第１および第２エア配管を経て、第１および第２圧力室に同時に供給される。第１および第２圧力室に供給された圧縮エアによって第１および第２パワーピストンが駆動され、その力が力伝達部材を介して液圧ピストンに加わる。
【００１２】
本発明の好ましい形態では、前記第１および第２エア配管が、それぞれ前記第１および第２シェル部の外部に配設されている。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の一実施形態について、図１と図２を参照して説明する。
図１に示すクラッチ倍力装置１０は、マニュアルトランスミッションを装備している自動車のクラッチ機構１１に適用される。このクラッチ倍力装置１０は、クラッチ機構１１と、クラッチペダル１２に連動する液圧発生装置１３との間に設けられている。液圧発生装置１３は、運転者がクラッチペダル１２を踏んだときに液圧を発生するように構成されている。
【００１４】
クラッチ機構１１は、従来と同様にプレッシャプレート２０と、フェーシング２１と、ディスクプレート２２と、ばね２３と、レリーズベアリング２４と、レリーズレバー２５と、リンク２６などを備えている。
【００１５】
クラッチ倍力装置１０は、液圧室３０を有するシリンダ３１と、シリンダ３１に収容された液圧ピストン３２と、圧縮エア供給源３３に接続されるリレーバルブ３４と、シリンダ３１の軸線方向に互いに直列に配置された第１シェル部３５および第２シェル部３６と、第１シェル部３５に収容された第１パワーピストン３７と、第２シェル部３６に収容された第２パワーピストン３８などを備えている。
【００１６】
液圧室３０は、液圧ピストン３２とシェル壁３９との間に形成されている。液圧室３０は、液圧配管４０を介して液圧発生装置１３に接続されている。液圧ピストン３２はシリンダ３１の軸線方向に往復移動可能である。液圧ピストン３２に作動ロッド５０の後端５０ａが接続されている。作動ロッド５０の前端５０ｂは、クラッチ機構１１のリンク２６に接続されている。
【００１７】
このためクラッチペダル１２が踏まれると、液圧発生装置１３によって加圧された作動液が液圧室３０に供給され、液圧ピストン３２が図１中の矢印Ａで示す方向に駆動される。
【００１８】
リレーバルブ３４は、液圧室３０の圧力を受ける受圧部５５と、エア流通部５６と、エア流通部５６を開閉する弁体５７などを含んでいる。弁体５７は、ばね５８によってエア流通部５６を閉じる方向に付勢されている。エア流通部５６はエア流通管５９に連通している。クラッチペダル１２が踏まれ、加圧された作動液が液圧室３０に供給されると、エア流通部５６をひらく方向に弁体５７が移動する。
【００１９】
第１シェル部３５および第２シェル部３６は、シリンダ３１の軸線方向（液圧ピストン３２が移動する方向）に沿って互いに直列に配置されている。第１シェル部３５の内部は、第１パワーピストン３７によって、第１圧力室６１と第１大気室６２とに仕切られている。
【００２０】
第２シェル部３６の内部は、第２パワーピストン３８によって、第２圧力室６３と第２大気室６４とに仕切られている。シェル部３５，３６には、それぞれの大気室６２，６４に連通するエア抜き孔６５，６６が形成されている。
【００２１】
シェル部３５，３６の内部に力伝達部材７０が設けられている。この力伝達部材７０は、シェル部３５，３６を仕切る隔壁７１を貫通し、シリンダ３１の軸線方向に延びている。力伝達部材７０は、第１パワーピストン３７と第２パワーピストン３８をつなぐ軸部を兼ねている。力伝達部材７０の前端部７０ａが液圧ピストン３２に接続され、パワーピストン３７，３８の軸線方向の動きを液圧ピストン３２に伝えることができるようになっている。
【００２２】
力伝達部材７０の後端部７０ｂは、パワーピストン３７，３８のストッパとして機能する第１シェル部３５の後端壁７２に当接できるようになっている。第２シェル部３６にリターンばね７５が収容されている。
【００２３】
リターンばね７５は、パワーピストン３７，３８を戻す方向、すなわちパワーピストン３７，３８を図１中の矢印Ｂで示す方向に付勢している。なお、第１シェル部３５にリターンばね７５を設けてもよいし、第１および第２シェル部３５，３６の双方にリターンばね７５を設けてもよい。
【００２４】
シェル部３５，３６の外部に、第１エア配管８１と、第２エア配管８２が配設されている。第１エア配管８１の一端は、エア流通管５９を介してリレーバルブ３４のエア流通部５６に連通している。第１エア配管８１の他端は、第１圧力室６１のエア流通孔８３に接続されている。このためリレーバルブ３４の弁体５７が開弁したとき、圧縮エア供給源３３から送られる圧縮エアがエア流通管５９と第１エア配管８１を介して第１圧力室６１に供給される。
【００２５】
第２エア配管８２の一端は、エア流通管５９を介してリレーバルブ３４のエア流通部５６に連通している。第２エア配管８２の他端は、第２圧力室６３のエア流通孔８４に接続されている。
【００２６】
すなわち、第１および第２エア配管８１，８２が、圧縮エアの流れる方向に関してリレーバルブ３４の流通部５６の下流側において二方に分岐し、それぞれが第１および第２圧力室６１，６３に並列接続されている。このためリレーバルブ３４の弁体５７が開弁したとき、圧縮エア供給源３３から送られる圧縮エアが第１圧力室６１を通ることなく、第２エア配管８２を介して第２圧力室６３に直接供給されることになる。
【００２７】
以下に前記クラッチ倍力装置１０の動作について説明する。
クラッチペダル１２が図２に矢印Ｐで示すように足で踏まれると、液圧発生装置１３によって加圧された作動液が液圧配管４０を介してシリンダ３１の液圧室３０に供給される。
【００２８】
加圧された作動液が液圧室３０に供給されると、液圧ピストン３２が図２中に矢印Ａで示す方向に移動するとともに、リレーバルブ３４の弁体５７がエア流通部５６をひらく方向に移動する。
【００２９】
これにより、圧縮エア供給源３３から送られる圧縮エアが、エア流通部５６とエア流通管５９を介して、第１エア配管８１と第２エア配管８２に同時に送られる。図２に矢印Ｃ１，Ｃ２で示すように、第１エア配管８１を通る圧縮エアは第１圧力室６１に直接供給され、第２エア配管８２を通る圧縮エアは第２圧力室６３に直接供給される。
【００３０】
第１圧力室６１と第２圧力室６３に圧縮エアが供給されることにより、第１パワーピストン３７と第２パワーピストン３８が同時に駆動され、矢印Ａ方向の力が力伝達部材７０を介して、液圧ピストン３２と作動ロッド５０に加わる。
【００３１】
こうして作動ロッド５０が矢印Ａ方向に移動すると、リンク２６を介してレリーズベアリング２４が押され、プレッシャプレート２０がディスクプレート２２から離れる方向（クラッチを切る方向）に移動する。
【００３２】
クラッチペダル１２を解放すると、液圧発生装置１３の液圧が低下するとともに液圧室３０の圧力が下がり、液圧ピストン３２が矢印Ｂ方向に移動する。このためクラッチ機構１１のばね２３によってプレッシャプレート２０がフェーシング２１を押圧し、クラッチがつながる。また、リレーバルブ３４の弁体５７が閉じることにより、エア流通部５６が閉じる。
【００３３】
また、第１および第２パワーピストン３７，３８がリターンばね７５によって矢印Ｂ方向に移動する。第１および第２パワーピストン３７，３８が矢印Ｂ方向に移動すると、圧力室６１，６３内のエアがエア配管８１，８２を通ってリレーバルブ３４のエア放出口（図示せず）から大気に放出される。
【００３４】
この実施形態のクラッチ倍力装置１０によれば、クラッチペダル１２が踏まれたとき、リレーバルブ３４のエア流通部５６から第１エア配管８１と第２エア配管８２に供給される圧縮エアが、第１圧力室６１と第２圧力室６３とに同時に供給される。このため、第１パワーピストン３７と第２パワーピストン３８を押す力が同時に作用し、２つのパワーピストン３７，３８による補助力が同時に液圧ピストン３２に加わる。
【００３５】
このため、２つのパワーピストン３７，３８を有するタンデム型のクラッチ倍力装置１０の応答性が向上し、クラッチペダル１２の踏込み初期から所望の増力機能を発揮することができる。
【００３６】
また、第１エア配管８１と第２エア配管８２がいずれもシェル部３５，３６の外部に設けられているため、前記特許文献１に記載されているクラッチ倍力装置のようにパワーピストンの軸部にエア通路を形成する必要がなく、構造が簡単となり加工も容易である。
【００３７】
【発明の効果】
本発明によれば、クラッチべダルを踏んだときに第１パワーピストンと第２パワーピストンとが応答性良く作動して補助力を発揮できる。また、パワーピストンやその軸部等の構造が簡単となり、加工も容易となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態のクラッチ倍力装置とクラッチ機構を模式的に示す断面図。
【図２】 図１に示されたクラッチ倍力装置の作動時の断面図。
【符号の説明】
１０…クラッチ倍力装置
１１…クラッチ機構
１２…クラッチペダル
３０…液圧室
３１…シリンダ
３２…液圧ピストン
３４…リレーバルブ
３５…第１シェル部
３６…第２シェル部
３７…第１パワーピストン
３８…第２パワーピストン
６１…第１圧力室
６３…第２圧力室
７０…力伝達部材
８１…第１エア配管
８２…第２エア配管
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車のクラッチペダルの踏力を増大してクラッチ機構に伝えるためのクラッチ倍力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のクラッチペダルの踏力を軽減するためにクラッチ倍力装置いわゆるクラッチブースタが使用されている。一般的なクラッチ倍力装置は、クラッチペダルを踏んだときに発生する液圧によって駆動される液圧ピストンと、前記液圧によって圧縮エアの流通部がひらくリレーバルブと、シェルの内部に収容されたパワーピストンと、パワーピストンの動きを前記液圧ピストンに伝える力伝達部材などを備えている。
【０００３】
前記シェルの内部は、前記パワーピストンによって圧力室と大気室とに仕切られている。クラッチペダルを踏むと、前記液圧ピストンが駆動されるとともに前記リレーバルブの流通部がひらくことにより、圧縮エアが圧力室に供給される。圧力室に供給された圧縮エアによってパワーピストンが駆動されることにより、前記液圧ピストンと同じ方向の力、すなわちクラッチを切る方向の捕助力が発生する。
【０００４】
エンジンの高出力化に伴い、クラッチ操作力も大きくなる傾向がある。このため、より大きな捕助力が望まれている。前記補助力は、パワーピストンの受圧面積の大きさに左右される。すなわち、パワーピストンの受圧面積が大きいほど、大きな補助力が発生する。そこで、２つのパワーピストンを直列に配置したタンデム型のクラッチ倍力装置も提案されている。（例えば下記特許文献１参照）
特許文献１に記載されているクラッチ倍力装置は、第１シェルと第２シェルとが直列に配置され、第１シェルに収容された第１パワーピストンによって、第１シェルの内部が第１圧力室と第１大気室とに仕切られている。また、第２シェルに収容された第２パワーピストンによって、第２シェルの内部が第２圧力室と第２大気室とに仕切られている。
【０００５】
そしてリレーバルブと第１圧力室とがエア配管によって互いに接続され、圧縮エア供給源から送られてくる圧縮エアが、リレーバルブを経て第１圧力室に供給されるようになっている。第２圧力室は、第１パワーピストンの軸部に形成されたエア通路を介して第１圧力室に連通している。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１１−１０８０７９号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
前記特許文献１のクラッチ倍力装置は、リレーバルブから送られてくる圧縮エアがまず第１圧力室に供給される。この第１圧力室に供給された圧縮エアによって、第１パワーピストンが押されることにより補助力が発生する。そして第１圧力室内の圧縮エアが第１パワーピストンの軸部に形成されたエア通路を介して第２圧力室内に入ることにより、第２パワーピストンが駆動されることになる。
【０００８】
このように特許文献１のタンデム型クラッチ倍力装置は、第１圧力室に供給された圧縮エアが第１パワーピストンを押しながら圧縮エアが第２圧力室に供給されることになる。このため第１パワーピストンと第２パワーピストンとを押す力に時間的なずれが発生し、第２パワーピストンの応答性に問題がある。また、第１パワーピストンの軸部等にエア通路を形成する必要があるため、構造が複雑になるという問題もある。
【０００９】
従ってこの発明の目的は、パワーピストンの応答性を改善し、かつ、構造が複雑化することを抑制できるクラッチ倍力装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明のクラッチ倍力装置は、クラッチペダルが踏まれた時に生じる液圧によって駆動される液圧ピストンを収容したシリンダと、前記液圧を受けたときに圧縮エア供給源から送られてくる圧縮エアが流通される流通部がひらくリレーバルブと、前記シリンダの軸線方向に互いに直列に配置された第１シェル部および第２シェル部と、前記第１シェル部に収容され該第１シェル部の内部を第１圧力室と第１大気室とに仕切る第１パワーピストンと、前記第２シェル部に収容され該第２シェル部の内部を第２圧力室と第２大気室とに仕切る第２パワーピストンと、前記第１および第２パワーピストンの動きを前記液圧ピストンに伝える力伝達部材と、前記第１圧力室と前記リレーバルブの前記流通部とを連通させ前記流通部を介して圧縮エア供給源から送られてくる圧縮エアを前記第１圧力室に供給する第１エア配管と、前記第２圧力室と前記リレーバルブの前記流通部とを連通させ前記流通部を介して前記圧縮エア供給源から送られてくる圧縮エアを前記第１圧力室を通さずに前記第２圧力室に直接供給する第２エア配管とを具備している。
【００１１】
このように構成された本発明のクラッチ倍力装置では、クラッチペダルを踏んだときに発生する液圧によって前記液圧ピストンが駆動されるとともに、この液圧によって前記リレーバルブが作動する。このため、圧縮エア供給源から送られる圧縮エアが、第１および第２エア配管を経て、第１および第２圧力室に同時に供給される。第１および第２圧力室に供給された圧縮エアによって第１および第２パワーピストンが駆動され、その力が力伝達部材を介して液圧ピストンに加わる。
【００１２】
本発明の好ましい形態では、前記第１および第２エア配管が、それぞれ前記第１および第２シェル部の外部に配設されている。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の一実施形態について、図１と図２を参照して説明する。
図１に示すクラッチ倍力装置１０は、マニュアルトランスミッションを装備している自動車のクラッチ機構１１に適用される。このクラッチ倍力装置１０は、クラッチ機構１１と、クラッチペダル１２に連動する液圧発生装置１３との間に設けられている。液圧発生装置１３は、運転者がクラッチペダル１２を踏んだときに液圧を発生するように構成されている。
【００１４】
クラッチ機構１１は、従来と同様にプレッシャプレート２０と、フェーシング２１と、ディスクプレート２２と、ばね２３と、レリーズベアリング２４と、レリーズレバー２５と、リンク２６などを備えている。
【００１５】
クラッチ倍力装置１０は、液圧室３０を有するシリンダ３１と、シリンダ３１に収容された液圧ピストン３２と、圧縮エア供給源３３に接続されるリレーバルブ３４と、シリンダ３１の軸線方向に互いに直列に配置された第１シェル部３５および第２シェル部３６と、第１シェル部３５に収容された第１パワーピストン３７と、第２シェル部３６に収容された第２パワーピストン３８などを備えている。
【００１６】
液圧室３０は、液圧ピストン３２とシェル壁３９との間に形成されている。液圧室３０は、液圧配管４０を介して液圧発生装置１３に接続されている。液圧ピストン３２はシリンダ３１の軸線方向に往復移動可能である。液圧ピストン３２に作動ロッド５０の後端５０ａが接続されている。作動ロッド５０の前端５０ｂは、クラッチ機構１１のリンク２６に接続されている。
【００１７】
このためクラッチペダル１２が踏まれると、液圧発生装置１３によって加圧された作動液が液圧室３０に供給され、液圧ピストン３２が図１中の矢印Ａで示す方向に駆動される。
【００１８】
リレーバルブ３４は、液圧室３０の圧力を受ける受圧部５５と、エア流通部５６と、エア流通部５６を開閉する弁体５７などを含んでいる。弁体５７は、ばね５８によってエア流通部５６を閉じる方向に付勢されている。エア流通部５６はエア流通管５９に連通している。クラッチペダル１２が踏まれ、加圧された作動液が液圧室３０に供給されると、エア流通部５６をひらく方向に弁体５７が移動する。
【００１９】
第１シェル部３５および第２シェル部３６は、シリンダ３１の軸線方向（液圧ピストン３２が移動する方向）に沿って互いに直列に配置されている。第１シェル部３５の内部は、第１パワーピストン３７によって、第１圧力室６１と第１大気室６２とに仕切られている。
【００２０】
第２シェル部３６の内部は、第２パワーピストン３８によって、第２圧力室６３と第２大気室６４とに仕切られている。シェル部３５，３６には、それぞれの大気室６２，６４に連通するエア抜き孔６５，６６が形成されている。
【００２１】
シェル部３５，３６の内部に力伝達部材７０が設けられている。この力伝達部材７０は、シェル部３５，３６を仕切る隔壁７１を貫通し、シリンダ３１の軸線方向に延びている。力伝達部材７０は、第１パワーピストン３７と第２パワーピストン３８をつなぐ軸部を兼ねている。力伝達部材７０の前端部７０ａが液圧ピストン３２に接続され、パワーピストン３７，３８の軸線方向の動きを液圧ピストン３２に伝えることができるようになっている。
【００２２】
力伝達部材７０の後端部７０ｂは、パワーピストン３７，３８のストッパとして機能する第１シェル部３５の後端壁７２に当接できるようになっている。第２シェル部３６にリターンばね７５が収容されている。
【００２３】
リターンばね７５は、パワーピストン３７，３８を戻す方向、すなわちパワーピストン３７，３８を図１中の矢印Ｂで示す方向に付勢している。なお、第１シェル部３５にリターンばね７５を設けてもよいし、第１および第２シェル部３５，３６の双方にリターンばね７５を設けてもよい。
【００２４】
シェル部３５，３６の外部に、第１エア配管８１と、第２エア配管８２が配設されている。第１エア配管８１の一端は、エア流通管５９を介してリレーバルブ３４のエア流通部５６に連通している。第１エア配管８１の他端は、第１圧力室６１のエア流通孔８３に接続されている。このためリレーバルブ３４の弁体５７が開弁したとき、圧縮エア供給源３３から送られる圧縮エアがエア流通管５９と第１エア配管８１を介して第１圧力室６１に供給される。
【００２５】
第２エア配管８２の一端は、エア流通管５９を介してリレーバルブ３４のエア流通部５６に連通している。第２エア配管８２の他端は、第２圧力室６３のエア流通孔８４に接続されている。
【００２６】
すなわち、第１および第２エア配管８１，８２が、圧縮エアの流れる方向に関してリレーバルブ３４の流通部５６の下流側において二方に分岐し、それぞれが第１および第２圧力室６１，６３に並列接続されている。このためリレーバルブ３４の弁体５７が開弁したとき、圧縮エア供給源３３から送られる圧縮エアが第１圧力室６１を通ることなく、第２エア配管８２を介して第２圧力室６３に直接供給されることになる。
【００２７】
以下に前記クラッチ倍力装置１０の動作について説明する。
クラッチペダル１２が図２に矢印Ｐで示すように足で踏まれると、液圧発生装置１３によって加圧された作動液が液圧配管４０を介してシリンダ３１の液圧室３０に供給される。
【００２８】
加圧された作動液が液圧室３０に供給されると、液圧ピストン３２が図２中に矢印Ａで示す方向に移動するとともに、リレーバルブ３４の弁体５７がエア流通部５６をひらく方向に移動する。
【００２９】
これにより、圧縮エア供給源３３から送られる圧縮エアが、エア流通部５６とエア流通管５９を介して、第１エア配管８１と第２エア配管８２に同時に送られる。図２に矢印Ｃ１，Ｃ２で示すように、第１エア配管８１を通る圧縮エアは第１圧力室６１に直接供給され、第２エア配管８２を通る圧縮エアは第２圧力室６３に直接供給される。
【００３０】
第１圧力室６１と第２圧力室６３に圧縮エアが供給されることにより、第１パワーピストン３７と第２パワーピストン３８が同時に駆動され、矢印Ａ方向の力が力伝達部材７０を介して、液圧ピストン３２と作動ロッド５０に加わる。
【００３１】
こうして作動ロッド５０が矢印Ａ方向に移動すると、リンク２６を介してレリーズベアリング２４が押され、プレッシャプレート２０がディスクプレート２２から離れる方向（クラッチを切る方向）に移動する。
【００３２】
クラッチペダル１２を解放すると、液圧発生装置１３の液圧が低下するとともに液圧室３０の圧力が下がり、液圧ピストン３２が矢印Ｂ方向に移動する。このためクラッチ機構１１のばね２３によってプレッシャプレート２０がフェーシング２１を押圧し、クラッチがつながる。また、リレーバルブ３４の弁体５７が閉じることにより、エア流通部５６が閉じる。
【００３３】
また、第１および第２パワーピストン３７，３８がリターンばね７５によって矢印Ｂ方向に移動する。第１および第２パワーピストン３７，３８が矢印Ｂ方向に移動すると、圧力室６１，６３内のエアがエア配管８１，８２を通ってリレーバルブ３４のエア放出口（図示せず）から大気に放出される。
【００３４】
この実施形態のクラッチ倍力装置１０によれば、クラッチペダル１２が踏まれたとき、リレーバルブ３４のエア流通部５６から第１エア配管８１と第２エア配管８２に供給される圧縮エアが、第１圧力室６１と第２圧力室６３とに同時に供給される。このため、第１パワーピストン３７と第２パワーピストン３８を押す力が同時に作用し、２つのパワーピストン３７，３８による補助力が同時に液圧ピストン３２に加わる。
【００３５】
このため、２つのパワーピストン３７，３８を有するタンデム型のクラッチ倍力装置１０の応答性が向上し、クラッチペダル１２の踏込み初期から所望の増力機能を発揮することができる。
【００３６】
また、第１エア配管８１と第２エア配管８２がいずれもシェル部３５，３６の外部に設けられているため、前記特許文献１に記載されているクラッチ倍力装置のようにパワーピストンの軸部にエア通路を形成する必要がなく、構造が簡単となり加工も容易である。
【００３７】
【発明の効果】
本発明によれば、クラッチべダルを踏んだときに第１パワーピストンと第２パワーピストンとが応答性良く作動して補助力を発揮できる。また、パワーピストンやその軸部等の構造が簡単となり、加工も容易となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態のクラッチ倍力装置とクラッチ機構を模式的に示す断面図。
【図２】 図１に示されたクラッチ倍力装置の作動時の断面図。
【符号の説明】
１０…クラッチ倍力装置
１１…クラッチ機構
１２…クラッチペダル
３０…液圧室
３１…シリンダ
３２…液圧ピストン
３４…リレーバルブ
３５…第１シェル部
３６…第２シェル部
３７…第１パワーピストン
３８…第２パワーピストン
６１…第１圧力室
６３…第２圧力室
７０…力伝達部材
８１…第１エア配管
８２…第２エア配管
Claims (3)
- クラッチペダルが踏まれた時に生じる液圧によって駆動される液圧ピストンを収容したシリンダと、
前記液圧を受けたときに圧縮エア供給源から送られてくる圧縮エアが流通される流通部がひらくリレーバルブと、
前記シリンダの軸線方向に互いに直列に配置された第１シェル部および第２シェル部と、
前記第１シェル部に収容され該第１シェル部の内部を第１圧力室と第１大気室とに仕切る第１パワーピストンと、
前記第２シェル部に収容され該第２シェル部の内部を第２圧力室と第２大気室とに仕切る第２パワーピストンと、
前記第１および第２パワーピストンの動きを前記液圧ピストンに伝える力伝達部材と、
前記第１圧力室と前記リレーバルブの前記流通部とを連通させ前記流通部を介して圧縮エア供給源から送られてくる圧縮エアを前記第１圧力室に供給する第１エア配管と、
前記第２圧力室と前記リレーバルブの前記流通部とを連通させ前記流通部を介して前記圧縮エア供給源から送られてくる圧縮エアを前記第１圧力室を通さずに前記第２圧力室に直接供給する第２エア配管と、
を具備したことを特徴とするクラッチ倍力装置。 - 前記第１および第２エア配管が、それぞれ前記第１および第２シェル部の外部に配設されていることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ倍力装置。
- 前記第１エア配管と前記第２エア配管とがエア流通管を介して前記リレーバルブの前記流通部に連通し、
前記流通部から前記第１エア配管までの長さが、前記流通部から前記第２エア配管までの長よりも大で、かつ、
前記第１パワーピストンの径が前記第２パワーピストンの径よりも小さいことを特徴とする請求項１または２に記載のクラッチ倍力装置。
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