JPS5996051A - 複合倍力装置 - Google Patents
複合倍力装置Info
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- JPS5996051A JPS5996051A JP20513282A JP20513282A JPS5996051A JP S5996051 A JPS5996051 A JP S5996051A JP 20513282 A JP20513282 A JP 20513282A JP 20513282 A JP20513282 A JP 20513282A JP S5996051 A JPS5996051 A JP S5996051A
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- JP
- Japan
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- booster
- piston
- valve
- chamber
- working chamber
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/241—Differential pressure systems
- B60T13/242—The control valve is provided as one unit with the servomotor cylinder
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
た複合倍力装置に関し、特に車両のブレーキマスクシリ
ンダ操作用に適するものである。
ンダ操作用に適するものである。
従来、エンジンの吸気マニホールドを負圧源とした負圧
式倍力装置が知られている。この装置においては、その
出力がブースタピストンの前後両面に作用する気圧差に
よって生じるのて、制動開始時の７ヨツクが少なく、良
好な制動フィーリングが得られるといった利点を有する
反面、小型化の要請からその出力を時性に自ずと限界が
あり、その出力の向上が望まれている。
式倍力装置が知られている。この装置においては、その
出力がブースタピストンの前後両面に作用する気圧差に
よって生じるのて、制動開始時の７ヨツクが少なく、良
好な制動フィーリングが得られるといった利点を有する
反面、小型化の要請からその出力を時性に自ずと限界が
あり、その出力の向上が望まれている。
本発明は上記に鑑みて提案されたもので、負圧式倍力機
構に油圧式倍力機構を組込み、前記負圧式倍力機構の利
点を損わずにその出力を向上させ得るようにした前記複
合倍力装置を提供することヲ目的とし、フ゛−スタシエ
ルと、そのフ゛ースタシエル内を前部の第１作動室と後
部の第２作動室とに区画するブースタピストンと、第１
作動室に常時連通１−ろ負圧源と、第２作動室を第１作
動室または大気に交互に連通切換え制御する気圧制御弁
とを備えた負圧式倍力機構と；ブースタピストンの中心
部後面から軸方向に突設されたパワーシリンダと、ブー
スタピストンに設けられると共にパワーシリンダ内に摺
合されてそのパワ−７リンダ内後部に出力油圧室を区画
する出力ピストンと、出力油圧室に接続された油圧源と
を備えた油圧式倍力機構と；より構成したことを特徴と
する。
構に油圧式倍力機構を組込み、前記負圧式倍力機構の利
点を損わずにその出力を向上させ得るようにした前記複
合倍力装置を提供することヲ目的とし、フ゛−スタシエ
ルと、そのフ゛ースタシエル内を前部の第１作動室と後
部の第２作動室とに区画するブースタピストンと、第１
作動室に常時連通１−ろ負圧源と、第２作動室を第１作
動室または大気に交互に連通切換え制御する気圧制御弁
とを備えた負圧式倍力機構と；ブースタピストンの中心
部後面から軸方向に突設されたパワーシリンダと、ブー
スタピストンに設けられると共にパワーシリンダ内に摺
合されてそのパワ−７リンダ内後部に出力油圧室を区画
する出力ピストンと、出力油圧室に接続された油圧源と
を備えた油圧式倍力機構と；より構成したことを特徴と
する。
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、１は前後一対の椀状体１Ａ’，１Ｂを衝合せ結合して
構成されたブースタシェルでその内部を、それに前後往
復動自在に収容したブースタピストン２と、その後面に
内周ビードを固着すると共に外周ビードを前記両腕状体
ＩＡ．ＩＢ間に挟着したダイヤフラム３とにより前部の
第１作動室Ａと、後部の第２作動室Ｂとに区画する。第
１作動室Ａは蓄圧用逆止弁４を介して負圧源である内燃
機関の吸気マニホールド１円に常時連通し、第２作動室
Ｂは気圧制御弁５を介して第１作動室Ａ．．′２ｌ８た
は後述する弁筒６の大気導入口７に交互に連通切換え制
御されるようになっている。
、１は前後一対の椀状体１Ａ’，１Ｂを衝合せ結合して
構成されたブースタシェルでその内部を、それに前後往
復動自在に収容したブースタピストン２と、その後面に
内周ビードを固着すると共に外周ビードを前記両腕状体
ＩＡ．ＩＢ間に挟着したダイヤフラム３とにより前部の
第１作動室Ａと、後部の第２作動室Ｂとに区画する。第
１作動室Ａは蓄圧用逆止弁４を介して負圧源である内燃
機関の吸気マニホールド１円に常時連通し、第２作動室
Ｂは気圧制御弁５を介して第１作動室Ａ．．′２ｌ８た
は後述する弁筒６の大気導入口７に交互に連通切換え制
御されるようになっている。
第１作動室Ａにコイル型戻しはね８を縮設し、その戻し
はね８によりブースタピストン２を常時後退方向、即ち
第２作動室Ｂ側に弾発し、その後退限を、ピストノダイ
ヤフラム３の背面に隆起形成したリブ３ａをブースタシ
ェル１の後壁に当接させることにより規制する。
はね８によりブースタピストン２を常時後退方向、即ち
第２作動室Ｂ側に弾発し、その後退限を、ピストノダイ
ヤフラム３の背面に隆起形成したリブ３ａをブースタシ
ェル１の後壁に当接させることにより規制する。
ブースタピストン２には、その中心部後面から軸方向に
突出する弁筒６を一体に形成し、その後端を大気導入口
７として開放する。
突出する弁筒６を一体に形成し、その後端を大気導入口
７として開放する。
弁筒６内には気圧制御弁５を次のように構成する。即ち
、弁筒６の前部内壁に環状の第１弁座１０】を形成し、
弁筒６の前部には、入力杆１１に連結されてその前端部
を構成する弁ピストン１２を摺合し、この弁ピストン１
２後端に前記第１弁座１０１に囲繞される環状の第２弁
座１０２を形成する。
、弁筒６の前部内壁に環状の第１弁座１０】を形成し、
弁筒６の前部には、入力杆１１に連結されてその前端部
を構成する弁ピストン１２を摺合し、この弁ピストン１
２後端に前記第１弁座１０１に囲繞される環状の第２弁
座１０２を形成する。
弁筒６の内壁には、両端を開放した筒状の弁体１３０基
端部１３ａを弁筒６に嵌着される弁体保持筒１４を介し
て挟止する。この弁体１３はゴム等の弾性材より形成さ
れたもので、その基端部１３ａから薄肉の中間部１３ｂ
が半径方向内方へ延出し、その中間部１３ｂの内周端に
厚肉の弁部１３ｃが連設されており、その弁部１３ｃを
前記第１および第２弁座１０１１１０２ と対向させる
。
端部１３ａを弁筒６に嵌着される弁体保持筒１４を介し
て挟止する。この弁体１３はゴム等の弾性材より形成さ
れたもので、その基端部１３ａから薄肉の中間部１３ｂ
が半径方向内方へ延出し、その中間部１３ｂの内周端に
厚肉の弁部１３ｃが連設されており、その弁部１３ｃを
前記第１および第２弁座１０１１１０２ と対向させる
。
而して弁部１３Ｃは中間部１３ｂの変形により前後に移
動することができる。
動することができる。
弁部１３ｃには環状の補強板１５を埋設し、これに弁部
１３ｃを両弁座１’０１ ＋ １ ０２に向って付勢す
べく弁はね１６を作用させる。
１３ｃを両弁座１’０１ ＋ １ ０２に向って付勢す
べく弁はね１６を作用させる。
第１弁座１０□の外側部はブースタピストン２０通孔１
７を介して第１作動室Ａに、また第１および第２弁座１
０□ 、１０□ の中間部は別の通孔１８を介して第２
作動室Ｂに、また第２弁座１０２の内側部は弁体１３内
部を介して大気導入ロアにそれぞれ常時連通する。
７を介して第１作動室Ａに、また第１および第２弁座１
０□ 、１０□ の中間部は別の通孔１８を介して第２
作動室Ｂに、また第２弁座１０２の内側部は弁体１３内
部を介して大気導入ロアにそれぞれ常時連通する。
また、ブースタピストン２の中心部前面には、反動機構
１９の収容段付孔２０を持つボス２１を隆起させる。上
記段付孔２０はボス２１の前面に開口する大径孔２２と
、その大径孔２２の奥部に連なる小径孔２３とよりなり
、その小径孔２３には受圧ピストン２６を、また大径孔
２２には弾性ピストン２４および反動ピスト／２５を順
次摺合して、弾性ピスト／２４を他の２個のピストン２
５．２６間に介在させる。最前部の反動ピストン２５０
大径孔２２からの離脱を防止する抜止め部材としヤ、拡
張力を有するサークリップ２７を大径孔２２の内周壁に
係止して反動ピストン２５の前面に対向させる。而して
、上記３個のピスト７２４．２５．２６により反動機構
１９が構成される。
１９の収容段付孔２０を持つボス２１を隆起させる。上
記段付孔２０はボス２１の前面に開口する大径孔２２と
、その大径孔２２の奥部に連なる小径孔２３とよりなり
、その小径孔２３には受圧ピストン２６を、また大径孔
２２には弾性ピストン２４および反動ピスト／２５を順
次摺合して、弾性ピスト／２４を他の２個のピストン２
５．２６間に介在させる。最前部の反動ピストン２５０
大径孔２２からの離脱を防止する抜止め部材としヤ、拡
張力を有するサークリップ２７を大径孔２２の内周壁に
係止して反動ピストン２５の前面に対向させる。而して
、上記３個のピスト７２４．２５．２６により反動機構
１９が構成される。
さらに、上記小径孔２３には、弁ピストン１２の前端面
より突出する小軸１２ａを突入させて受圧ピスト／２６
の後端面に対向させる。
より突出する小軸１２ａを突入させて受圧ピスト／２６
の後端面に対向させる。
一方、反動ピスト／２５の前面からは、案内杆２８を突
出させ、この案内杆２８により、ブースタンエル１前壁
を貫通して反動ピストン２５に当接する出力杆２９を抜
差自在に支承する。上記案内杆２゛βは、素材の歩留を
考慮して反動ピストｙ２５とは別個に製作されて反動ピ
ストン２５の中心孔２５ａに挿通される。その際、抜止
めのために、案内杆２８後端に突設した７ランジ２８ａ
を反動ピストン２５と弾性ピストン２４間に挟持させる
。
出させ、この案内杆２８により、ブースタンエル１前壁
を貫通して反動ピストン２５に当接する出力杆２９を抜
差自在に支承する。上記案内杆２゛βは、素材の歩留を
考慮して反動ピストｙ２５とは別個に製作されて反動ピ
ストン２５の中心孔２５ａに挿通される。その際、抜止
めのために、案内杆２８後端に突設した７ランジ２８ａ
を反動ピストン２５と弾性ピストン２４間に挟持させる
。
弁筒６に固定される弁体保持筒１４と、入力杆１１に固
定されるばね座体３０との間には、入力杆１１を後退方
向に弾発する戻しばね３１を縮設し、その後退限を規制
するストッパ３２を前記小径孔２３において弁ピストン
１２の小軸１２ ａ Ｋ止着する。弁体保持筒１４の後
方開口部内には空気フィルタ３３を装着する。
定されるばね座体３０との間には、入力杆１１を後退方
向に弾発する戻しばね３１を縮設し、その後退限を規制
するストッパ３２を前記小径孔２３において弁ピストン
１２の小軸１２ ａ Ｋ止着する。弁体保持筒１４の後
方開口部内には空気フィルタ３３を装着する。
以上により負圧式倍力機構Ｖが構成される。
後部椀状体１Ｂには、その中心部後面から軸方向に突出
するパワーシリンダ３４を一体に形成し、その内部に弁
筒６を貫通させて、その前、後部をパワーシリンダ３４
の前、後端壁３５，３６に摺動自在に支承させる。弁筒
６の外周面には、出力ビストン３７を同心状に一体に形
成し、その出力ビストン３７をパワーシリンダ３４内に
摺合することにより、その内部を前部の油溜室Ｃと後部
の出力油圧室りとに区画する。
するパワーシリンダ３４を一体に形成し、その内部に弁
筒６を貫通させて、その前、後部をパワーシリンダ３４
の前、後端壁３５，３６に摺動自在に支承させる。弁筒
６の外周面には、出力ビストン３７を同心状に一体に形
成し、その出力ビストン３７をパワーシリンダ３４内に
摺合することにより、その内部を前部の油溜室Ｃと後部
の出力油圧室りとに区画する。
出力油圧室りには油圧制御弁３８を介して油圧源３９を
接続する。
接続する。
油圧源３９は油圧ポンプ４０、蓄圧器４１、油溜４２等
よりなるもので、パワーステアリングＳの油圧源を使用
してスペースの節約とコストの低減な図っている。
よりなるもので、パワーステアリングＳの油圧源を使用
してスペースの節約とコストの低減な図っている。
油圧制御弁３８は隔壁４３により仕切られた弁面４４と
気圧差検知函４５とを有し、その弁面４４内を、それに
摺合された弁座４８により気圧差検知函４５側の給油室
Ｅと、それと反対側の排油室Ｆとに区画する。排油室Ｆ
内には抑圧はね４９を縮設し、その抑圧はね４９０弾発
力により弁座４８の外周縁を両室Ｅ、Ｆ間の段部５０に
当接させて両室Ｅ、Ｆを確保する。
気圧差検知函４５とを有し、その弁面４４内を、それに
摺合された弁座４８により気圧差検知函４５側の給油室
Ｅと、それと反対側の排油室Ｆとに区画する。排油室Ｆ
内には抑圧はね４９を縮設し、その抑圧はね４９０弾発
力により弁座４８の外周縁を両室Ｅ、Ｆ間の段部５０に
当接させて両室Ｅ、Ｆを確保する。
隔壁４３には弁体５１を摺動自在に貫通支承させて、そ
の先端を弁座４８の弁孔５２と対向させ、またその基端
を、気圧差検知函４５内を給油室Ｅ側の第１作動室ａと
それと反対側の第２作動室すとに区画するダイヤフラム
５３に固着する。第１作動室ａ内には戻しばね５４を縮
設し、その戻しばね５４の弾発力により弁体５１基端面
を第２作動室す外壁内面に当接させ、弁孔５２を開放す
るようになっている。
の先端を弁座４８の弁孔５２と対向させ、またその基端
を、気圧差検知函４５内を給油室Ｅ側の第１作動室ａと
それと反対側の第２作動室すとに区画するダイヤフラム
５３に固着する。第１作動室ａ内には戻しばね５４を縮
設し、その戻しばね５４の弾発力により弁体５１基端面
を第２作動室す外壁内面に当接させ、弁孔５２を開放す
るようになっている。
油圧制御弁３８において、その給油室Ｅの入口側を油路
５５を介して蓄圧器４１に、また出口ＩｆＡｆ１を油路
５６を介してパワーシリンダ３４の出力油圧室りにそれ
ぞれ接続する。一方、排油室Ｆを２本の油路５７．５Ｂ
を介して油圧源３９の油溜４２とパワーシリンダ３４の
油溜室Ｃとにそれぞれ接続する。
５５を介して蓄圧器４１に、また出口ＩｆＡｆ１を油路
５６を介してパワーシリンダ３４の出力油圧室りにそれ
ぞれ接続する。一方、排油室Ｆを２本の油路５７．５Ｂ
を介して油圧源３９の油溜４２とパワーシリンダ３４の
油溜室Ｃとにそれぞれ接続する。
気圧差検知函４５において、第１作動室ａを接続路５９
を介してブースタシェル１の第１作動室Ａに、また第２
作動室すを接続路６０を介してブースタジェル１の第２
作動室Ｂにそれぞれ接続する。
を介してブースタシェル１の第１作動室Ａに、また第２
作動室すを接続路６０を介してブースタジェル１の第２
作動室Ｂにそれぞれ接続する。
以上により油圧式倍力機構Ｈが構成される。
単室において、負正式倍力機構■の入力杆１１の後端に
は、固定ブラケット６１に枢支６２されるブレーキペダ
ル６３を連結金具６４を介して連結する。６５はブレー
キペダル６３を後方へ付勢する戻しばねである。
は、固定ブラケット６１に枢支６２されるブレーキペダ
ル６３を連結金具６４を介して連結する。６５はブレー
キペダル６３を後方へ付勢する戻しばねである。
ブレーキマスタシリ／ダＭのシリンダ本体６６後端部は
ブースタシェル１前壁に形成された凹部６７内に嵌入さ
せ、そのシリンダ本体６６内の作動ピスト／６８の後端
に負圧式倍力機構Ｖの出力杆２．９を、凹部６７の後壁
を貫通させて対向させる。
ブースタシェル１前壁に形成された凹部６７内に嵌入さ
せ、そのシリンダ本体６６内の作動ピスト／６８の後端
に負圧式倍力機構Ｖの出力杆２．９を、凹部６７の後壁
を貫通させて対向させる。
次にこの実施例の作用を説明すると、図面は非作動状態
を示すもので、入力杆１１およびブースタピストン２は
それぞれ戻しばね８，３１の弾発力により所定の後退位
置に保持され、１だ弁ピストン１２は戻しばね３１の弾
発力を以て第２弁座１ｏｚを弁部１３ｃの前面に着座さ
せると共に、それを第１弁座１０１から離間させてそれ
らの間に間隙ｇを形成している。したがって、常時負圧
を蓄えている第１作動室Ａは通孔１７、間隙ｇおよび通
孔１８を介して第２作動室Ｂと連通し、また弁部１３ｃ
の前面開口部は第２弁座１０２ により閉鎖されるので
、第２作動室Ｂには第１作動室Ａの負圧が伝達して両作
動室Ａ、Ｈの気圧が均衡し、ブースタピストン２は戻し
ばね８の制御下におかれて℃・る。
を示すもので、入力杆１１およびブースタピストン２は
それぞれ戻しばね８，３１の弾発力により所定の後退位
置に保持され、１だ弁ピストン１２は戻しばね３１の弾
発力を以て第２弁座１ｏｚを弁部１３ｃの前面に着座さ
せると共に、それを第１弁座１０１から離間させてそれ
らの間に間隙ｇを形成している。したがって、常時負圧
を蓄えている第１作動室Ａは通孔１７、間隙ｇおよび通
孔１８を介して第２作動室Ｂと連通し、また弁部１３ｃ
の前面開口部は第２弁座１０２ により閉鎖されるので
、第２作動室Ｂには第１作動室Ａの負圧が伝達して両作
動室Ａ、Ｈの気圧が均衡し、ブースタピストン２は戻し
ばね８の制御下におかれて℃・る。
また、第１．第２作動室Ａ、Ｂの気圧の均衡に伴い、油
圧制御弁３８の第１．第２〜作動室ａ。
圧制御弁３８の第１．第２〜作動室ａ。
ｂ内の気圧も接続路５９．６０を介して均衡し、戻しは
ね５４０弾発力により弁体５１の基端面が第２作動室す
の外壁内面に当接して弁孔５２を開放している。これに
より給油室Ｅは弁孔５２を介して排油室Ｆに連通してい
るので、ノ４ワーシリンダ３４の出力油圧室りに圧油は
進入しない０いま、車両を制動すべくブレーキペダル６
３を踏込み、入力杆１１および昇ピストン１２を前進さ
せれば、弁はね１６により前方へ付勢される弁部１３ｃ
は弁ピストン１２に追従して前進し、直ちに第１弁座１
０□に着座して両作動室Ａ、Ｂ間の連通を遮断し、同時
に第２弁座１０２は弁部１３Ｃから離れて第２作動室Ｂ
を通孔１８および弁体１３内部を介して大気導入ロアに
連通させる。
ね５４０弾発力により弁体５１の基端面が第２作動室す
の外壁内面に当接して弁孔５２を開放している。これに
より給油室Ｅは弁孔５２を介して排油室Ｆに連通してい
るので、ノ４ワーシリンダ３４の出力油圧室りに圧油は
進入しない０いま、車両を制動すべくブレーキペダル６
３を踏込み、入力杆１１および昇ピストン１２を前進さ
せれば、弁はね１６により前方へ付勢される弁部１３ｃ
は弁ピストン１２に追従して前進し、直ちに第１弁座１
０□に着座して両作動室Ａ、Ｂ間の連通を遮断し、同時
に第２弁座１０２は弁部１３Ｃから離れて第２作動室Ｂ
を通孔１８および弁体１３内部を介して大気導入ロアに
連通させる。
したがって第２作動室Ｂには大気が素早く導入され、該
室Ｂが第１作動室Ａよりも高圧となり、両室Ａ、Ｂ間に
生じた気圧差による前方への押圧力を受けてブースタピ
ストン２が戻しばね８に抗して前進する。
室Ｂが第１作動室Ａよりも高圧となり、両室Ａ、Ｂ間に
生じた気圧差による前方への押圧力を受けてブースタピ
ストン２が戻しばね８に抗して前進する。
ブースタシェル１の第２作動室Ｂに導入された大気の一
部は接続路６０を介して油圧制御弁３８の第２作動室す
内に導入され、該室すが第１作動室ａよりも高圧となり
、画室ａ、ｂ間に生じる気圧差により弁体５１が戻しば
ね５４に抗して前進し、弁孔５２を閉鎖するので、蓄圧
器４１から圧油が油路５５、給油室Ｅおよび油路５６を
介してパワーシリンダ３４の出力油圧室りに進入し、出
力ビストン３７、即ちブースタピストン２に油圧による
前方への押圧力が作用する。
部は接続路６０を介して油圧制御弁３８の第２作動室す
内に導入され、該室すが第１作動室ａよりも高圧となり
、画室ａ、ｂ間に生じる気圧差により弁体５１が戻しば
ね５４に抗して前進し、弁孔５２を閉鎖するので、蓄圧
器４１から圧油が油路５５、給油室Ｅおよび油路５６を
介してパワーシリンダ３４の出力油圧室りに進入し、出
力ビストン３７、即ちブースタピストン２に油圧による
前方への押圧力が作用する。
これによりブースタピストン２は負圧式倍力機構Ｖおよ
び油圧式倍力機構Ｈによる合成押圧力を受けて前進し、
弾性ピストン２４および反動ピストン２５を介して出力
杆２９を前進させるのでブレーキマスクシリンダＭの作
動ピストン６８が前方へ駆動され車両に強力な制動がか
けられる。
び油圧式倍力機構Ｈによる合成押圧力を受けて前進し、
弾性ピストン２４および反動ピストン２５を介して出力
杆２９を前進させるのでブレーキマスクシリンダＭの作
動ピストン６８が前方へ駆動され車両に強力な制動がか
けられる。
一方、弁ピストン１２の小軸１２ａはその前進により受
圧ビストノ２６を介して弾性ピストン２４に当接すると
、出力杆２９から反動ピストン２５に伝わる作動反力に
より弾性ピストン２４の一部が小径孔２３側に膨出変形
を生じ、これにより前記反力の一部が受圧ピスト／２６
および弁ピストン１２を介してブレーキペダル６３側に
フィードバックされ、それにより操縦者は出力杆２９の
出力、即ち制動力を感知することができる。
圧ビストノ２６を介して弾性ピストン２４に当接すると
、出力杆２９から反動ピストン２５に伝わる作動反力に
より弾性ピストン２４の一部が小径孔２３側に膨出変形
を生じ、これにより前記反力の一部が受圧ピスト／２６
および弁ピストン１２を介してブレーキペダル６３側に
フィードバックされ、それにより操縦者は出力杆２９の
出力、即ち制動力を感知することができる。
次に、ブレーキペダル６３の踏込み力を解放すると、先
ず弁ピストン１２にか＼る前記反力および戻しはね３１
０弾発力により入力杆１１が後退し、これにより第２弁
座１０２ を弁部１３ｅに着座させると共に、その弁部
１３ｃを第１弁座１０１から引き離し、それらの間に再
び間隙ｇを形成するので、その間隙ｇを通して両作動室
Ａ、Ｂの気圧が相互に素早く均衡する。両作動室Ａ、Ｂ
の気圧の均衡に伴い、油圧制御弁３８の両作動室ａ。
ず弁ピストン１２にか＼る前記反力および戻しはね３１
０弾発力により入力杆１１が後退し、これにより第２弁
座１０２ を弁部１３ｅに着座させると共に、その弁部
１３ｃを第１弁座１０１から引き離し、それらの間に再
び間隙ｇを形成するので、その間隙ｇを通して両作動室
Ａ、Ｂの気圧が相互に素早く均衡する。両作動室Ａ、Ｂ
の気圧の均衡に伴い、油圧制御弁３８の両作動室ａ。
ｂの気圧も均衡するので、戻しばね５４の弾発力により
弁体５１を弁座４８より離間させて弁孔５２を開放する
。
弁体５１を弁座４８より離間させて弁孔５２を開放する
。
そしてブースタシェル１の第１．第２作動室Ａ。
Ｂの気圧の均衡および油圧制御弁３８の弁孔５２の開放
により、ブースタピストン１は戻しばね８の弾発力によ
り後退する。
により、ブースタピストン１は戻しばね８の弾発力によ
り後退する。
以上のように本発明によれば、負圧式倍力機構に油圧式
倍力機構を組合せたので、負圧式倍力機構の利点を損わ
ずに、その出力を向上させることができ、捷だ油圧式倍
力機構をブースタビスｌ−７の軸線周りに小型に構成す
ることができる。
倍力機構を組合せたので、負圧式倍力機構の利点を損わ
ずに、その出力を向上させることができ、捷だ油圧式倍
力機構をブースタビスｌ−７の軸線周りに小型に構成す
ることができる。
図面は本発明の一実施例を示す縦断側面図である。
Ａ・・・第１作動室、Ｂ・・・第２作動室、Ｄ・・・出
力油圧室、Ｈ・・・油圧式倍力装置、■・・・負圧式倍
力装置、１・・・ブースタシェル、２・・・ブースタピ
ストン、５・・・気圧制御弁、３４・・・パワーシリン
ダ、３７・・・出力ビストン、３９・・・油圧源。
力油圧室、Ｈ・・・油圧式倍力装置、■・・・負圧式倍
力装置、１・・・ブースタシェル、２・・・ブースタピ
ストン、５・・・気圧制御弁、３４・・・パワーシリン
ダ、３７・・・出力ビストン、３９・・・油圧源。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１）ブースタシェルと、該ブースタシェル内を前部の
第１作動室と後部の第２作動室とに区画するブースタピ
ストンと、前記第１作動室に常時連通する負圧源と、前
記第２作動室を前記第１作動室または大気に交互に連通
切換え制御する気圧制御弁とを備えた負圧式倍力機構と
；前記ブースタピストンの中心部後面から軸方向に突設
されたパワーシリンダと、前記ブースタピストンに設け
られると共に前記パワーシリンダ内に摺合されて該パワ
ーシリンダ内後部に出力油圧室を区画する出力ビストン
と、該出力油圧室に接続された油圧源とを備えた油圧式
倍力機構と；より構成した複合倍力装置。 （２、特許請求の範囲第（１）項記載のものにおいて、
前記ブースタ１ピストンは、それの中心部後面から軸方
向に突設された、前記制御弁を収容する弁筒を有し、該
弁筒の外周面に前記出力ビストンを同心状に形成した複
合倍力装置。 （３）特許請求の範囲第（１）マたは第（２）項記載の
ものにおいて、前記負圧源をエンジンの吸気マーホール
ドとし、また前記油圧源を／くワーステアリング用油圧
源とした複合倍力装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20513282A JPS5996051A (ja) | 1982-11-22 | 1982-11-22 | 複合倍力装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20513282A JPS5996051A (ja) | 1982-11-22 | 1982-11-22 | 複合倍力装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5996051A true JPS5996051A (ja) | 1984-06-02 |
| JPH0315585B2 JPH0315585B2 (ja) | 1991-03-01 |
Family
ID=16501959
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20513282A Granted JPS5996051A (ja) | 1982-11-22 | 1982-11-22 | 複合倍力装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5996051A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0584689A2 (de) * | 1992-08-26 | 1994-03-02 | Lucas Industries Public Limited Company | Bremskraftverstärker |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5753221A (en) * | 1980-07-29 | 1982-03-30 | Daimler Benz Ag | Method of separating mist of paint from exhaust of painting facility |
-
1982
- 1982-11-22 JP JP20513282A patent/JPS5996051A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5753221A (en) * | 1980-07-29 | 1982-03-30 | Daimler Benz Ag | Method of separating mist of paint from exhaust of painting facility |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0584689A2 (de) * | 1992-08-26 | 1994-03-02 | Lucas Industries Public Limited Company | Bremskraftverstärker |
| EP0584689A3 (en) * | 1992-08-26 | 1997-04-23 | Lucas Ind Plc | Servo brake booster |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0315585B2 (ja) | 1991-03-01 |
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