JPS5992245A - 複合倍力装置 - Google Patents
複合倍力装置Info
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- JPS5992245A JPS5992245A JP20329082A JP20329082A JPS5992245A JP S5992245 A JPS5992245 A JP S5992245A JP 20329082 A JP20329082 A JP 20329082A JP 20329082 A JP20329082 A JP 20329082A JP S5992245 A JPS5992245 A JP S5992245A
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- JP
- Japan
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- pressure
- oil
- booster
- piston
- valve
- Prior art date
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/58—Combined or convertible systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、負圧式および油圧式倍力機構を備えた複合倍
力装置に関し、特に車両のブレーキマスクシリンダ操作
用に適するものである。
力装置に関し、特に車両のブレーキマスクシリンダ操作
用に適するものである。
従来、エンジンの吸気マニホールドを負圧源とした負圧
式倍力装置が知られている。この装置においてはその出
力がブースタピストンの前後両面に作用する気圧差によ
って生じるので、制置１開始時のショックが少なく良好
な制動フィーリングが得られるといった利点を有する反
面、小型化の要請からその出力特性に自ずと限界があり
、その出力の向上が望まれている。
式倍力装置が知られている。この装置においてはその出
力がブースタピストンの前後両面に作用する気圧差によ
って生じるので、制置１開始時のショックが少なく良好
な制動フィーリングが得られるといった利点を有する反
面、小型化の要請からその出力特性に自ずと限界があり
、その出力の向上が望まれている。
本発明は上記に鑑みて提案されたもので、負圧式倍力機
構に油圧式倍力機構を組込み、前記負圧式倍力機構の利
点を損わずにその出力を向上させ得るようにした前記複
合倍力装置・を提供することヲ目的トシ、フ゛−スタシ
エルと、そのフ゛−スタシエル内を１ｉｆＪ部の第１作
動室と後部の第２作動室とに区画するブースタピストン
と、その第１作動室に常時連通ずる負圧源と、第２作動
室を第１作動室または大気に交互に連通切換え制御する
気圧側４１１弁とを備えた負圧式倍力機構と；ブースタ
ピストンに連結され、それを前方へ押圧し得る油圧作動
器と、その油圧作動器に接続された油圧源と、油圧源と
油圧作動器との間に介装され、第１．第２作動室間の気
圧差を検知して油圧作動器に圧油を供給ずべ（作動する
油圧制御弁とを備えた油圧式倍力機構と；より構成した
ことを特徴とする。
構に油圧式倍力機構を組込み、前記負圧式倍力機構の利
点を損わずにその出力を向上させ得るようにした前記複
合倍力装置・を提供することヲ目的トシ、フ゛−スタシ
エルと、そのフ゛−スタシエル内を１ｉｆＪ部の第１作
動室と後部の第２作動室とに区画するブースタピストン
と、その第１作動室に常時連通ずる負圧源と、第２作動
室を第１作動室または大気に交互に連通切換え制御する
気圧側４１１弁とを備えた負圧式倍力機構と；ブースタ
ピストンに連結され、それを前方へ押圧し得る油圧作動
器と、その油圧作動器に接続された油圧源と、油圧源と
油圧作動器との間に介装され、第１．第２作動室間の気
圧差を検知して油圧作動器に圧油を供給ずべ（作動する
油圧制御弁とを備えた油圧式倍力機構と；より構成した
ことを特徴とする。
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、１は前後一対の椀状体ｉＡ、１Ｂを衝合ぜ結合して構
成されたブースタシェルで、その内部を、それに前後往
復動自在に収容したブースタピストン２と、その後ｉｆ
＋ｉに内周ビードを固着すると共に外周ビードを前記両
腕状体Ｉ Ａ 、 Ｉ Ｂ間に挟着したダイヤフラム３
とにより前部の第１作動室Ａと、後部の第２作動室Ｂと
に区画する。第１作動室Ａは蓄圧用逆止弁４を介して負
圧源である内燃機関の吸気マニホールドＩ内に常時連通
し、第２作動室Ｂは気圧開側１弁５を介して第１作動室
Ａ、または後述する弁筒６の大気導入ロアに交互に連通
切換え制御されるようになっている。
、１は前後一対の椀状体ｉＡ、１Ｂを衝合ぜ結合して構
成されたブースタシェルで、その内部を、それに前後往
復動自在に収容したブースタピストン２と、その後ｉｆ
＋ｉに内周ビードを固着すると共に外周ビードを前記両
腕状体Ｉ Ａ 、 Ｉ Ｂ間に挟着したダイヤフラム３
とにより前部の第１作動室Ａと、後部の第２作動室Ｂと
に区画する。第１作動室Ａは蓄圧用逆止弁４を介して負
圧源である内燃機関の吸気マニホールドＩ内に常時連通
し、第２作動室Ｂは気圧開側１弁５を介して第１作動室
Ａ、または後述する弁筒６の大気導入ロアに交互に連通
切換え制御されるようになっている。
Ｍ１作動室Ａにコイル型戻しばね８を縮設し、その炭し
ばね８によりブースタピストン２を常時後退方向、即ち
第２作動室Ｂ側に弾発し、その後退限を、ピストンダイ
ヤフラム３の背面に隆起形成したリプ３ａをブースタシ
ェル１の後壁に当接さぜることにより規制する。
ばね８によりブースタピストン２を常時後退方向、即ち
第２作動室Ｂ側に弾発し、その後退限を、ピストンダイ
ヤフラム３の背面に隆起形成したリプ３ａをブースタシ
ェル１の後壁に当接さぜることにより規制する。
ブースタピストン２には、その中心部後面から軸方向に
突出する弁筒６を一体に形成し、その後端を大気導入ロ
アとして開放する。
突出する弁筒６を一体に形成し、その後端を大気導入ロ
アとして開放する。
弁筒６内には気圧制御弁５を次のように構成する。即ち
、弁筒６の前部内壁に環状の第１弁座１０１を形成し、
弁Ｗ１６の前部には、入力杆１１に連結されてその前輪
部を構成する弁ピストン１２を摺合し、この弁ピストン
１２後端に前記第１弁座１０゜に囲繞される環状の第２
弁座１０□を形成する。
、弁筒６の前部内壁に環状の第１弁座１０１を形成し、
弁Ｗ１６の前部には、入力杆１１に連結されてその前輪
部を構成する弁ピストン１２を摺合し、この弁ピストン
１２後端に前記第１弁座１０゜に囲繞される環状の第２
弁座１０□を形成する。
弁筒６の内壁には、両端を開放した筒状の弁体１３の基
端部１３σを弁筒６に嵌着される弁体保持筒１４を介し
て挟止する。この弁体１３はゴム等の弾性相より形成さ
れたもので、その基端部１３ａかも薄肉の中間部１３ｈ
が半径方向内方へ延出し、その中間部１３ｈの内周端に
厚肉の弁部１３、が連設されており、その弁部１３ｃを
前記第１および第２弁座１０．．１０２と対向させる。
端部１３σを弁筒６に嵌着される弁体保持筒１４を介し
て挟止する。この弁体１３はゴム等の弾性相より形成さ
れたもので、その基端部１３ａかも薄肉の中間部１３ｈ
が半径方向内方へ延出し、その中間部１３ｈの内周端に
厚肉の弁部１３、が連設されており、その弁部１３ｃを
前記第１および第２弁座１０．．１０２と対向させる。
而して弁部１３ｃは中間部１３ｉ５の変形により前後に
移動することができる。
移動することができる。
弁部１３ｃには環状の補強板１５を埋設し、これに弁部
１３ｃを両弁座ｉｏ、、ｉｏ２に向って付勢すべく弁ば
ね１６を作用さぜる。
１３ｃを両弁座ｉｏ、、ｉｏ２に向って付勢すべく弁ば
ね１６を作用さぜる。
Ｆｌ 弁座１貼の外側部はブースタピストン２０通孔１
７を介して第１作動室Ａに、また７ｘおよび第２弁座ｉ
、ｏ、、ｉｏ２の中間部は別の通孔１８を介して第２作
動室Ｈに、また第２弁座１０２の内側部は弁体１３内部
を介して大気導入口γにそれぞれ常時連通ずる。
７を介して第１作動室Ａに、また７ｘおよび第２弁座ｉ
、ｏ、、ｉｏ２の中間部は別の通孔１８を介して第２作
動室Ｈに、また第２弁座１０２の内側部は弁体１３内部
を介して大気導入口γにそれぞれ常時連通ずる。
また、ブースタピストン２の中心部前面には、反動機構
１９の収容段目孔２ｏを持つボス２１を隆起させる。上
記段目孔２ｏはボス２１の前面に開Ｌ１する大径孔２２
と、その大径孔２２の奥部に連なる小径孔２３とよりな
り、その小径孔２３には受圧ピストン２６を、また大径
孔２２には弾性ピストン２４および反動ピストン２５を
順次摺合して、弾性ピストン２４を他の２個のピストン
２５．２６間に介在させる。最前部の反動ピストン２５
０大径孔２２がらの離脱を防止する抜止め部Ａ）として
、拡張力を有するサークリップ２７を大径孔２２の内周
壁に係止して反動ピストン２５の前面に対向させる。而
して、上記３個のピストン２４，２５．２６により反動
機構１９が構成される。
１９の収容段目孔２ｏを持つボス２１を隆起させる。上
記段目孔２ｏはボス２１の前面に開Ｌ１する大径孔２２
と、その大径孔２２の奥部に連なる小径孔２３とよりな
り、その小径孔２３には受圧ピストン２６を、また大径
孔２２には弾性ピストン２４および反動ピストン２５を
順次摺合して、弾性ピストン２４を他の２個のピストン
２５．２６間に介在させる。最前部の反動ピストン２５
０大径孔２２がらの離脱を防止する抜止め部Ａ）として
、拡張力を有するサークリップ２７を大径孔２２の内周
壁に係止して反動ピストン２５の前面に対向させる。而
して、上記３個のピストン２４，２５．２６により反動
機構１９が構成される。
さらに、上記小径孔２３には、弁ピストン１２の前端面
より突出する小軸１２ａを突入させて受圧ピストン２６
の後瑞面に対向させる。
より突出する小軸１２ａを突入させて受圧ピストン２６
の後瑞面に対向させる。
一方、反動ピストン２５の前面からは、案内杆２８を突
出させ、この案内杆２８により、ブースタシェル１前壁
を貫通して反動ピストン２５に当接する出力杆２９を抜
差自在に支承する。上記案内杆２８は、累月の歩留を考
慮して反動ピストン２５とは別個に製作されて反動ピス
トン２５の中心孔２５ａに挿通される。その際、抜止め
のために、案内杆２８後端に突設したフランジ２８ａ、
を反動ピストン２５と弾性ピストン２４間に挟持させる
。
出させ、この案内杆２８により、ブースタシェル１前壁
を貫通して反動ピストン２５に当接する出力杆２９を抜
差自在に支承する。上記案内杆２８は、累月の歩留を考
慮して反動ピストン２５とは別個に製作されて反動ピス
トン２５の中心孔２５ａに挿通される。その際、抜止め
のために、案内杆２８後端に突設したフランジ２８ａ、
を反動ピストン２５と弾性ピストン２４間に挟持させる
。
弁筒６に固定される弁体保持筒１４と、入力杆１１に固
定されるばね座体３０との間には、入力杆１１を後退方
向に弾発する戻しばね３１を縮設し、その後退限を規制
するストッパ３２を前記小径孔２３において弁ピストン
１２の小軸１２ａ、に止着する。弁体保持筒１４の後方
開口部内には空気フィルタ３３を装着する。
定されるばね座体３０との間には、入力杆１１を後退方
向に弾発する戻しばね３１を縮設し、その後退限を規制
するストッパ３２を前記小径孔２３において弁ピストン
１２の小軸１２ａ、に止着する。弁体保持筒１４の後方
開口部内には空気フィルタ３３を装着する。
以上により負圧式倍力機構Ｖが構成される。
後部椀状体１Ｂには、その中心部後面から軸方向に突出
するパワーシリンダ３４を一体に形成し、その内部に弁
筒６を貫通させて、その前後部をパワーシリンダ３４の
前後端壁３５．３６に摺動自在に支承させる。弁面６の
外周面には、出力ビストン３７を同心状に一体に形成し
、その出力ビストン３７をパワーシリンダ３４内に摺合
することにより、その内部を前部の油溜室Ｃと後部の出
力油圧室りとに区画する。上記パワーシリンダ３４、出
力ビストン３７等は、ブースタピストン２に連結されて
、それを前方へ押圧し得る油圧作動器Ｈαを構成する。
するパワーシリンダ３４を一体に形成し、その内部に弁
筒６を貫通させて、その前後部をパワーシリンダ３４の
前後端壁３５．３６に摺動自在に支承させる。弁面６の
外周面には、出力ビストン３７を同心状に一体に形成し
、その出力ビストン３７をパワーシリンダ３４内に摺合
することにより、その内部を前部の油溜室Ｃと後部の出
力油圧室りとに区画する。上記パワーシリンダ３４、出
力ビストン３７等は、ブースタピストン２に連結されて
、それを前方へ押圧し得る油圧作動器Ｈαを構成する。
出力油圧室りには、負圧式倍力機構Ｖにおける第１．第
２作動室Ａ、Ｂ間の気圧差を検知して出力油圧室りに圧
油を供給ずべく作動する油圧制御弁３８を介して油圧源
３９を接続する。
２作動室Ａ、Ｂ間の気圧差を検知して出力油圧室りに圧
油を供給ずべく作動する油圧制御弁３８を介して油圧源
３９を接続する。
油圧源３９は油圧ポンプ４０、蓄圧器４１、油溜４２等
よりなるもので、パワーステアリングＳの油圧源を使用
してスペースの節約とコストの低減を図っている。
よりなるもので、パワーステアリングＳの油圧源を使用
してスペースの節約とコストの低減を図っている。
油圧制御弁３８は隔壁４３により仕切られた弁面４４と
気圧差検知函４５とを有し、その弁面４４内を、それに
摺合された弁座４８により気圧差検知函４５側の給油室
Ｅと、それと反対側の排油室Ｆとに区画する。排油室Ｆ
内には押圧ばね４９を縮設し、その押圧ばね４９の弾発
力により弁座４８の外周縁を１間室Ｅ、Ｆ間の段部５０
に当接させて両室Ｅ、Ｆを確保する。
気圧差検知函４５とを有し、その弁面４４内を、それに
摺合された弁座４８により気圧差検知函４５側の給油室
Ｅと、それと反対側の排油室Ｆとに区画する。排油室Ｆ
内には押圧ばね４９を縮設し、その押圧ばね４９の弾発
力により弁座４８の外周縁を１間室Ｅ、Ｆ間の段部５０
に当接させて両室Ｅ、Ｆを確保する。
隔壁４３には弁体５１をＪＷ７・７１９自在にｋｉｔｌ
ｉｎｉ支承させて、その先端を弁座４８の弁孔５２と対
向させ、またその基端を、気圧差検知函４５内を給油室
Ｅ側の第１作動室αとそれと反対側の第２作動室すとに
区画するダイヤフラム５３に固着する。第１作動室ａ内
には戻しばね５４を縮設し、その戻しばね５４の弾発力
により弁体５１基瑞面を第２作動室り外壁内面に当接さ
せ、弁孔５２を開放するようになって℃・る。
ｉｎｉ支承させて、その先端を弁座４８の弁孔５２と対
向させ、またその基端を、気圧差検知函４５内を給油室
Ｅ側の第１作動室αとそれと反対側の第２作動室すとに
区画するダイヤフラム５３に固着する。第１作動室ａ内
には戻しばね５４を縮設し、その戻しばね５４の弾発力
により弁体５１基瑞面を第２作動室り外壁内面に当接さ
せ、弁孔５２を開放するようになって℃・る。
油圧制御弁３８において、その給油至Ｅの入口側を油路
５５を介して蓄圧器４１に、また出口側を油路５６を介
してパワーシリンダ３４の出力油圧室りにそれぞれ接続
する。一方、排油室Ｆを２本の油路５７．５８を介して
油圧源３９の油溜４２とパワーシリンダ３４の油溜室Ｃ
とにそれぞれ接続する。
５５を介して蓄圧器４１に、また出口側を油路５６を介
してパワーシリンダ３４の出力油圧室りにそれぞれ接続
する。一方、排油室Ｆを２本の油路５７．５８を介して
油圧源３９の油溜４２とパワーシリンダ３４の油溜室Ｃ
とにそれぞれ接続する。
気圧差検知函４５において、第１作動室αを接続路５９
を介してブースタシェル１の第１作動室Ａに、また第２
作動室すを接続路６０を介してブースタシェル１の第２
作動室Ｈにそれぞれ接続する。
を介してブースタシェル１の第１作動室Ａに、また第２
作動室すを接続路６０を介してブースタシェル１の第２
作動室Ｈにそれぞれ接続する。
以上により油圧式倍力機構Ｈが構成される。
車室において、負圧式倍力機構Ｖの入力杆１１の後端に
は、固定ブラケット６１に枢支６２されるブレーキペダ
ル６３を連結金具６４を介して連結する。６５はブレー
キペダル６３を後方へ付勢する戻しばねである。
は、固定ブラケット６１に枢支６２されるブレーキペダ
ル６３を連結金具６４を介して連結する。６５はブレー
キペダル６３を後方へ付勢する戻しばねである。
ブレーキマスクシリンダＨのシリンダ本体６６後端部は
ブースクシエル１前壁に形成された四部６７内に嵌入さ
せ、そのシリンダ本体６６内の作動ピストン６８の後端
に負圧式倍力機構Ｖの出力杆２９を、凹部６７の後壁を
貫通させて対向させる。
ブースクシエル１前壁に形成された四部６７内に嵌入さ
せ、そのシリンダ本体６６内の作動ピストン６８の後端
に負圧式倍力機構Ｖの出力杆２９を、凹部６７の後壁を
貫通させて対向させる。
次にこの実施例の作用を説明すると、図面は非作動状態
を示すもので、入力杆１１およびブースタピストン２は
それぞれ戻しばね８，３１の弾発力により所定の後退位
置に保持さ；）ｔ、また弁ピストン１２は戻しばね３１
の弾発力を以て第２弁座１０２を弁部１３ｃの前面に着
座させると共に、それを第１弁座１０．から離間させて
それらの間に間隙１をｊｆ、／成している。したがって
、常時負圧を蓄えている第１作５・ｊｉ室Ａは通孔１７
、間隙ｇおよび通孔１８を介して第２作動室Ｂと連通し
、また弁部１３ｃの前面開口部は第２弁座１０２により
閉鎖されるので、第２作動室Ｂには第１作動室Ａの負圧
が伝達して両作動室Ａ、Ｈの気圧が均衡し、ブースタピ
ストン２は戻しばね８の制御下におかれている。
を示すもので、入力杆１１およびブースタピストン２は
それぞれ戻しばね８，３１の弾発力により所定の後退位
置に保持さ；）ｔ、また弁ピストン１２は戻しばね３１
の弾発力を以て第２弁座１０２を弁部１３ｃの前面に着
座させると共に、それを第１弁座１０．から離間させて
それらの間に間隙１をｊｆ、／成している。したがって
、常時負圧を蓄えている第１作５・ｊｉ室Ａは通孔１７
、間隙ｇおよび通孔１８を介して第２作動室Ｂと連通し
、また弁部１３ｃの前面開口部は第２弁座１０２により
閉鎖されるので、第２作動室Ｂには第１作動室Ａの負圧
が伝達して両作動室Ａ、Ｈの気圧が均衡し、ブースタピ
ストン２は戻しばね８の制御下におかれている。
また、第１．第２作動室Ａ、Ｈの気圧の均衡に伴い、油
圧制御弁３８の第１．第２作％ｊ室ａ、ｈ内の気圧も接
続路５９．６０を介して均衡し、戻しばね５４の弾発力
により弁体５１の基端面が第２作動室りの外壁内面に当
接して弁孔５２を開放している。これにより給油室Ｅは
弁孔５２を介して排油室Ｆに連通しているので、パワー
シリンダ３４の出力油圧室りに圧油は進入しない。
圧制御弁３８の第１．第２作％ｊ室ａ、ｈ内の気圧も接
続路５９．６０を介して均衡し、戻しばね５４の弾発力
により弁体５１の基端面が第２作動室りの外壁内面に当
接して弁孔５２を開放している。これにより給油室Ｅは
弁孔５２を介して排油室Ｆに連通しているので、パワー
シリンダ３４の出力油圧室りに圧油は進入しない。
いま、車両を制動すべくブレーキペダル６３を踏込み、
入力杆１１および弁ピストン１２を前進させれば、弁ば
ね１６により前方へｆ１勢される弁部１３ｃは弁ピスト
ン１２に追従して前進し、直ちに第１弁座１０１に着座
して両作動室Ａ、１３間の連通を遮断し、同時に第２弁
座１０２は弁部１３ｃから離れて第２作動室Ｂを通孔１
８および弁体１３内部を介して大気導入ロアに連通させ
る。
入力杆１１および弁ピストン１２を前進させれば、弁ば
ね１６により前方へｆ１勢される弁部１３ｃは弁ピスト
ン１２に追従して前進し、直ちに第１弁座１０１に着座
して両作動室Ａ、１３間の連通を遮断し、同時に第２弁
座１０２は弁部１３ｃから離れて第２作動室Ｂを通孔１
８および弁体１３内部を介して大気導入ロアに連通させ
る。
したがって第２作動室Ｂには大気が素早（導入され、該
室Ｂが第１作動室Ａよりも高圧となり、両室Ａ、Ｂ間に
生じた気圧差による前方への押圧力ヲ受ケてブースタピ
ストン２が戻しばね８に抗して前進する。
室Ｂが第１作動室Ａよりも高圧となり、両室Ａ、Ｂ間に
生じた気圧差による前方への押圧力ヲ受ケてブースタピ
ストン２が戻しばね８に抗して前進する。
ブースタシェル１の第２作動室Ｂに導入された大気の一
部は接続路６０を介して油圧制御弁３８の第２作・α室
す内に導入され、該室すが第１作動室αよりも高圧とな
り、両室ａ、ｂ間に生じる気圧差により弁体５１が戻し
ばね５４に抗して前進し、弁孔５２を閉鎖するので、蓄
圧器４１から圧油が油路５５、給油室Ｅおよび油路５６
を介してパワーシリンダ３４の出力油圧室りに進入し、
出力ビストン３７、即ちブースタピストン２に油圧によ
る前方への押圧力が作用する。
部は接続路６０を介して油圧制御弁３８の第２作・α室
す内に導入され、該室すが第１作動室αよりも高圧とな
り、両室ａ、ｂ間に生じる気圧差により弁体５１が戻し
ばね５４に抗して前進し、弁孔５２を閉鎖するので、蓄
圧器４１から圧油が油路５５、給油室Ｅおよび油路５６
を介してパワーシリンダ３４の出力油圧室りに進入し、
出力ビストン３７、即ちブースタピストン２に油圧によ
る前方への押圧力が作用する。
これによりブースタピストン２は負圧式倍力機構Ｖおよ
び油圧式倍力機（’：４ ／／による合成押圧力を受け
て前進し、弾性ピストン２４および反動ビストン２５を
介して出力杆２９を前進させるのでブレーキマスクシリ
ンダＭの作ＷＩｂピストン６８が前方へ駆動され車両に
強力な制動がかけられる。
び油圧式倍力機（’：４ ／／による合成押圧力を受け
て前進し、弾性ピストン２４および反動ビストン２５を
介して出力杆２９を前進させるのでブレーキマスクシリ
ンダＭの作ＷＩｂピストン６８が前方へ駆動され車両に
強力な制動がかけられる。
一方、弁ピストン１２の小軸１２αはその前進により受
圧ピストン２６を介して弾性ピストン２４に当接すると
、出力杆２９から反動ピストン２５に伝わる作動反力に
より弾性ピストン２４の一部が小径孔２３側に膨出変形
を生じ、これにより前記反力の一部が受圧ピストン２６
および弁ピストン１２を介してブレーキペダル６３側に
フィードバックされ、それにより操縦者は出力杆２９の
出力、即ち制動力を感知することができる。
圧ピストン２６を介して弾性ピストン２４に当接すると
、出力杆２９から反動ピストン２５に伝わる作動反力に
より弾性ピストン２４の一部が小径孔２３側に膨出変形
を生じ、これにより前記反力の一部が受圧ピストン２６
および弁ピストン１２を介してブレーキペダル６３側に
フィードバックされ、それにより操縦者は出力杆２９の
出力、即ち制動力を感知することができる。
次ニ、ブレーキペダル６３の踏込み力を解放すると、先
ず弁ピストン１２にか５る前記反力および戻しばね３１
の弾発力により入力杆１１が後退し、これにより第２弁
座１０２を弁部１３ｃに着座させると共に、その弁部１
３ｃを第１弁座１０１から引き離し、それらの間に再び
間隙ｇを形成するので、その間隙ｇを通して両作動室Ａ
、Ｂの気圧が相互に素早く均衡する。両作動室Ａ、Ｈの
気圧の均衡に伴い、油圧制御弁３８の両作動室ａ。
ず弁ピストン１２にか５る前記反力および戻しばね３１
の弾発力により入力杆１１が後退し、これにより第２弁
座１０２を弁部１３ｃに着座させると共に、その弁部１
３ｃを第１弁座１０１から引き離し、それらの間に再び
間隙ｇを形成するので、その間隙ｇを通して両作動室Ａ
、Ｂの気圧が相互に素早く均衡する。両作動室Ａ、Ｈの
気圧の均衡に伴い、油圧制御弁３８の両作動室ａ。
ｂの気圧も均衡するので、戻しばね５４の弾発力により
弁体５１を弁座４８より離間させて弁孔５２を開放する
。
弁体５１を弁座４８より離間させて弁孔５２を開放する
。
そしてブースタシェル１の第１．第２作動室Ａ。
Ｂの気圧の均衡および油圧制御弁３８の弁孔５２の開放
により、ブースタピストン２は戻しばね８の弾発力によ
り後退する。
により、ブースタピストン２は戻しばね８の弾発力によ
り後退する。
以上のように本発明によれば、負圧式倍力機構に油圧式
倍力機構を組合せたので、負圧式倍力機構の利点を損わ
ずに、その出力を向上させることができ、また油圧式倍
力機構をブースタピストンの軸線周りに小型に構成する
ことができる。さらに油圧制御弁を負圧式倍力機構の気
圧差を検知して作動させるので、油圧制御弁の構成が簡
素化され、紅済的で作動も正確に行われる。
倍力機構を組合せたので、負圧式倍力機構の利点を損わ
ずに、その出力を向上させることができ、また油圧式倍
力機構をブースタピストンの軸線周りに小型に構成する
ことができる。さらに油圧制御弁を負圧式倍力機構の気
圧差を検知して作動させるので、油圧制御弁の構成が簡
素化され、紅済的で作動も正確に行われる。
図面は本発明の一実施例を示す縦断側面図である。
Ａ・・・第１作動室、Ｂ・・・第２作動室、Ｄ・・・出
力油圧室、ＩＩ・・・油圧式倍力機構、Ｈα・・・油圧
作動器、Ｖ・・・負圧式倍力機構 １・・・ブースクンエノへ ２・・・ブースタピストン
、５・・・気圧制御弁、３８・・・油圧制御弁、３９・
・・油圧源 特許出願人 日信工莱株式会社 手続補正書、−ｊ５よ、 ■、小事件表示 昭和５７年 特 願第２０３２９０号２、発明の名称 複合倍力装置 ３、補正をする者 事件との関係 特Ｍ／Ｆ出願人 名 称 日信工業株式会社 ４、代 理 人 〒１０５ ５補正命令の日イ９ｊ
力油圧室、ＩＩ・・・油圧式倍力機構、Ｈα・・・油圧
作動器、Ｖ・・・負圧式倍力機構 １・・・ブースクンエノへ ２・・・ブースタピストン
、５・・・気圧制御弁、３８・・・油圧制御弁、３９・
・・油圧源 特許出願人 日信工莱株式会社 手続補正書、−ｊ５よ、 ■、小事件表示 昭和５７年 特 願第２０３２９０号２、発明の名称 複合倍力装置 ３、補正をする者 事件との関係 特Ｍ／Ｆ出願人 名 称 日信工業株式会社 ４、代 理 人 〒１０５ ５補正命令の日イ９ｊ
Claims (1)
- ブースタシェルと、該ブースタシェル内を前部の第１作
動室と後部の第２作動室とに区画するブースタピストン
と、前記第１作動室に常時連通ずる負圧源と、前記第２
作動室を前記第１作動室または大気に交互に連通切換え
制御する気圧制御弁とを備えた負圧式倍力機構と；前記
ブースタピストンに連結され、それを前方へ押圧し得る
油圧作動器と、該油圧作動器に接続された油圧源と、該
油圧源と前記油圧作動器との間に介装され、前記第１．
第２作動室間の気圧差を検知して前記油圧作動器に圧油
を供給ずべく作！１ＩＩｌする油圧制御弁とを備えた油
圧式倍力機構と；より構成した複合倍力装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20329082A JPS5992245A (ja) | 1982-11-19 | 1982-11-19 | 複合倍力装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20329082A JPS5992245A (ja) | 1982-11-19 | 1982-11-19 | 複合倍力装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5992245A true JPS5992245A (ja) | 1984-05-28 |
| JPH0315584B2 JPH0315584B2 (ja) | 1991-03-01 |
Family
ID=16471585
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20329082A Granted JPS5992245A (ja) | 1982-11-19 | 1982-11-19 | 複合倍力装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5992245A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5753221A (en) * | 1980-07-29 | 1982-03-30 | Daimler Benz Ag | Method of separating mist of paint from exhaust of painting facility |
-
1982
- 1982-11-19 JP JP20329082A patent/JPS5992245A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5753221A (en) * | 1980-07-29 | 1982-03-30 | Daimler Benz Ag | Method of separating mist of paint from exhaust of painting facility |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0315584B2 (ja) | 1991-03-01 |
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