ES2240895T3 - Valvula combinada para remolques con freno de inmovilizacion. - Google Patents

Abstract

Válvula combinada (1) para remolques provista de un cilindro combinado (25) que presenta un freno de inmovilización, y provista también de un cuerpo (2) y un pistón de freno de emergencia (3), guiado y herméticamente deslizable dentro de él, que se apoya sobre un resorte de escalonamiento (20) y en el que se halla elásticamente suspendido un cuerpo de doble válvula (14), que con un asiento de válvula de entrada (17) forma una válvula de entrada (14, 17) y con un asiento de válvula de salida (30) forma una válvula de salida (14, 30), y el pistón del freno de emergencia (3), en su cara opuesta al resorte de escalonamiento (20) establece por división en el cuerpo (20) una cámara del freno de emergencia (6) conectable al conducto de alimentación (8), y provista también de un mecanismo de accionamiento dispuesto en la válvula combinada (1) para las funciones ¿Marcha¿ y ¿Estacionamiento¿ del remolque, caracterizada porque el asiento de la válvula de salida (30) para la entrada y evacuación arbitrarias del aire del cilindro combinado (25) se halla dispuesto en un vástago de mando (28), configurado según el tipo de construcción de válvula, que como componente esencial del mecanismo de accionamiento va guiado herméticamente desplazable dentro del cuerpo (2) coaxial al pistón del freno de emergencia (3).

Description

Válvula combinada para remolques con freno de inmovilización.

La presente invención se refiere a una válvula combinada para remolques provista de un cilindro combinado que presenta un freno de inmovilización, y provista también de un cuerpo y un pistón de freno de emergencia, guiado y herméticamente deslizable dentro de él, que se apoya sobre un resorte de escalonamiento y en el que se halla elásticamente suspendido un cuerpo de doble válvula, que con un asiento de válvula de entrada forma una válvula de entrada y con un asiento de válvula de salida forma una válvula de salida, y el pistón del freno de emergencia, en su cara opuesta al resorte de escalonamiento, establece por división en el cuerpo una cámara del freno de emergencia conectable al conducto de alimentación, y provista también de un mecanismo de accionamiento dispuesto en la válvula combinada para las funciones de marcha y estacionamiento del remolque. Bajo una válvula combinada de estas características se entenderá una válvula de control que se aplica a un remolque equipado con un freno de inmovilización. El freno de inmovilización presenta cilindros combinados, es decir cilindros de freno, que junto a un elemento de freno de servicio presentan un elemento de freno con resorte acumulador, cuyo resorte acumulador es responsable para la acción de una fuerza mecánica cuando el freno de inmovilización está puesto.

Para instalaciones de freno a aplicar a remolques existen una serie de prescripciones legales que tienen que cumplirse. Así, por ejemplo, tiene que quedar asegurado que un descenso intencionado o accidental de la presión de alimentación en el conducto de alimentación que conduce al remolque, por lo menos al descender por debajo de un determinado valor de presión desencadene automáticamente un frenado de emergencia en el remolque. Al desacoplar el remolque del vehículo tractor se producirá un descenso consciente de la presión de alimentación. Además, un nuevo llenado de la reserva de aire comprimido en el remolque tiene que conducir de manera fiable a una soltura del freno de emergencia. Al acoplar el remolque al vehículo tractor la presión creciente tiene que transferir la válvula combinada a la posición de marcha, en la que el freno de emergencia está desfrenado. Cuando tiene que hacerse posible un movimiento de maniobra del remolque en estado desacoplado, tiene que ser posible poder provocar o anular arbitrariamente el efecto del freno de emergencia. Finalmente, para el estado de estacionamiento tiene que estar previsto un freno de inmovilización, que actúe mecánicamente sobre los frenos y proteja el remolque contra un desplazamiento. El freno de estacionamiento tiene también que poderse accionar en el estado en que el vehículo motriz y el remolque están acoplados.

La presente invención se ocupa de una válvula combinada provista de un mecanismo de accionamiento, que permite la realización de las funciones por lo menos para los estados de marcha y estacionamiento del remolque. En un perfeccionamiento de la válvula combinada se puede entonces hacer posible que el mecanismo de accionamiento realice adicionalmente la función de movimiento de maniobra del remolque.

Nivel actual de la técnica

El documento DE 198 18 982 A1 da a conocer una válvula combinada del tipo descrito al principio. Se la designa allí como válvula para estacionamiento y maniobra, porque su mecanismo de accionamiento está configurado y adaptado no sólo para las funciones de marcha y estacionamiento, sino también adicionalmente para el movimiento de maniobra del remolque. La válvula combinada propiamente dicha presenta un cuerpo en el que va guiado, herméticamente deslizable, un pistón de freno de emergencia. La junta esencial del pistón del freno de emergencia puede estar configurada rebasable, para llenar con presión de alimentación el depósito de aire del remolque. El pistón del freno de emergencia se apoya por el lado del cuerpo sobre un resorte de escalonamiento, para impedir una incidencia demasiado abrupta de un frenado de emergencia. Dentro del pistón del freno de emergencia se halla un cuerpo de doble válvula, guiado herméticamente y elásticamente acoplado. El cuerpo de doble válvula forma con un asiento de válvula de entrada configurado en el pistón del freno de emergencia, una válvula de entrada. Además está previsto un asiento de válvula de salida fijo al cuerpo, que junto con el cuerpo de la doble válvula forma una válvula de salida, a través de la cual tiene lugar una evacuación del aire a la atmósfera. El pistón del freno de emergencia, establece por división en su lado opuesto al resorte de escalonamiento una cámara del freno de emergencia, que está en constante conexión con el conducto de alimentación en el remolque, es decir con la cabeza de acoplamiento "Alimentación". En el cuerpo en el que se aloja el pistón del freno de emergencia se halla dispuesto lateralmente un mecanismo de accionamiento. Este mecanismo de accionamiento está configurado para las funciones de estacionamiento, marcha y movimiento de maniobra. Un componente esencial de este mecanismo de accionamiento lo constituye una corredera de distribución, es decir un vástago que lleva un cierto número de juntas con las que se puede sobrepasar unos taladros practicados en el cuerpo de la válvula para establecer o impedir, respectivamente, cualquier comunicación entre conductos. El vástago de mando posee un pomo o botón de accionamiento que sale de la empuñadura, de modo que se le puede agarrar manualmente y desplazarlo axialmente. En total hay previstas tres posiciones, una posición central de partida, que corresponde al estado de marcha. En una primera dirección de desplazamiento se puede alcanzar una segunda posición que está asignada a la función de estacionamiento. En la dirección opuesta de desplazamiento se puede alcanzar una posición para movimientos de maniobra. El eje del vástago de mando o el eje del pistón del freno de emergencia con el cuerpo de la doble válvula están dispuestos distanciados y paralelos entre sí. El cuerpo del mecanismo de accionamiento está unido de alguna manera con el cuerpo de la parte en la que se halla alojado el pistón del freno de emergencia, por ejemplo embridado a ella o incluso configurado de una sola pieza. El principal inconveniente de esta válvula combinada ya conocida hay que reconocerlo en que sus dos partes, es decir la parte en la que se aloja el pistón del freno de emergencia, por una parte, y la parte en la que se aloja el vástago de mando, por otra parte, se hallan dispuestas, por decirlo así, solamente una junto a la otra. No está prevista una integración funcional de los elementos. De ello resulta, de una manera también desventajosa, un tamaño de construcción relativamente grande, particularmente del vástago del distribuidor del mecanismo de accionamiento, juntamente con una fabricación relativamente costosa. Además, la maniobra de una válvula combinada como ésta, tampoco resulta particularmente sencilla ni evidente. Existe el peligro de que se confundan las direcciones de desplazamiento, de forma que no se pueden excluir accionamientos erróneos.

El documento DE 198 53 718 A1 se ocupa también de una válvula para estacionamiento y movimientos de maniobra para remolques provistos de un freno de inmovilización que presenta un cilindro combinado. También aquí se instala en la válvula de estacionamiento y movimientos de maniobra una unidad de freno de emergencia, como la en sí ya conocida en válvulas para freno de remolques. Esta unidad de freno de emergencia presenta un pistón de freno de emergencia que está apoyado sobre un resorte de escalonamiento, y en él se halla alojado, herméticamente elástico, un cuerpo de doble válvula. También aquí el asiento de la válvula de salida se halla dispuesto fijo. Además de esta unidad de freno de emergencia se halla prevista una unidad para desfrenar y, como tercera unidad una unidad para estacionamiento, y estas tres unidades están en unión activa únicamente a través de conductos. La unidad para desfrenar y la unidad para estacionamiento se pueden accionar ambas manualmente, separadamente una de la otra. También aquí ambas unidades están configuradas según el tipo de construcción de corredera y no según el tipo de construcción de válvula. Así pues, en las unidades están previstos dos vástagos de mando separadamente maniobrables, de modo que también aquí además del correspondiente coste constructivo, una cierta complejidad del accionamiento unida al peligro de accionamientos erróneos, son la consecuencia. El freno de inmovilización se puede accionar tanto con el remolque en estado acoplado como también en estado desacoplado. Los mecanismos de accionamiento están configurados y dispuestos de tal modo, que se pueden aplicar convenientemente para las funciones de marcha, estacionamiento y movimientos de maniobra. Mediante la unidad para desfrenar por una parte y la unidad para estacionamiento por otra parte, se pueden alcanzar diferentes posiciones, pero sin embargo su permanencia no está asegurada. Con ello existe el peligro de que durante la marcha, se salga de la posición de marcha establecida, debido a la acción de sacudidas y/o vibraciones, de modo que indeseadamente la consecuencia es la acción del freno con resorte acumulador.

El documento DE 37 03 536 da a conocer un mecanismo de accionamiento en forma de una válvula de conmutación que puede reponerse neumáticamente a su posición inicial y conducirse manualmente a tres posiciones, y que se aplica en remolques que están equipados con un freno con resorte acumulador. También aquí el pistón del freno de emergencia de la válvula de freno del remolque ha sido ya transferido a la válvula de conmutación. El pistón del freno de emergencia separa en el cuerpo una cámara de freno de emergencia, que está en conexión permanente con el conducto de alimentación situado en el remolque. En esta válvula de conmutación se halla previsto un vástago de mando, manualmente desplazable a tres posiciones, y coaxial al eje del pistón del freno de emergencia, ciertamente en la configuración como vástago del distribuidor. Al vástago del distribuidor le está asignado un mecanismo de enclavamiento, que se utiliza para el enclavamiento de la posición de estacionamiento.

Objetivo de la presente invención

La presente invención se basa en el objetivo de poner a disposición una válvula combinada del tipo descrito al principio, que con una estructura sencilla permita desfrenar y frenar el remolque a voluntad, por lo menos estando acoplados el vehículo motriz y el remolque, y que quede reducido el peligro de accionamientos erróneos.

Solución

De acuerdo con la presente invención esto se consigue con una válvula combinada del tipo descrito al principio, porque para la arbitraria introducción y purga del aire del cilindro combinado, el asiento de la válvula de salida se halla dispuesto en un vástago de mando configurado según el tipo de construcción como válvula, y que como componente esencial del mecanismo de accionamiento va guiado dentro del cuerpo, herméticamente desplazable y coaxial al pistón del freno de emergencia.

Memoria descriptiva de la presente invención

La presente invención parte de la idea de hacer axialmente móvil el asiento de la válvula de salida, que en el estado actual de la técnica es estacionario, y disponer en un extremo un vástago de mando hueco, que al mismo tiempo se pueda desplazar axialmente con la mano, para con ello cubrir por lo menos las funciones de "Marcha" y "Estacionamiento" del remolque. El vástago de mando en sí mismo no se configura más ahora con el tipo de construcción de corredera, sino en el tipo de construcción de válvula. Se estructura hueco, para con ello poner a disposición al mismo tiempo la posibilidad de la evacuación del aire a la atmósfera. Los ejes del vástago de mando y del pistón del freno de emergencia están dispuestos alineados coaxiales entre sí, de modo que tiene lugar una integración estructural. Como que por de pronto el vástago de mando tiene que estar solamente configurado de modo que pueda situarse en dos posiciones, el accionamiento manual resulta simplificado, con lo cual se aumenta la seguridad en el accionamiento. Como que no existe ninguna prescripción legal concerniente a la posibilidad de movimientos de maniobra, en esta forma de ejecución, la más sencilla, se renuncia básica y conscientemente a la misma. Sin embargo, si el vástago de mando se sostiene conscientemente en la posición presionada, el freno con resorte acumulador se suelta y es posible realizar un movimiento de maniobra.

Particularmente el vástago de mando tendría que estar dispuesto axialmente deslizable a por lo menos dos posiciones, de las cuales, la primera posición está asignada al estado de "Marcha" estando desfrenado el freno de inmovilización, y la segunda posición está asignada al estado de "Estacionamiento" estando puesto el freno de inmovilización, para lo cual está previsto por lo menos un mecanismo de enclavamiento para asegurar la retención de ambas posiciones. Uno o varios de estos mecanismos de enclavamiento se pueden realizar de muchas maneras, por ejemplo mediante seguro de bola, mediante la incorporación de escalones de fuerza de retención, mediante aumento de la fricción y similares.

También es oportuno si el vástago de mando puede situarse en tres posiciones, en las que la posición central está asignada a la posición de marcha, mientras que las dos otras posiciones se hallan dispuestas cada una en uno de los extremos de la carrera de desplazamiento para las funciones de movimientos de maniobra y estacionamiento. En conjunción con esto el mecanismo de enclavamiento debería estar configurado de tal forma que mediante accionamiento manual y/o mediante la presión neumática en el conducto de alimentación, después del nuevo acoplamiento se pueda desenclavar desde la posición para movimientos de maniobra a la posición de marcha y el vástago de mando pueda desplazarse retrocediéndolo a la posición de marcha. Con ello quedan satisfechas entonces todas las exigencias a una válvula combinada para un freno de inmovilización de este tipo en un remolque. Ventajosamente está previsto solamente un único asidero o un único vástago de mando, respectivamente, para el accionamiento. El coste de la construcción de una válvula combinada de este tipo queda considerablemente reducido frente a versiones conocidas.

El cuerpo de doble válvula alojado en el pistón del freno de emergencia puede estar configurado perforado, para conectar a la atmósfera un espacio cuyo volumen varía con el accionamiento. En combinación con ello, la válvula combinada puede también presentar un pistón de retorno a la posición inicial, que posee un vástago del pistón que pasa a través del cuerpo perforado de la doble válvula y que cuando se solicita neumáticamente el pistón de retorno a la posición inicial, hace retroceder el vástago de mando desde la posición de movimientos de maniobra a la posición de marcha. Esta solicitación neumática tiene lugar regularmente cuando se conecta la cabeza de acoplamiento "Alimentación" entre el remolque y el vehículo tractor. Este retroceso tiene lugar pues automáticamente. También es posible realizar este retroceso manualmente.

Breve descripción de las figuras

A continuación se explica y describe más detalladamente la presente invención basándose en los ejemplos de ejecución preferidos representados en las figuras.

Fig. 1 muestra una primera forma de ejecución de la válvula combinada en la posición de marcha,

Fig. 2 muestra la válvula combinada según la figura 1 en la posición de estacionamiento,

Fig. 3 muestra la válvula combinada según las figuras 1 y 2 en una posición en la que tiene lugar un frenado de emergencia,

Fig. 4 muestra otro ejemplo de ejecución de la válvula combinada, que está adicionalmente configurada para la función de movimientos de maniobra,

Fig. 5 muestra otro ejemplo de ejecución de la válvula combinada, que permite adicionalmente el accionamiento de un elemento de freno de servicio,

Fig. 6 muestra la válvula combinada según las figuras 1 a 3 en combinación con una válvula de maniobra adosada mediante una brida

Descripción de las figuras

En la figura 1 se halla ilustrada, basándose en una sección longitudinal, una válvula combinada 1 en una primera forma de ejecución. La válvula combinada 1 presenta un cuerpo 2 en el que se halla dispuesto un pistón de freno de emergencia 3 con su eje 4. El pistón de freno de emergencia 3 está configurado perforado y posee una junta 5 rebasable en un determinado sentido de circulación. El pistón de freno de emergencia 3 establece por división en el cuerpo una cámara del freno de emergencia 6. La cámara de freno de emergencia 6 está unida mediante una conexión 7 al cuerpo 2, hasta el cual se halla conducido un conducto de alimentación 8 desde un cabezal de acoplamiento "Alimentación" 9 situado en el remolque.

En el cuerpo 2 se halla realizada otra conexión 10, desde la que un conducto 11 conduce a un depósito de almacenamiento 12 situado en el remolque. De acuerdo con la dirección de circulación indicada por la flecha 13, desde el conducto de alimentación 8 llega aire al depósito de almacenamiento 12, de modo que éste se puede llenar. Se comprende que en lugar de la junta 5 rebasable en un determinado sentido de circulación también podría estar previsto un conducto directo de unión entre el conducto de alimentación 8 y el conducto 11 mediante intercalación de una válvula de retención correspondiente.

Dentro del pistón 3 del freno de emergencia, configurado perforado, va guiado, elásticamente y hermetizado, un cuerpo de doble válvula 14. A este efecto están previstos una junta 15 y un resorte 16. El cuerpo de doble válvula 14 está también configurado hueco o perforado, respectivamente.

En el pistón del freno de emergencia 3 se halla formado un asiento de la válvula de entrada 17, que junto con el cuerpo de la doble válvula 14 representa una válvula de entrada 14, 17. El pistón del freno de emergencia 3 posee en el exterior de esta zona una junta 18, con la que queda guiado herméticamente en un agujero 19 dentro del cuerpo 2. El pistón del freno de emergencia 3 se apoya sobre un resorte de escalonamiento 20, que se halla alojado en el lado del cuerpo. De este modo, en el cuerpo 2 y juntamente con el pistón del freno de emergencia 3 se halla formada una cámara de enlace 21 encima de la válvula de entrada 14, 17 y una cámara de escape 22 debajo de la válvula de entrada 14, 17. La cámara de escape 22 está enlazada a una conexión 23 desde la que un conducto 24 conduce a, por regla general, varios cilindros combinados 25. Cada cilindro combinado 25 presenta un elemento de freno de servicio 26 y un elemento acumulador de fuerza por resorte 27. Se puede observar que el conducto 24 está conectado al elemento acumulador de fuerza por resorte 27, en la que, de forma ya conocida, al aplicar presión de aire se carga el resorte acumulador de fuerza mecánica y con ello se suelta el freno de inmovilización.

En el cuerpo 2 de la válvula combinada, y al objeto de poder efectuar la purga del aire, va guiado deslizándose herméticamente un vástago de mando 28 configurado hueco. A este objeto se halla prevista una junta 29. En el extremo libre del vástago de mando 28 que entra dentro del cuerpo 2 se halla formado un asiento de la válvula de salida 30, que junto con el cuerpo de la doble válvula 14 forma una válvula de escape 14, 30. El vástago de mando 28 se halla dispuesto coaxial al eje del pistón del freno de emergencia 3 y en la dirección de este eje 4 se puede desplazar manualmente a dos posiciones distintas. En la figura 1 se halla representado el vástago de mando 28 en la posición presionado hacia dentro, en la que la válvula de salida 14, 30 está cerrada y la válvula de entrada 14, 17 está abierta.

Al vástago de mando 28 le está asignado un mecanismo de enclavamiento 31. Este mecanismo de enclavamiento 31 puede estar realizado de diversas maneras e incluso estar configurado de tal modo que permita el enclavamiento del vástago de mando 28 en una y/o otra posición. En la forma de ejecución ilustrada, el mecanismo de enclavamiento 31 posee un manguito deslizante 32, que se puede accionar manualmente en contra de la fuerza de un resorte 33. Hay previstas además unas bolas 34 que actúan en combinación con unos vaciados correspondientes. La configuración del mecanismo de enclavamiento 31 puede estar también realizada de tal forma, que establezca incrementos de la fuerza requerida para superarlos.

La válvula combinada 1 se aplica dentro de una instalación de freno que presenta también un cabezal alimentador "Freno" 35, desde el que se halla tendido un conducto de freno 36 a una válvula accionada por relé 37, por ejemplo en la ilustración en calidad de válvula para ABS (Sistema antibloqueo) o EBS (¿Sistema electrónico de freno?). La válvula accionada por relé 37 se alimenta con aire de reserva del depósito de almacenamiento 12 a través de un conducto 38. Un conducto de mando 39 conduce desde la válvula accionada por relé 37 al elemento de freno de servicio 26.

En la figura 1 se halla representada la posición relativa de las partes que corresponde a la posición de "Marcha". El remolque está acoplado al vehículo tractor, de modo que las correspondientes cabezas de acoplamiento están unidas entre sí. En consecuencia, el conducto de alimentación 8 se halla bajo la presión de alimentación, y a través de él, según la flecha 13, el depósito de almacenamiento 12 se llena de aire comprimido. Del conducto de freno 36 se ha evacuado el aire. El cilindro combinado 25 se encuentra en una posición en la que el freno de estacionamiento está puesto. Esto corresponde también, aproximadamente, a la posición según la figura 3.

Con una presión de almacenamiento creciente y el llenado del depósito de almacenamiento 12 aumentará también la presión dentro de la cámara del freno de emergencia 6. Tan pronto como la fuerza ejercida con ello sobre el pistón del freno de emergencia 3 está en situación de vencer la fuerza del resorte de escalonamiento 20, el pistón del freno de emergencia de la figura 3 se pondrá en movimiento hacia abajo, con lo cual se cerrará primero la válvula de escape 14, 30 y en consecuencia se abrirá la válvula de entrada 14, 17. Con ello queda finalizada la purga de aire del elemento acumulador de fuerza por resorte 27 del cilindro combinado 25 y, según la flecha 40, circula aire comprimido hacia el elemento acumulador de fuerza por resorte 27, a través de la válvula de entrada abierta, de modo que se desfrena el freno de estacionamiento. Con ello puede iniciarse la marcha del camión con remolque.

La figura 2 muestra la posición relativa de los elementos en la posición de aparcamiento, es decir con el remolque en estado acoplado. Según la flecha 13, el depósito de almacenamiento 12 se puede continuar abasteciendo con aire comprimido. El vástago de mando 28 se extrae manualmente de la posición representada en la figura 1 fuera del cuerpo 2 en la longitud que sea posible, de modo que la válvula de entrada 14, 17, se cierra y en consecuencia se abre la válvula de escape 14, 30. Con ello, y según la flecha 41, del elemento acumulador de fuerza por resorte 27 del cilindro combinado 25 puede escapar aire comprimido a la atmósfera a través de la válvula de escape 14, 30 ahora abierta. El resorte acumulador del elemento acumulador de fuerza por resorte 27 aprieta el freno de inmovilización.

Si se desea efectuar un movimiento de maniobra, existe la posibilidad de, desde la posición representada en la figura 2 (freno de inmovilización puesto) presionar hacia dentro del cuerpo 2 el vástago de mando 28 y mantenerlo presionado. Con ello se cierra la válvula de escape 14, 30 y en consecuencia se abre la válvula de entrada 14, 17. Si en el depósito de almacenamiento de aire comprimido 12 hay suficiente aire comprimido, éste será conducido al cilindro combinado 25 y con ello se desfrenará el freno mediante la fuerza acumulada por resorte. Esto es válido tanto para el remolque acoplado como también para el remolque desacoplado. Ciertamente existe la dificultad de mantener presionado hacia dentro el vástago de mando 28 durante el movimiento de maniobra. Mediante extracción del vástago de mando 28 a la posición representada en la figura 2 se puede poner de nuevo el freno de inmovilización en todo
momento.

La figura 3 muestra una situación de freno de emergencia, como la que se presenta en caso de una extracción del aire del conducto de alimentación 8 o de un desgarro del mismo. Se extrae el aire de la cámara del freno de emergencia 6 y como consecuencia de la fuerza del resorte de escalonamiento 20, el pistón del freno de emergencia 3 se desplaza hacia arriba, de modo que la válvula de entrada 14, 17 se cierra y en consecuencia se abre la válvula de escape 14, 30. Con ello es también posible una extracción del aire del elemento acumulador de fuerza por resorte 27 del cilindro combinado 25 según la flecha 41.

Si se acopla el remolque al vehículo tractor, es decir que se introduce aire a presión en el conducto de alimentación 8, la válvula combinada se transfiere desde la posición según la figura 3 a la posición según la figura 1. Esto tiene lugar automáticamente.

La figura 4 muestra otra forma de ejecución de la válvula combinada 1, que básicamente está constituida sobre la forma de ejecución de las figuras 1 a 3. Sin embargo aquí el vástago de mando 28 no sólo se puede desplazar axialmente en dos posiciones sino en tres posiciones. La posición central está asignada a la posición de marcha. Otra posición presionada hacia dentro del vástago de mando 28 está prevista para la posición de movimiento de maniobra, mientras que el movimiento de extracción del vástago de mando 28 conduce finalmente, en la otra posición final, a una posición que está asignada a la posición de estacionamiento. De acuerdo con esto, el mecanismo de enclavamiento 31 está también configurado de tal forma que privilegiadamente todas las tres posiciones se pueden enclavar.

Adicionalmente a las otras piezas individuales y elementos arriba ya descritos, en el cuerpo 2 de la válvula combinada 1 se halla dispuesto un pistón de retorno a la posición inicial 42, por ejemplo encima del pistón del freno de emergencia, y conducido herméticamente y axialmente desplazable dentro del cuerpo 2. El pistón de retorno a la posición inicial 42 establece en el cuerpo 2 una cámara de retorno 43, que a través de un conducto 44 está en conexión constante con la cámara del freno de emergencia 6 o el conducto de alimentación 8, respectivamente. El pistón de retorno a la posición inicial 42 presenta un vástago del pistón 45 que a través del pistón perforado del freno de emergencia 3 y del cuerpo hueco de la doble válvula 14 alcanza hasta el vástago de mando 28 configurado hueco, que está provisto aquí de un tope 46, que opera conjuntamente con el vástago del pistón 45.

Si en estado desacoplado del remolque, es decir estando extraído el aire del conducto de alimentación 8, se inicia un proceso de movimiento de maniobra, el vástago de mando 28 se desplaza a su posición final dentro del cuerpo 2, con lo cual se cierra la válvula de escape 14, 30 y en consecuencia se abre la válvula de entrada 14, 17. Con ello se introduce aire a presión al acumulador de fuerza por resorte 27 del cilindro combinado 25 y con ello se suelta el freno de inmovilización. Si ahora, antes de iniciar una marcha se olvidara reconducir otra vez manualmente el vástago de mando 28 a su posición central correspondiente a la posición de marcha, entonces un proceso alimentador entre el remolque y el vehículo tractor conduce a que en el conducto de alimentación 8 se establezca de nuevo presión, que a su vez se transmite a la cámara de retorno 43, de modo que el vástago del pistón 45 al chocar con el tope 46 hace retroceder automáticamente el vástago de mando 28 a la posición de marcha.

En la figura 5 se halla representada otra forma de ejecución de la válvula combinada 1. La figura 5 sirve para poner de manifiesto que la válvula combinada 1 en su tipo de construcción básico y con una modificación insignificante se puede también aplicar entonces cuando no solamente hay que ejercer influencia sobre el elemento acumulador de fuerza por resorte 27, sino también sobre el elemento de freno de servicio 26 así como sobre cilindros de freno de servicio 47 previstos separadamente. En el conducto 24 se halla prevista una válvula de dos vías 48, que básicamente en este punto se puede aplicar también en todas las otras formas de ejecución. El cuerpo 2 de la válvula combinada está aquí prolongado hacia arriba o provisto de una pieza sobrepuesta, y aquí se halla acoplado elástica y herméticamente otro cuerpo hueco de doble válvula 49. El cuerpo de la doble válvula 49 forma con un asiento 50 fijo al cuerpo una válvula de paso 49, 50 para aire de alimentación del depósito de almacenamiento 12 a través de un conducto 51 y por último un conducto piloto 52 a la válvula de relé 37, que por lo demás también se puede operar a través de un dispositivo ABS (Sistema antibloqueo) o EBS (¿Sistema electrónico de freno?). El pistón del freno de emergencia 3 posee, encarado al cuerpo de la doble válvula 49 un apéndice 53 que finaliza de forma similar a un asiento de válvula de escape y sirve para el accionamiento del cuerpo de la doble válvula 49. El cuerpo de la doble válvula 49 está básicamente configurado hueco para que también a través del conducto de freno 36 pueda enviarse una señal a la válvula de relé 37.

Al desacoplar el conducto de alimentación 8 o al presentarse una fuga en este sector, respectivamente, se evacúa en consecuencia el aire de la cámara del freno de emergencia 6, de modo que el pistón del freno de emergencia 3 se levanta debido a la fuerza del resorte de escalonamiento 20. Con ello el apéndice 53 se asienta sobre el cuerpo de la doble válvula 49 y abre la válvula de paso 49, 50, de modo que desde el depósito de almacenamiento 12 llega aire de alimentación como aire piloto a la válvula de relé 37. La válvula de relé 37 es alimentada con aire de alimentación a través del conducto 38, de modo que entonces a través del conducto 39 se conduce aire comprimido, que se envía tanto al elemento de freno de servicio 26 del cilindro combinado 25 como también al cilindro de freno de servicio 47 separado. Con ello se aprovechan además los cilindros de freno de servicio 47, adicionalmente a los cilindros combinados 25, para un accionamiento fuerte del freno.

La forma de ejecución de la válvula combinada 1 según la figura 6 se basa en primer lugar sobre la forma de ejecución según las figuras 1 a 3, por lo cual se puede remitir a la descripción allí realizada. Embridado al cuerpo 2 de la válvula combinada 1 se halla prevista una válvula de maniobra 54 que posee una corredera de distribución 55 que se puede llevar a dos posiciones. La corredera de distribución 55 está representada en la posición de marcha, en la que no ejerce ninguna función. De las descripciones precedentes se puede deducir que al desacoplar el remolque el conducto de alimentación 8 queda sin presión, de modo que se evacúa el aire de la cámara de freno de emergencia 6. Con ello el pistón del freno de emergencia 3 tomará una posición como se explicó basándose en la figura 3. Se evacúa el aire del elemento acumulador de fuerza por resorte 27 del cilindro combinado 25 y el freno de inmovilización está puesto. Si ahora, en esta posición desacoplada hay que realizar un movimiento de maniobra, entonces se presiona hacia dentro la corredera de distribución 55 de la válvula de maniobra 54, de modo que de manera evidente, aire comprimido del depósito de almacenamiento 12, a través de la cámara de enlace 21 puede llegar a la válvula de maniobra 54 entre sus dos juntas, y a consecuencia de la posición presionada hacia dentro es conducido entonces a la cámara de freno de emergencia 6, de modo que se abre la válvula de entrada 14, 17 y con ello se introduce de nuevo aire a presión al elemento acumulador de fuerza por resorte 27, es decir se suelta el freno de inmovilización. Cuando tiene que finalizarse el movimiento de maniobra, se retira de nuevo hacia fuera la corredera de distribución 55, de modo que se evacúa el aire de la cámara del freno de emergencia 6 a través del conducto de alimentación 8, purgado de aire, y tiene lugar de nuevo la inserción del freno de inmovilización. También aquí, al acoplar el remolque y al penetrar presión en el conducto de alimentación 8, la corredera de distribución 55 de la válvula de maniobra 54, retrocederá de nuevo a su posición de partida según la figura
6.

Lista de los números de referencia

01

Válvula combinada

02

Cuerpo

03

Pistón del freno de emergencia

04

Eje

05

Junta

06

Cámara del freno de emergencia

07

Conexión

08

Conducto de alimentación

09

Cabezal alimentador "Alimentación"

10

Conexión

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11

Conducto

12

Depósito de almacenamiento

13

Flecha

14

Cuerpo de doble válvula

15

Junta

16

Resorte

17

Asiento de la válvula de entrada

18

Junta

19

Agujero

20

Resorte de escalonamiento

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21

Cámara de enlace

22

Cámara de escape

23

Conexión

24

Conducto

25

Cilindro combinado

26

Elemento de freno de servicio

27

Elemento acumulador de fuerza por resorte

28

Vástago de mando

29

J

30

Asiento de la válvula de salidaunta

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31

Mecanismo de enclavamiento

32

Manguito deslizante

33

Resorte

34

Bola

35

Cabezal alimentador "Freno"

36

Conducto del freno

37

Válvula de reté

38

Conducto

39

Conducto

40

Flecha

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41

Flecha

42

Pistón de retorno a la posición inicial

43

Cámara de retorno

44

Conducto

45

Vástago del pistón

46

Tope

47

Cilindro de freno de servicio

48

Válvula de dos vías

49

Cuerpo de doble válvula

50

Asiento fijo al cuerpo

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51

Conducto

52

Conducto piloto

53

Apéndice

54

Válvula de maniobra

55

Corredera de distribución

Claims (8)

1. Válvula combinada (1) para remolques provista de un cilindro combinado (25) que presenta un freno de inmovilización, y provista también de un cuerpo (2) y un pistón de freno de emergencia (3), guiado y herméticamente deslizable dentro de él, que se apoya sobre un resorte de escalonamiento (20) y en el que se halla elásticamente suspendido un cuerpo de doble válvula (14), que con un asiento de válvula de entrada (17) forma una válvula de entrada (14, 17) y con un asiento de válvula de salida (30) forma una válvula de salida (14, 30), y el pistón del freno de emergencia (3), en su cara opuesta al resorte de escalonamiento (20) establece por división en el cuerpo (20) una cámara del freno de emergencia (6) conectable al conducto de alimentación (8), y provista también de un mecanismo de accionamiento dispuesto en la válvula combinada (1) para las funciones "Marcha" y "Estacionamiento" del remolque, caracterizada porque el asiento de la válvula de salida (30) para la entrada y evacuación arbitrarias del aire del cilindro combinado (25) se halla dispuesto en un vástago de mando (28), configurado según el tipo de construcción de válvula, que como componente esencial del mecanismo de accionamiento va guiado herméticamente desplazable dentro del cuerpo (2) coaxial al pistón del freno de emergencia (3).

2. Válvula combinada (1) según la reivindicación 1, caracterizada porque el vástago de mando (28) está dispuesto axialmente desplazable en por lo menos dos posiciones, de las que la primera posición, cuando está desfrenado el freno de inmovilización está asignada al estado de "Marcha", y la segunda posición, cuando está puesto el freno de inmovilización está asignada al estado de "Estacionamiento", y está previsto por lo menos un mecanismo de enclavamiento (31) para asegurar la retención de cada una de ambas posiciones.

3. Válvula combinada (1) según la reivindicación 2, caracterizada porque el mecanismo de enclavamiento (31), mediante accionamiento manual y/o presión neumática en el conducto de alimentación (8), después del nuevo acoplamiento se puede desbloquear desde la posición de "Maniobra" a la posición de "Marcha" y el vástago de mando (28) se puede desplazar hacia atrás a la posición de "Marcha".

4. Válvula combinada (1) según por lo menos una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque el cuerpo de doble válvula (14) suspendido en el pistón del freno de emergencia (3) está configurado perforado, y porque está previsto un pistón de retorno a la posición inicial (42) que posee un vástago del pistón (45) que penetra a través del cuerpo perforado de la doble válvula (14) y hace retroceder el vástago de mando (28) desde la posición de "Movimiento de maniobra" a la posición de "Marcha" cuando al pistón de retorno a la posición inicial (42) se le solicita neumáticamente.

5. Válvula combinada (1) según por lo menos una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada porque coaxial al pistón del freno de emergencia (3) en el cuerpo (2) se halla acoplado, elástica y herméticamente, otro cuerpo hueco de doble válvula (49), que para la aplicación del aire comprimido al elemento de freno de servicio (26) del cilindro combinado (25) y del cilindro individual de freno de servicio (47) forma un asiento de válvula (50) ubicado en el cuerpo de válvula, y una válvula de paso (49, 50) para aire de reserva destinado a una válvula de relé (37).

6. Válvula combinada (1) según la reivindicación 5, caracterizada porque el conducto de freno (8) está conducido a través del cuerpo de doble válvula hueco (49).

7. Válvula combinada (1) según por lo menos una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizada porque al cuerpo (2) de la válvula combinada (1) se halla embridada una válvula de maniobra (54) para el estado desacoplado del remolque, con disposición paralela del eje.

8. Válvula combinada (1) según la reivindicación 1, caracterizada porque el pistón del freno de emergencia (3) está configurado como pistón diferencial.