CN107074230B - 防叠加阀、具有其的制动缸总成及其制动控制方法 - Google Patents

Abstract

一种用于车辆制动的防叠加阀，包括阀体（1），阀体（1）内设有常用制动供气道（1‑a）；驻车制动供气道（1‑b）；滑块腔（1‑c），其能够连通常用制动供气道（1‑a）及驻车制动供气道（1‑b）；制动供气延伸道（1‑e），其第一端设有与滑块腔（1‑c）连通的进气口（1‑e‑2），其第二端设有排气口（1‑e‑1），排气口（1‑e‑1）位于阀体（1）的外表面；以及滑块（2），其能够在滑块腔（1‑c）的第一端部及第二端部之间移动；当滑块（2）位于第一端部时，制动供气延伸道（1‑e）仅能够与驻车制动供气道（1‑b）连通，且制动供气延伸道（1‑e）与常用制动供气道（1‑a）隔离；当滑块（2）位于第二端部时，制动供气延伸道（1‑e）仅能够与常用制动供气道（1‑a）连通，且制动供气延伸道（1‑e）与驻车制动供气道（1‑b）隔离。还公开了具有防叠加阀的制动缸总成及其制动控制方法。该防叠加阀可有效解决列车司机因操作不当或失误而提前释放出驻车制动缸内的压缩气体的问题，避免常用制动力和驻车制动力的叠加，保证车辆的安全运行，提高了基础制动装置的使用寿命。

Description

防叠加阀、具有其的制动缸总成及其制动控制方法

技术领域

本发明涉及轨道交通基础制动领域，更具体而言，涉及用于基础制动装置的防叠加阀和具有其的制动缸总成及其制动控制方法。

背景技术

基础制动装置是轨道交通的关键零部件，通过基础制动装置施加制动力使列车在规定的距离内实现制动停车。为了实现列车的常用制动和驻车制动，基础制动装置通常会设有常用制动缸和驻车制动缸。驻车制动缸采用弹簧储存能力（能量），列车正常运行时一直向驻车制动缸里充入空气，压缩空气克服弹簧力压缩弹簧，给弹簧储存能量。列车制动停车时，向常用制动缸充入空气，使列车减速停车；当列车停车后，先后排出常用制动缸和驻车制动缸内的空气，释放弹簧储存的能量，实现驻车制动。

常用制动缸和驻车制动缸是分别作用的，其各自的管路也是分别连接的，在列车制动停车过程中，不允许同时实施常用制动和驻车制动。但由于司机操作不当或失误，可能会在常用制动还未结束就启动驻车开关，提前释放驻车制动缸里的空气，使常用制动和驻车制动同时作用。如常用制动和驻车制动同时作用，常用制动力和驻车制动力会产生叠加，当列车制动力超过轮轨粘着力时，列车就会产生滑行现象，影响行车的安全。同时，由于常用制动力和驻车制动力产生叠加，会加快基础制动装置内部各零部件的磨损，从而影响基础制动装置的使用寿命。

发明内容

本发明的一个目的在于提供一种用于车辆制动的防叠加阀。

本发明的另一个目的在于提供一种用于车辆制动的制动缸总成。

本发明的再一个目的在于提供一种用于车辆制动的控制方法。

本发明的又一个目的在于提供另一种用于车辆制动的控制方法。

为实现以上目的或其他目的，本发明提供以下技术方案。

根据本发明的一个方面，提供一种用于车辆制动的防叠加阀，其包括阀体；所述阀体内设置：常用制动供气道；驻车制动供气道；滑块腔，其能够连通所述常用制动供气道及所述驻车制动供气道；及制动供气延伸道，其第一端设有与所述滑块腔连通的进气口，且其第二端设有排气口,所述排气口位于阀体的外表面；还包括滑块，其能够在所述滑块腔内的第一端部及第二端部间移动；其中，当所述滑块位于所述第一端部时，所述制动供气延伸道仅能够与所述驻车制动供气道连通，且所述制动供气延伸道与所述常用制动供气道隔离；当所述滑块位于所述第二端部时，所述制动供气延伸道仅能够与所述常用制动供气道连通，且所述制动供气延伸道与所述驻车制动供气道隔离。

根据本发明的另一个方面，提供一种用于车辆制动的制动缸总成，其包括制动缸缸体及如前所述的防叠加阀；所述制动缸缸体由中间体从内隔开，并在两侧分别形成常用制动缸缸体及驻车制动缸缸体；所述常用制动缸缸体及所述驻车制动缸缸体分别与所述中间体形成常用制动缸活塞腔和驻车制动缸活塞腔；所述防叠加阀通过所述常用制动供气道与所述常用制动缸活塞腔连通，且通过所述制动供气延伸道与所述驻车制动缸活塞腔连通。

根据本发明的再一个方面，提供一种用于车辆制动的控制方法，其中，当车辆无需制动时，压缩气体经由驻车制动供气道进入滑块腔；将滑块向上移动至第一端部，使其堵住常用制动供气道；此时所述驻车制动供气道与制动供气延伸道连通，而常用制动供气道与制动供气延伸道隔离；压缩气体通过所述制动供气延伸道进入驻车制动缸活塞腔，并在所述驻车制动缸活塞腔内储存能量；且/或当车辆执行常用制动步骤时，压缩气体经由常用制动供气道进入所述常用制动供气道的出气口，并进入常用制动缸活塞腔，为其提供制动力；此时，驻车制动供气道内的压缩气体的气压大于常用制动供气道内的压缩气体的气压，滑块保持在第一端部并堵住常用制动供气道，使所述驻车制动供气道与制动供气延伸道连通，而所述常用制动供气道与制动供气延伸道隔离，压缩气体继续在所述驻车制动缸活塞腔内保持储存能量；且/或当车辆执行驻车制动步骤时，所述常用制动缸及所述驻车制动缸活塞腔内的压缩气体先后被排出，所述驻车制动缸活塞腔内储存的能量被释放，实现驻车制动，此时滑块移动至第二端部，并堵住驻车制动供气道。

根据本发明的又一个方面，提供一种用于车辆制动的控制方法，其中，当车辆的驻车制动步骤在常用制动步骤尚未结束就被执行时，驻车制动缸活塞腔内的压缩气体被提前释放，驻车制动缸活塞腔内的气压小于常用制动缸活塞腔内的气压，使滑块向下移动至第二端部并堵住驻车制动供气道，常用制动供气道与制动供气延伸道连通，而所述驻车制动供气道与制动供气延伸道隔离，重新实现压缩气体在在驻车制动缸活塞腔内储存能量，解除驻车制动。

本发明提供了一种结构简单的防叠加阀，防叠加阀的常用制动供气道与常用制动缸连通，制动供气延伸道与驻车制动缸连通。若列车司机操作不当或失误而提前释放出驻车制动缸内的空气，此时常用制动供气道内的空气通过滑块腔、制动供气延伸道进入驻车制动缸，补充驻车制动缸气压，解除驻车制动缸的作用力，避免常用制动力和驻车制动力的叠加，保证车辆的安全运行，并提高基础制动装置的使用寿命。本发明的常用制动供气道可具有两个进气口，且两个进气口分别设置在阀体的不同面上，驻车制动供气道可具有两个进气口，两个进气口也分别设置在阀体的不同面上，在安装时，根据具体位置，选择其中一个进气口进气，并将另一个进气口堵住，一方面方便管路连接,保证供气的灵活性,另一方面也方便阀体的加工。

附图说明

图1是本发明的一个实施例的防叠加阀的立体视图。

图2是图1中的防叠加阀沿纵向的侧视图。

图3是图1中的防叠加阀沿纵向的主视图。

图4是图1中的防叠加阀沿纵向的后侧的剖视图，其中滑块处于第一端部。

图5是图1中的防叠加阀沿纵向的后侧的剖视图，其中滑块处于第二端部。

图6是图1中的防叠加阀沿纵向的后侧的剖视图，其中螺堵的安装位置发生变化。

图7是本发明的另一个实施例的防叠加阀沿纵向的后侧的剖视图，其中滑块处于第二端部。

图8是图7中的防叠加阀沿纵向的后侧的剖视图，其中螺堵的安装位置发生变化，并且滑块处于第一端部。

图9是本发明的又一个实施例的防叠加阀沿纵向的后侧的剖视图，其中滑块处于第二端部。

图10是图9中的防叠加阀沿纵向的后侧的剖视图，其中螺堵的安装位置发生变化，并且滑块处于第一端部。

图11是本发明的再一个实施例的防叠加阀沿纵向的后侧的剖视图，其中滑块处于第二端部。

图12是图11中的防叠加阀沿纵向的后侧的剖视图，其中螺堵的安装位置发生变化，并且滑块处于第一端部。

图13是本发明的的一个实施例的制动缸总成的主视图。

图14是图13中的制动缸缸体的立体视图。

图15是图13中的制动缸缸体的侧视图。

图16是图13中的制动缸缸体的主视图。

具体实施方式

图1至图12示出了本发明的防叠加阀的若干实施例，这些实施例仅在若干细节结构中存在差异，其大部分构造具有通用性。对于第一个实施例而言，其具有阀体1，阀体1内设有滑块腔1-c、常用制动供气道1-a及驻车制动供气道1-b。以图示作为坐标基准，常用制动供气道1-a和驻车制动供气道1-b分别位于滑块腔1-c的上、下两侧。常用制动供气道1-a和驻车制动供气道1-b均能够与滑块腔1-c连通，靠近滑块腔1-c的中部在阀体1上设置制动供气延伸道1-e，制动供气延伸道1-e一端设有与滑块腔1-c连通的进气口1-e-2，另一端设有排气口1-e-1，所述排气口1-e-1位于阀体1的外表面。

此外，滑块腔1-c中还设有滑块2，设置的滑块2能够在滑块腔1-c内的第一端部及第二端部间往复移动，并且，当其运动至第一端部时，能够露出与滑块腔1-c连通的制动供气延伸道1-e的进气口1-e-2，并使制动供气延伸道1-e与驻车制动供气道1-b连通，而常用制动供气道1-a和制动供气延伸道1-e隔离（见图4）；当其运动至第二端部时能够露出与滑块腔1-c连通的制动供气延伸道1-e的进气口1-e-2，并使制动供气延伸道1-e与常用制动供气道1-a连通，而驻车制动供气道1-b和制动供气延伸道1-e隔离（见图5）。

在一种实施方式中，滑块2为中空金属柱体，其内嵌设弹性体。此种实施方式应用滑块2的端面进行密封，能够实现更好的密封效果，且同时具有较小的滑动阻力。

其中，弹性体可采用过盈装配的方式压入中空金属柱体。且弹性体具有大于中空金属柱体的长度，也即其能够从中空金属柱体的两端凸出，以确保与上下两端的通气孔的密封接触。然而，此种实现方式相对困难，且对端面的平整性提出了更高要求。

此处所述的弹性体可以由橡胶或弹性胶泥等具有弹性的材料构成。优选地，所述弹性体可为柱状的硫化橡胶体。

优选地，弹性体的上下端面设有凹槽，凹槽的设置主要用于增加进气接触面积，并在侧向进气时体现尤为突出的效果。具体而言，当压缩气体并非垂直推动滑块2，而是呈一定角度（甚至于呈90°）流向滑块时，其能够率先进入凹槽；并通过进入凹槽的压缩气体来实现滑块2的移动。

此外，参见图7至图8，在又一种实施方式中，滑块2为金属柱体，且其外周套设有弹性圈（包括硫化的橡胶圈）。在滑块2的往复运动过程中，此种实施方式则主要应用滑块2的柱状外表面进行密封。这种利用滑块2的柱状外表面进行密封的结构形式就密封效果而言将略逊于应用端面密封的结构形式，且将会带来更大的运行阻力，但其具有易于实现的优点。

另外，参见图9至图10，在另一种实施方式中，滑块2为金属柱体，且在金属柱体的上、下端面上均设置弹性垫（包括硫化的橡胶垫）；其中，该弹性垫的直径小于或等于金属柱体的外径。此种实施方式同样应用了效果较好的端面密封，且具有较小的滑动阻力及相对简单的实现方式。

再者，参见图11至图12当然也可以考虑在金属柱体外周间隔设置一定数量的环形凹槽，在环形凹槽上套装弹性密封圈（包括硫化的橡胶圈）或设置呈波浪形状的弹性密封件，可以达到减少运行阻力的目的。

当然，也可以采用上、下端面设有凹槽的柱体，同时在其端面上设置环状的弹性材料层（包括硫化的橡胶层）。

因此，可根据实际应用情况来选择适宜的滑块2的结构形式。

此外，由于滑块腔1-c形成在阀体1内部，为便于机械加工，可直接在阀体1的底面上沿纵向开设长孔，该长孔靠近阀体1中间的部分即为滑块腔1-c，而靠近阀体1底部的部分即为第一底孔1-d。第一底孔1-d由柱堵1-2堵住，柱堵1-2穿入第一底孔1-d且穿过驻车制动供气道1-b。第一底孔1-d的孔口和柱堵1-2之间设有密封圈4。也可将柱堵1-2看作为阀体的一部分，并在设置滑块腔的位置上将阀体分成上下两部分，以方便滑块的安装，并在完成滑块安装后通过设置密封圈等元件来重新接合阀体的上下两部分（图中未示出）。

常用制动供气道1-a和滑块腔1-c之间的阀体部分1-1上设有第一通气孔1-f-1，第一通气孔1-f-1将常用制动供气道1-a和滑块腔1-c连通。此外第一通气孔1-f-1的孔径应在同时满足防叠加阀在工作中对于密封性及充气速度两项要求的范围内选取。前者要求其不能过大，而后者则要求其不能过小。

驻车制动供气道1-b和滑块腔1-c之间的阀体部分1-1上设有第二通气孔1-f-2，第二通气孔1-f-2将驻车制动供气道1-b和滑块腔1-c连通。应当理解的是，当阀体部分包括插入其中的柱堵1-2时，该第二通气孔1-f-2包括沿纵向方向设置在柱堵1-2内的通孔及沿横向方向设置在柱堵1-2内的通孔，该第二通气孔1-f-2使驻车制动供气道1-b与滑块腔1-c在柱堵1-2内连通，进而使得驻车制动供气道1-b能够通过柱堵1-2与滑块腔1-c连通。应当理解的是的是，第二通气孔1-f-2关于孔径方面也应在同时满足防叠加阀在工作中对于密封性及充气速度两项要求的范围内选取。前者要求其不能过大，而后者则要求其不能过小。

此外，作为备选方案，滑块腔1-c与常用制动供气道1-a之间也可以不设置通气孔，而在滑块腔1-c和常用制动供气道1-a的连通处，沿滑块腔的内周面固定设计止挡或凸台，或在常用制动供气道1-a的横向通孔的内周面设置止挡或凸台。该备选方案同样可以实现使滑块腔1-c与常用制动供气道1-a连通的效果，并且也能够限制滑块从滑块腔1-c脱出。

常用制动供气道1-a具有至少一个进气口和一个出气口1-a-3。例如，在本实施例中，其具有第一进气口1-a-1及第二进气口1-a-2。此时需要选择开启其中一个进气口，并关闭另一个进气口。

具体到图示的实施例中，常用制动供气道1-a的第一进气口1-a-1和第二进气口1-a-2分别设置在阀体1的前侧面Ⅰ上和阀体1的顶面上，常用制动供气道1-a的出气口1-a-3设置在阀体1的右侧面Ⅱ上。常用制动供气道1-a采用第一进气口1-a-1进气，第二进气口1-a-2则由上螺堵3堵住，被堵的孔口与上螺堵3之间设有密封圈4。

所述阀体1的上部设有常用制动供气道的第一区段1-a-5及第二区段1-a-4。常用制动供气道的第一区段1-a-5包括设在所述阀体1顶面的顶孔及设在阀体侧面的第一横孔，且第一横孔与顶孔连通。常用制动供气道的第二区段1-a-4包括设在阀体1侧面的第二横孔。常用制动供气道的第一横孔与常用制动供气道的第二横孔间形成折弯，两者与顶孔共同组成常用制动供气道1-a。常用制动供气道1-a的第二横孔连通外部的孔口即为出气口1-a-3。常用制动供气道1-a的第一横孔与顶孔则分别连通第一进气口1-a-1和第二进气口1-a-2。上述第一通气孔1-f-1处于常用制动供气道的第一区段1-a-5和滑块腔1-c之间。

驻车制动供气道1-b具有至少一个进气口。例如，在本实施例中，其具有第一进气口1-b-1及第二进气口1-b-2。此时需要选择开启其中一个进气口，并关闭另一个进气口。

具体到图示的实施例中，驻车制动供气道1-b的第一进气口1-b-1和第二进气口1-b-2分别设置在阀体1的底面和前侧面Ⅰ上,制动供气延伸道的排气口1-e-1设置在阀体1的右侧面Ⅱ上。驻车制动供气道1-b采用第一进气口1-b-1进气，第二进气口1-b-2则由下螺堵5堵住，被堵的口子即驻车制动供气道的第二区段1-b-5的孔口和下螺堵5之间设有密封圈4。

阀体1的下部设有驻车制动供气道1-b的第一区段1-b-4及第二区段1-b-5。驻车制动供气道的第一区段1-b-4包括设在所述阀体1底面的第二底孔，驻车制动供气道的第二区段1-b-5包括设在阀体1侧面的第三横孔；其中所述第三横孔与第二底孔的连通处形成折弯。驻车制动供气道的第三横孔与第二底孔组成驻车制动供气道1-b。驻车制动供气道的第二底孔与第三横孔即分别连通驻车制动供气道1-b的第一进气口1-b-1和第二进气口1-b-2。

当柱堵与阀体为分体式结构时，上述柱堵1-2贯穿阀体上的驻车制动供气道的第二区段1-b-5，上述第二通气孔1-f-2在驻车制动供气道的第二区段1-b-5与滑块腔1-c之间的柱堵1-2内形成倒T形孔。具体而言，此时的第二通气孔1-f-2包括在柱堵1-2内沿纵向的细长孔以及沿横向的通孔。

而当柱堵与阀体为一体式结构时，第二通气孔则只包括在柱堵1-2沿纵向的细长孔，而不包括沿横向的通孔。此时处于横向位置的孔将作为驻车制动供气道第二区段1-b-5的一部分而存在。

防叠加阀20的常用制动供气道的出气口1-a-3和制动供气延伸道的排气口1-e-1均设置在阀体1的右侧面Ⅱ上，阀体1的右侧面Ⅱ为经加工过的平面。

此外，见图13至图16，还提供了本发明的制动缸总成的一个实施例，其具有制动缸10和防叠加阀20，制动缸缸体10的腔通过中间体10-3隔开，中间体10-3两侧的缸体部分分别是常用制动缸缸体10-1和驻车制动缸缸体10-2，常用制动缸缸体10-1和驻车制动缸缸体10-2与中间体所形成的两个腔分别为常用制动缸活塞腔和驻车制动缸活塞腔。制动缸缸体10的一侧面上设有一平台10-4，平台10-4上设有和常用制动缸活塞腔连通的常用制动缸进气口10-a以及和驻车制动缸活塞腔连通的驻车制动缸进气口10-b。附图中，制动缸缸体10的中间体10-3上设有孔，该孔是用来安装构件的，孔中设有密封圈，保证常用制动缸活塞腔和驻车制动缸活塞腔是隔离的。

防叠加阀A通过3个螺栓11连接在制动缸缸体10的平台10-4上，阀体1的右侧面平面和制动缸缸体10的平台10-4相贴，常用制动供气道的出气口1-a-3和制动缸缸体平台10-4上的常用制动缸进气口10-a吻合，制动供气延伸道的排气口1-e-1和制动缸缸体平台10-4上的驻车制动缸进气口10-b吻合。

此外，还提供了与本发明的防叠加阀和/或制动缸总成配合使用的制动控制方法。下面将结合图1-5说明本方法的一个实施例。

当车辆正常行驶（不制动）时，通过驻车制动供气道的第一进气口1-b-1向驻车制动供气道1-b充入压缩气体，压缩气体通过第二通气孔1-f-2进入滑块腔1-c，气压推动滑块2向上运动至第一端部，并将第一通气孔1-f-1堵住（见图4），从而，使得驻车制动供气道1-b与制动供气延伸道1-e连通，压缩气体经由制动供气延伸道1-e、驻车制动缸进气口10-b进入驻车制动缸，压缩气体克服弹簧力压缩设于其中的弹簧，给弹簧储存能量。

当车辆执行常用制动步骤时，通过常用制动供气道的第一进气口1-a-1向常用制动供气道1-a充入压缩气体，压缩气体经由常用制动供气道1-a的出气口1-a-3、常用制动缸进气口10-a进入常用制动缸，气压转化为活塞推力，活塞推力通过基础制动装置内部一系列复杂的力传递，最终转化为车辆常用制动力，实现制动停车。因列车提供的驻车制动气压通常大于常用制动气压，即驻车制动供气道1-b内的气压大于常用制动供气道1-a内的气压，因此滑块2一直处于滑块腔1-c内的第一端部并堵住第一通气孔1-f-1，驻车制动供气道1-b的压缩气体经由滑块腔1-c、制动供气延伸道1-e、驻车制动缸进气口10-b进入驻车制动缸，使驻车制动缸处于压缩弹簧储能状态。

当车辆执行驻车制动步骤时，先后排出常用制动缸和驻车制动缸内的压缩气体，释放驻车制动缸弹簧储存的能量，实现驻车制动。其中，在常用制动缸和驻车制动缸内压缩气体排尽之前，滑块2一直处于滑块腔1-c内的第一端部并堵住第一通气孔1-f-1；压缩气体排尽后，滑块2由于自身势能，滑块2下落到滑块腔1-c下部的第二端部。

若因司机操作不当或失误，常用制动还未结束就提前释放驻车制动缸内的压缩气体，当驻车制动缸的气压小于常用制动缸的气压时，处于滑块腔1-c上端的滑块2下落到滑块腔1-c的下部的第二端部并将第二通气孔1-f-2堵住，此时常用制动供气道1-a与制动供气延伸道1-e连通，压缩气体通过常用制动供气道1-a、滑块腔1-c、制动供气延伸道1-e、驻车制动缸进气口10-b进入驻车制动缸，重新给弹簧储存能量，解除驻车制动，从而避免了常用制动缸和驻车制动缸同时作用。

图6示出了本发明的防叠加阀20的另一个实施例,一方面，由常用制动供气道1-a的第二进气口1-a-2进气，第一进气口1-a-1则由上螺堵3堵住，被堵的孔口和上螺堵3之间设有密封圈4。另一方面，由驻车制动供气道1-b的第二进气口1-b-2进气，第一进气口1-b-1则由下螺堵5堵住，被堵的口子和下螺堵5之间设有密封圈4。其余部分则与本发明的第一个实施例相同。

还提供了本发明的防叠加阀20的第三个实施例（省略视图），其采用常用制动供气道1-a的第二进气口1-a-2进气，第一进气口1-a-1则由上螺堵3堵住，驻车制动供气道1-b采用第一进气口1-b-1进气，第二进气口1-b-2则由下螺堵5堵住。

提供了本发明的防叠加阀20的第四种实施例（省略视图），其采用常用制动供气道1-a的第一进气口1-a-1进气，第二进气口1-a-2则由上螺堵3堵住。驻车制动供气道1-b的第二进气口1-b-2进气，第一进气口1-b-1则由下螺堵5堵住。

Claims (22)

1.一种用于车辆制动的防叠加阀，其特征在于，包括阀体（1）；所述阀体（1）内设置：

常用制动供气道（1-a）；

驻车制动供气道（1-b）；

滑块腔（1-c），其能够连通所述常用制动供气道（1-a）及所述驻车制动供气道（1-b）；

及制动供气延伸道（1-e），其第一端设有与所述滑块腔（1-c）连通的进气口（1-e-2），且其第二端设有排气口（1-e-1）,所述排气口（1-e-1）位于阀体（1）的外表面；

还包括滑块（2），其能够在所述滑块腔（1-c）内的第一端部及第二端部之间移动；

其中，当所述滑块（2）位于所述第一端部时，所述制动供气延伸道（1-e）仅能够与所述驻车制动供气道（1-b）连通，且所述制动供气延伸道（1-e）与所述常用制动供气道（1-a）隔离；

当所述滑块（2）位于所述第二端部时，所述制动供气延伸道（1-e）仅能够与所述常用制动供气道（1-a）连通，且所述制动供气延伸道（1-e）与所述驻车制动供气道（1-b）隔离；

其中，所述阀体（1）的底部沿纵向开设有长孔；所述长孔靠近所述阀体（1）中间的部分形成所述滑块腔（1-c），而所述长孔靠近所述阀体（1）底部的部分形成第一底孔（1-d），且与所述驻车制动供气道（1-b）连通；还包括柱堵（1-2），所述柱堵（1-2）穿入所述第一底孔（1-d）且穿过所述驻车制动供气道（1-b）。

2.根据权利要求1所述的防叠加阀，其特征在于：所述常用制动供气道（1-a）和所述滑块腔（1-c）之间的阀体部位上设有第一通气孔（1-f-1），所述第一通气孔（1-f-1）将所述常用制动供气道（1-a）和所述滑块腔（1-c）连通；且/或所述驻车制动供气道（1-b）和所述滑块腔（1-c）之间的阀体部位设有第二通气孔（1-f-2），所述第二通气孔（1-f-2）将所述驻车制动供气道（1-b）和所述滑块腔（1-c）连通。

3.根据权利要求1所述的防叠加阀，其特征在于：所述常用制动供气道（1-a）设有至少一个进气口和一个出气口；所述至少一个进气口设置在所述阀体的侧面或顶面。

4.根据权利要求3所述的防叠加阀，其特征在于：所述常用制动供气道（1-a）设有能够开启或关闭的第一进气口（1-a-1）和第二进气口（1-a-2）；且两者中的一个处于开启状态，另一个处于关闭状态。

5.根据权利要求4所述的防叠加阀，其特征在于：所述常用制动供气道（1-a）的第一进气口（1-a-1）设置在所述阀体（1）的第一侧面；所述常用制动供气道（1-a）的第二进气口（1-a-2）设置在所述阀体（1）的顶面；所述常用制动供气道的出气口（1-a-3）设置在所述阀体（1）的第二侧面。

6.根据权利要求5所述的防叠加阀，其特征在于：所述常用制动供气道包括与第一进气口（1-a-1）及第二进气口（1-a-2）连通的第一区段，及与出气口（1-a-3）连通的第二区段；所述第一区段包括设在所述阀体（1）顶面的顶孔及设在阀体侧面的第一横孔，所述第一横孔与顶孔连通；所述第二区段包括设在阀体侧面的第二横孔；其中所述第一横孔与第二横孔之间形成折弯。

7.根据权利要求6所述的防叠加阀，其特征在于：所述常用制动供气道（1-a）的第一进气口（1-a-1）和第二进气口（1-a-2）分别设置在所述阀体（1）的前侧面（Ⅰ）和所述阀体（1）的顶面上，所述常用制动供气道的出气口（1-a-3）设置在阀体（1）的右侧面（Ⅱ）上。

8.根据权利要求1所述的防叠加阀，其特征在于：所述驻车制动供气道（1-b）设有至少一个进气口；所述至少一个进气口设置在所述阀体的侧面或底面。

9.根据权利要求8所述的防叠加阀，其特征在于：设有能够开启或关闭的第一进气口（1-b-1）和第二进气口（1-b-2）；且两者中的一个处于开启状态，另一个处于关闭状态。

10.根据权利要求9所述的防叠加阀，其特征在于：

所述驻车制动供气道（1-b）的第一进气口（1-b-1）设置在所述阀体（1）的底面；所述驻车制动供气道（1-b）的第二进气口（1-b-2）设置在所述阀体（1）的侧面。

11.根据权利要求10所述的防叠加阀，其特征在于：所述驻车制动供气道（1-b）包括与第一进气口（1-b-1）连通的第一区段（1-b-4），及其与第二进气口（1-b-2）连通的第二区段（1-b-5），所述第一区段包括设在所述阀体（1）底面的第二底孔，所述第二区段包括设在阀体侧面的第三横孔；其中所述第三横孔与第二底孔的连通处形成折弯。

12.根据权利要求11所述的防叠加阀，其特征在于：所述驻车制动供气道（1-b）的第一进气口（1-b-1）和第二进气口（1-b-2）分别设置在阀体（1）的底面和阀体（1）的前侧面（Ⅰ）上，制动供气延伸道（1-e）的排气口（1-e-1）设置在阀体（1）的右侧面（Ⅱ）上。

13.根据权利要求1至12任意一项所述的防叠加阀，其特征在于：所述滑块腔（1-c）在其沿纵向延伸的两侧分别与所述常用制动供气道（1-a）和所述驻车制动供气道（1-b）连通。

14.根据权利要求1至12任意一项所述的防叠加阀，其特征在于：所述滑块（2）包括滑块主体以及密封部件，所述密封部件安装在所述滑块主体上，且用于提供与滑块腔端部或周向内表面的密封。

15.根据权利要求14所述的防叠加阀，其特征在于，所述滑块主体为中空金属柱体，所述密封部件为弹性体；其中，所述弹性体内嵌于所述中空金属柱体中，并且所述弹性体的两端从所述中空金属柱体中凸出。

16.根据权利要求14所述的防叠加阀，其特征在于，所述滑块主体为金属柱体，所述密封部件为弹性垫；其中，所述弹性体布置在所述金属柱体的两个端面上。

17.根据权利要求14所述的防叠加阀，其特征在于：所述滑块主体为金属柱体，所述密封部件为弹性圈；其中，所述金属柱体外周套设所述弹性圈。

18.根据权利要求14所述的防叠加阀，其特征在于：所述滑块主体为外周设有若干环形凹槽的金属柱体，所述密封部件包括若干弹性圈；其中，若干所述弹性圈分别压入若干所述环形凹槽中。

19.一种用于车辆制动的制动缸总成，其特征在于，包括制动缸缸体（10）及如权利要求1至18任意一项所述的防叠加阀（20）；所述制动缸缸体（10）由中间体（10-3）从内隔开，并在两侧分别形成常用制动缸缸体（10-1）及驻车制动缸缸体（10-2）；所述常用制动缸缸体（10-1）及所述驻车制动缸缸体（10-2）分别与所述中间体（10-3）形成常用制动缸活塞腔和驻车制动缸活塞腔；所述防叠加阀（20）通过所述常用制动供气道（1-a）与所述常用制动缸活塞腔连通，且通过所述制动供气延伸道与所述驻车制动缸活塞腔连通。

20.根据权利要求19所述的制动缸总成，其特征在于，

所述制动缸缸体（10）的外侧设有一个平台（10-4），所述平台（10-4）上分别设有与所述常用制动缸活塞腔连通的常用制动缸进气口（10-a）以及与所述驻车制动缸活塞腔连通的驻车制动缸进气口（10-b）；所述防叠加阀（20）布置在所述平台（10-4）上，其通过常用制动供气道（1-a）与所述常用制动缸进气口（10-a）连通，且通过所述制动供气延伸道与所述驻车制动缸进气口（10-b）连通。

21.一种用于车辆制动的控制方法，其特征在于：

当车辆无需制动时，压缩气体经由驻车制动供气道进入滑块腔；将滑块向上移动至第一端部，使其堵住常用制动供气道；此时所述驻车制动供气道与制动供气延伸道连通，而所述常用制动供气道与制动供气延伸道隔离；压缩气体通过所述制动供气延伸道进入驻车制动缸活塞腔，并在所述驻车制动缸活塞腔内储存能量；且/或

当车辆执行常用制动步骤时，压缩气体经由常用制动供气道进入所述常用制动供气道的出气口，并进入常用制动缸活塞腔，为其提供制动力；此时，驻车制动供气道内的压缩气体气压大于常用制动供气道内的压缩气体气压，滑块保持在第一端部并堵住常用制动供气道；使所述驻车制动供气道与制动供气延伸道连通，而所述常用制动供气道与制动供气延伸道隔离，压缩气体继续在所述驻车制动缸活塞腔内保持储存能量；且/或

当车辆执行驻车制动步骤时，所述常用制动缸及所述驻车制动缸活塞腔内的压缩气体先后排出，所述驻车制动缸活塞腔内储存的能量被释放，实现驻车制动，此时滑块移动至第二端部，并堵住驻车制动供气道。

22.一种用于车辆制动的控制方法，其特征在于：

当车辆的驻车制动步骤在常用制动步骤尚未结束就被执行时，驻车制动缸活塞腔内的压缩气体被提前释放，驻车制动缸活塞腔内的气压小于常用制动缸活塞腔内的气压，使滑块向下移动至第二端部并堵住驻车制动供气道，常用制动供气道与制动供气延伸道连通，而所述驻车制动供气道与所述制动供气延伸道隔离，重新实现在驻车制动缸活塞腔内储存能量，解除驻车制动。

Images