PT649493E - Sistema de isolamento de camara de mola para um comando de travao hidraulico - Google Patents

Description

DESCRICÃO EPÍGRAFE : “SISTEMA DE ISOLAMENTO DE CÂMARA DE MOLA papa i im COMANDO DE TRAVÃO HIDRÁULICO”

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

Campo da Invenção A invenção relaciona-se com comandos de travão hidráulicos para veículos e mais particularmente com comandos de travão de mola e de serviço combinados em tandem e tendo uma vareta de comando de travão de mola.

Estado da Arte Anterior

Um sistema de travão pneumático para um veículo tal como um autocarro, camião ou similar, inclui tipicamente um calço de travão e uma unidade de tambor que é accionada por meio de uma unidade de comando operada pela aplicação selectiva de um fluído tal como ar comprimido. Comandos convencionais de travão pneumático têm quer um comando de travão de serviço para accionar os travões sob condições de condução normais, através da aplicação de ar comprimido, quer um comando de travão de emergência ou de mola que provoca o accionamento dos travões quando a pressão de ar é libertada. O comando do travão de emergência inclui uma mola de compressão forte que força a aplicação do travão quando o ar é libertado. Isto é frequentemente designado como travão de mola. Tipicamente, o comando do travão de mola está disposto em tandem com o comando do travão de serviço. O comando de travão de mola é tipicamente dividido em duas câmaras separadas por um diafragma de borracha e prato de embraiagem, com a mola em uma das câmaras actuando entre uma parede terminal do alojamento de travão de mola e a prato de embraiagem. Quando é aplicada a pressão completa à câmara oposta, a pressão de ar actuando contra o diafragma e o prato da embraiagem comprime a mola. Em muitas aplicações, uma vareta de comando de travão de mola é mantida numa posição retraída por uma mola de retorno relativamente pequena. Em aplicações mais recentes, a vareta de comando de travão de mola forma uma unidade com o prato da embraiagem e é mantida numa posição retraída pela pressão do ar.

Em ambas as concepções, a vareta de comando do travão de mola não afecta assim o funcionamento normal do travão. A câmara de serviço está tipicamente dividida em duas câmaras por um diafragma. Pressionando o pedal de travão durante o funcionamento de condução normal introduz ar comprimido em uma das duas câmaras do comando de travão de serviço que, actuando contra o diafragma, faz com que a vareta de pressão do travão de serviço na câmara oposta se estenda e os travões sejam aplicados com uma força de aplicação proporcional à pressão do ar no comando do travão de serviço. ir

No caso de uma perda da pressão de ar ou uma saída intencional do ar do comando do travão de serviço, o travão será activado mecanicamente pela força da mola de compressão forte actuando sobre a vareta de comando de travão de mola o qual, por sua vez, actua sobre a vareta de pressão do travão de serviço para aplicar os travões. Assim, a parte de travão de mola serve quer como um travão de estacionamento ou um travão de emergência.

Em unidades de comando em tandem, a vareta de pressão de travão de mola estende-se tipicamente de uma câmara na parte de travão de mola, através de uma abertura numa parede que separa o comando do travão de mola do comando do travão de serviço, e para dentro de uma câmara na parte de travão de serviço. Porque pelo menos uma das câmaras adjacentes é habitualmente pressurizada, é fornecido um vedante numa abertura em tornò da vareta de pressão compreendendo um ou mais O-rings posicionados em canais anelares na parede em torno da abertura.

Quando a pressão é libertada do comando do travão de mola, a mola e o diafragma estendem-se significativamente, expandindo o volume da câmara de comando do travão de mola contendo a mola. Devem ser fornecidos meios para permitir a entrada do ar no volume expandido da câmara. Do mesmo modo, quando a mola está retraída, e o volume da câmara se contrai, devem ser fornecidos meios para a evacuação do ar da câmara. Em muitos comandos de travão da arte anterior, a câmara contendo a mola é simplesmente aberta à atmosfera através de orifícios na caixa da câmara. Contudo, isto permite a entrada de sujidade, sal, humidade e outro 3 material indesejado nessa câmara através dos orifícios. Com o advento das varetas de comando ocas contendo ferramentas de encarceramento, a presença de material estranho dentro da vareta de comando tornou-se uma preocupação crescente dos designers de travões.

Algumas concepções anteriores tentaram abordar este problema fornecendo um tubo de respiração entre a câmara da vareta de pressão do comando de travão de serviço e a câmara de mola do comando do travão de mola, como na Patente U.S. N° 4 960 036 de Gummer et al. Nesta concepção, a câmara da vareta de pressão do comando de travão de serviço deve ser ventilada para a atmosfera por aplicação normal dos travões. A ventilação da câmara da vareta de pressão ocorre quer através de um ventilador separado, ou através da abertura externa que transporta a vareta de pressão. Assim, a câmara de mola do comando de travão de mola permanece aberta à atmosfera, e ainda está exposta à humidade, sujidade e fuligem, embora através de uma passagem mais longa do que uma câmara de mola amplamente ventilada. Esta passagem mais longa pode também evitar que a câmara de mola seque tão eficazmente como uma câmara de mola vedada ou mais amplamente ventilada. A patente EP-A-0 025 558 apresentava um comando de travão de acordo com a primeira parte das reivindicações 1 e 14, respectivamente. Nesta concepção a válvula de controlo é activada por um acumulador de pressão fornecido na vareta de comando oca. A patente DE-A-32 18 881 revela um comando de travão em que a válvula de controlo está aberta ou fechada por uma combinação de molas bastante complicada com inclinações diferentes.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

As limitações das soluções anteriores são ultrapassadas por um comando de travão de acordo com as reivindicações 1 e 14, respectivamente. O comando de travão para um veículo de acordo com a invenção compreende uma caixa de travão de serviço e uma caixa de travão de mola em tandem. Um primeiro componente móvel, disposto dentro da caixa de travão de serviço, divide o interior desta numa primeira câmara de travão de serviço e numa segunda câmara de travão de serviço. O componente é reciprocamente móvel aí dentro em resposta ao fornecimento e exaustão de fluído pressurizado da primeira câmara de travão de serviço. Uma vareta de pressão do comando de travão estende-se a partir da segunda câmara de travão de serviço e liga-se operacionalmente ao primeiro componente móvel para accionamento de um travão. Um segundo componente móvel, colocado dentro da caixa de travão de mola divide o interior desta numa primeira câmara de travão de mola e numa segunda câmara de travão de mola. O segundo componente é reciprocamente móvel aí dentro em resposta ao fornecimento e saída de fluído pressurizado da segunda câmara de travão de mola. A caixa de travão de mola tem uma abertura que estabelece a comunicação entre a primeira câmara de travão de mola e a atmosfera. Uma mola mecânica, colocada na primeira 5 câmara de travão de mola, move o segundo componente móvel mediante exaustão do fluído da segunda câmara de travão de mola. Uma vareta de comando oca tem uma extremidade próxima fixada ao segundo componente móvel e estendendo-se através dele para movimento de vai-vem com o segundo componente móvel entre uma posição estendida e uma posição retraída. Uma extremidade distai da vareta de comando está disposta dentro da primeira câmara de travão de serviço numa posição de forma a mover o primeiro componente móvel quando o segundo componente móvel se move.

De acordo com a invenção, uma válvula de um sentido é fixada à caixa de travão de mola na abertura de modo a restringir o fluxo do fluído da atmosfera para a primeira câmara de travão de mola. A vareta de comando está aberta na suas extremidades próxima e distai de modo que a primeira câmara de travão de mola fique em comunicação de fluído com a primeira câmara de travão de serviço através da vareta de comando. Uma válvula de controlo fixa-se dentro da vareta de comando e tem um modo aberto em que a primeira câmara de travão de mola está em comunicação aberta com a primeira câmara de travão de serviço. Num modo fechado da válvula da controlo, a primeira câmara de travão de mola não comunica com a primeira câmara de travão de serviço. Processos de fecho colocam a válvula de controlo no modo fechado quando a vareta de comando está na posição retraída. O fluído é entregue à primeira câmara de travão de mola a partir da primeira câmara de travão de serviço

I mediante movimento da vareta de comando para a posição estendida e a primeira câmara de travão de mola é isolada da introdução de fluido da atmosfera. Preferivelmente, a válvula de um sentido compreende um tampão tendo um veio 6 disposto dentro da abertura, e uma cabeça no veio maior do que a abertura e exterior à caixa de travão de mola. Processos de inclinação, inclinam a cabeça em apoio vedante com a superfície exterior da caixa de travão de mola com uma força pré-determinada, pelo que, quando a pressão do fluído dentro da primeira câmara de mola excede a força pré-determinada, a cabeça do tampão mover-se-á da superfície exterior e o fluido irá escapar através da abertura para a atmosfera. Os processos de inclinação compreendem preferivelmente pelo menos uma projecção flexível, que se estende a partir do veio num ponto dentro da primeira câmara de travão de mola para ficar em apoio com a superfície interior da caixa de travão de mola. A projecção flexível é deformada de modo a que a deformação da projecção tenda a pressionar a cabeça do tampão em apoio vedante com a caixa de mola. Preferivelmente, a força pré-determinada origina uma pressão de 0.689x104 a 1.378x104 pas (uma a duas libras por polegada quadrada). Uma argola anelar na cabeça contacta com a caixa de travão de mola para formar o vedante. O processo de fecho compreende um pino de válvula na extremidade da ferramenta de encarceramento adaptada para pressionar uma parte da válvula de controlo quando a vareta de comando está na posição retraída. A válvula de controlo compreende preferivelmente um corpo tubular disposto dentro da extremidade distai da vareta de comando. Uma câmara de pistão dentro do corpo tem uma primeira extremidade aberta e uma segunda extremidade aberta. Um pistão principal está disposto dentro da câmara de pistão para movimento de vai-vem aí dentro. O pistão principal tem uma posição aberta em que a primeira extremidade da câmara de pistão comunica com a segunda extremidade da câmara de pistão e uma 7

De posição fechada em que o pistão bloqueia a comunicação entre a primeira extremidade da câmara de pistão e a segunda extremidade da câmara de pistão. As posições aberta e fechada correspondem aos modos aberto e fechado da válvula, respectivamente. A mola actua sobre o pistão principal em direcção à sua posição aberta. O pistão principal tem um furo interior coaxial com uma extremidade distai aberta e uma extremidade próxima fechada. A extremidade distai é orientada em direcção à primeira extremidade da câmara de pistão. Pelo menos uma via de passagem radial estende-se do furo interior radialmente voltado para fora através do corpo do pistão principal para uma abertura de saída. A abertura de saída está fora da câmara de pistão na posição aberta e dentro da câmara de pistão na posição fechada. O pino da válvula estende-se para dentro da câmara de pistão através da sua segunda extremidade e mantém o pistão principal na sua posição fechada quando a vareta de comando está na posição retraída. A primeira extremidade da câmara de pistão comunica com a segunda extremidade da câmara de pistão através do orifício interior do pistão a da via de passagem radial. Esta comunicação apenas ocorre quando a válvula de controlo aberta está na posição aberta.

Pode ser fornecida uma válvula de bloqueio contra a pressão excessiva. A válvula de bloqueio compreende um prato de embraiagem móvel dentro da segunda câmara do pistão principal entre uma posição aberta e uma posição restrita. Os meios de actuação sobre o prato de embraiagem actuam o prato de embraiagem em direcção à posição aberta. O prato de embraiagem termina numa borda vedante na câmara 8 interior para restringir o fluxo através da câmara interior na posição restrita. O prato de embraiagem está afastado da borda vedante na posição aberta.

Preferivelmente, o prato de embraiagem compreende um pistão flutuante, o processo de inclinação compreende uma mola entre o pistão flutuante e a extremidade fechada da câmara interior e a borda vedante compreende um ressalto anelar na superfície interna da câmara interior. O pistão flutuante pode ser fornecido com uma pequena abertura de fluxo restrito.

Alternatívamente, o prato de embraiagem compreende um diafragma de mola metálico tendo uma abertura de fluxo. A borda vedante compreende uma borda anelar numa extremidade de uma escora coaxial dentro da câmara interior. O processo de inclinação compreende o diafragma tendo uma forma de descanso em que a abertura de fluxo do diafragma está afastada da borda anelar. O diafragma também se deforma sob um gradiente de pressão pré-determinado através do diafragma em que o diafragma entra em contacto com a borda anelar e a abertura de fluxo do diafragma é restringida pela escora.

Preferivelmente, a vareta de comando tem uma face exterior na sua extremidade distai tendo pelo menos uma ranhura que se estende radialmente para fora a partir da abertura na extremidade distai da vareta de comando para uma aresta radial desta. A primeira câmara de travão de serviço tem uma entrada de ar adaptada para se ligar a uma fonte de ar pressurizado. Um canal na caixa de travão de serviço faz a ligação entre a entrada de ar e a ranhura, de modo a que a abertura da extremidade distai da 9 vareta de comando permaneça em comunicação com a entrada de ar se primeiro componente móvel estiver em contacto com partes da caixa de travão de mola entre a abertura na extremidade distai da vareta de comando e a abertura de ar.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS A FIGURA 1 é uma vista em corte transversal de um comando de travão pneumático com respiradouros e válvula de controlo de um sistema de isolamento de acordo com a invenção; A FIGURA 2 é uma vista em corte transversal parcial alargada dos respiradouros da FIGURA 1; A FIGURA 3 é uma vista parcial alargada em corte transversal da válvula de controlo da FIGURA 1; A FIGURA 4 é uma vista em corte tomada ao longo da linha 4-4 da FIGURA 1; A FIGURA 5 é uma vista parcial alargada em corte transversal da válvula de controlo da FIGURA 3, apresentada na condição de funcionamento normal; A FIGURA 6 é uma vista parcial alargada em corte transversal similar à FIGURA 3, apresentando uma condição de funcionamento adicional da válvula de controlo da FIGURA 3;

A FIGURA 7 é uma vista parcial alargada em corte transversal de uma segunda modalidade de uma válvula de controlo de acordo com a invenção; A FIGURA 8 é uma vista parcial alargada em corte transversal da válvula de controlo da FIGURA 7, apresentada na condição de funcionamento normal; A FIGURA 9 é uma vista parcial alargada em corte transversal similar à FIGURA 3, apresentando uma condição de funcionamento adicional da válvula de controlo da FIGURA 7; e A FIGURA 10 é uma vista parcial alargada em corte transversal de uma terceira modalidade de uma válvula de controlo de acordo com a invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DOS DESENHOS A FIGURA 1 ilustra um comando de travão hidráulico 10 tendo uma configuração geral bem conhecida da técnica. O comando de travão hidráulico 10 compreende um comando de travão de serviço 14 montado em tandem com uma câmara de mola ou comando de travão de emergência 16. Uma vareta de pressão de travão de serviço 12 estende-se a partir do comando de travão de serviço 14 para movimento de vaivém entre uma posição retraída e uma posição de comando estendida relativamente ao comando de travão de serviço 14, e é fornecida com uma manilha 17 a qual está adaptada para se ligar a um calço de travão e tambor convencionais (não representados) de um modo padrão. Movimento de vai-vem da vareta de pressão do 11 travão de serviço 12 fará com que os travões sejam alternativamente pressionados e libertados. O comando de travão de serviço 14 compreende uma secção de caixa de serviço côncava 18 e uma caixa de adaptador dupla côncava 20 unidas por um grampo 22 para formar uma câmara de travão de serviço 23. A caixa de adaptador 20 por vezes também é conhecida como caixa flangeada.

Um primeiro diafragma elastomérico 24 (também conhecido por diafragma de travão de serviço) está suspenso dentro da câmara de travão de serviço 23, a aresta periférica deste presa num espaço fechado estanque entre a secção de caixa de serviço côncava 18 e o lado de serviço da caixa de adaptador 20 pelo grampo 22. O primeiro diafragma elastomérico 24 separa assim a câmara de travão de serviço 23 em duas partes: uma primeira parte da câmara de serviço 26 e uma segunda parte da câmara de serviço 28. A primeira parte da câmara de serviço 26 comunica com uma fonte de ar pressurizado (não representado) através de uma entrada de ar de serviço 42 na caixa de adaptador 20. A segunda parte da câmara de serviço 28 é ventilada para a atmosfera através de pelo menos uma abertura 32 na secção de caixa de serviço côncava 18. Na FIGURA 1 a primeira parte da câmara de serviço 26 é representada evacuada de modo que o primeiro diafragma elastomérico 24 é empurrado contra a caixa do adaptador 20 devido à força da mola 46 na segunda parte da câmara de serviço 28. A vareta de pressão de travão de serviço 12 estende-se através de uma abertura central 30 na secção de caixa de serviço côncava 18 e tem um prato de embraiagem 44 na extremidade deste dentro da segunda parte de câmara de serviço 28. O prato de embraiagem 44 apoia-se sobre o primeiro diafragma elastomérico 24. Uma mola de compressão 46 estende-se entre o prato de embraiagem 44 e a superfície interior da secção de caixa de serviço côncava 18. Uma guia de vareta de pressão 34 tendo um assento anelar 40 está disposta dentro da abertura central 30 para guiar o movimento de vai-vem da vareta de pressão do travão de serviço 12 dentro da abertura central 30 e também para receber a extremidade da mola de compressão 46 e mantê-la em posição em torno da abertura central 30. A mola de compressão 46 pressiona assim o prato de embraiagem 44 e a vareta de pressão do travão de serviço 12 para uma posição completamente retraída, como representado na FIGURA 1.

Para operar o travão de serviço é introduzido ar comprimido através da entrada de ar de serviço 42 na primeira parte da câmara de serviço 26 para criar uma força contra o primeiro diafragma elastomérico 24 e prato de embraiagem 44 suficiente para ultrapassar a força da mola de compressão 46, estendendo deste modo a vareta de pressão do travão de serviço 12 em direcção à posição activadora. As aberturas 32 permitem a evacuação rápida do ar da secção de câmara de serviço inferior 23 quando o travão de serviço é activado. Pernes de fixação 47 são fornecidos para fixar o comando de travão hidráulico 10 num veículo (não representado). 13

A câmara de mola ou comando de travão de emergência 16 é definida pelo lado de mola da caixa de adaptador 20 e uma cabeça geralmente cilíndrica 48 ou câmara de mola, que é grampeada ao lado de mola da caixa de adaptador 20 por um grampo 50 para formar a câmara de travão de mola 51. Um segundo diafragma elastomérico 52, conhecido como diafragma de mola, é suspenso dentro da câmara de travão de mola 51, estando a aresta periférica deste presa em fecho estanque entre a cabeça cilíndrica 48 e o lado de mola da caixa de adaptador 20 pelo grampo 50. O segundo diafragma elastomérico 52 separa assim a câmara de travão de mola 51 em duas partes: uma primeira parte da câmara de mola 62 e uma segunda parte da câmara de mola 63. A segunda parte da câmara de mola 63 é enchida com ar pressurizado fornecido através de uma entrada de ar de serviço 54 na caixa de adaptador 20 quando o travão de emergência está na sua posição solta normal como representado na FIGURA 1. A caixa de adaptador 20 inclui uma parede divisória 35 a qual separa a câmara do travão de serviço adjacente 23 e a câmara de travão de mola 51. Uma vareta de comando de travão de mola 56, alinhada com a vareta de pressão do travão de serviço 12, tem uma extremidade que se estende a partir da câmara de travão de mola 51 através de uma abertura central 38 na parede divisória 35 para movimento de vai-vem através da abertura central 38 entre uma posição recolhida e uma posição accionadora. Um ou mais vedantes O-ring 37 são fornecidos na abertura central 38 através da qual a vareta de comando oscila. 14

Uma extremidade distai 55 da vareta de comando de travão de mola 56 termina numa placa de reacção 66 na primeira parte da câmara de serviço 26, e que é recebida num assento anelar 40 quando a vareta de comando de travão de mola 56 está na posição retraída como representado na FIGURA 1. Uma extremidade próxima oposta 57 da vareta de comando 56 estende-se através de uma abertura 53 no segundo diafragma elastomérico 52 e termina num prato de embraiagem 58 o quai confina com uma extremidade de uma mola de compressão de grande força 60. O prato de embraiagem 58 confina com uma extremidade da mola de compressão 60. Uma parte tubular 61 do prato de embraiagem 58 estende-se geralmente axialmente ao longo do eixo da mola de compressão 60. Uma parte tubular 61 do prato de embraiagem 58 estende-se, geralmente, de um modo axial ao longo do eixo da mola de compressão 60. A parte tubular 61 do prato de embraiagem 58 é inserida por pressão na extremidade próxima 57 da vareta de comando de travão de mola 56 de tal modo que o prato de embraiagem 58 e a vareta de comando de travão de mola 56 formam uma unidade integral com o segundo diafragma elastomérico 52 aí preso.

Durante o funcionamento normal dò comando de travão hidráulico 10, a vareta de comando de travão de mola 56 estará completamente na posição recolhida, como representado na FIGURA 1, por meio de ar comprimido que é mantido na segunda parte de câmara de mola 63. Quando o ar comprimido é descarregado da segunda parte de câmara de mola 63, a mola de compressão 60, uma extremidade da qual confina com a parede da extremidade exterior da cabeça cilíndrica 48, força todo o prato de embraiagem 58 e a vareta de comando de travão de mola 56 na direcção da vareta de pressão do travão de serviço 12. A força da mola de compressão 60 15 3 provoca a extensão da vareta de comando de travão de mola 56 através da abertura central 38, levando assim a placa de reacção 66 a aplicar uma força ao primeiro diafragma elastomérico 24 e ao prato de embraiagem 44 do comando de travão 14. Esta acção provoca à extensão da vareta de pressão do travão de serviço 12 em direcção à posição accionadora, aplicando assim o travão (não representado). Quando se pretende libertar o comando de travão de mola 16, é de novo introduzido ar comprimido na segunda parte de câmara de mola 63 a uma pressão suficiente para ultrapassar a força da mola de compressão 60. A força do ar comprimido contra o segundo diafragma elastomérico 52 faz o prato de embraiagem 58, a vareta de comando de travão de mola 56 e a mola de compressão 60, regressarem à posição representada na FIGURA 1.

Na modalidade representada, a vareta de comando de travão de mola 56 é um tubo ou vareta oca que dispõe de um orifício central 68 para acomodar uma vareta de descompressão do travão ou ferramenta de encarceramento 70. O orifício central 68 da vareta de comando de travão de mola 56 recebe a ferramenta de encarceramento 70, que passa através das aberturas alinhadas 69, 73, e 75 na cabeça cilíndrica 48, prato de embraiagem 58 e vareta de comando de travão de mola 56, respectivamente. A ferramenta de encarceramento 70 compreende um veio roscado alongado 71, com uma extremidade tendo uma parte de cabeça alargada 72, que termina num pino de válvula 74. A extremidade oposta da ferramenta de encarceramento 70 é roscada através de uma porca de cabeça 76 montada fixamente à cabeça cilíndrica 48, e tem uma porca de cabeça sextavada 78 presa fixamente a esta. 16 A ferramenta de encarceramento 70 serve primariamente para permitir a retracção manual da poderosa mola de compressão 60. A rotação da porca de cabeça sextavada 78, enrosca o veio 71 na porca de cabeça 76, para mover axialmente a ferramenta de encarceramento 70 relativamente à cabeça cilíndrica 48. A parte de cabeça 72 desliza livremente dentro do orifício 68 da vareta de comando 56, sendo contudo restringida por uma aba anelar voltada para dentro 80 na extremidade próxima da vareta de comando 57. Assim, a retirada da ferramenta de encarceramento 70 por rotação da porca de cabeça sextavada 78, leva a parte de cabeça 72 a ficar em contacto com a aba 80, e a retrair o prato de embraiagem 58 e mola 60. Por uma questão de segurança, a mola 60 está tipicamente recolhida durante as reparações do comando de travão 10 e durante o transporte (para embarque). A cabeça cilíndrica 48 inclui uma ou mais entradas 65 que estabelecem a comunicação entre a primeira parte da câmara de mola 62 e a atmosfera. Um respiradouro de um sentido 100, instalado em cada entrada 65, controla o fluxo do ar pela entrada.

Passando agora para a FIGURA 2, pode ver-se que o respiradouro 100 compreende uma tampa em forma de cogumelo 102 externa à primeira parte da câmara de mola 62, um veio 104 recebido na entrada 65, e uma pluralidade de abas flexíveis 106 inclinadas para fora do veio 104, a partir de um ponto interior da primeira câmara de mola 62, em direcção à tampa 102. As abas 106 confinam numa superfície interior 17

108 da cabeça cilíndrica 48 e inclinam a tampa do respiradouro 102 contra uma superfície exterior 110 da cabeça cilíndrica 48. O respiradouro 100 evita assim a entrada de ar e contaminantes da atmosfera na primeira parte da câmara de mola 62 através da entrada 65. Um ou mais aneis concêntricos 112 na tampa 102 estão em contacto com a superfície exterior 110 da cabeça cilíndrica 48 para reforçar o vedante formado entre a tampa 102 e a cabeça cilíndrica 48. A pressão elevada dentro da primeira parte da câmara de mola 62 ultrapassará a força de inclinação das abas 106 e da tampa do respiradouro 102 e permitirá a entrada do ar na primeira parte da câmara de mola 62 para saída através do orifício 65. Preferivelmente, a força de inclinação das abas 106 evitará que o respiradouro 100 se abra até que a pressão dentro da primeira parte de câmara de mola seja superior a um valor de um a dois psig, mantendo deste modo uma pressão ligeiramente positiva dentro da primeira parte da câmara de mola 62. Deve notar-se que, quando o volume dentro da primeira parte de câmara de mola 62 se expandir mediante a libertação da mola 60, o fluxo de ar para dentro da câmara a partir da atmosfera, através das entradas 65, será bloqueado pelos respiradouros 100.

Regressando à FIGURA 1, o fluxo de ar para a primeira parte da câmara de mola 62, em resposta à extensão da mola 60, e diafragma 52, atravessa a vareta de comando 56 e é controlado por uma válvula de controlo 120 na extremidade distai 55 da vareta de comando 56. A válvula de controlo 120 controla o fluxo de ar da primeira parte da câmara de serviço 26 para a primeira parte da câmara de mola 62 de um modo que será explicado mais detalhadamente adiante. 18

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Passando agora para a FIGURA 3, a válvula de controlo 120 compreende um corpo cilíndrico 122 formando uma unidade com a placa de reacção 66, e tendo aí uma câmara de válvula cilíndrica 124. A placa de reacção 66 forma uma extremidade fechada 126 da câmara de válvula; uma extremidade oposta 128 é aberta. O corpo da válvula de controlo 122 é encaixado por pressão na extremidade distai 55 da vareta de comando 56, e é vedado a este por um vedante O-ring 130 numa ranhura circunferencial 132 em torno do corpo da válvula 122.

Um pistão principal 134 está montado dentro da câmara de válvula 124 para movimento axial de vai-vem lá dentro. Uma mola 136, posicionada entre a placa de reacção 66 e o pistão principal 134, actua sobre o pistão principal 134 afastando-o da placa de reacção 66. O movimento para fora do pistão principal 134 é restringido por uma pluralidade de projecções radialmente direccionadas para dentro 138 na extremidade aberta da câmara de válvula 128. Uma ranhura anelar 140 é prevista na parede da câmara de válvula 124 imediatamente adjacente às projecções 138. O pistão principal 134 compreende um corpo cilíndrico 142, tendo uma primeira parede interior cilíndrica 143 e uma parede terminal 146, formando uma câmara interior cilíndrica 144; e uma segunda parede interior cilíndrica 147, formando uma câmara exterior cilíndrica de maior diâmetro 148. A câmara exterior 148 abre-se numa extremidade para a câmara de válvula 124, e numa extremidade oposta abre-se para a câmara interior 144. Uma parede de transição cónica 150 separa a primeira parede interior 143 da segunda parede interior 147. 19

Um pistão flutuante em forma de disco 152 está colocado dentro da câmara exterior 148 para movimento de vai-vem e compreende uma aresta anelar chanfrada 154 adaptada para encaixar com a parede de transição cónica 150, e uma abertura central pequena 156 que se estende axialmente. Uma mola 158, posicionada entre a parede terminal da câmara interior 146 e o pistão flutuante 152 actua sobre o pistão flutuante 152 afastando-o da parede terminal 146. Uma pluralidade de projecções axialmente voltadas para dentro 160 ou um anel de mola, ou uma anilha restringem o movimento para fora do pistão flutuante 152.

Um par de ranhuras anelares 162 na superfície exterior do corpo do pistão principal 142 retêm um par de vedantes O-ring 164. Uma pluralidade de vias de passagem 166 estendem-se radialmente para fora a partir da câmara interior 144, através da primeira parede cilíndrica 143, e saiem do corpo do pistão principal 142 em pontos 165 entre os vedantes anelares 164. Quando o pistão principal 134 toca as projecções 138 como representado na FIGURA 3, as vias passagem radiais 166 alinham-se com a ranhura anelar 140, colocando o orifício central 68 da vareta de comando 56 em comunicação fluida com a câmara interior 144 do pistão principal 134.

Independentemente da posição do pistão flutuante 152 dentro da câmara exterior 148, a câmara interior 144 comunica fluidamente com a câmara de válvula 124, e finalmente com a primeira parte da câmara de serviço 26 (não representada na FIGURA 3) através de uma abertura central 168 na parte da placa de reacção 66 formando a extremidade fechada da câmara de válvula 126. Quando a aresta 20

chanfrada 154 do pistão flutuante 152 se apoia vedando sobre a parede de transição cónica 150 (ver FIGURA 6), o fluxo do fluído para dentro da câmara interior 144 através da câmara exterior 148 é possível apenas através da pequena abertura 156. Contudo, quando o pistão flutuante 152 confina com as projecções radiais voltadas para dentro 160, como representado na FIGURA 3, o fluxo também pode passar em torno do pistão flutuante 152. O funcionamento da válvula de controlo 120, do pistão de válvula 134 e do pistão flutuante 152 será descrito mais detalhadamente adiante.

Passando agora à FIGURA 4, uma pluralidade de ranhuras radiais 170 na face da placa de reacção 66 liga a abertura central 168 a uma aresta periférica 172 desta. Uma outra ranhura 174 na face da parede 35, liga o assento anelar 40 na caixa de adaptador 20 à entrada de ar de serviço 42 (FIGURA 1). Assim, mesmo quando a primeira parte da câmara de serviço é evacuada e o primeiro diafragma elastomérico 24 é forçado contra a caixa de adaptador 20, como representado na FIGURA 1, a câmara de válvula 124 permanece em comunicação fluida com a entrada de ar de serviço 42 através das ranhuras 170, 174.

Regressando à FIGURA 1, a válvula de controlo 120 controla o fluxo do ar para dentro da primeira câmara de mola 62 a partir da entrada de ar de serviço 42, através do orifício central 68 da vareta de comando 56, e aberturas 75 e 73 na extremidade próxima 57 da vareta de comando 56 e prato de embraiagem 58. A válvula de controlo 120 restringe ou bloqueia o fluxo sob algumas condições de funcionamento e permite o fluxo sob outras condições. 21

Uma condição de funcionamento normal em que o travão de mola não está activado está ilustrada na FIGURA 1 com o detalhe da válvula de controlo 120 nesta condição representado na FIGURA 5. Nesta condição, a ferramenta de encarceramento 70 está completamente estendida para dentro da câmara de mola 51. Contudo, a segunda parte de câmara de mola 63 é pressurizada de modo a que o diafragma 52 e o prato de embraiagem 58 mantenham a mola 60 e a vareta de comando 56 retraídos. A aplicação selectiva de ar pressurizado à primeira câmara de serviço 26 estende a vareta de pressão 12 de modo a aplicar os travões (não representados) da maneira habitual.

Uma vez que a mola 60 e o diafragma 52 permanecem retraídos, a primeira parte da câmara de mola 62 está estática e não requer uma entrada de fluxo de ar através da válvula de controlo 120. Deste modo, a válvula de controlo 120 está na posição fechada como representado na FIGURA 5. Uma válvula de controlo aberta 120 ventilaria ar de cada vez que o ar pressurizado fosse introduzido na primeira parte da câmara de serviço 26 para aplicar os travões (não representados), fazendo o ar sair através da abertura 168, da válvula de controlo 120, do orifício central 68 da vareta de comando 56, para dentro da primeira parte da câmara de mola 62 e para fora para a atmosfera através dos respiradouros 100. O pino de válvula 74 na ferramenta de encarceramento 70 tem uma superfície de apoio que se estende para dentro da extremidade aberta da câmara de válvula 128, pressionando o pistão de válvula 134 na direcção da placa de reacção 66, de modo que as passagens radiais 166 deixem de estar alinhadas com a ranhura anelar da câmara de válvula 140. As vias passagem radiais 166 apoiam-se na parede da câmara de válvula 124, e os vedantes 164 impedem o ar de escapar da câmara interior de pistão 144 para dentro da parte superior da câmara de válvula 124. A válvula de controlo 120 é assim fechada e evita o fluxo de ar.

Uma segunda condição, quando o travão de mola está a ser aplicado, ocorre quando nem a segunda parte de câmara de mola 63, nem a primeira parte da câmara de serviço 26 estão pressurizadas. Quando a pressão se perde na segunda parte de câmara de mola 63, quer devido a uma falha do sistema quer por libertação manual, a mola 60 e a vareta de comando 56 estendem-se, movendo assim a válvula de controlo 120 na extremidade da vareta de comando 56 para longe do pino de válvula 74. Esta condição está ilustrada na FIGURA 3. Mediante separação do pino de válvula 74 da parede terminal 146 da válvula de controlo 120, a mola 136 empurra o pistão de válvula 134 de modo a ficar apoiado nas projecções radiais voltadas para dentro 138, colocando as passagens radiais 166 em alinhamento com a ranhura anelar 140. A válvula de controlo aberta 120 permite o fluxo do ar da entrada de ar de serviço 42, através da válvula de controlo 120, através da vareta de comando 56 e para dentro do volume em expansão da primeira câmara de mola 62. A mola 158 mantém o pistão flutuante 152 apoiado nas projecções voltadas para dentro 160, permitindo que o ar flua livremente para além do pistão flutuante 152.

Uma terceira condição ocorre quando o travão de serviço é aplicado antes da activação ou descompressão do travão de mola. Na terceira condição (detalhe ilustrado na FIGURA 6), a pressão é inferior na primeira parte da câmara de mola 62 23

do que na primeira câmara de serviço 26 (como quando o condutor se prepara para usar o travão de estacionamento premindo a segunda câmara de mola 63 enquanto aplica o travão de serviço de modo a que a primeira parte da câmara de serviço 26 fique pressurizada). O diferencial de pressão resultante em torno do pistão flutuante 152 força a aresta chanfrada 154 do pistão flutuante 152 a ficar em apoio vedante com a parede de transição cónica 150, evitando o fluxo em torno do pistão flutuante 152.

Qualquer fluxo que passe através da válvula de controlo 120 deve passar através da pequena abertura central 156 no pistão flutuante 152. A abertura 156 permite que algum fluxo encha o volume em expansão da primeira parte da câmara de mola 62 como quando o travão de mola está a ser aplicado, por exemplo, mas restringe o excesso de fluxo que de outro modo seria descarregado para a atmosfera através dos respiradouros 100. Claro que, quando o travão de serviço é libertado, removendo assim a pressão da primeira parte da câmara de serviço 26, e libertando o diferencial de pressão em torno do pistão flutuante 152, o pistão flutuante 152 reverte à posição apresentada na FIGURA 3.

Como previamente descrito em relação à FIGURA 2, quando o diafragma 52 e a mola 60 estão retraídos, reduzindo o volume da primeira parte da câmara de mola 62, os respiradouros 100 permitem que o excesso de ar aí existente saia para a atmosfera. A pressão positiva de 0.689x104 a 1.378x104 pas (um a dois psig) dentro da primeira parte de câmara de mola 62 inibe a introdução de matéria estranha do ambiente de 24 serviço do comando de travão para dentro da primeira parte da câmara de mola 62 através dos orifícios 65.

Uma segunda modalidade de uma válvula de controlo 200, de acordo com a invenção, está ilustrada nas FIGS. 7 a 9 nas quais partes idênticas estão numeradas com numerais idênticos. Referindo primeiro a FIGURA 7, a válvula de controlo 200 emprega um corpo de válvula 122a substancialmente similar ao corpo de válvula 122 previamente descrito relativamente à primeira modalidade da válvula de controlo 120. Um pistão 202, recebido dentro do corpo da válvula 122a para movimento de vaivém, compreende um corpo cilíndrico 204, tendo uma câmara interior cilíndrica 206 com uma parede terminal 208 e uma extremidade aberta 210, que se abre para dentro da câmara de válvula 124a. Uma parte cónica curta 211 da câmara interior 206 expande-se para fora em direcção à extremidade aberta 210. Uma pluralidade de passagens radiais 216 estende-se para fora radialmente a partir da câmara interior 206 para sair do corpo do pistão 204 em pontos em alinhamento com a ranhura anelar 140a quando o pistão 200 se apoia nas projecções radiais voltadas para dentro 138a. Um par de ranhuras anelares 212 em torno do exterior do pistão em ambos os lados das passagens radiais 216 contêm vedantes anelares 214. O pistão 200 funciona de modo similar ao pistão 134 da primeira modalidade previamente descrito.

Uma ranhura anelar 218 na câmara interior 206 na sua extremidade aberta 210 retém um diafragma metálico de mola ligeiramente convexo 220, tendo uma abertura central 222. Uma escora 224 estende-se coaxialmente no interior da câmara 206 a partir da 25

parede terminal 208 em direcção ao diafragma de metal 220. Um orifício 226 que se estende coaxialmente para dentro da extremidade livre da escora 224 forma uma borda anelar 228 que se estende axialmente. O funcionamento da válvula de controlo 200 nas três condições de funcionamento do comando de travão 10 será agora descrito por referência à FIGURA 1 e a cada uma das FIGURAS 7 a 9. Quando o comando de travão está na primeira condição (funcionamento normal, segunda parte da câmara de mola 63 pressurizada), como apresentado na FIGURA 8, o pino da válvula 74a da ferramenta de encarceramento 70a força o pistão 202 para dentro do corpo de válvula 122a de modo a que as passagens radiais 216 e o vedante 214 fiquem voltados para dentro da ranhura anelar 140a. Nesta posição, o pistão 202 fecha a válvula de controlo 200.

Quando o comando de travão está na segunda condição (segunda parte da câmara de mola 63 e primeira parte da câmara de serviço 26 ambas despressurizadas), como ilustrado na FIGURA 7, o pistão 202 confina com as projecções radiais voltadas para dentro 138a, de modo a que a câmara interior 206 comunique com o orifício central 68a da vareta de comando 56a. A câmara interior 206 está aberta à primeira parte da câmara de serviço 26 através da abertura central 222 do diafragma metálico 220. O diafragma metálico 220 e a escora 224 executam essencialmente a mesma função que o pistão flutuante 152 atrás descrito. Quando o comando de travão 10 está na terceira condição (segunda parte da câmara de mola 63 despressurizada e primeira parte da câmara de serviço 26 pressurizada), como ilustrado na FIGURA 9, o diferencial de pressão em torno do diafragma metálico220 provoca a sua deformação 26

em direcção à escora 224, aí engatando a borda 228. A abertura central 222 do diafragma metálico 220 alinha-se com o orifício da escora 226 de modo, nesta posição, a reduzir grandemente o fluxo através da abertura 222. A constante de mola do diafragma metálico 220 é grande, de modo a que os diferenciais de pressão aproximadamente acima de 2,412x105 pas (35 psig) na primeira parte da câmara de serviço 26 provocam a deformação do diafragma metálico 220 por contacto com a escora 224.

Um meio alternativo para restringir o movimento do pistão principal 134 ou 134a está ilustrado na FIGURA 10, em que partes idênticas estão numeradas com numerais idênticos. As projecções radiais voltadas para dentro 138 ou 138a da primeira e da segunda modalidades são substituídas por um anel de mola 300. O anel de mola 300 é recebido dentro de uma ranhura anelar de anel de mola 302 na ranhura anelar 140b, e projecta-se radialmente para dentro a partir da ranhura de anel de mola 302 a uma distância suficiente para confinar com a parede terminal 146b do pistão principal 134b. Quando o pistão principal 134b confina com o anel de mola 300, a câmara interior 144b comunica com a ranhura anelar 140b através das passagens radiais 166b. Uma ranhura anelar 304 circunda o exterior do corpo da válvula de controlo 122b, na sua extremidade mais acima. A ranhura anelar 140b permanece em comunicação fluida constante com o orifício central 68b da vareta de comando 56b através de uma pluralidade de passagens axiais 306 que conduzem da ranhura anelar 140b à ranhura anelar 304. 27

Preferivelmente, o corpo da válvula 122, a placa de reacção 66, os pistões principais 134, 202, e o pistão flutuante 152 são feitos de plástico.

Variações e modificações razoáveis são possíveis dentro do âmbito da apresentação que se segue sem afastamento do âmbito da invenção que é definido nas reivindicações anexas. Por exemplo, a invenção não se limita aos tampões flexíveis 100 aqui descritos, e podem ser fornecidos outros meios para fazer passar o ar da primeira câmara de mola 62 para a atmosfera e bloquear o fluxo de ar do meio de funcionamento para dentro da primeira câmara de mola, como uma válvula de charneira.

Do mesmo modo, podem ser fornecidos meios alternativos no lugar das válvulas de controlo 120 e 200 aqui apresentadas para evitar o fluxo através da vareta de comando 56 quando esta está na sua posição retraída. Por exemplo, a vareta de comando 56 pode ser feita de modo a vedar contra a extremidade da cabeça 48 quando a vareta de comando 56 está retraída, ou a extremidade distai 55 da vareta de comando 56 pode ser formada com um receptor de diâmetro mais estreito o qual recebe a parte de cabeça 72 da ferramenta de encarceramento 70, de modo que a parte de cabeça 72 vede eficazmente a vareta de comando 56. A invenção foi aqui descrita fazendo referência a um comando de travão de mola de tipo diafragma com propósitos meramente ilustrativos, e será igualmente aplicável a comandos de travão de tipo de pistão.

Lisboa, 13 de Setembro de 2000

O AGENTE OFICIAL

Claims (1)

1. REIVINDICAÇÕES 1a - Um comando de travão (10) para um veículo, compreendendo: uma caixa de travão de serviço (18) tendo um espaço interior (23); uma caixa de travão de mola em tandem (48) tendo um espaço interior (51); um primeiro componente vedante móvel (24), disposto dentro da caixa de travão de serviço, dividindo o espaço interior desta numa primeira câmara de travão de serviço (26) e numa segunda câmara de travão de serviço (28); um segundo componente vedante móvel (52), disposto dentro da caixa de travão de mola, dividindo o interior desta numa primeira câmara de travão de mola (62) e numa segunda câmara de travão de mola (63); uma mola mecânica (60) colocada na primeira câmara de travão de mola entre a caixa de travão de mola e o segundo componente vedante, a mola mecânica inclinando o segundo componente vedante em direcção à caixa de travão de serviço; e uma vareta de comando (56) tendo uma extremidade distai e uma extremidade próxima, a extremidade próxima estende-se através do segundo componente vedante 1 para movimento de vai-vem aqui entre uma posição estendida e uma posição retraída, e a extremidade distai disposta dentro da primeira câmara de travão de serviço; um orifício central (68) estendendo-se através da vareta de comando; a vareta de comando estando aberta nas suas extremidades próxima e distai em que a primeira câmara de travão de mola está em comunicação fluida s com a primeira câmara de travão de serviço através do orifício central (200) da vareta de comando; uma válvula de controlo (120) montada dentro da extremidade distai da vareta de comando para controlar o fluxo de fluído através da vareta de comando e tendo um modo aberto em que a primeira câmara de travão de mola está em comunicação aberta com a primeira câmara de travão de serviço, e um modo fechado em que o fluxo de fluído entre a primeira câmara de travão de mola e a primeira câmara de travão de serviço está fechada; um comando de válvula (74) operativamente ligado à válvula de controlo para colocar a válvula de controlo no modo fechado quando a vareta de comando está na posição retraída e para colocar a válvula de controlo no modo aberto enquanto a vareta de comando se move da posição retraída para a posição estendida; e caracterizado por:

   uma ferramenta de encarceramento (70) que se estende para dentro da vareta de comando através da extremidade próxima, em que o comando de válvula compreende uma extremidade da ferramenta de encarceramento adaptada para engatar uma parte da válvula de controlo quando a vareta de comando está na posição retraída, por onde o fluído é entregue à primeira câmara de travão de mola a partir da primeira câmara de travão de serviço mediante movimento da vareta de comando em direcção à posição estendida. 2a - Um comando de travão de acordo com a reivindicação 1 em que a caixa de travão de mola compreende ainda: uma parede tendo uma superfície exterior exposta à atmosfera, uma superfície interior exposta à primeira câmara de travão de mola, e uma abertura (65) nesta; e uma válvula de verificação de um sentido (100) fixada à parede na abertura para permitir o fluxo do fluído da primeira câmara de travão de mola para a atmosfera apenas quando a pressão do fluído na primeira câmara de travão de mola excede um valor pré-determinado. 3a - Um comando de travão de acordo com a reivindicação 2, em que a válvula de verificação compreende um tampão (100) que tem um veio (104) situado dentro da abertura, uma cabeça (102) no veio mais larga do que a abertura e localizada no 3 exterior da caixa de travão de mola, e meios de actuação (106) ligados ao tampão para actuar na cabeça como apoio vedante com a superfície exterior quando a pressão do fluído dentro da primeira câmara de travão de mola é inferior a um valor pré-determinado. 4a - Um comando de travão de acordo com a reivindicação 3, em que o veio se estende para dentro da primeira câmara de travão de mola e os meios de actuação compreendem pelo menos uma projecção flexível (106) que se estende do veio em direcção a e ficando em contacto deformante com a superfície interior da caixa de travão de mola em que a deformação da projecção pressiona a cabeça do tampão em apoio vedante com a caixa de travão de mola. 5a - Um comando de travão de acordo com a reivindicação 2, em que o valor pré-determinado do fluído é 1,378x104 pas (duas libras por polegada quadrada) de pressão calibrada. 6a - Um comando de travão de acordo com a reivindicação 3, em que a cabeça tem um anel anelar em contacto com a caixa de travão de mola para formar um vedante. 7a - Um comando de travão de acordo com a reivindicação 1, em que a válvula de controlo compreende: um corpo de válvula (122, 122a) disposto dentro da extremidade distai da vareta de comando e que tem aí dentro uma câmara de válvula (124,124a), a câmara de válvula tendo uma primeira extremidade aberta e uma segunda extremidade aberta; e um pistão (134, 202) disposto dentro da câmara de válvula para movimento de vai-vem aí dentro e que tem uma posição aberta em que a primeira extremidade da câmara de válvula comunica com a segunda extremidade da câmara de válvula, e uma posição fechada em que o pistão bloqueia a comunicação entre a primeira extremidade da câmara de válvula e a segunda extremidade da câmara de válvula, as posições aberta e fechada correspondendo aos modos aberto e fechado, respectivamente. 8a - Um comando de travão de acordo com a reivindicação 7, e compreendendo ainda: uma mola (136, 136a) inclinando o pistão em direcção à sua posição aberta; o pistão tendo um orifício interior coaxial (144, 206) com uma extremidade distai aberta e uma extremidade próxima fechada, a extremidade distai estando orientada em direcção à primeira extremidade da câmara de pistão; uma ranhura anelar (140, 140a) localizada no corpo da válvula adjacente à primeira extremidade da câmara de válvula, a ranhura anelar estando em comunicação fluida com o orifício central da vareta de comando; pelo menos uma passagem radial (166, 166a) que se estende do orifício interior do pistão radialmente para fora através do pistão para uma abertura de saída, a abertura de saída estando em comunicação fluida com a ranhura anelar na posição aberta, e estando bloqueada relativamente à ranhura anelar na posição fechada; e a ferramenta de encarceramento estendendo-se na segunda extremidade da câmara de pistão mantendo o pistão na sua posição fechada quando a vareta de comando está na posição retraída; por onde a primeira extremidade da câmara de pistão comunica com a segunda extremidade da câmara de pistão através do orifício interior do pistão e pela pelo menos uma passagem radial apenas na posição aberta. 9a - Um comando de travão de acordo com a reivindicação 8, em que o pistão tem uma borda vedante (154, 228) na extremidade distai do orifício interior do pistão, e compreende ainda uma válvula de bloqueio contra a pressão excessiva tendo: um elemento vedante (152, 220) móvel dentro da câmara de pistão entre uma posição aberta e uma posição retraída, e uma mola (158) inclinando o elemento vedante em direcção à posição aberta; em que o elemento vedante se apoia na borda vedante para restringir o fluxo através do orifício interior na posição restrita, e o elemento vedante está espaçado da borda vedante na posição aberta.

   10a - Um comando de travão de acordo com a reivindicação 9, em que o elemento vedante compreende um pistão flutuante (152), a mola está montada entre o pistão flutuante e a extremidade próxima do orifício interior do pistão, e a borda vedante compreende um ressalto anelar. 11a - Um comando de travão de acordo com a reivindicação 10, em que o pistão flutuante tem uma pequena abertura coaxial (147). 12a - Um comando de travão de acordo com a reivindicação 9, em que uma escora (224) se estende coaxialmente a partir da extremidade próxima dentro do orifício interior do pistão, e o elemento vedante compreende um diafragma de mola (220) tendo uma abertura de fluxo, o diafragma tendo uma forma de descanso em que a abertura de fluxo do diafragma está afastada da escora e é deformável sob um gradiente de pressão pré-determinado sobre o diafragma em que o diafragma fica em contacto com a escora de tal modo que o fluxo de fluído através da abertura do diafragma é bloqueado pela escora. 13a - Um comando de travão de acordo com a reivindicação 9, em que a extremidade distai da vareta de comando tem uma face exterior definida entre a segunda abertura do corpo de válvula e uma aresta radial da face exterior; pelo menos uma ranhura (170) que se estende radialmente para fora ao longo da face exterior a partir da segunda abertura do corpo da válvula para a aresta radial; 7 e a primeira câmara de travão de serviço tem uma entrada de ar (42) adaptada para ser ligada a uma fonte de ar pressurizado e um canal na caixa de travão de serviço conduzindo da entrada de ar a pelo menos uma ranhura, pelo que a segunda abertura do corpo da válvula permanece em comunicação com a entrada do ar quando o primeiro componente vedante móvel está em contacto com partes da caixa de travão de mola entre a segunda extremidade do corpo da válvula e a entrada do ar. 14a - Um comando de travão (10) para um veículo, compreendendo: uma caixa de comando de travão de serviço (18) e uma caixa de comando de travão de mola (48) tendo cada uma um espaço interior (23 e 51); um primeiro vedante móvel (48), disposto dentro da caixa de travão de mola, dividindo o espaço interior desta numa primeira câmara de comando de travão de mola (62) e numa segunda câmara de comando de travão de mola (63); um segundo vedante móvel (24), disposto dentro da caixa de comando de travão de serviço, dividindo o espaço interior desta numa primeira câmara de comando de travão de serviço (26) e numa segunda câmara de comando de travão de serviço (28); e 8

   uma vareta de comando (56) operativamente ligada ao primeiro vedante móvel e móvel aí dentro para oscilar entre uma primeira posição em que a vareta de comando está essencialmente dentro do espaço interior da caixa do comando de travão de mola e uma segunda posição em que a vareta de comando se estende para dentro do espaço interior da caixa do comando de travão de serviço; a vareta de comando tendo uma passagem que se estende através desta em que a primeira câmara de comando de travão de mola está em comunicação com a primeira câmara de comando de travão de serviço através da vareta de comando; uma válvula (120, 200) na passagem da vareta de comando adaptada para estabelecer o fluxo do fluído através da passagem apenas quando a vareta de comando se move da primeira posição em direcção à segunda posição; e caracterizada por: uma ferramenta de encarceramento (70) que se estende para dentro da vareta de comando através da extremidade próxima, e tendo uma superfície de apoio adaptada para apoiar uma parte da válvula quando a vareta de comando está na primeira posição. 15a - Um comando de travão de acordo com a reivindicação 14, em que o primeiro vedante móvel compreende um diafragma. 9

   16a - Um comando de travão de acordo com a reivindicação 14, em que a válvula tem um modo aberto em que a válvula permite o fluxo do fluído através da passagem, um modo fechado em que a válvula inibe o fluxo de fluído através da passagem, e um processo de controlo (134, 202) associado com a superfície de apoio e com a válvula para colocar a válvula no modo fechado quando a vareta de comando está na primeira posição e para colocar a válvula normodo aberto quando a vareta de comando está afastada da primeira posição. 17a - Um comando de travão de acordo com a reivindicação 16, em que a válvula compreende um corpo de válvula (122, 122a) tendo aí dentro uma câmara de válvula (124, 124a), a câmara de válvula tendo uma primeira extremidade aberta e uma segunda extremidade aberta; e o processo de controlo compreende um pistão (134, 202) disposto dentro da câmara de válvula para movimento de vai-vem aí dentro e tendo uma posição aberta em que a primeira extremidade da câmara de válvula comunica com a segunda extremidade da câmara de válvula, e uma posição fechada em que o pistão bloqueia a comunicação entre a primeira extremidade da câmara de válvula e a segunda extremidade da câmara de válvula, as posições aberta e fechada correspondendo a modos aberto e fechado, respectivamente, em que a superfície de apoio apoia o pistão e pressiona o pistão para dentro da primeira extremidade da câmara de válvula quando a vareta de comando está na primeira posição para deste modo fechar a válvula. 10 18a - Um comando de travão de acordo com a reivindicação 14, em que a caixa de travão de mola compreende uma parede tendo uma superfície exterior exposta à atmosfera, uma superfície interior exposta à primeira câmara de travão de mola, e uma abertura (65); uma válvula de verificação de um sentido (100) estando fixada à parede na abertura para permitir que o fluído flua da primeira câmara de travão de mola para a atmosfera apenas quando a pressão do fluído na primeira câmara de travão de mola excede um valor pré-determinado. 19a - Um comando de travão de acordo com a reivindicação 14, em que a vareta de comando tem uma extremidade próxima e distai, a extremidade próxima ligada ao primeiro vedante móvel e a extremidade distai disposta dentro da primeira câmara de travão de serviço. 20a - Um comando de travão de acordo com a reivindicação 19, em que a válvula é montada dentro da extremidade distai da vareta de comando. Lisboa, 13 de Setembro de 2000 O AGENTE OFICIAL