ITUB20154911A1

ITUB20154911A1 - Attuatore per un freno idraulico.

Info

Publication number: ITUB20154911A1
Application number: ITUB2015A004911A
Authority: IT
Inventors: Marco Ciarrocchi; Maurizio Vescovini
Original assignee: Cnh Ind Italia Spa
Priority date: 2015-10-21
Filing date: 2015-10-21
Publication date: 2017-04-21
Also published as: WO2017068085A1; EP3365208A1; US20180304877A1; EP3365208B1

Description

DESCRIZIONE

“Attuatore per un freno idraulico.”

L’invenzione si riferisce a un attuatore per un freno idraulico.

Meccanismi di attuatore di freno sono noti fin dai primi tempi del trasporto con veicoli terrestri. Nella loro forma più semplice includono un pedale o leva del freno pivotabile che è spostata da un operatore del veicolo da una posizione di freno disattivo, verso cui spinge mediante ad esempio una molla, a una posizione di freno attivo. Nell'ultima posizione, una ganascia di freno, pastiglia o cuneo è forzata mediante ulteriori componenti connessi al pedale o leva in impegno con una parte mobile che deve essere frenata.

Collegamenti ad asta semplici che erano usati come ulteriori componenti in carrozze trainate da cavalli e le prime configurazioni di veicoli a motore sono stati sostituiti negli ultimi decenni da sistemi di frenatura elettrici, idraulici, elettroidraulici o pneumatici. Questi forniscono prestazioni di frenatura superiori, più affidabili rispetto a collegamenti meccanici.

In veicoli di grandi dimensioni, quali trattori, mietitrebbie e altri raccoglitori, scavatori, caricatori, camion ribaltabili, alcuni veicoli militari e alcuni tipi di veicoli per merci vi è una richiesta di un freno di stazionamento che si applichi automaticamente nel caso di guasto di una fonte di alimentazione che alimenta una pompa idraulica che fa parte di un circuito di frenatura idraulico.

Tipicamente, una tale disposizione funziona sulla base della ganascia o pastiglia di freno del freno di stazionamento che viene spinto a molla verso una posizione di freno attivo. Il circuito idraulico si oppone alla spinta della ganascia o pastiglia di freno durante il movimento normale del veicolo, al fine di mantenere il freno in una posizione disattiva. Nel caso di guasto della sorgente di alimentazione che alimenta la pompa (o nel caso di guasto della pompa stessa), la forza idraulica si riduce con il risultato che si verifica la spinta della ganascia o pastiglia verso la posizione di freno attivo. Questa situazione viene denominata nella presente come attivazione di freno per guasto di alimentazione; e il tipo di sistema di frenatura descritto è noto nella tecnica come freno a rilascio idraulico attivato a molla o SAHR.

In alcune configurazioni di veicoli come quelle elencate, tuttavia, è inoltre richiesto di essere in grado di personalizzare il circuito idraulico di un freno di tipo SAHR nel caso di un guasto di alimentazione, al fine di disattivare il freno di stazionamento. Un esempio di quando ciò è necessario è quando un veicolo è in avaria in una posizione scomoda o pericolosa e deve essere guidato o trainato lontano. In un tale momento, l'azione di un freno di stazionamento applicato automaticamente del tipo descritto sopra è uno svantaggio poiché impedisce il pronto movimento del veicolo privo di alimentazione.

Per questa ragione è noto fornire una pompa che è azionabile manualmente allo scopo di creare una pressione idraulica sufficiente in un cilindro di freno tale da causare il rilascio di un freno di stazionamento. La presenza della pompa azionabile manualmente indica che è richiesto che componenti di controllo aggiuntivi siano inseriti all'interno della cabina del veicolo. Il verificarsi di una necessità di pompare il freno in una posizione disattiva è denominata nella presente come disattivazione del freno per un guasto di alimentazione.

Secondo l'invenzione in un secondo aspetto viene fornita una valvola con duplice scopo per un sistema di frenatura, la valvola con duplice scopo comprendendo:

una valvola di controllo di freno idraulica a due posizioni accoppiata a un elemento di valvola mobile,

una camera di controllo di freno per ritenere il fluido;

una porta di freno per la connessione a un cilindro di freno; e una porta di serbatoio per la connessione a un serbatoio di fluido; in modo tale che il movimento dell’elemento di valvola mobile in una prima direzione verso una posizione di disattivazione di freno da una posizione neutra mantenga la valvola di controllo di freno idraulica in uno stato chiuso, e causi il flusso di fluido pressurizzato dalla camera di controllo di freno alla porta di freno, il che può disimpegnare il sistema di frenatura; e

in modo tale che il movimento dell'elemento di valvola mobile in una seconda direzione verso una posizione di attivazione di freno dalla posizione neutra modifichi la valvola di controllo di freno idraulica da uno stato chiuso a uno stato aperto, e consenta al flusso di fluido pressurizzato dalla porta di freno alla porta di serbatoio attraverso la valvola con duplice scopo, il che può impegnare il sistema di frenatura.

La valvola con duplice scopo può inoltre comprendere un percorso di flusso di bypass che bypassa la camera di controllo di freno. Il percorso di flusso di bypass può essere configurato per permettere il flusso di fluido dalla porta di freno alla porta di serbatoio. L'elemento di valvola mobile può comprendere un canale di fluido interno che definisce almeno parte del percorso di flusso di bypass.

La valvola con duplice scopo può comprendere una prima linea di bypass e una seconda linea di bypass. La prima linea di bypass e la seconda linea di bypass possono essere configurate per essere allineate con il canale di fluido interno dell'elemento di valvola mobile quando la valvola di controllo di freno idraulica è in uno stato aperto. La prima linea di bypass e la seconda linea di bypass possono essere configurate per essere disallineate con il canale di fluido interno dell'elemento di valvola mobile quando la valvola di controllo di freno idraulica è in uno stato chiuso.

L'elemento di valvola mobile può comprendere un pistone che è mobile all'Interno di un cilindro di controllo di freno. La camera di controllo di freno può comprendere una porzione del cilindro di controllo di freno. Il pistone può essere in grado di spostarsi di una distanza di approssimativamente 34 mm nel cilindro di controllo di freno al fine di disimpegnare il sistema di frenatura.

Il movimento dell'elemento di valvola mobile dalla posizione di attivazione di freno verso la posizione neutra può causare il flusso di fluido pressurizzato dalla porta di serbatoio nella camera di controllo di freno. La valvola con duplice scopo può inoltre comprendere: una prima valvola di ritegno a una via configurata per permettere il flusso di fluido dalla camera di controllo di freno alla porta di freno e impedire il flusso di fluido dalla porta di freno alla camera di controllo di freno; e una seconda valvola di ritegno a una via configurata per permettere il flusso di fluido dalla porta di serbatoio alla camera di controllo di freno e impedire il flusso di fluido dalla camera di controllo di freno alla porta di serbatoio.

La camera di controllo di freno può comprendere una prima porzione e una seconda porzione. L'elemento di valvola mobile può essere configurato per spostarsi lungo la prima porzione. La porta di freno e la porta di serbatoio possono aprirsi nella seconda porzione. La seconda porzione può essere separata dalla prima porzione in modo tale che all'elemento di valvola mobile sia impedito di spostarsi nella seconda porzione. La seconda porzione può essere più stretta della prima porzione.

Il sistema di frenatura può essere un sistema di frenatura a rilascio idraulico assistito a molla.

Viene inoltre fornito un sistema di frenatura a rilascio idraulico assistito a molla comprendente:

un cilindro di freno;

un tubo di drenaggio o serbatoio; e

una qualsiasi valvola con duplice scopo descritta nella presente. La porta di freno può essere in comunicazione di fluido con il cilindro di freno. La porta di serbatoio può essere in comunicazione di fluido con il tubo di drenaggio o serbatoio.

L'elemento di valvola mobile può essere operativamente connesso a un qualsiasi elemento di controllo manuale descritto nella presente.

L’invenzione è inoltre considerata come consistente in una valvola con duplice scopo come definito nella presente quando installato e connesso operativamente a una disposizione di freno di tipo SAHR di un veicolo. Seguirà ora una descrizione di forme di realizzazione preferite dell'invenzione, a titolo di esempio non limitativo, con riferimento agli uniti disegni, in cui:

la Fig. 1 è una rappresentazione schematica di un circuito di freno di tipo SAHR esistente.

La Fig. 2 mostra una forma di elemento di controllo manuale che fa parte di un apparecchio secondo l'invenzione;

la Fig. 3 mostra un ingrandimento di parte della figura 2 come indicato dalla lettera A;

la Fig. 4 mostra in forma schematica un circuito di freno di tipo SAHR includente l'apparecchio secondo l'invenzione;

la Fig. 5 mostra in forma schematica una valvola di controllo di freno in una posizione di attivazione di freno in un circuito di freno di tipo SAHR; la Fig. 6 è una vista prospettica mostrante la struttura interna della valvola di freno nella posizione di attivazione di freno;

la Fig. 7A è una vista frontale della valvola di freno di figura 6;

la Fig. 7B mostra un ingrandimento di parte della figura 7A;

la Fig. 8A mostra in una vista in sezione trasversale una valvola di controllo di freno in una posizione di attivazione di freno quando connessa per attivare un freno di tipo SAHR;

la Fig. 8B mostra in forma schematica la valvola di controllo di freno di figura 8A in un circuito di freno di tipo SAHR;

la Fig. 9 mostra in forma schematica una valvola di controllo di freno in una posizione neutra in un circuito di freno di tipo SAHR;

la Fig. 10A mostra in una vista in sezione trasversale una valvola di freno in una posizione neutra;

la Fig. 10B è una rappresentazione schematica della valvola di figura 10A; la Fig. 11 mostra in forma schematica una valvola di controllo di freno in una posizione di disattivazione di freno in un circuito di freno di tipo SAHR; la Fig. 12 mostra una variante del circuito di figura 4.

Facendo riferimento ai disegni, la figura 1 mostra un circuito 10 di un freno di tipo SAHR.

Nella figura 1, un primo elemento di freno 11 sotto forma di un disco di freno è fissato a una parte ruotabile di un sistema di trazione di veicolo come un assale 12 in modo da ruotare con questo. Un secondo elemento di freno 13 sotto forma di una ganascia di freno è mobile su un'asta 14 che è fissata a un pistone 16. Il pistone 16 è fissato in modo tale da essere mobile in modo scorrevole a tenuta all'interno di un cilindro di freno 17 in modo tale che la pressione di fluido idraulico che agisce sulla superficie del pistone 16 che si trova lontano dal secondo elemento di freno 13 guidi il secondo elemento di freno 13 nell'impegno di frenatura con il primo elemento di freno 11.

Una molla 18 che agisce all'interno del cilindro 17 sulla faccia del pistone 16 più vicino all'elemento di freno 13 si oppone all'azione del fluido idraulico o altro fluido nel modo descritto con il risultato che in assenza di pressione di fluido, o quando la forza esercitata dalla pressione di fluido è inferiore rispetto a quella esercitata nella direzione opposta dalla molla 18, il freno si impegna in modo tale che sia impedita la rotazione dell'assale 12.

Una pompa 19 alimentata connessa a un serbatoio 21 o altra sorgente di fluido pressurizza il fluido nel cilindro 17. La pompa 19 alimenta il fluido pressurizzato tramite una serie di valvole di controllo connesse in linea 22, 23, 24. La pompa può essere una pompa elettrica o può trarre la potenza rotante da un albero alimentato del motore del veicolo in cui il freno di tipo SAHR è installato.

La valvola 22 è una valvola proporzionale spinta a molla, azionata a solenoide che può essere progressivamente modificata tra la posizione spinta mostrata, in cui la pompa 19 è disconnessa dal cilindro 17 e il fluido viene scaricato dal circuito al serbatoio 21 (o, in alcune disposizioni, a un altro serbatoio) da un lato; e una posizione connessa in cui la pompa 19 è connessa per alimentare la parte restante del circuito dall'altro.

La valvola 23 è una valvola a due posizioni spinta a molla che nella posizione spinta mostrata connette il circuito al tubo di drenaggio 21 (o se appropriato, a un altro tubo di drenaggio o serbatoio). Quando è azionata, la valvola 23 connette la pompa per alimentare il fluido pressurizzato al cilindro 17.

L'effetto della presenza delle due valvole 22, 23 è fornire due forme di controllo di commutazione del freno di tipo SAHR durante l'uso del veicolo in cui è installato. Il controllo della valvola 22 dà origine all'applicazione graduale del freno di tipo SAHR 10 e l'azionamento della valvola 23 dà origine alla commutazione immediata tra le condizioni completamente disattiva e completamente attiva. L'apparecchio di controllo quale uno o più dispositivi programmabili può essere incluso nel veicolo al fine di fornire il controllo delle valvole secondo i requisiti operativi.

La valvola a solenoide 24 è spinta a molla per fungere da valvola a una via come mostrato. L'azionamento della valvola 24 per mezzo del suo solenoide integrale la converte in una valvola a due vie che permette lo sfiato di fluido pressurizzato dal circuito. Pertanto, se entrambe le valvole 22 e 23 sono connesse al tubo di drenaggio o serbatoio 21 e la valvola 24 è eccitata, fluido idraulico viene scaricato dal cilindro 17 e il freno di tipo SAHR si impegna.

Poiché la valvola 24 è azionata a solenoide, tuttavia, nel caso di un guasto di alimentazione l'impegno del freno di tipo SAHR viene impedito poiché non è possibile che il cilindro 17 sia quindi connesso al tubo di drenaggio o serbatoio 21.

La valvola 24 in vista di ciò include un elemento di esclusione manuale 26 che può essere azionato dal conducente del veicolo in cui freno di tipo SAHR 10 è installato. La pressione (o altro azionamento) dell'elemento 26 esclude la posizione del solenoide della valvola 24 con il risultato che anche nel caso di guasto di alimentazione che alimenta la valvola 24 questo può essere spostato nella sua impostazione a due vie permettendo in tal modo il drenaggio del fluido pressurizzato dal cilindro 17 e l'impegno del freno di tipo SAHR 10.

Il circuito della figura 1 include inoltre una pompa di fluido azionata manualmente 27 avente una leva montata nella cabina 28 e una disposizione di valvole di ritegno a una via 29, 31, 32, 33 in linee di uscita di fluido rispettivamente su lati opposti di un pistone mobile 34 che è in grado di muoversi alternatamente sotto l'influenza della maniglia 28 all'interno di un ulteriore cilindro 36.

La disposizione delle valvole di ritegno a una via è tale che il movimento alternato della leva 28 causa il pompaggio di fluido da un serbatoio 21' che può essere o può non essere lo stesso del serbatoio 21 descritto sopra. La linea di uscita 37 della pompa azionata manualmente alimenta il cilindro 17 sullo stesso lato della pompa alimentata 19. Pertanto nel caso di un guasto di alimentazione che impedisce il funzionamento della pompa 19, il SAHR può essere comunque disimpegnato (vale a dire, spento) tramite l'uso della pompa di fluido azionata manualmente per riempire il cilindro 17 con fluido pressurizzato in opposizione all'azione della molla 18.

Come notato, la presenza dell'elemento di esclusione manuale 26 e della leva 28 complica sia la struttura sia il funzionamento del freno di tipo SAHR.

Le figure 2 e 3 illustrano una disposizione, l'incorporazione della quale elimina vantaggiosamente la necessità di due distinti elementi di controllo che provvedono in caso di perdita di situazioni di potenza.

Nella figura 2, un elemento di controllo manuale 38 combina, secondo l’invenzione, le funzioni dell’elemento di esclusione 26 e della leva 28 nella stessa struttura a scopo duplice.

L'elemento di controllo manuale 30 include una maniglia 38 che definisce, in corrispondenza di un'estremità, un'estremità libera 39 che è di dimensioni tali da essere facilmente afferrata da un conducente di veicolo e, in corrispondenza dell'altra estremità, un perno 41 per cui la maniglia 38 è fissata in modo mobile rispetto alla parte restante del veicolo in cui è installata. In un'installazione tipica, il perno 41 è situato vicino al pavimento della cabina del veicolo, vicino al sedile del conducente; ma in altre forme di realizzazione dell'invenzione sono possibili altre posizioni (che non devono essere all'interno di una cabina del conducente). Nella forma di realizzazione preferita mostrata, la maniglia 38 è disposta per essere pivotabile intorno a un asse estendetesi orizzontalmente, anche se nelle varianti dell'invenzione ciò non deve necessariamente avvenire. Come risultato del suo montaggio pivotante, come descritto la maniglia 38 può essere pivotata in un arco estendetesi verso l'alto o un arco estendetesi verso il basso da una posizione neutra che è illustrata nella figura 2.

In un punto parzialmente tra l'estremità libera 39 e il perno 41, un occhiello 42 connette la maniglia 38 tramite un perno 38' a un cavo Bowden 43, la natura del quale è nota di per sé al tecnico del ramo, in modo tale che il movimento arcuato della maniglia 38 è convertito nel movimento longitudinale del cavo Bowden 43.

Nella sua estremità lontana dalla maniglia 38, il cavo Bowden 43 è fissato all'estremità superiore di una bobina 44 che è prigioniera in modo mobile in un foro, e sporge verso l'alto da questo, estendetesi longitudinalmente in una valvola di controllo di freno 46. Come verrà descritto di seguito, la bobina 44 funge da pistone all'interno del foro, con il foro che fornisce la funzionalità di un cilindro per il pistone.

La figura 3 mostra un ingrandimento della regione A della figura 2 una disposizione, secondo l'invenzione, per mezzo della quale il movimento dell'elemento di controllo manuale 30 può essere vincolato in un modo che produce un effetto vantaggioso.

La figura 2 mostra che il perno 41 è formato in posizione adiacente a un apice di una piastra di camma 56 rigida approssimativamente triangolare (ad esempio di metallo) che in una forma di realizzazione pratica dell'invenzione è fissata ad esempio al pavimento di una cabina di conducente.

L'elemento di controllo manuale 30 è cavo nella forma di realizzazione mostrata e si estende dal perno 41 verso e oltre il lato 57 della piastra di camma 56 che si trova in posizione opposta al perno 41. Nella forma di realizzazione visibile nei disegni, il lato 57 è arcuato in modo tale da presentare una superficie liscia che probabilmente non danneggerà un operatore del veicolo usando i componenti descritti nella presente. Altre forme della piastra di camma sono tuttavia possibili nell'ambito dell'invenzione.

Una fessura arcuata 58 che è chiusa a ciascuna estremità perfora la piastra di camma 56 adiacente ed essenzialmente parallela al lato 57. Un rullo di punteria sotto forma di un'asta 59 sporge da un elemento di controllo manuale 30 tramite una fessura allungata 61 formata nella presente a una breve distanza verso l'estremità libera 39 dall'occhiello 42. L'asta 59 è mobile longitudinalmente rispetto all'elemento di controllo 30 ed è spinta verso l'estremità libera 39 da un dispositivo di spinta deformabile in modo resiliente (che nella forma di realizzazione preferita dell'invenzione è una molla 63) che la connette all'interno della parte interna dell'elemento di controllo 30 all'estremità libera 39.

Di conseguenza l'asta viene forzata in impegno scorrevole con il margine 58' della fessura arcuata 58 che si trova più vicina al lato 57 e definente una superficie di camma in modo tale che al movimento dell’elemento di controllo manuale 30 verso l'alto o verso il basso l'asta 59 segua la superficie di camma definita dal margine 58' della fessura 58.

Approssimativamente un terzo del percorso lungo la sua lunghezza misurata dalla sua superficie dal lato superiore 58' è formata con sporgenze superiori 64 e inferiori 66 che sono distanziate l'una dall'altra in modo da definire una rientranza 67 tra queste.

In corrispondenza dell'estremità libera 39, l'elemento di controllo 30 è formato come pulsante 62 sporgente a cui è fissata la molla 63. Come notato, l'azione della molla 63 è forzare l'asta 59 nel conseguente impegno con la superficie (margine) 58' ma la pressione del pulsante 62 causa l'estensione della molla 63 con il risultato che l'asta 59 non è premuta in impegno con la superficie 58' o almeno non è premuta così fermamente in impegno come altre volte.

Come conseguenza di questa disposizione, si può causare che l'asta 58 tramite pressione del pulsante 62 e rotazione dell'elemento di controllo 30 venga ricevuta nella rientranza 67 o sia rilasciata da questa come desiderato. Ciò a sua volta significa che l’elemento di controllo manuale 30 può essere bloccato nella posizione corrispondente alla ricezione dell'asta 58 nella rientranza 67 fino a un momento in cui gli viene richiesto di spostare l'elemento di controllo manuale 30 al fine di eseguire un'azione di controllo come descritto di seguito.

La posizione della rientranza 67 corrisponde a una posizione neutra dell'elemento di controllo manuale e di una bobina 44 connessa a questo come descritto di seguito.

La sporgenza 64 sporge meno della sporgenza 66. Di conseguenza è più semplice eseguire il movimento della valvola di controllo manuale in un arco verso l'alto rispetto a un arco verso il basso. Ciò a sua volta riflette il fatto che spingere sull'elemento di controllo manuale 30 al fine di iniziare un'azione di frenatura è probabilmente più comunemente richiesto rispetto a premere l'elemento di controllo manuale 30 al fine di eseguire la pressurizzazione pompata manualmente del cilindro 17 e disimpegnare il freno. La forma della sporgenza 64 può essere tale per cui la pressione del pulsante 62 non è richiesta perché l'asta 54 sia portata da questa e vada dentro o fuori dalla rientranza 67. La sporgenza 66 è preferibilmente tale per cui la pressione del pulsante 62 è sempre richiesta al fine di eseguire il movimento dell'asta 58 dentro e fuori dalla rientranza 67 tramite la sporgenza 66. Ciò può fornire un vantaggio in termini di sicurezza poiché può essere meno probabile che il freno venga rilasciato per errore. Più di una rientranza, che non deve necessariamente adottare la configurazione della rientranza 67, può essere fornita in altre forme di realizzazione dell'invenzione. Altri denti rispetto alla rientranza formata nella superficie di camma 58' sono inoltre possibili nell'ambito dell'invenzione per ritenere l'elemento di controllo manuale 20 nella sua posizione neutra.

La figura 4 è una rappresentazione schematica di un circuito di freno di tipo SAHR 10' secondo l'invenzione che include la valvola con duplice scopo 20. Nella figura 4 la maggioranza dei componenti sono gli stessi del circuito della figura 1. La valvola a solenoide 24' tuttavia omette l'elemento di esclusione 26 purché questa funzione è fornita dall'elemento di controllo 30 e la valvola di controllo di freno 46 che non hanno dirette controparti nel circuito della figura 1. Le caratteristiche che sono già state descritte facendo riferimento alla figura 1 non saranno necessariamente descritte nuovamente qui.

La valvola con duplice scopo 20 comprende la valvola di controllo di freno 46 che è accoppiata al pistone mobile 34. Il pistone mobile è un esempio di un elemento di valvola mobile. In altri esempi, l'elemento di controllo manuale 30 o un qualsiasi elemento di controllo idoneo può essere considerato come l'elemento di valvola mobile. La valvola di controllo di freno 46 è un esempio di una valvola di controllo di freno idraulico a due posizioni. Un primo canale di bypass 53 connette la valvola di controllo di freno 46 al cilindro di freno 17, in questo esempio tramite una linea di uscita 37. Un secondo canale di bypass 51 connette la valvola di controllo di freno 46 al serbatoio 21

Il movimento dell'elemento di controllo manuale 30 controlla la valvola di controllo di freno 46 in modo che sia in uno stato chiuso (come mostrato nella figura 4) o che sia in uno stato aperto (non mostrato nella figura 4). Quando la valvola di controllo di freno 46 è nello stato chiuso nessun fluido può scorrere tra il cilindro di freno 17 e il serbatoio 21 attraverso la valvola di controllo di freno 46. Quando la valvola di controllo di freno 46 è nello stato aperto, il fluido può scorrere attraverso la valvola di controllo di freno 46 dal primo canale di bypass 53 al secondo canale di bypass 51. La figura 4 mostra un flusso di fluido a una via attraverso la valvola di controllo di freno 46 quando è nello stato aperto. Tuttavia, in alcuni esempi non sono richieste valvole di ritegno o altri componenti di controllo di flusso di fluido per impedire che il fluido scorra attraverso la valvola di controllo di freno 46, quando è nello stato aperto, nella direzione sbagliata. Al contrario una differenza di pressione attesa tra la camera di freno 17 e il serbatoio 21' può far sì che il fluido scorra solamente in una direzione quando il fluido nella camera di freno 17, che è sottoposto a una forza mediante la molla 18, è a una pressione maggiore rispetto al fluido nel serbatoio 21'.

Quando la valvola con duplice scopo 20 è in una posizione di attivazione di freno, la valvola di controllo di freno 46 è nello stato aperto in modo tale che il fluido possa drenare dal cilindro di freno 17 al serbatoio 21' e il freno possa essere applicato. L'elemento di controllo manuale 30 può essere spostato tra una posizione neutra e una posizione di disattivazione di freno, con la valvola di controllo di freno 46 mantenuta nello stato chiuso, al fine di aggiungere fluido al cilindro di freno 17 in un modo simile alla pompa di fluido azionata manualmente 27 della figura 1.

Come è evidente dalla figura 4, colpire la maniglia 38 in modo che si muova in un arco verso il basso (che è schematicamente illustrato come un potenziale movimento orizzontale nella figura 4) determina l'azionamento della pompa azionata manualmente in maniera simile alla pompa azionata manualmente della figura 1. Tale movimento mantiene la valvola di controllo di freno 16 nello stato chiuso. La spinta della maniglia 38 in una direzione verso l'alto rispetto alla posizione neutra aziona la valvola con duplice scopo 20 in modo tale che la valvola di controllo di freno 46 venga messa nello stato aperto e la pressione di fluido nel cilindro di freno 17 sia scaricata al serbatoio 21'. Questo scarico di pressione dal cilindro di freno fa sì che la molla 18 spinga il primo 11 e il secondo 13 elemento di freno in reciproco impegno.

La pompa di fluido azionata manualmente 27 in questo esempio ha un pistone 34 che definisce una prima camera di controllo di freno e una seconda camera di controllo di freno su entrambi i lati del pistone 34, all'interno del cilindro di controllo di freno 36. Ciascuna tra la prima camera di controllo di freno e la seconda camera di controllo di freno è connessa al cilindro di freno 17 tramite la linea di uscita 37 e una rispettiva valvola di ritegno a una via 29, 31. Le camere di controllo di freno sono porzioni del cilindro di controllo di freno 36 per ritenere il fluido. Queste valvole di ritegno a una via 29, 31 consentono al fluido di scorrere dal cilindro di controllo di freno 36 al cilindro di freno quando vi è un differenziale di pressione attraverso la valvola. In modo simile, ciascuna tra la prima camera di controllo di freno e la seconda camera di controllo di freno è connessa al serbatoio 21 tramite una rispettiva valvola di ritegno a una via 32, 33. Queste valvole di ritegno a una via 32, 33 consentono al fluido di scorrere dal serbatoio 2T nel cilindro di controllo di freno 36 quando vi è un differenziale di pressione attraverso la valvola. Una tale disposizione di valvole di ritegno a una via 29, 31 , 32, 33 consente alla pompa di fluido azionata manualmente 27 di essere pompata al fine di aumentare la pressione del fluido nel cilindro di freno 17, finché la valvola di controllo di freno 46 è in uno stato chiuso.

Posizione di attivazione di freno

La figura 5 mostra una rappresentazione schematica di una valvola con duplice scopo 20 in una posizione di attivazione di freno. La valvola con duplice scopo 20 è mostrata come parte di un circuito di freno di tipo SAHR. In questo esempio, al contrario della figura 4, il pistone 34 all'interno del cilindro di controllo di freno della pompa di fluido azionata manualmente 27 definisce solamente una camera di controllo di freno 76, che è mostrata a sinistra del pistone 34.

L'elemento di controllo manuale 30 è mostrato in una posizione di attivazione di freno, che è raggiunto spostando l'elemento di controllo manuale 30 in una prima direzione X. La valvola di controllo di freno 46 è stata messa in uno stato aperto in modo tale che il fluido venga sfiatato dal cilindro di freno 17 al serbatoio 21' attraverso la linea di uscita 37, la prima linea di bypass 53, la valvola di controllo di freno 46 e la seconda linea di bypass 51. Il fluido nel cilindro di freno 17 viene fatto scorrere fuori dal cilindro di freno 17 poiché è pressurizzato dalla molla 18 che spinge contro il pistone 14. Quando il fluido scorre fuori dal cilindro di freno 17, il pistone 14 si sposta a destra come è mostrato nella figura 5 causando in tal modo un reciproco impegno del primo 11 e secondo 13 elemento di freno.

L'apparecchio di scarico di freno 71 può essere connesso alla linea di alimentazione di freno 53 per fornire lo scarico della pressione sulla prima linea di bypass 53 drenando una quantità determinata del fluido pressurizzato a un serbatoio. L'apparecchio di scarico di freno 71 può essere una valvola di scarico di pressione standard che scarica la pressione sulla prima linea di bypass 53 al fine di limitare lo sforzo necessario sul lato di controllo. Ciò può pertanto ridurre il carico del cavo Bowden o altri elementi di controllo quando la pressione massima sull'attuatore di freno è stata raggiunta. In alcuni esempi ciò può impedire il sovraccarico.

La figura 6 mostra la struttura interna di una forma di realizzazione della valvola con duplice scopo 20. La valvola con duplice scopo 20 fornisce, come singolo componente, la funzionalità di una valvola di controllo di freno e una pompa di fluido azionata manualmente. La valvola con duplice scopo 20 comprende una bobina 44 che funge da pistone all'Interno di un cilindro di controllo di freno 45. La posizione della bobina 44 all'interno del cilindro di controllo di freno 45 definisce la dimensione della prima camera di controllo di freno 76 (che è più chiaramente visibile nelle figure 7A e 7B). Come sarà descritto in maggior dettaglio di seguito, la bobina 44 ha canali di fluido di interni che, quando la bobina 44 è posizionata in una posizione particolare all'interno del cilindro di controllo di freno 45, forniscono un percorso di flusso di fluido che bypassa la prima camera di controllo di freno 76. Un tale percorso di flusso di bypass è illustrato nella valvola di controllo di freno 46 della figura 5 che è in uno stato aperto.

La figura 6 mostra che una prima estremità della prima linea di bypass 53 è connessa una porta di freno (porta B) 73 attraverso un canale L1 72. La porta B 73 è una porta della valvola con duplice scopo 20 che serve per la connessione al cilindro di freno 17. Il numero di riferimento 73 è inoltre incluso nella figura 5 per mostrare la posizione di un punto di connessione idoneo tra la valvola con duplice scopo 20 e il resto del circuito SAHR. La figura 6 mostra inoltre una valvola di ritegno a una via 29 posizionata tra la porta B 73 e la camera di controllo di freno 76. La porta B 73 consente al fluido di scorrere fuori dal cilindro di freno 17 e fuori dalla valvola con duplice scopo 20 (attraverso la valvola di ritegno a una via 29), e consente inoltre al fluido di scorrere nella prima linea di bypass 53 dall'esterno della valvola con duplice scopo 20. La valvola di ritegno a una via 29 permette al fluido di scorrere dalla camera di controllo di freno 76 alla porta di freno 73 e impedisce al fluido di scorrere dalla porta di freno 73 alla camera di controllo di freno 76.

Una seconda estremità della prima linea di bypass 53 si apre in corrispondenza di una superficie che definisce il cilindro di controllo di freno 45. Più in particolare, può aprirsi in corrispondenza di una regione della superficie che sarà sempre adiacente alla bobina 44 in uso normale. Questa apertura può essere considerata come una prima porta di cilindro. A seconda della posizione della bobina 44, la seconda estremità della prima linea di bypass 53 è in comunicazione di fluido con i canali di fluido interni attraverso la bobina 44 o è senza uscita mediante la bobina 44. La figura 6 mostra inoltre che una prima estremità della seconda linea di bypass 51 è connessa una porta di serbatoio (porta T) 74 attraverso un canale L2 75. La porta T 74 è una porta della valvola con duplice scopo 20 che serve per la connessione al serbatoio di fluido 21'. Il numero di riferimento 74 è inoltre incluso nella figura 5 per mostrare la posizione di un punto di connessione idoneo tra la valvola con duplice scopo 20 e il serbatoio 21 '. La figura 6 mostra inoltre una valvola di ritegno a una via 32 posizionata tra la porta T 74 e la camera di controllo di freno 76. La porta T 74 consente al fluido di scorrere dentro al cilindro di freno 17 dall’esterno della valvola con duplice scopo 20 (attraverso la valvola di ritegno a una via 32), e consente inoltre al fluido di scorrere fuori dalla seconda linea di bypass 51 e fuori dalla valvola con duplice scopo 20. La valvola di ritegno a una via 32 permette al fluido di scorrere dalla porta di serbatoio 74 alla camera di controllo di freno 76 e impedisce il flusso di fluido dalla camera di controllo di freno 76 alla porta di serbatoio 74. Vale a dire, la valvola di ritegno a una via 32 impedisce al cilindro di freno 17 di essere in comunicazione di fluido con la seconda linea di bypass 51 attraverso il canale L275.

Una seconda estremità della seconda linea di bypass 51 si apre in corrispondenza di una superficie che definisce il cilindro di controllo di freno 45. Più in particolare, può aprirsi in corrispondenza di una regione della superficie che sarà sempre adiacente alla bobina 44 in uso normale. Questa apertura può essere considerata come una seconda porta di cilindro. A seconda della posizione della bobina 44, la seconda estremità della seconda linea di bypass 51 è in comunicazione di fluido con i canali di fluido interni attraverso la bobina 44 o è senza uscita mediante la bobina 44.

Vale a dire, la prima linea di bypass 53 e la seconda linea di bypass 51 sono configurate per essere allineate con i canali di fluido interni 47, 48, 49 della bobina 44 quando la valvola di controllo di freno 46 è in uno stato aperto; e la prima linea di bypass 53 e la seconda linea di bypass 51 sono configurate per essere disallineate con i canali di fluido interni 47, 48, 49 della bobina 44 quando la valvola di controllo di freno 46 è in uno stato chiuso. I canali di fluido interni 47, 48, 49 sono messi in una comunicazione di fluido con la prima linea di bypass 53 e la seconda linea di bypass 51 quando è raggiunta una posizione di frenatura.

Il percorso di flusso di bypass bypassa la camera di controllo di freno 76 e può permettere il flusso di fluido dalla porta di freno 73 alla porta di serbatoio 74. I canali di fluido interni nella bobina 44 definiscono almeno una parte del percorso di flusso di bypass.

La figura 7A è una vista frontale della valvola con duplice scopo 20 in una posizione di attivazione di freno, che in questo esempio è con la bobina 44 in una posizione ritirata. La figura 7B mostra un dettaglio della struttura interna della valvola con duplice scopo 20 della figura 7A di sezione trasversale.

Si può osservare nelle figure 7A e 7B che la camera di controllo di freno 76 ha una prima porzione 76a con una prima larghezza che si estende dalla bobina 44 a una posizione che è appena prima della porta B 73. La camera di controllo di freno 76 comprende poi una seconda porzione 76b, con una seconda larghezza, oltre le valvole di ritegno 29, 32 e le associate porta B 73 e porta T 74. La bobina 44 è mobile lungo la prima porzione 76a. La larghezza della seconda porzione 76b è più stretta della prima porzione 76a in modo tale che la bobina 44 non possa spostarsi nella seconda porzione 76b e bloccare la porta B 73 o la porta T 74. In alcuni esempi, la seconda porzione può comprendere qualsiasi sporgenza o altri denti che separano la prima porzione 76a dalla seconda porzione 76b e impediscono alla bobina 44 di spostarsi nella seconda porzione 76b, il che bloccherebbe una o entrambe la porta B 73 e la porta T 74.

La figura 7B mostra che quando la bobina 44 è nella posizione di attivazione di freno, i canali di fluido interni 48, 47, 49 all'interno della bobina 44 forniscono un percorso di flusso di fluido tra la prima linea di bypassa 53 e la seconda linea di bypass 51. Il percorso di flusso di fluido bypassa la camera di controllo di freno 76. In questo esempio, i canali di fluido interni comprendono un canale di fluido centrale 47 estendentesi longitudinalmente su parte della lunghezza della bobina 44, e vicino a ciascuna estremità del canale di fluido centrale 47 rispettivi primo e secondo canale di fluido 48 e 49 che si estendono dal canale di fluido centrale 47 e si aprono in corrispondenza di una superficie esterna della bobina 44. Il canale di fluido centrale 47 è in comunicazione di fluido con ciascuno dei canali di fluido trasversali 48 e 49. Le aperture in corrispondenza delle superfici esterne della bobina possono essere considerate come prima e seconda porta di bobina che sono configurate per allinearsi con rispettive prima e seconda porta di cilindro quando la bobina 44 / valvola con duplice scopo 20 è nella posizione di attivazione di freno.

In questo esempio, i canali di fluido trasversali 48 e 49 e pertanto le porte di bobina associate in corrispondenza della superficie esterna della bobina 44 sono sfalsate runa dall'altra in una direzione della bobina 44. Questo sfalsamento può fornire una tenuta tra i canali di fluido trasversali 48 e 49 quando la bobina 44 è nella posizione di disattivazione di freno, il che può vantaggiosamente ridurre o impedire che i fluidi fuoriescano dalla prima linea di bypass 53 alla seconda linea di bypass 51 quando la valvola con duplice scopo 20 è nella posizione di attivazione di freno, il che comprometterebbe la funzione di disattivazione di freno.

La figura 8A mostra una vista schematica in sezione trasversale della valvola con duplice scopo 20 delle figure 7A e 7B anch'essa nella posizione di attivazione di freno. Come mostrato, il fluido può scorrere dal cilindro di freno 17, attraverso la porta B 73, attraverso la prima linea di bypass 53, attraverso la bobina 44 nella valvola con duplice scopo 20, attraverso la seconda linea di bypass 51, attraverso la porta T 74 e nel serbatoio 21' quando la bobina 44 è appropriatamente posizionata.

La distanza di movimento BS richiesta per ottenere ciò nella forma di realizzazione preferita dell'invenzione come illustrato è 14 mm. In altre forme di realizzazione tuttavia possono essere possibili distanze di movimento più lunghe o più brevi.

Nelle figure 8A e 8B il cilindro di freno 17 è connesso al serbatoio 21'. La posizione della bobina 44 nella posizione di frenatura può essere una che raggiunge la massima apertura, o un'apertura sufficientemente grande, del canale tra il cilindro di freno 17 e il serbatoio 21'. L'apertura di canale può essere proporzionalmente modulare mediante controllo meccanico della posizione della bobina 44.

Posizione neutra

La figura 9 mostra in forma schematica la valvola con duplice scopo 20 in una posizione neutra. La valvola con duplice scopo 20 è mostrata come parte di un circuito di freno di tipo SAHR. Nella posizione neutra, la valvola di controllo di freno 46 è in uno stato chiuso; non vi è alcun flusso di fluido tra il cilindro di freno 17 e il serbatoio 21' attraverso la valvola di controllo di freno 46.

Le figure 10A e 10B mostrano la struttura interna della valvola con duplice scopo 20 quando è in una posizione neutra. La bobina 44 è stata spostata parzialmente, ma non interamente, lungo la prima porzione 76a della camera di controllo di freno 76. La bobina 44 è in una posizione per cui fori di fluido trasversali 48 e 49 non sono in linea con il secondo canale di bypass 51 e il primo canale di bypass 53, rispettivamente. Vale a dire, le prime e seconde porte di bobina non sono allineate con rispettive prime e seconde porte di cilindro. Pertanto, non vi è alcun percorso di flusso di fluido che bypassa la camera di controllo di freno 76. Nella posizione neutra della bobina 44, e comunque tutte le posizioni della bobina 44, la porta B 73 e la porta T 74 si aprono nella camera di controllo di freno 76 tramite rispettive valvole di ritegno a una via 29, 32.

La posizione neutra può essere considerata come qualsiasi posizione che non fornisce un percorso di flusso di fluido di bypass tra il cilindro di freno 17 e il serbatoio 21'. Nella posizione neutra, il primo canale di bypass 53 non è connesso al secondo canale di bypass 51.

Come verrà discusso di seguito, spostare il pistone / la bobina 44 verso il basso dalla posizione neutra può azionare il sistema come una pompa a mano.

Posizione di disattivazione di freno

La figura 11 mostra in forma schematica la valvola con duplice scopo 20 in una posizione di disattivazione di freno. La valvola con duplice scopo 20 è mostrata come parte di un circuito di freno di tipo SAHR.

Nella posizione neutra, come descritto sopra, la valvola di controllo di freno 46 è in uno stato chiuso, in modo che non vi sia alcun flusso di fluido tra il cilindro di freno 17 e il serbatoio 21' attraverso la valvola di controllo di freno 46. Quando l'elemento di controllo manuale 30 si sposta in una seconda direzione Y al fine di ridurre il volume della camera di controllo di freno 76, si può dire che la valvola con duplice scopo 20 è spostata verso una posizione di disattivazione di freno. La valvola di controllo di freno 46 rimane nello stato chiuso nella posizione di disattivazione di freno.

Quando l'elemento di controllo manuale 30 si sposta in una seconda direzione Y, il fluido viene pompato dalla camera di controllo di freno 76 nel cilindro di freno 17, il che aumenta la forza che agisce sul pistone 16 contro la molla 18. Se l'aumento della forza è sufficiente, il primo 11 e il secondo 13 elemento di freno sono spostati lontano e il freno viene disimpegnato. Se l'aumento nella forza non è sufficiente a disimpegnare il freno, l’elemento di controllo manuale 30 può essere spostato nuovamente nella prima direzione X (ma non così lontano come per il processo di attivazione di freno), al fine di aspirare fluido addizionale nella camera di controllo di freno 76 dal serbatoio 21'. Quindi l'elemento di controllo manuale 30 può essere spostato nuovamente nella seconda direzione Y al fine di pompare altro fluido dalla camera di controllo di freno 76 nel cilindro di freno 17. Questa azione di pompaggio di spostamento dell'elemento di controllo manuale 30 avanti e indietro nelle direzioni X e Y può essere ripetuta tante volte quanto richiesto.

Una distanza di corsa di pompa esemplificativa tra la posizione neutra e la posizione di disattivazione di freno è 43 mm. In altre forme di realizzazione tuttavia possono essere possibile distanze di movimento più lunghe o più corte.

Sarà chiaro dalla descrizione di cui sopra che il movimento del pistone 34 in una prima direzione verso una posizione di disattivazione di freno da una posizione neutra mantiene la valvola di controllo di freno 46 in uno stato chiuso e causa il flusso di fluido pressurizzato dalla camera di controllo di freno 76 alla porta di freno 73, disimpegnando in tal modo il sistema di frenatura. Inoltre, il movimento del pistone 34 in una seconda direzione verso una posizione di attivazione di freno dalla posizione neutra modifica la valvola di controllo di freno 46 da uno stato chiuso a uno stato aperto e consente al flusso di fluido pressurizzato dalla porta di freno 73 alla porta di serbatoio 74 attraverso la valvola con duplice scopo 20, impegnando in tal modo il sistema di frenatura. Inoltre, il movimento del pistone 34 dalla posizione di attivazione di freno verso la posizione neutra causa il flusso di fluido pressurizzato dalla porta di serbatoio 74 nella camera di controllo di freno 76.

La figura 12 mostra in forma schematica una variante del circuito di figura 4 che realizza comunque i principi dell'invenzione. Il circuito idraulico della figura 7 è diverso da quello della figura 4 in quanto si fa a meno della valvola 24', in modo tale ohe la valvola 23 alimenti fluido pressurizzato direttamente al cilindro di freno 17.

La funzione della valvola 24' è assunta da una valvola di ritegno a una via 68 connessa in linea nella linea di drenaggio dalla valvola 23 al serbatoio 21.

La valvola di ritegno 68 impedisce di norma il flusso di fluido dalla valvola 23 ma è pilotata mediante fluido pressurizzato dalla valvola 22 quando quest'ultima connette la pompa 19 nel circuito. A questo punto, la valvola di ritegno 68 viene fatta aprire mediante la pressione nella linea pilota 69 con il risultato che quando la valvola 23 è configurata per connettere il cilindro 17 al tubo di drenaggio 21 diventa possibile lo sfiato del fluido pressurizzato dalla valvola 17.

Nella figura 12, la pompa azionata manualmente 27, l'elemento di controllo manuale 30 e componenti correlati sono come descritto facendo riferimento alla figura 4.

Come si può notare, numerose varianti della disposizione dell'Invenzione sono possibili nelTambito dell'Invenzione, in base al principio primario di fornire un elemento di controllo manuale con duplice scopo che sia connesso per azionare sia una valvola di controllo di freno sia una pompa azionata manualmente in base al movimento dell'elemento di controllo manuale. Inoltre, diverse varianti alla valvola con duplice scopo descritta nella presente sono possibili.

I componenti delle forme di realizzazione preferite dell'Invenzione possono essere fabbricati da una gamma di materiali che saranno familiari al tecnico del ramo.

La citazione o discussione di un documento apparentemente pubblicato precedentemente in questa descrizione non deve necessariamente essere preso come riconoscimento che il documento è parte dello stato della tecnica o è una conoscenza generale comune.

Preferenze e opzioni di un dato aspetto, caratteristica o parametro dell'invenzione devono, salvo il contesto indichi diversamente, essere considerati come descritti in combinazione con una e tutte le preferenze e opzioni per tutti gli altri aspetti, caratteristiche e parametri dell'invenzione.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Valvola con duplice scopo (20) per un sistema di frenatura (10'), la valvola con duplice scopo (20) comprendendo: una valvola di controllo di freno idraulica a due posizioni (46) accoppiata a un elemento di valvola mobile (34), una camera di controllo di freno (76) per ritenere un fluido; una porta di freno (73) per la connessione a un cilindro di freno (17); e una porta di serbatoio (74) per la connessione a un serbatoio di fluido (21'); in modo tale che il movimento dell’elemento di valvola mobile (34; 44) in una prima direzione verso una posizione di disattivazione di freno da una posizione neutra mantenga la valvola di controllo di freno idraulica (46) in uno stato chiuso, e causi il flusso di fluido pressurizzato dalla camera di controllo di freno (76) alla porta di freno (73) e disimpegnando in tal modo il sistema di frenatura (10'); e in modo tale che il movimento dell'elemento di valvola mobile (34; 44) in una seconda direzione verso una posizione di attivazione di freno dalla posizione neutra modifichi la valvola di controllo di freno idraulica (46) da uno stato chiuso a uno stato aperto, e consenta il flusso di fluido pressurizzato dalla porta di freno (73) alla porta di serbatoio (74) attraverso la valvola con duplice scopo (20) e impegnando in tal modo il sistema di frenatura (10').
2. Valvola con duplice scopo (20) secondo la rivendicazione 1, comprendente inoltre un percorso di flusso di bypass che bypassa la camera di controllo di freno (76), in cui il percorso di flusso di bypass è configurato per permettere il flusso di fluido dalla porta di freno (73) alla porta di serbatoio (74).
3. Valvola con duplice scopo (20) secondo la rivendicazione 2, in cui l’elemento di valvola mobile (44) comprende un canale di fluido interno (48, 47, 49) che definisce almeno parte del percorso di flusso di bypass.
4. Valvola con duplice scopo secondo la rivendicazione 3, in cui la valvola con duplice scopo (20) comprende una prima linea di bypass (53) e una seconda linea di bypass (51), in cui: la prima linea di bypass (53) e la seconda linea di bypass (51) sono configurate per essere allineate con il canale di fluido interno (48, 47, 49) dell'elemento di valvola mobile (44) quando la valvola di controllo di freno idraulica è in uno stato aperto; e la prima linea di bypass (53) e la seconda linea di bypass (51) sono configurate per essere disallineate con il canale di fluido interno (48, 47, 49) dell'elemento di valvola mobile (44) quando la valvola di controllo di freno idraulica (46) è in uno stato chiuso.
5. Valvola con duplice scopo (20) secondo la rivendicazione 4, in cui il canale di fluido interno (48, 47, 49) definisce prime e seconde porte di bobina in corrispondenza di una superficie esterna dell'elemento di valvola mobile (44), in cui le porte di bobina sono distanziate l'una dall'altra in una direzione longitudinale dell'elemento di valvola mobile (44), e in cui: la prima linea di bypass (53) è configurata per essere allineata con la prima porta di bobina quando la valvola di controllo di freno idraulica (46) è in uno stato aperto, e disallineata con la prima porta di bobina quando la valvola di controllo di freno idraulica (46) è in uno stato chiuso; e la seconda linea di bypass (51) è configurata per essere allineata con la seconda porta di bobina quando la valvola di controllo di freno idraulica (46) è in uno stato aperto, e disallineata con la seconda porta di bobina quando la valvola di controllo di freno idraulica (46) è in uno stato chiuso.
6. Valvola con duplice scopo (20) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui l'elemento di valvola mobile (34; 44) comprende un pistone che è mobile all'interno di un cilindro di controllo di freno (45).
7. Valvola con duplice scopo (20) secondo la rivendicazione 6, in cui la camera di controllo di freno (76) comprende una porzione del cilindro di controllo di freno (45).
8. Valvola con duplice scopo (20) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui, il movimento dell'elemento di valvola mobile (34; 44) dalla posizione di attivazione di freno verso la posizione neutra causa il flusso di fluido pressurizzato dalla porta di serbatoio (74) nella camera di controllo di freno (76).
9. Valvola con duplice scopo (20) secondo una delle rivendicazioni precedenti, comprendente inoltre: una prima valvola di ritegno a una via (29) configurata per permettere il flusso di fluido dalla camera di controllo di freno (76) alla porta di freno (73) e impedire il flusso di fluido dalla porta di freno (73) alla camera di controllo di freno (76); e una seconda valvola di ritegno a una via (32) configurata per permettere il flusso di fluido dalla porta di serbatoio (74) alla camera di controllo di freno (76) e impedire il flusso di fluido dalla camera di controllo di freno (76) alla porta di serbatoio (74).
10. Valvola con duplice scopo (20) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui la camera di controllo di freno (76) comprende una prima porzione (76a) e una seconda porzione (76b), in cui l'elemento di valvola mobile (44) è configurato per spostarsi lungo la prima porzione (76a), e in cui la porta di freno (73) e la porta di serbatoio (74) si aprono nella seconda porzione (76b).
11. Valvola con duplice scopo (20) secondo la rivendicazione 10, in cui la seconda porzione (76b) è separata dalla prima porzione (76a) in modo tale che all'elemento di valvola mobile (44) sia impedito di spostarsi nella seconda porzione (76b).
12. Valvola con duplice scopo (20) secondo la rivendicazione 11, in cui la seconda porzione (76b) è più stretta della prima porzione (76a).
13. Valvola con duplice scopo (20) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui il sistema di frenatura (10') è un sistema di frenatura a rilascio idraulico assistito a molla.
14. Sistema di frenatura a rilascio idraulico assistito a molla (10') comprendente: un cilindro di freno (17); un tubo di drenaggio o serbatoio (2T); e la valvola con duplice scopo (20) secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui la porta di freno (73) è in comunicazione di fluido con il cilindro di freno (17) e la porta di serbatoio (74) è in comunicazione di fluido con il tubo di drenaggio o serbatoio (21 ').