ES2692647T3

ES2692647T3 - Sistema de fijación de carriles para áreas de transición

Info

Publication number: ES2692647T3
Application number: ES13747806.1T
Authority: ES
Inventors: Daniel Walter; Stefan LIENHARD; Erik Danneberg; Roland Buda
Original assignee: Schwihag AG
Current assignee: Schwihag AG
Priority date: 2012-07-23
Filing date: 2013-07-22
Publication date: 2018-12-04
Anticipated expiration: 2033-07-22
Also published as: CN104508204A; MX355244B; RU2605813C2; CN104508204B; RU2015106024A; MX2015001065A; US9458575B2; KR20150034201A; DK2877636T3; TR201815963T4; US20150136865A1; WO2014016246A1; CA2879811C; BR112015001139A2; EP2877636B1; EP2877636A1; JP6312153B2; AU2013295066A1; CA2879811A1; DE102012014500A1

Abstract

Sistema de fijación de carriles (1) para fijar un carril (2) a una placa portante de hormigón (3a) o a una traviesa de hormigón (3b) o a una base de acero (14), que comprende una placa intermedia (4), una placa de fijación de carriles (5), al menos dos primeras pinzas de sujeción (7a) para arriostrar el patín del carril (2a) con la placa de fijación de carriles (5) así como tornillos (9) y/o tacos (10) y al menos dos segundas pinzas de sujeción (7b) para atornillar el sistema de fijación de carriles (1) al subsuelo, en forma de la placa portante de hormigón (3a), de la traviesa de hormigón (3b) o de una construcción de acero mediante la base de acero (14), estando dispuesto entre el carril (2) y la placa de fijación de carriles (5) un estrato intermedio (8) elástico, constando la placa intermedia (4) de un material muy elástico y/o comprendiendo una placa de acero (4), estando provistas las al menos dos segundas pinzas de sujeción (7b) para arriostrar la placa de fijación de carriles (5) con la infraestructura de la vía, preferentemente a través de la placa intermedia (4), estando realizadas las primeras y segundas pinzas de sujeción (7a, 7b) de manera muy elástica y con alta fuerza de sujeción, caracterizado por que en la placa de fijación de carriles (5) están dispuestas placas de guía angulares (6), y al menos una placa de deslizamiento superior (12) está dispuesta entre el patín del carril (2a) y una de las primeras pinzas de sujeción (7a) y al menos una placa de deslizamiento inferior (13) está dispuesta entre el patín del carril (2a) y el estrato intermedio (8) elástico.

Description

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DESCRIPCION

Sistema de fijacion de carriles para areas de transicion

1. Campo de la invencion

La invencion se refiere a sistemas de fijacion de carriles para fijar un carril a un subsuelo, que comprende una placa intermedia dispuesta sobre placa de calzada/placa de hormigon (via en placa), o sobre una traviesa (superestructura balastada), una placa de fijacion de carriles con placas de gma angulares dispuestas encima, al menos dos primeras pinzas de sujecion para arriostrar el patm del carril con la placa de fijacion de carriles asf como tornillos y/o tacos para atornillar el sistema de fijacion de carriles a la placa de calzada o a la superestructura balastada.

En particular, la invencion se refiere a sistemas de fijacion de carriles como los que estan dispuestos en denominadas areas de transicion entre distintos lechos de balasto con distintas elasticidades. Las areas de transicion de este tipo se encuentran, por ejemplo, en la entrada y la salida de tuneles, en los extremos de puentes y similares, siempre donde cambia el tipo y, por lo tanto, la elasticidad de la infraestructura de la via o del rasante y, por lo tanto, estan presentes durante la carga altos movimientos en la superestructura, es decir, en la via con el carril.

2. Estado de la tecnica

Generalmente, en todos los trayectos ferroviarios existen las areas de transicion ya mencionadas anteriormente, es decir, por ejemplo, transiciones de puentes a tuneles, de puentes al rasante, del rasante al tunel o de una seccion de puente a otra seccion de puente con pilares que se encuentran en medio.

A causa de las distintas elasticidades de la infraestructura de la via, por ejemplo, la roca en el tunel, la construccion del puente relativamente banda en el caso de un puente de hormigon armado, la superestructura y, por lo tanto, el carril, se mueve muy intensamente en el area de transicion.

En particular en el caso de una via en placa, asf, en una calzada sin grava, en la que las fijaciones de carriles estan montadas directamente sobre placas de hormigon, en el area de transicion del puente al tunel se producen movimientos considerables de elevacion durante el paso del tren, puesto que el tren genera en este area una denominada onda de elevacion en el carril. Por este motivo, el sistema de fijacion de carriles usado en este area tiene que estar disenado de manera que la onda de elevacion, por una parte, pueda alisarse y, por otra parte, puedan absorberse altas fuerzas de elevacion. Por lo tanto, en el caso de sistemas de fijacion de carriles de este tipo, se requieren tanto una alta elasticidad como altas fuerzas de retencion.

Simultaneamente, el sistema de fijacion de carriles debe garantizar que se reduce la resistencia al empuje en la direccion longitudinal de los carriles, para que, por movimientos longitudinales termicos y operacionales del carril, no actue ninguna fuerza perjudicial sobre la construccion del puente u otra infraestructura de la via.

Finalmente, en sistemas de fijacion de carriles de este tipo tambien estan presentes requisitos especialmente altos de elasticidad lateral, es decir, la elasticidad transversalmente a la direccion de los carriles, para absorber elasticamente y, por lo tanto, limitar, una absorcion elastica de los desplazamientos transversales de placas de transicion, por lo tanto, ademas de las juntas de movimiento entre placas de calzada individuales.

Las fuerzas y desplazamientos que aparecen en areas de transicion de este tipo estan representadas esquematicamente en las figuras 1 a 2.

En la figura 1 estan representadas las fuerzas que actuan sobre los sistemas de fijacion de carriles para el caso de que la via 2 puentee una transicion entre un punto de apoyo del carril 23a con plano de deslizamiento de cojinete no inclinado con respecto al subsuelo 26 y un punto de apoyo del carril 23b adyacente con plano de deslizamiento de cojinete 25 inclinado con respecto al subsuelo 26. Al pasar un tren sobre el carril 2, se provoca un desplazamiento horizontal en el carril 2 a traves de una carga por compresion sobre el punto de apoyo del carril 23b en la direccion de la flecha 28 asf como una carga de traccion sobre el punto de apoyo del carril 23a en la direccion de la flecha 29. Finalmente, esto da como resultado el salto vertical 8y del carril 2 en el area por encima de la junta de separacion 21.

La figura 2 muestra la fuerza transversal que actua por un desplazamiento vertical y sobre el cojinete 23b adyacente al cojinete 23a a traves de la junta de separacion 21, que provocan un desplazamiento transversal Sq del cojinete 23b con respecto al cojinete 23a.

Los sistemas de fijacion de carriles conocidos hasta el momento en la practica no son capaces de satisfacer todos los criterios anteriormente mencionados, de manera que se alise suficientemente la onda de elevacion y puedan absorberse de manera segura desplazamientos longitudinales asf como transversales sin efectos perjudiciales sobre la infraestructura de la via.

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3. Objetivo de la invencion

Por eso, un objetivo de la invencion era poner a disposicion un sistema de fijacion de carriles para fijar un carril a un subsuelo, preferentemente a un subsuelo con distinta elasticidad, que sea capaz de superar las desventajas conocidas por el estado de la tecnica. Este objetivo de la invencion se resuelve con un sistema de fijacion de carriles que comprende las caractensticas de la reivindicacion 1. Configuraciones ventajosas de la invencion estan definidas en las reivindicaciones dependientes.

4. Resumen de la invencion

De acuerdo con la invencion, los criterios individuales que tienen que cumplirse por sistemas de fijacion de carriles en particular en el area de transicion se afrontan por que entre el carril y la placa de fijacion de carriles esta dispuesto un estrato intermedio elastico, por que una placa intermedia entre la placa de fijacion de carriles y la placa de hormigon o la placa de compensacion de altura consta de un material muy elastico, por que estan previstas al menos dos segundas pinzas de sujecion para arriostrar la placa de fijacion de carriles con la infraestructura de la via, preferentemente a traves de la placa intermedia, estando realizadas las primeras y segundas pinzas de sujecion de manera muy elastica y con alta fuerza de sujecion, y la al menos una placa de deslizamiento superior esta dispuesta entre el patm del carril y una de las primeras pinzas de sujecion y al menos una placa de deslizamiento inferior esta dispuesta entre el patm del carril y el estrato intermedio elastico.

La alta elasticidad del sistema de fijacion de carriles se genera sobre todo por una placa intermedia muy elastica y/o una placa de acero junto con un estrato intermedio elastico. A este respecto, la placa intermedia se encuentra por debajo de la propia placa de fijacion de carriles que, a su vez, se sostiene con dos pinzas de sujecion muy elasticas, con simultaneamente alta fuerza de sujecion, sobre la placa elastica. El estrato intermedio se encuentra sobre la placa de fijacion de carriles por debajo del patm del carril. Con este apoyo doblemente elastico se consiguen los hundimientos (elasticidades) necesarias. En el trafico de cercamas, las elasticidades necesarias son de aproximadamente 5 - 20 kN/mm con via en placa; en el trafico a gran distancia y el transporte de mercandas con las mayores velocidades y mayores cargas unidas a ello, estan en el intervalo de 20 - 35 kN/mm con via en placa. En el caso de los requisitos especialmente altos en el area de transicion entre dos infraestructuras de la via con distinta elasticidad con via en placa, son necesarios sistemas de fijacion de carriles con esta elevada elasticidad con simultaneamente alto arriostramiento (alta fuerza de sujecion).

Resulta preferente una placa intermedia muy elastica con las ventajas y caractensticas explicadas con mas detalle en lo sucesivo. En particular, en el area de transicion de puentes a subsuelos adyacentes, puede estar prevista, sin embargo, una placa de acero, individualmente o en combinacion con una placa intermedia muy elastica.

Las altas fuerzas de retencion, que son necesarias en los sistemas de fijacion de carriles de acuerdo con la invencion, se consiguen por primeras y segundas pinzas de sujecion, que provocan un arriostramiento del patm del carril con la infraestructura de la via respectivamente en los dos lados del carril. Mientras que las primeras pinzas de sujecion, preferentemente de manera precisa dos primeras pinzas de sujecion, arriostran el patm del carril directamente con la placa de fijacion de carriles a traves de un estrato intermedio elastico, las segundas pinzas de sujecion, preferentemente de manera precisa dos segundas pinzas de sujecion, arriostran a placa de fijacion de carriles con el cuerpo de hormigon u otra infraestructura de la via a traves de la placa intermedia muy elastica.

Todas las pinzas de sujecion presentan la misma fuerza de sujecion alta con simultaneamente elevada elasticidad, con el fin de crear un sistema de fijacion de carriles seguro incluso para el area de transicion. Resultan preferentes pinzas de sujecion con una resistencia dinamica a la fatiga en el intervalo de 2,5 a 3,5 mm de deformacion asf como con una fuerza de sujecion de mas de 12 kN, preferentemente de 14 - 16 kN.

La reducida resistencia al empuje en la direccion longitudinal de los carriles se consigue por el uso de placas de deslizamiento, por ejemplo, de acero o un plastico de alta resistencia, que estan equipadas preferentemente con una capa de deslizamiento. Las capas de deslizamiento de este tipo pueden estar elaboradas, por ejemplo, fundamentalmente de molibdeno. A este respecto, la placa de deslizamiento superior se encuentra entre el lado superior del patm del carril y la primera pinza de sujecion, estando disenada la placa de deslizamiento superior preferentemente de manera que no pueda deslizarse lateralmente. A este respecto, la capa de deslizamiento preferente en al menos un lado superior de la placa de deslizamiento superior esta asignada al lado superior del patm del carril.

A su vez, la placa de deslizamiento inferior se encuentra entre el lado inferior del patm del carril y un estrato intermedio elastico, estando asignada tambien en este caso, preferentemente, una capa de deslizamiento de la placa de deslizamiento inferior al patm del carril.

Preferentemente, los extremos de los respectivos brazos de las pinzas de sujecion estan aplanados, para posibilitar un contacto completo de la pinza de sujecion sobre la placa de deslizamiento superior y para evitar en particular deformaciones locales de la placa de deslizamiento superior.

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Finalmente, la elasticidad lateral, es dedr, la elasticidad transversalmente respecto a la orientacion del carril, se consigue por el uso de varias placas de gma angulares, preferentemente cuatro placas de gma angulares, de plastico elastico y de alta resistencia y con, dado el caso, una geometna nervada correspondiente de la respectiva placa de gma angular. Resulta especialmente preferente un plastico PA 6.6 elastico de alta resistencia con un porcentaje del 30 % de fibra de vidrio en la matriz.

Preferentemente, la placa intermedia muy elastica presenta una elasticidad escalonada, en la que, durante la introduccion de una primera carga, la placa reacciona de manera comparativamente blanda, por lo tanto, presenta una caractenstica del resorte plana, y durante la introduccion de una carga mayor, por ejemplo, una carrera del resorte de al menos 2 mm, presenta una mayor elasticidad, es decir, muestra una caractenstica del resorte mas pronunciada. Este tipo de una caractenstica del resorte de dos partes puede conseguirse, por ejemplo, por el escalonamiento de un material elastico homogeneo o por la facilitacion de elementos geometricos en relieve. Por eso, en una forma de configuracion especialmente preferente de la invencion, en la placa intermedia esta configurado al menos un escalon con una transicion de un area mas fina a un area mas gruesa. Resulta extremadamente preferente una forma de configuracion de la placa intermedia muy elastica en la que un area central comparativamente mas fina es adyacente a dos areas laterales comparativamente gruesas. De acuerdo con la invencion, las diferencias entre el area comparativamente fina y las areas comparativamente gruesas pueden encontrarse en el intervalo por debajo de 1 mm.

Con este diseno, se consigue que, en el caso de la elevacion del carril, asf, durante el paso de la onda de elevacion por encima del punto de apoyo del carril, la placa elastica se distienda, pero no pierda el contacto con la propia placa de fijacion de carriles. Por eso, el sistema de fijacion de carriles de acuerdo con la invencion evita preferentemente cualquier elevacion de los componentes o la formacion de intersticios entre los componentes individuales del sistema de fijacion de carriles.

Aparte de eso, durante la planificacion del sistema de fijacion de carriles de acuerdo con la invencion, se tienen en cuenta preferentemente otros requisitos, asf, por ejemplo, el ajuste de una determinada resistencia electrica. Esto se consigue por la facilitacion de elementos de aislamiento adecuados como, por ejemplo, tacos, o la forma y el material del estrato intermedio, de la placa intermedia, de la placa de gma angular y/o de la calza.

Tambien resulta preferente la capacidad de premontaje de al menos subcomponentes del sistema de fijacion de carriles de acuerdo con la invencion, lo cual puede conseguirse con medios especialmente sencillos por el diseno geometrico adecuado en particular de pinzas de sujecion y placas de gma angulares.

En otra forma de realizacion preferente de la invencion, el sistema de fijacion de carriles puede presentar una base de acero, que reemplaza las estructuras de hormigon habituales por protuberancias. Por esta variante de placas de acero se facilita, en particular en areas de puentes, un soporte y estructura de fijacion seguros para el carril, sobre todo en el area de juntas de puente con requisitos aumentados aid en la absorcion de fuerzas verticales y deformabilidad lateral del sistema de fijacion de carriles. La base de acero usada de acuerdo con la invencion para ello esta configurada en principio a modo de placa, estando previstas en los lados frontales, donde actuan pinzas de sujecion y/o pinzas de sobretension contra placas de gma angulares comprimidas sobre la base de acero, superficies de contacto que sobresalen del plano de placa, que simulan preferentemente la forma de las protuberancias de traviesas de hormigon. En una forma de realizacion especialmente preferente de las superficies de contacto que sobresalen, estas estan pivotadas fuera del plano de placa de las bases de acero en un angulo > 45°, con preferencia de aproximadamente 60°. Una ajustabilidad horizontal, preferentemente en el orden de magnitud de hasta +/- 8 mm, puede conseguirse por una adaptacion y extension correspondientes de los elementos de gma de plastico laterales, mediante lo cual puede conseguirse finalmente una correccion de pista de hasta +/- 16 mm. Una ajustabilidad vertical, preferentemente en el orden de magnitud de - 4 mm hasta + 26 mm, puede conseguirse preferentemente por la insercion de placas de compensacion de altura adecuadas. Preferentemente, la placa base de acero usada de acuerdo con la invencion presenta un grosor de 16 mm, consiguiendose con un angulo de pivotamiento de la superficie de contacto de 60° una altura vertical maxima de las superficies base de acero de 25,6 mm. Preferentemente, la longitud de toda la base de acero en sistemas estandar asciende hasta 588 mm, con una anchura de 230 mm.

Un anclaje seguro del sistema de fijacion de carriles de acuerdo con la invencion en particular en infraestructuras de hormigon de la via o construcciones de acero puede asegurarse por el uso de sistemas de tacos especiales o uniones atornilladas.

Una compensacion de altura sobre la anchura del sistema de fijacion de carriles de acuerdo con la invencion puede conseguirse, por ejemplo, con medios especialmente sencillos usando placas de compensacion de altura adecuadas, dado el caso, incluso placas de compensacion de altura con distintos grosores.

La ajustabilidad del sistema de fijacion de carriles de acuerdo con la invencion se aumenta preferentemente usando placas de gma angulares de distintas anchuras.

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5. Breve descripcion de las figuras

La invencion se explica con mas detalle en lo sucesivo haciendo referencia a las figuras 3 a 9. En estas figuras estan representadas a modo de ejemplo formas de realizacion preferentes de la invencion o de subcomponentes del sistema de fijacion de carriles de acuerdo con la invencion.

Figura 3 muestra una vista parcialmente seccionada a traves de un sistema de fijacion de carriles de acuerdo con la invencion en el ejemplo de infraestructuras de hormigon de la via,

figura 4 muestra una vista parcial seccionada en parte a traves de un sistema de fijacion de carriles de acuerdo con la invencion,

figura 5 muestra una vista parcial seccionada a traves de un sistema de fijacion de carriles de acuerdo con la invencion,

figura 6 muestra una vista en perspectiva de una pinza de sujecion desde arriba,

figura 7 muestra una vista en perspectiva de una pinza de sujecion desde abajo,

figura 8 muestra una vista en perspectiva de una placa intermedia como componente de un sistema de fijacion

de carriles de acuerdo con la invencion, y

figura 9 muestra una vista en perspectiva de otra forma de realizacion del sistema de fijacion de carriles de acuerdo con la invencion para construcciones de acero.

6. Descripcion detallada de formas de realizacion preferentes

La figura 3 muestra una vista en perspectiva y parcialmente seccionada de un sistema de fijacion de carriles 1, a traves del cual puede fijarse un carril 2 sobre una placa de hormigon o traviesa de hormigon 3b. La estructura del sistema de fijacion de carriles de abajo arriba preve una placa de compensacion de altura 11 por debajo de una placa intermedia 4 muy elastica. Normalmente, la placa de compensacion de altura solo es necesaria para la correccion posterior de hundimientos tras el comienzo de las obras o tras un funcionamiento prolongado. Por encima de la placa intermedia 4 muy elastica esta dispuesta una placa de fijacion de carriles 5, por ejemplo, de acero fundido. Entre la placa intermedia 5 y el lado inferior del patm del carril 2a esta prevista una placa de deslizamiento inferior 13, cuya superficie orientada al patm del carril 2a esta provista de una capa de deslizamiento. Por debajo de la placa de deslizamiento inferior 13 y por encima de la placa de fijacion de carriles 5, esta dispuesto ademas un estrato intermedio 8 elastico. Una placa de deslizamiento superior 12 se encuentra sobre el lado superior del patm del carril 2a y presenta, por su parte, una capa de deslizamiento en su superficie asignada al patm del carril 2a. Las primeras pinzas de sujecion 7a se encuentran tanto sobre la placa de deslizamiento superior 12 como en placas de grna angulares 6 asociadas, y se sujetan a la placa de fijacion de carriles 5 a traves de tornillos. A su vez, todo el sistema de fijacion de carriles 1 se atornilla a la placa de hormigon o traviesa de hormigon 3b a traves de segundas pinzas de sujecion 7b, que estan en contacto con placas de grna angulares 6 asociadas, a traves de tornillos 9 y, dado el caso, tacos 10.

La figura 4 muestra una vista parcial aumentada del sistema de fijacion de carriles 1 de la figura 3 con la estructura de capas del sistema de fijacion de carriles 1 de abajo arriba de placa de compensacion de altura 11, placa intermedia 4, placa de fijacion de carriles 5 y estrato intermedio 8 dispuesto encima entre la placa de fijacion de carriles 5 y la placa de deslizamiento inferior 13.

La figura 5 muestra una vista parcial seccionada y aumentada del patm del carril 2a, que esta sujetado a la placa de fijacion de carriles 5 en un lado superior parcial por una placa de deslizamiento superior 12 bajo la accion de la pinza de sujecion 7a. Entre el estrato intermedio 8 y el lado inferior del patm del carril 2a esta prevista, a su vez, una placa de deslizamiento inferior 13 con una capa de deslizamiento 13a representada de manera aumentada con fines ilustrativos. Analogamente a esto, la placa de deslizamiento superior 12 presenta, en su lado inferior orientado al patm del carril 2a, una superficie provista de una capa deslizante 12a.

La figura 6 muestra una representacion en perspectiva de una pinza de sujecion 7, como la que se emplea preferentemente en los sistemas de fijacion de carriles de acuerdo con la invencion. La pinza de sujecion 7 presenta dos extremos 30, 31 orientados entre sf, asf como un lazo central 32 arqueado. En el lado superior del lazo central 32 estan introducidos dos aplanamientos 33a, 33b, para posibilitar un mayor contacto superficial entre la pinza de sujecion 7 y un tornillo de sujecion (no representado).

La figura 7 muestra el lado inferior de una pinza de sujecion 7, preferentemente para la utilizacion en un sistema de fijacion de carriles de acuerdo con la invencion. En el lado inferior de los extremos 30, 31 libres de la pinza de sujecion 7 estan dispuestos aplanamientos 30a, 31a, para posibilitar un mayor contacto superficial entre la pinza de sujecion 7 y la placa de deslizamiento superior (no representada).

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La figura 8 muestra una vista en perspectiva de la placa intermedia 4 muy elastica, como la que se emplea preferentemente en una forma de realizacion del sistema de fijacion de carriles de acuerdo con la invencion. En el area central 4a, por lo tanto, aquella area sobre la que se apoya fundamentalmente el patm del carril (no representado), la placa intermedia 4 esta disenada mas fina que en las areas laterales 4b, 4c. La transicion de las areas laterales 4b, 4c al area central 4a se realiza configurando respectivamente un escalon 4e, 4f. Solamente por el diseno geometrico, pero tambien preferentemente en combinacion con una seleccion adecuada de material o de una union adecuada de materiales, puede obtenerse una placa intermedia 4 que presente una caractenstica del resorte de dos partes, siendo en particular preferente si, dependiendo de la carrera del resorte, primero se aplica una resistencia mas blanda y a continuacion mas dura contra la deformacion de la placa intermedia 4.

Finalmente, la figura 9 muestra otra forma de realizacion de un sistema de fijacion de carriles 1 de acuerdo con la invencion para placas de acero/infraestructura de la via de construcciones de acero, en el que las placas de grna angulares 15a, 15b de las pinzas de sujecion 16a, 16b exteriores del sistema de fijacion de carriles se apoyan en el lado frontal contra las superficies de contacto 14a, 14b dispuestas en la base de acero 14. Las pinzas de sujecion 16a, 16b estan unidas a la base de acero 14 a traves de tornillos, preferentemente tornillos metricos. La base de acero 14 con las superficies de contacto 14a, 14b, que, en la forma de realizacion representada en este caso, estan pivotadas hacia arriba en un angulo de 60° fuera del plano de placa de la base de acero 14 con respecto al carril 2, reemplazan por lo tanto las estructuras de hormigon (no representadas) como base con protuberancias (no representadas) integradas habitualmente, contra las cuales se apoyan las placas de grna angulares 15a, 15b en el estado de arriostramiento. La base de acero 14 se atornilla preferentemente a traves de tornillos 17a, 17b con rosca metrica directamente a una construccion de acero 18. En una variante asimismo preferente, que no esta representada en la figura 9, la base de acero 14 se monta directamente sobre una placa de hormigon plana, por ejemplo, mediante una combinacion de tornillo-taco (no representada), en particular una combinacion de tornillo-taco con tacos de metal o de plastico.

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REIVINDICACIONES

1. Sistema de fijacion de carriles (1) para fijar un carril (2) a una placa portante de hormigon (3a) o a una traviesa de hormigon (3b) o a una base de acero (14), que comprende una placa intermedia (4), una placa de fijacion de carriles (5), al menos dos primeras pinzas de sujecion (7a) para arriostrar el patm del carril (2a) con la placa de fijacion de carriles (5) asf como tornillos (9) y/o tacos (10) y al menos dos segundas pinzas de sujecion (7b) para atornillar el sistema de fijacion de carriles (1) al subsuelo, en forma de la placa portante de hormigon (3a), de la traviesa de hormigon (3b) o de una construccion de acero mediante la base de acero (14), estando dispuesto entre el carril (2) y la placa de fijacion de carriles (5) un estrato intermedio (8) elastico, constando la placa intermedia (4) de un material muy elastico y/o comprendiendo una placa de acero (4), estando provistas las al menos dos segundas pinzas de sujecion (7b) para arriostrar la placa de fijacion de carriles (5) con la infraestructura de la via, preferentemente a traves de la placa intermedia (4), estando realizadas las primeras y segundas pinzas de sujecion (7a, 7b) de manera muy elastica y con alta fuerza de sujecion, caracterizado por que en la placa de fijacion de carriles (5) estan dispuestas placas de grna angulares (6), y al menos una placa de deslizamiento superior (12) esta dispuesta entre el patm del carril (2a) y una de las primeras pinzas de sujecion (7a) y al menos una placa de deslizamiento inferior (13) esta dispuesta entre el patm del carril (2a) y el estrato intermedio (8) elastico.
2. Sistema de fijacion de carriles (1) de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizado por que esta dispuesto en denominadas areas de transicion entre distintos lechos de balasto con distintas elasticidades.
3. Sistema de fijacion de carriles (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el estrato intermedio (8) elastico presenta una rigidez de 55 - 65 kN/mm, preferentemente de 60 kN/mm.
4. Sistema de fijacion de carriles (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que una placa de compensacion de altura (11) esta dispuesta entre la placa portante de hormigon (3a) o la traviesa de hormigon (3b) o la base de acero (14) y la placa intermedia (4).
5. Sistema de fijacion de carriles (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones 2-4, caracterizado por que el area de transicion esta presente entre una via en placa en un tunel y una via en placa de un puente de hormigon armado o entre una via en placa y un rasante de grava o entre construcciones de acero.
6. Sistema de fijacion de carriles (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la placa intermedia (4) muy elastica y/o la placa de acero (4) presenta una caractenstica del resorte definida de antemano y preferentemente escalonada, preferentemente primero mas suave y a continuacion mas dura, dependiendo de la carrera del resorte.
7. Sistema de fijacion de carriles (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que las primeras y segundas pinzas de sujecion (7a, 7b) son dinamicamente resistentes a la fatiga en el caso de carreras del resorte de 2,5 a 3,5 mm y presentan una fuerza de sujecion de mas de 12 kN, preferentemente de 14 - 16 kN.
8. Sistema de fijacion de carriles (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la placa de deslizamiento superior (12) y/o la placa de deslizamiento inferior (13) presentan medios para la proteccion contra el deslizamiento.
9. Sistema de fijacion de carriles (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que los extremos de las primeras pinzas de sujecion (7a) y/o las segundas pinzas de sujecion (7b) estan aplanados.
10. Sistema de fijacion de carriles (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que las placas de grna angulares (6, 6a) constan de plastico elastico de alta resistencia, por ejemplo, PA 6.6 con un porcentaje del 30 % de fibra de vidrio.
11. Sistema de fijacion de carriles (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que las placas de grna angulares (6, 6a) presentan una estructura de nervios para aumentar la elasticidad.
12. Sistema de fijacion de carriles (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la placa intermedia (4) presenta una forma de seccion transversal en la que esta configurado al menos un escalon (4a, 4b).
13. Sistema de fijacion de carriles (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la placa intermedia (4) consta de poliuretano microcelular o caucho sintetico microcelular, preferentemente con elasticidad escalonada.
14. Sistema de fijacion de carriles (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que presenta una alta elasticidad de 20 a 35 kN/mm con simultaneamente alta fuerza de retencion de hasta 30 kN.
15. Sistema de fijacion de carriles (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la base de acero (14) esta configurada a modo de placa y presenta en sus lados frontales superficies de contacto (14a, 14b), que sobresalen del plano de placa, para placas de gma angulares y/o pinzas de sujecion.

5 16. Sistema de fijacion de carriles (1) de acuerdo con la reivindicacion 15, caracterizado por que las superficies de

contacto (14a, 14b) estan pivotadas fuera del plano de placa de la base de acero (14) hacia el carril (2) en un angulo > 45°, con preferencia de aproximadamente 60°.