DE19623523A1 - Vorrichtung zur Auflagerung von Schienen, insbesondere Eisenbahnschienenauflager - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Auflagerung von Schienen, insbesondere Eisenbahnschienenauflager, mit einer Schienenschwelle mit schwellenoberseitig angeordneter Rippen­ platte zur Aufnahme des Schienenfußes der jeweiligen Schiene zwischen beidseitigen Längsrippen, und mit einer Klemmvor­ richtung zur Befestigung der Schiene auf der Rippenplatte.

Derartige Auflagerungsvorrichtungen bzw. Eisenbahnschienen­ auflager sind aus der Praxis bzw. aus der Literatur (vgl. Lueger "Lexikon der Technik", Band 5, Seite 158 ff., Deutsche VerlagsAnstalt, Stuttgart (1963)), bekannt. Die Rippenplatte dient dabei regelmäßig dazu, nicht nur den Schienenfuß zwischen den beidseitigen Längsrippen aufzunehmen, sondern in Verbindung mit einer dämmenden bzw. elastischen Aufnahme zusätzlich beispielsweise zur Körperschalldämpfung. Aus diesem Grund werden regelmäßig auch Unter- und Zwischenlagen aus Kunststoff, Elastomer, Kork oder anderen Materialien zwischen Schienenfußuntenfläche und Rippenplattenobenfläche bei der Auflagerung der Schiene auf der Rippenplatte eingesetzt. Bei den bekannten Konstruktionen ergeben sich Probleme dadurch, daß die Schienen über die Klemmvorrichtung und die Rippenplatte fest mit den jeweiligen Schienen­ schwellen verbunden sind, so daß Temperaturschwankungen, welche insbesondere zu Längenänderungen der Schiene führen, unmittelbar auf die Schienenschwellen übertragen werden. Das heißt, Längenänderungen der Schienen führen zu Bewegungen der Schienenschwellen im Gleisoberbau, welcher in der Regel aus Schotter besteht. Es gibt aber auch Gleisoberbau ohne Schotter, welcher z. B. als Beton-Trasse ausgebildet ist. Auf einer derartigen Beton-Trasse werden die Stützpunktlager befestigt, wodurch aufgrund der Schienenlängsbewegung große Kräfte und damit große Spannungen in die Betonsohle eingelei­ tet werden. Jedenfalls entstehen durch die beschriebenen Relativbewegungen zwischen Schiene bzw. Schienenschwelle und Gleisoberbau undefinierte Kräfte, welche Verschiebungen im Gleisoberbau, z. B. im Schotter, erzeugen. Dadurch können die Schienen und insgesamt die Gleislage in einen labilen Zustand geraten, was nur durch erhöhten Wartungs- und Instand­ haltungsaufwand wieder ausgeglichen werden kann. Derartige Probleme treten insbesondere in Brückenendbereichen, bei Weichen oder sonstigen Trassenführungen auf, bei welchen durch Temperaturschwankungen oder andere äußere Einflüsse besonders starke Relativbewegungen zwischen Schiene und Oberbau hervorgerufen werden können. Hier setzt die Erfindung ein.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs beschriebenen Ausführungsform so weiter zu entwickeln, daß selbst größere Relativbewegungen insbesondere in Schienenlängsrichtung zwischen Schiene und Schienen­ schwelle und folglich ohne meßgebundenen Einfluß auf den Gleisoberbau übertragen werden können.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung zur Auflagerung von Schienen, insbesondere Eisenbahnschienenauflager, vor, daß die Schiene mittels des Gleitplattenlagers auf der Rippenplatte aufge­ lagert ist, und daß dazu ein Gleitplattenlager zwischen Schienenfußuntenfläche und Rippenplattenobenfläche angeordnet ist. In diesem Zusammenhang ist weiter bevorzugt vorgesehen, daß das Gleitplattenlager eine Flächenauflage aufweist, welche in Schienenquerrichtung von den Längsrippen der Rippenplatte begrenzt wird und in Schienenlängsrichtung zumindest bis zu den Querkanten der Rippenplatte reicht. Weiter ist das Gleitplattenlager vorzugsweise aus zumindest zwei Platten zusammengesetzt, wobei eine Platte als Elastomer/Kunststoff-Platte und die andere Platte als Stahlplatte ausgebildet ist, und wobei die Elastomer/Kunst­ stoff-Platte verschiebesicher auf die Rippenplatte aufgelegt ist und die Stahlplatte unverschiebbar an der Schienenfußuntenfläche befestigt ist. Die erfindungsgemäße Vorrichtung umfaßt auch die Schienenauflagerung bei Weichen.

Durch diese Maßnahmen der Erfindung wird zunächst einmal erreicht, daß Relativbewegungen in Schienenlängsrichtung zwischen Schiene und Schienenschwelle übertragen werden können. Demzufolge werden nun derartige Relativbewegungen praktisch gleitend zwischen Schiene und Schienenschwelle zugelassen. Denn die Schienenfußuntenfläche bzw. die daran befestigte Stahlplatte als Gleitplatte kann problemlos auf der Elastomer/Kunststoff-Platte als andere Gleitpatte in Schienenlängsrichtung hin- und hergleiten. Dies ist bei dem Stand der Technik schon deshalb nicht möglich, weil die Schienenfußuntenflächen im Zuge der Schienenfertigung relativ rauh sind und ein Gleiten mit nur sehr großen Reibzahlen möglich ist. Das heißt, es entstehen relativ große und undefinierte Kräfte bevor ein Gleiten stattfindet. Tatsächlich läßt sich mit dem erfindungsgemäßen Gleitplattenlager eine erhebliche Reduzierung der Reibung erreichen. Folglich können für den Fall, daß der Gleisoberbau z. B. als Beton-Trasse ausgebildet ist, die eingeleiteten Längskräfte wesentlich reduziert, praktisch auf Null verringert werden.

Für die erfindungsgemäß verwirklichte Reibung zwischen Stahl und Gummi/Kunststoff sind Reibzahlen von ca. 0,1 oder weniger zu erwarten. Jedenfalls sind die erfindungsgemäß verwirk­ lichten Reibzahlen und damit die Reibung deutlich reduziert, so daß problemlos ein Gleiten der Schiene auf der Schienen­ schwelle durch das Gleitplattenlager ermöglicht wird. Damit sind jedoch auch Verschiebungen im Schienenoberbau bzw. im Schotterbett nicht mehr zu befürchten, so daß die Wartungs- und Instandhaltungskosten reduziert werden. Dies gilt insbesondere in Brückendbereichen oder in Weichenabschnitten bzw. auch im Bereich normaler Trassenführungen, sofern hier durch Temperaturschwankungen oder andere äußere Einflüsse Relativbewegungen zwischen Schiene und Oberbau entstehen können. Hierin sind die wesentlichen Vorteile der Erfindung zu sehen.

Weitere erfindungswesentliche Merkmale sind im folgenden aufgeführt. So ist bevorzugt vorgesehen, daß die Elastomer/Kunst­ stoff-Platte als NR-(Naturkautschuk-), SBR-(Styrol- Butadien-Kautschuk-), CR-(Chloropren-Kautschuk-) Platte, welche auch aus Verschnitten bzw. Kombinationen oder aber auch ähnlichen Elastomeren bestehen kann, mit oberseitig anvulkanisierter, eingeklebter oder eingelegter Kunststoff­ platte, vorzugsweise PTFE-(Polytetrafluorethylen-) Platte, ausgebildet ist. Dabei ist insbesondere dann mit einer weiteren Reduzierung der Gleitreibung zu rechnen, wenn eine PTFE-Platte eingesetzt wird. PTFE ist allgemein unter dem Handelsnamen Teflon bekannt und führt insbesondere in Verbindung mit Stahl durch seine Schmier- oder Gleiteigenschaften nochmals zu deutlich verringerten Reibungszahlen. Dies gilt auch für den Fall, daß die eingeklebte oder eingelegte Kunststoff-Platte, vorzugsweise PTFE-Platte, an ihrer der Schienenfußuntenfläche zugewandten Obenfläche perforiert ausgebildet ist oder eingearbeitete Taschen zur Aufnahme von Schmierfett, insbesondere Silikonfett, aufweist. Bei dem Schmierfett handelt es sich um einen zugelassenen bzw. überprüften Stoff, welcher auch Verwendung bei sogenannten Brückenlagen finden kann. Jedenfalls wirken in diesem Fall die Schmierfettreservoirs in den Perforationen oder eingearbeiteten Taschen gleitunter­ stützend und reibwertvermindernd.

In die gleiche Richtung zielen auch die erfindungsgemäßen Maßnahmen, wonach die Stahlplatte als Federstahlplatte, vorzugsweise polierte Federstahlplatte, ausgebildet ist, wobei die Stahlplatte mittels Befestigungsklemmen oder einer verschraubbaren Klemmverbindung an der Schienenfußuntenfläche befestigt ist. Dabei kann die Stahlplatte poliert sein bzw. fein bearbeitet werden. Hierdurch wird zum einen eine unverschiebbare Verbindung zwischen Stahlplatte und Schienen­ fußuntenfläche erreicht und zum anderen die zumeist rauhe Schienenfußuntenfläche praktisch verkleidet, so daß letztlich nur noch die Stahlplatte bzw. Federstahlplatte als Gleitplatte auf der Elastomer/Kunststoff-Platte hin- und hergleiten kann. Durch diese Vorgehensweise wird weiter erreicht, daß die Schiene erst vor Ort bei Befestigung auf der entsprechenden Schienenschwelle mit der zugehörigen Stahlplatte verbunden werden kann, so daß diese Stahlplatte immer genau dort angebracht ist, wo sie als Gleitplatte benötigt wird. Tatsächlich ließe sich auch eine vergleichbare Oberfläche, wie sie die Stahlplatte liefert, an der Schienen­ fußuntenfläche durch Schleifen und/oder Polieren erreichen. Dies setzt allerdings voraus, daß die gesamte Schienenfuß­ untenfläche bearbeitet wird. Eine solche Vorgehensweise ist vom fertigungstechnischen Aufwand her unvertretbar. Dagegen wird bei den Maßnahmen der Erfindung immer nur an der Stelle eine polierte Gleitfläche in Form der Stahlplatte als Gleitplatte zur Verfügung gestellt, wo diese Gleitfläche tatsächlich benötigt wird, nämlich im Bereich des Gleitplattenlagers. Weiter besitzt die Elastomer/Kunststoff- Platte die Rippenplatte beidseitig in Schienenlängsrichtung übergreifende Anschläge, wobei die Stahlplatte hiervon beabstandete Gegenanschläge aufweist, welche sich im wesent­ lichen senkrecht zur Schienenfußuntenfläche und parallel zu den Anschlägen erstrecken, und wobei die Anschläge und die jeweiligen Gegenanschläge den maximalen Gleitweg zwischen Elastomer/Kunststoff- Platte und Stahlplatte definieren. Auf diese Weise wird praktisch ein definierter Gleitweg der Schiene in Längsrichtung durch die Anschläge bzw. Gegenanschläge festgelegt. Übergroße Längsbewegungen können dabei durch die die Rippenplatte beidseitig in Schienenlängs­ richtung übergreifenden Anschläge der Elastomer/Kunststoff- Platte elastisch aufgenommen werden. Dies ist insofern von Bedeutung, als die Rippenplatten regelmäßig genau ausgerichtet verlegt werden. Die Anschläge dienen nun dazu, daß bei extremen Temperaturdifferenzen oder bei möglichen zusätzlichen Längsbewegungen beim Befahren des Gleises zwischen Schiene und Oberbau eine übergroße Verschiebung elastisch abgefangen wird. Derartige zusätzliche Längs­ bewegungen lassen sich darauf zurückführen, daß der Radsatz eines Schienenfahrzeuges praktisch eine Schienenbugwelle vor sich herschiebt.

Abgesehen davon dient die Elastomer/Kunststoff-Platte auch der Schwingungsisolierung und Körperschalldämmung sowie der elastischen Kraftübertragung von der Schiene auf die Schienenschwelle. Hierdurch wird zusätzlich der Fahrkomfort, insbesondere in Eisenbahnwaggons, verbessert. Zur Abdichtung des Gleitplattenlagers gegenüber Verschmutzungen weist dieses eine umlaufende Dichtlippe auf. Diese Dichtlippe ist dabei so gestaltet, daß auch bei Einfederung und Ausfederung der Schiene eine zuverlässige Abdichtung der Gleitflächen gegeben ist. Endlich können die Schienenschwelle und die Rippenplatte auch als einteiliges Bauteil ausgeführt sein. Dies bietet sich insbesondere für den Fall an, daß die erfindungsgemäße Vorrichtung im Zusammenhang mit Schienenschwellen verwendet wird, welche aus Beton oder Stahl ausgebildet sind, und in die eine der Rippenplatte vergleichbare Konstruktion eingegossen oder eingearbeitet ist, wie sie z. B. im Brückenbereich, zum Einsatz kommen kann.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Eisenbahnschienen­ auflagers bei entfernter Klemmvorrichtung,

Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 im Querschnitt,

Fig. 3 eine Aufsicht auf den Gegenstand nach Fig. 2, und

Fig. 4 den Gegenstand nach Fig. 1 im Längsschnitt.

In den Figuren ist eine Vorrichtung zur Auflagerung von Schienen 1, im Ausführungsbeispiel ein Eisenbahnschienen­ auflager, mit einer Schienenschwelle 2 mit schwellenober­ seitig befestigter Rippenplatte 3 zur Aufnahme des Schienenfußes 1a zwischen beidseitigen Längsrippen 4 gezeigt. Zur Befestigung der Schiene 1 auf der Rippenplatte 2 ist eine Klemmvorrichtung 5 vorgesehen. Bei dieser Klemmvorrichtung 5 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um eine Spannklemme in Standardausführung. Ebenso ist die Rippenplatte 3 standardmäßig ausgebildet. Zwischen der Schienenfußunten­ fläche A und der Rippenplattenobenfläche B ist ein Gleit­ plattenlager 6 angeordnet, wobei die Schiene 1 mittels des Gleitplattenlagers 6 auf der Rippenplatte 3 aufgelagert ist. Das Gleitplattenlager 6 weist eine Flächenausdehnung auf, welche in Schienenquerrichtung von den Längsrippen 4 der Rippenplatte 3 begrenzt wird und in Schienenlängsrichtung zumindest bis zu den Querkanten 7 der Rippenplatte 3 reicht. Im Ausführungsbeispiel ist das Gleitplattenlager 6 aus zumindest zwei Platten 6a, 6b zusammengesetzt, wobei eine Platte 6a als Elastomer/Kunststoff-Platte 6a und die andere Platte 6b als Stahlplatte 6b ausgebildet ist, und wobei die Elastomer/Kunststoff-Platte 6a formschlüssig und nicht verschiebbar auf die Rippenplatte 3 aufgelegt ist und die Stahlplatte 6b unverschiebbar an der Schienenfußuntenfläche A befestigt ist. Hierdurch werden Gleitbewegungen zwischen der Stahlplatte 6b und der Elastomer/Kunststoff-Platte 6a ermöglicht. Denn die Platten 6a, 6b sind ihrerseits jeweils unverschiebbar bzw. verschiebesicher mit der Rippenplatte 3 bzw. Schienenfußuntenfläche A verbunden.

Die Elastomer/Kunststoff-Platte 6a ist im Ausführungsbeispiel als NR- oder SBR-Platte 6a′ mit oberseitig einvulkanisierter PTFE-Platte 6a′′ ausgebildet. Dabei weist die PTFE-Platte an ihrer der Schienenfußuntenfläche A zugewandten Obenfläche eine Perforation oder eingearbeitete Taschen auf. Diese Perforationen oder eingearbeiteten Taschen dienen zur Aufnahme von Schmierfett, insbesondere Silikonfett. Dies ist allerdings nicht gezeigt. Die Stahlplatte 6b ist als polierte Federstahlplatte ausgebildet. Sie kann jedoch auch fein bearbeitet sein. Die Stahlplatte 6b ist mittels Befestigungsklemmen 8, z. B. Spannklemmen, oder einer verschraubbaren Klemmverbindung gegen die Schienfußunten­ fläche A befestigt. Diese Befestigungsklemmen 8 sind ins­ besondere in den Fig. 3 und 4 zu erkennen. Bei diesen Befe­ stigungsklemmen 8 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um Klammern, welche auf den Schienenfuß 1a aufgesteckt werden können, und in Befestigungsaufnahmen 8a querrandseitig der Stahlplatte 6b eingreifen, so daß die Stahlplatte 6b gegenüber der Elastomer/Kunststoff-Platte 6a vor Ort im Zuge der Montage an der Schienenfußuntenfläche A angebracht und entsprechend gegenüber der Elastomer/Kunststoff-Platte 6a ausgerichtet werden kann. Die Elastomer/Kunststoff-Platte 6a weist die Rippenplatte 3 beidseitig in Schienenlängsrichtung übergreifende Anschläge 9 auf, wobei die Stahlplatte 6b hiervon beabstandete Gegenanschläge 10 besitzt, welche sich im wesentlichen senkrecht zur Schienenfußuntenfläche A und parallel zu den Anschlägen 9 erstrecken, wobei die Anschläge 9 und jeweiligen Gegenanschläge 10 den maximalen Gleitweg zwischen Elastomer/Kunststoff-Platte 6a und Stahlplatte 6b definieren. Dieser maximale Gleitweg ist in der Fig. 4 durch einen Pfeil angedeutet. Er beträgt im Ausführungsbeispiel ca. 20 mm. Durch die übergreifenden Anschläge 9 ist die Elastomer/Kunststoff-Platte 6a zudem verschiebesicher auf die Rippenplatte 3 aufgelegt. Denn ein seitliches Ausweichen der Elastomer/Kunststoff-Platte 6a in Schienenquerrichtung wird durch die beidseitigen Längsrippen 4 der Rippenplatte 3 zuverlässig verhindert, während übergroße Bewegungen in Schienenlängsrichtung eben durch die übergreifenden Anschläge 9 vermieden werden. Zusätzlich ist es auch denkbar, daß die Elastomer/Kunststoff-Platte 6a darüber hinaus an die Rippenplattenobenfläche B angeklebt oder auf irgendeine ande­ re Weise mit der Rippenobenfläche B verbunden wird.

Um Verschmutzungen des Gleitplattenlagers 6 zu vermeiden, weist das Gleitplattenlager 6 eine umlaufende Dichtlippe 11 zur Abdichtung des Gleitplattenlagers 6 auf. Diese umlaufende Dichtlippe 11 ist so gestaltet, daß auch bei Einfederung und Ausfederung der Schiene 1 eine Abdichtung der Gleitflächen bzw. des Gleitplattenlagers 6 gewährleistet ist. Aus diesem Grund steht die Dichtlippe 11 im Bereich der Längsrippen 4 der Rippenplatte 3 hoch und liegt dichtend gegen die Schie­ nenfußuntenfläche A an. Im Bereich der Querkanten 7 der Rippenplatte 3 liegt die Dichtlippe 11 dagegen gegenüber der Stahlplatte 6a dichtend an. Jedenfalls wird ein Eindringen von Schmutz insbesondere in dem Bereich zwischen PTFE-Platte 6a′′ und Stahlplatte 6b zuverlässig verhindert, so daß in diesem Bereich ein problemloses Gleiten möglich ist und damit auch bei Schmutzeinwirkung Längsbewegungen der Schiene 1 nicht auf die Schienenschwelle 2 übertragen werden. Endlich können die Schienenschwelle 2 und die Rippenplatte 3 auch als einteiliges Bauteil ausgeführt sein. Dies ist allerdings nicht gezeigt. Die Rippenplatte 3 besteht in der Regel aus Stahl, Grauguß oder Kugelgraphitguß und kann bei Ausbildung der Schienenschwelle 2 als Betonschwelle in diese Schienenschwelle 2 eingegossen sein. In der Regel wird jedoch die Rippenplatte 3 auf die Schienenschwelle 2 aufgeschraubt, wobei die Schienenschwelle 2 ihrerseits aus Holz oder Beton besteht.

Claims (10)

1. Vorrichtung zur Auflagerung von Schienen (1), insbesondere Eisenbahnschienenauflager, mit einer Schienenschwelle (2) mit schwellenoberseitig angeordneter Rippenplatte (3) zur Aufnahme des Schienenfußes (1a) der jeweiligen Schiene (1) zwischen beidseitigen Längsrippen (4), und mit einer Klemmvorrichtung (5) zur Befestigung der Schiene (1) auf der Rippenplatte (3), dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (1) mittels eines Gleitplattenlagers (6) auf der Rippenplatte (3) aufge­ lagert ist, und daß dazu das Gleitplattenlager (6) zwischen der Schienenfußuntenfläche (A) und der Rippenplattenoben­ fläche (B) angeordnet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitplattenlager (6) eine Flächenauflage aufweist, welche in Schienenquerrichtung von den Längsrippen (4) der Rippenplatte (3) begrenzt wird und in Schienenlängsrichtung zumindest bis zu den Querkanten (7) der Rippenplatte (3) reicht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Gleitplattenlager (6) aus zumindest zwei Platten (6a, 6b) zusammengesetzt ist, wobei eine Platte (6a) als Elastomer/Kunststoff-Platte (6a) und die andere Platte (6b) als Stahlplatte (6b) ausgebildet ist, und wobei die Elastomer/Kunststoff-Platte (6a) verschiebesicher auf die Rippenplatte (3) aufgelegt ist und die Stahlplatte (6b) unverschiebbar gegen die Schienenfußuntenfläche (A) befestigt ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Elastomer/Kunststoff-Platte (6a) als NR-, SBR-, CR- oder dergleichen Elastomer-Platte (6a′) mit oberseitig anvulkanisierter, eingeklebter oder eingelegter Kunst­ stoff-Platte, vorzugsweise PTFE-Platte (6a′′), ausgebildet ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die eingeklebte oder eingelegte Kunststoff-Platte, vorzugs­ weise PTFE-Platte (6a′′) an ihrer der Schienfußuntenfläche (A) zugewandten Obenfläche perforiert ausgebildet ist oder eingearbeitete Taschen zur Aufnahme von Schmierfett, insbesondere Silikonfett, aufweist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahlplatte (6b) als polierte Stahlplatte, z. B. polierte Federstahlplatte, ausgebildet ist, wobei die Stahlplatte (6b) querrandseitig Befestigungs­ aufnahmen (8a) aufweist und mittels in die Befestigungs­ aufnahmen (8a) eingreifender Befestigungsklemmen (8), z. B. Spannklemmen, oder einer verschraubbaren Klemmverbindung an der Schienenfußuntenfläche (A) befestigt ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Elastomer/Kunststoff-Platte (6a) die Rippenplatte (3) beidseitig in Schienenlängsrichtung übergreifende elastische Anschläge (9) aufweist, und daß die Stahlplatte (6b) hiervon beabstandete Gegenanschläge (10) besitzt, welche sich im wesentlichen senkrecht zur Schienenfußuntenfläche (A) und parallel zu den Anschlägen (9) erstrecken, wobei die Anschläge (9) und jeweiligen Gegen­ anschläge (10) den maximalen Gleitweg zwischen Elasto­ mer/Kunststoff-Platte (6a) und Stahlplatte (6b) definieren.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitplattenlager (6) eine umlaufende Dichtlippe (11) zur Abdichtung des Gleitplattenlagers (6) aufweist.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Schienenschwelle (2) und die Rippenplatte (3) als einteiliges Bauteil ausgeführt sind.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Rippenplatte (3) in die Schienenschwelle (2) aus Beton obenseitig eingegossen ist.