WO2012123481A1 - Vorrichtung zur schwingungsdämpfung von schienen - Google Patents

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WO2012123481A1
WO2012123481A1 PCT/EP2012/054437 EP2012054437W WO2012123481A1 WO 2012123481 A1 WO2012123481 A1 WO 2012123481A1 EP 2012054437 W EP2012054437 W EP 2012054437W WO 2012123481 A1 WO2012123481 A1 WO 2012123481A1
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rail
threshold
damping
longitudinal
elastic
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PCT/EP2012/054437
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Johannes Stephanides
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ÖBB-Infrastruktur AG
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    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/68—Pads or the like, e.g. of wood, rubber, placed under the rail, tie-plate, or chair
    • E01B9/681—Pads or the like, e.g. of wood, rubber, placed under the rail, tie-plate, or chair characterised by the material
    • E01B9/683—Pads or the like, e.g. of wood, rubber, placed under the rail, tie-plate, or chair characterised by the material layered or composite
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    • E01B9/685—Pads or the like, e.g. of wood, rubber, placed under the rail, tie-plate, or chair characterised by their shape

Definitions

  • the invention relates to a device for vibration damping and for changing the longitudinal stiffness, in particular for damping of longitudinal vibrations of rails, wherein the device between a rail and a threshold at least one voltage applied to the threshold damping insert of an elastically deformable material and about a form-retaining plate, over which the rail base is arranged, wherein the elastic damping insert in the rail longitudinal direction has an extension which is greater than the corresponding dimension of the rail support surface in the rail longitudinal direction.
  • the rails can pass through the contact area wheel-rail
  • Damping inserts between the threshold and the rail are known, for example, from WO 2008/093144 AI of 7 August 2008.
  • known damping layers have the disadvantage, on the one hand the vibrations in the longitudinal direction of the rails
  • the elastic damping insert in the rail longitudinal direction has an extension which is greater than the corresponding dimension of the rail support surface of the threshold surface in the rail longitudinal direction, wherein the holding plate has flanges, and wherein the over the edge of the threshold extending parts of the elastic damping insert in the installed state of the flanges on both sides of the threshold are positively held on the end faces of the threshold in abutment.
  • each flange has an upwardly bent back edge, the free edge rests in the installed state on the rail underside. This improves the horizontal vibration damping and increases the rigidity in the longitudinal direction, as the
  • the damping insert from the pressure of the flange can be bent elastically to the threshold edge.
  • Damping insert can thus be used a simple, flat and flat position, which is pressed between the threshold and the flange of the holding plate in the desired shape with the desired stiffness.
  • the production of a complex form of elastic damping insert is not required.
  • a further advantageous embodiment of the invention can provide that the elastic damping insert and the retaining plate adjoin at their edges running parallel to the rail on guide plates which are fastened by means of the rail fastening at the threshold. As a result, a lateral attachment of the device for damping and increasing the longitudinal stiffness is achieved in a simple manner.
  • the invention further relates to a method for mounting a damping element and for changing the longitudinal stiffness between a rail and a threshold, wherein between the threshold and the rail, a damping insert of an elastically deformable material and a dimensionally stable retaining plate is arranged, characterized
  • FIG. 1 shows a cross section through the device according to the invention according to a first embodiment
  • FIG. 2 shows a corresponding cross-sectional view through the device according to the invention in accordance with a second embodiment
  • Fig. 4 is a sectional view of an embodiment according to the invention transversely to
  • Fig. 5 shows a sectional view taken along the line V-V of Fig. 4,
  • FIG. 6 shows a sectional view of a further embodiment according to the invention transverse to the rail longitudinal axis
  • Fig. 7 shows a sectional view taken along the line VII-VII of Fig. 6,
  • Fig. 8 is a sectional view of a further embodiment according to the invention transversely to the
  • Fig. 9 is a sectional view taken along the line IX-IX of Fig. 8,
  • Fig. 10 shows a sectional view of a further embodiment according to the invention transversely to the rail longitudinal axis and shows
  • Fig. 11 is a sectional view taken along the line XI-XI of Fig. 10.
  • a device for damping or modifying the longitudinal stiffnesses which is an elastic damping insert 3 located on the sleeper 2 and a holding plate 4 arranged above.
  • the retaining plate 4 is adapted to the shape of the threshold upper side, the retaining plate 4 on both sides downwardly bent flanges 5, 5 ', which extend substantially parallel to the inclination of the corresponding end faces 6, 6' of the threshold 2.
  • the cushioning pad 3 which can be made essentially of a conventional elastic material such as rubber, consists essentially of a flat, rectangular layer which is compressed between the retaining plate 4 and the sill 2, the two sides over the edges the top of the threshold 2 protruding edge portions of the damping insert 3 are pressed by the flanges 5, 5 'down so that they rest against the end faces 6, 6' of the threshold 2.
  • Damping insert 3 in particular the damping of vertical vibrations, while at the end faces 6, 6 'of the threshold 2 each have a position for the damping of
  • Fig. 2 a further advantageous embodiment of the invention is shown.
  • the structure of the damping layers shown in Fig. 2 substantially corresponds to that shown in Fig. 1, wherein the holding plate 4, however, is supplemented by a further feature:
  • the flanges 5, 5 'each have an upwardly bent back edge 7, 7' , which bears against the rail bottom 13 and is pressed against it. This causes the
  • FIG. 3 illustrates the inventive method for mounting a damping device according to the invention between a rail 1 and a threshold 2. Die
  • Damping insert 3 on both side edges of the threshold 2 protrude beyond its edges.
  • the holding plate 4 is then placed on the threshold 2 so that the protruding edges of the damping insert 3 are pressed by the flanges 5 down and pulled to the threshold edges down.
  • the elastic damping insert 3 and the holding plate 4 are laterally secured by guide plates 8, 8 'against lateral displacement, wherein the outer edge of the guide plates 8, 8' positively engages in a provided in the threshold 2 groove 9, 9 '.
  • the rail is secured in a known manner by means of brackets 12 and sleeper screws 11 at the threshold, wherein the sleeper screws 11, 11 'by a in the
  • Fig. 4 shows the rail fastening and the damping layer in a cross-sectional view transverse to the longitudinal axis of the rail and Fig. 5 is a cross-section along the line VV of Fig. 4. Figs. 4 and 5 show the rail fastening with the
  • Vibration damping device in the mounted position, wherein the embodiment shown in FIGS. 4 and 5 corresponds substantially to that shown in FIGS. 2 and 3.
  • a further embodiment of the invention is shown in two sectional views, wherein the threshold 2 has a support plate 14 which is bolted to the body 16 of the threshold 2.
  • the threshold upper side is formed in this case by the surface of the support plate 14, on which the device according to the invention for vibration damping is arranged.
  • the end faces 6, 6 ', on which the elastic damping insert 3 are held by the flanges 5, 5' of the holding plate in abutment, are formed from the sides of the support plate 14.
  • Figs. 8 and 9 is similar to the embodiment shown in Figs. 6 and 7, wherein the sill 2 consists of a body 16, a platen 14 and a mounting plate 15 on which the platen 14 is welded.
  • 10 and 11 in turn show a further advantageous embodiment of the invention, wherein the illustrated threshold cross-section between it rail support surface and the two end faces 6, 6 'each have a chamfered portion 17, 17'.
  • the chamfered area 17, 17 ' reduces the buckling of the damping layer 3, which now runs in two stages.
  • threshold forms threshold types and threshold materials and regardless of the rail fastening used can be used advantageously.
  • the threshold can be made of concrete, metal, wood, plastic or a combination of these materials.

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Abstract

Vorrichtung zur Schwingungsdämpfung und zur Veränderung der longitudinalen Steifigkeit, insbesondere zur Dämpfung von Longitudinalschwingungen von Schienen. Die Vorrichtung weist zwischen einer Schiene (1) und einer Schwelle (2) zumindest eine an der Schwelle (2) anliegende Dämpfungseinlage (3) aus einem elastisch verformbaren Material und darüber eine formfeste Halteplatte (4) auf, über welcher der Schienenfuß angeordnet ist. Die elastische Dämpfungseinlage (3) weist in Schienenlängsrichtung eine Erstreckung auf, die größer ist als das entsprechende Maß der Schienenauflagefläche der Schwellenoberfläche in Schienenlängsrichtung, und die Halteplatte (4) weist Flansche (5) auf, wobei die sich über den Rand der Schwelle (2) erstreckenden Teile der elastischen Dämpfungseinlage (3) im eingebauten Zustand von den Flanschen (5) an beiden Seiten der Schwelle (2) formschlüssig an den Stirnflächen (6, 6') der Schwelle (2) in Anlage gehalten sind.

Description

VORRICHTUNG ZUR SCHWINGUNGSDÄMPFUNG VON SCHIENEN
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Schwingungsdämpfung und zur Veränderung der longitudinalen Steifigkeit, insbesondere zur Dämpfung von Longitudinalschwingungen von Schienen, wobei die Vorrichtung zwischen einer Schiene und einer Schwelle zumindest eine an der Schwelle anliegende Dämpfungseinlage aus einem elastisch verformbaren Material und darüber eine formfeste Halteplatte aufweist, über welcher der Schienenfuß angeordnet ist, wobei die elastische Dämpfungseinlage in Schienenlängsrichtung eine Erstreckung aufweist, die größer ist als das entsprechende Maß der Schienenauflagefläche in Schienenlängsrichtung.
Insbesondere bei Hochgeschwindigkeits strecken oder Streckenteilen wo hohe
Antriebsleistung von Triebfahrzeugen oder Triebwagen abgegeben wird, sind einerseits gute Gleisdämpfungen und andererseits longitudinale Steifigkeiten notwendig, deren Eigenwerte in einem anderen Bereich als die Erregungsfrequenzen der Schwankungen der longitudinalen Radkräfte des Fahrzeuges (Antriebs-, Brems- Radialstellungskräfte aufgrund AR) liegen. Dies dient der Laufruhe der Räder und minimiert die erzeugten Reib Schwingungen im
Kontaktbereich, wobei durch die Dämpfung sowohl der Verschleiß als auch die
Lärmbelastung und durch Veränderung der Steifigkeiten die Neigung zu Oberflächenrissen verändert wird.
Bei Dauerbelastung der Schienen kann es an der Schienenfahrkante zu feinen
Oberflächenrissen (sog.„Head Checks") kommen, die, wenn sie nicht durch geeignete
Maßnahmen beseitigt werden, in weiterer Folge sogar zu einem Bruch der Schiene führen können. Um Head Checks zu vermeiden, werden daher Rollkontakt-Ermüdungserscheinungen durch regelmäßiges präventives Schleifen beseitigt, was bei der Oberbauinstandhaltung zu erheblichen Kosten führt.
Nach bisheriger Vorstellung der Technik sind die Ursachen für Head Checks vor allem in der Rollkontaktermüdung infolge„Hertzscher Pressung" mit in der Modellvorstellung nahezu quasi-stationär überlagerter Längskraft (Verhältnis Längskraft Tx zur Normalkraft N) zu suchen. Neueren Überlegungen zufolge kann die Überschreitung der Anriss-Spannung jedoch auf hochfrequente Reibschwingungen im Kontaktbereich, strukturelle Koppelschwingungen oder Längsschwingungen der Schienen, erregt durch Schwankungen der lateralen, longitudinalen bzw. vertikalen Radkräfte der Fahrzeuge, zurückgeführt werden, insbesondere bei großen quasi- stationären Radkräften.
Überdies können die Schienen sich im gesamten Kontaktbereich Rad-Schiene durch
Schwankungen der normal und tangential wirksamen Kräfte verformen, was einerseits zu Reib Schwingungen und andererseits in der bevorzugten Richtung der maximalen
Tangentialkraftspitzen aufgrund des Schlupfes (Längs- Quer- und Bohrschlupf) in weiterer Folge zu plastischen Verformungen und Veränderung der Oberflächenstrukturen der Schienen führt.
Dämpfungseinlagen zwischen der Schwelle und der Schiene sind beispielsweise aus der WO 2008/093144 AI vom 7. August 2008 bekannt. Bekannte Dämpfungslagen haben jedoch den Nachteil, einerseits die Schwingungen in Längsrichtung der Schienen
(Longitudinalschwingungen) nur unzureichend zu dämpfen und andererseits elastische Eigenschaften zu besitzen, die insbesondere von den Erfordernissen der vertikalen elastischen Eigenschaften geprägt sind. Aus der DE 196 23 523 AI geht eine Lagerung von Eisenbahnschienen an Schwellen hervor, bei welcher auf den Schwellen Dämpfungsplatten aus elastischem Material aufgelegt sind, wobei die in Schienenlängsrichtung gemessene Erstreckung der Dämpfungsplatte größer ist als die in gleicher Richtung gemessene Breite der Schwelle, wobei die quer zur
Schienenlängsrichtung verlaufenden Kanten der Dämpfungsplatte um die Schwellenkanten herum nach unten gezogen sind. Auf der Dämpfungsplatte liegt eine Halteplatte, deren quer zur Schienenlängsrichtung verlaufende Kanten zur Dämpfungsplatte hin abgewinkelt sind, wobei jedoch zwischen den abgewinkelten Kanten und den Rändern der Dämpfungsplatte ein Freiraum belassen ist, um eine Längsbewegung der Schiene zu ermöglichen. Eine Dämpfung der Schwingungen in Längsrichtung der Schienen ist damit allerdings auf Grund des
Freiraumes nicht möglich.
Gleiches gilt auch für DE 880 596 C, die eine analoge Dämpfungsplatte zeigt, auf welche dann direkt die Schiene aufgelegt ist. Auch diese Ausbildung erlaubt ein freies Schwingen der Schiene in ihrer Längsrichtung. Es wäre wünschenswert über eine Dämpfungsvorrichtung bzw. über elastische Eigenschaften in Längsrichtung zu verfügen, welche auftretende Längsschwingungen bzw. die
Schwingungsamplituden in Längsrichtung durch Dämpfung verkleinern und somit die Entstehung von Head Checks verhindern oder zumindest verzögern. Dadurch wäre es möglich, die für das präventive Schleifen vorgesehenen Intervalle zu verlängern, was den Instandhaltungsaufwand verringert.
Erfindungsgemäß wird dies durch eine Vorrichtung der eingangs genannten Art erzielt, deren elastische Dämpfungseinlage in Schienenlängsrichtung eine Erstreckung aufweist, die größer ist als das entsprechende Maß der Schienenauflagefläche der Schwellenoberfläche in Schienenlängsrichtung, wobei die Halteplatte Flansche aufweist, und wobei die sich über den Rand der Schwelle erstreckenden Teile der elastischen Dämpfungseinlage im eingebauten Zustand von den Flanschen an beiden Seiten der Schwelle formschlüssig an den Stirnflächen der Schwelle in Anlage gehalten sind. Durch die beiden an den Stirnflächen anliegenden und von den Flanschen angedrückten elastischen Dämpfungseinlagen ist - verglichen mit der vertikalen Steifigkeiten - in Längsrichtung eine doppelte Dämpfung bzw. eine der longitudinalen Steifigkeit bewirkt, wodurch induzierte Schwingungen und Lärmemissionen unterdrückt werden.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass jeder Flansch einen nach oben hin zurück gebogenen Rand aufweist, dessen freie Kante im eingebauten Zustand an der Schienenunterseite anliegt. Dies verbessert die horizontale Schwingungsdämpfung und erhöht die Steifigkeit in longitudinaler Richtung, da die
Schienenunterseite insbesondere unter der vertikalen Belastung des Rades auf den Rand drückt und dadurch die Seitenbereiche der elastischen Zwischenlage mit dem Flansch gegen die Stirnflächen der Schwelle presst.
In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung kann die Dämpfungseinlage vom Druck des Flansches elastisch um die Schwellenkante gebogen sein. Als elastische
Dämpfungseinlage kann somit eine einfache, flache und ebene Lage verwendet werden, die zwischen Schwelle und dem Flansch der Halteplatte in die gewünschte Form mit der gewünschten Steifigkeit gedrückt wird. Die Herstellung einer komplexen Form der elastischen Dämpfungseinlage ist nicht erforderlich. Eine weitere vorteilhafte Ausführung der Erfindung kann vorsehen, dass die elastische Dämpfungseinlage und die Halteplatte an ihren parallel zur Schiene verlaufenden Kanten an Führungsplatten angrenzen, die mittels der Schienenbefestigung an der Schwelle befestigt sind. Dadurch wird auf einfache Weise eine seitliche Befestigung der Vorrichtung zur Dämpfung und Erhöhung der longitudinalen Steifigkeit erzielt.
Die Erfindung betrifft weiters ein Verfahren zum Montieren eines Dämpfungselements und zur Veränderung der longitudinalen Steifigkeiten zwischen einer Schiene und einer Schwelle, wobei zwischen der Schwelle und der Schiene eine Dämpfungseinlage aus einem elastisch verformbaren Material und eine formfeste Halteplatte angeordnet wird, dadurch
gekennzeichnet, dass beim Befestigen der Schiene an der Schwelle zwei über die oberen Kanten der Schelle überstehende Teile der Dämpfungseinlage durch an der Halteplatte vorgesehene Flansche formschlüssig an die Stirnflächen der Schwelle angedrückt werden. Das erfindungsgemäße Verfahren kann sehr kostengünstig durchgeführt werden, da es den für die Schienenmontage erforderlichen Gesamt- Arbeitsaufwand nur unwesentlich beeinflusst.
Die Erfindung wird nunmehr mit Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beispielhaft beschrieben, wobei
Fig. 1 einen Querschnitt durch die erfindungsgemäße Vorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt,
Fig. 2 einen entsprechende Querschnittsansicht durch die erfindungsgemäße Vorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt,
Fig. 3 eine auseinandergezogene schaubildliche Darstellung der Dämpfungsvorrichtung zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Montageverfahrens zeigt,
Fig. 4 eine Schnittansicht einer erfindungsgemäßen Ausführungsform quer zur
Schienenlängsachse zeigt,
Fig. 5 eine Schnittansicht entlang der Linie V-V der Fig. 4 zeigt,
Fig. 6 eine Schnittansicht einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform quer zur Schienenlängsachse zeigt,
Fig. 7 eine Schnittansicht entlang der Linie VII- VII der Fig. 6 zeigt,
Fig. 8 eine Schnittansicht einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform quer zur
Schienenlängsachse zeigt, Fig. 9 eine Schnittansicht entlang der Linie IX-IX der Fig. 8 zeigt,
Fig. 10 eine Schnittansicht einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform quer zur Schienenlängsachse zeigt und
Fig. 11 eine Schnittansicht entlang der Linie XI-XI der Fig. 10 zeigt.
Fig. 1 zeigt einen Querschnitt parallel der Längserstreckung einer auf der Schwelle 2 aufliegenden Schiene 1. Zwischen der Schiene 1 und der Schwelle 2 ist eine Vorrichtung zur Dämpfung bzw. zur Veränderung der longitudinalen Steifigkeiten angeordnet, die eine auf der Schwelle 2 liegende elastische Dämpfungseinlage 3 und eine darüber angeordnete Halteplatte 4 aufweist. Die Halteplatte 4 ist an die Form der Schwellenoberseite angepasst, wobei die Halteplatte 4 an beiden Seiten nach unten hin umgewinkelte Flansche 5, 5' aufweist, die im Wesentlichen parallel zur Neigung der entsprechenden Stirnflächen 6, 6' der Schwelle 2 verlaufen. Die Dämpfungseinlage 3, die im Wesentlichem aus einem herkömmlichem elastischen Material wie etwa Gummi hergestellt werden kann, besteht im Wesentlichen aus einer flachen, rechteckigen Lage, die zwischen der Halteplatte 4 und der Schwelle 2 zusammengedrückt wird, wobei die an die beiden Seiten über die Ränder der Oberseite der Schwelle 2 überstehenden Randbereiche der Dämpfungseinlage 3 von den Flanschen 5, 5' nach unten gedrückt werden, sodass sie an den Stirnflächen 6, 6' der Schwelle 2 anliegen.
Somit dient die an der Oberseite der Schwelle 2 anliegende einfache Schicht der
Dämpfungseinlage 3 insbesondere der Dämpfung von vertikalen Schwingungen, während an den Stirnflächen 6, 6' der Schwelle 2 jeweils eine Lage für die Dämpfung von
Longitudinalschwingungen bzw. Veränderung der longitudinalen Steifigkeit in Längsrichtung vorgesehen ist. Somit steht eine einfache Dämpfungsschicht in vertikaler Richtung (zur
Dämpfung und elastischen Auflage der vertikalen Kräfte und Vertikalschwingungen) und eine doppelt wirkende elastische Schicht in horizontaler Richtung zur Dämpfung und zur
Erhöhung der longitudinalen Steifigkeit (je eine auf beiden Seiten der Schwelle) zur
Verfügung.
Da die Schienen 1 durch eine herkömmliche Schienenbefestigung fest mit der Schwelle verbunden ist, wird die gesamte Dämpfungskonstruktion fest zusammengedrückt und erfordert somit keine eigenen Befestigungselemente. In Fig. 2 ist eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung dargestellt. Der in Fig. 2 dargestellte Aufbau der Dämpfungsschichten entspricht im Wesentlichen dem in Fig. 1 gezeigten, wobei die Halteplatte 4 jedoch durch ein weiteres Merkmal ergänzt ist: Die Flansche 5, 5' weisen jeweils einen nach oben hin zurückgebogenen Rand 7, 7' auf, der an der Schienenunterseite 13 anliegt und gegen diese gedrückt ist. Dies bewirkt, dass die
Flansche 5, 5' von dem von der Schienenunterseite auf den Rand 7, 7' ausgeübten Druck fester gegen die an den Stirnflächen 6, 6' anliegenden seitlichen Dämpfungseinlagen gedrückt werden. Fig. 3 erläutert das erfindungsgemäße Verfahren zum Montieren einer erfindungsgemäßen Dämpfungsvorrichtung zwischen einer Schiene 1 und einer Schwelle 2. Die
Dämpfungseinlage 3 wird so auf die bereits verlegte Schwelle zwischen den
Montagebohrungen, in denen die Schraubendübel 10 für die Befestigung der
Schwellenschrauben 11 eingesetzt sind, aufgelegt, dass die Ränder der elastischen
Dämpfungseinlage 3 an beiden Seitenkanten der Schwelle 2 über dessen Kanten hinaus ragen. Darüber wird dann die Halteplatte 4 so auf die Schwelle 2 aufgesetzt, dass die überstehenden Ränder der Dämpfungseinlage 3 von den Flanschen 5 nach unten gedrückt und um die Schwellenkanten nach unten gezogen werden. Die elastische Dämpfungseinlage 3 und die Halteplatte 4 werden seitlich von Führungsplatten 8, 8' gegen ein seitliches Verschieben gesichert, wobei der äußere Rand der Führungsplatten 8, 8' formschlüssig in eine in der Schwelle 2 vorgesehene Nut 9, 9' eingreift.
Die Schiene wird in bekannter Weise mittels Klammern 12 und Schwellenschrauben 11 an der Schwelle befestigt, wobei die Schwellenschrauben 11, 11 ' durch eine in den
Führungsplatten 8, 8' eingebrachte Bohrung verlaufen, sodass die Führungsplatten 8, 8' durch die Schienenbefestigung fixiert sind.
Der äußere Rand der Führungsplatten 8, 8' ist rinnenartig ausgebildet, wobei die Unterseite der Rinne formschlüssig in die Nut 9, 9' eingreift und die äußeren Bereiche der Klammern 12, 12' an der Rinneninnenseite angreifen, sodass die Führungsplatten 8, 8' von den Klammern 12, 12' fest in die Nuten 9, 9' gedrückt werden. Fig. 4 zeigt die Schienenbefestigung und die Dämpfungs Schicht in einer quer zur Schienenlängsachse verlaufenden Schnittansicht und Fig. 5 einen Querschnitt entlang der Linie V-V der Fig. 4. Die Fig. 4 und 5 zeigen die Schienenbefestigung mit der
erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Schwingungsdämpfung in der montierten Lage, wobei die in Fig. 4 und 5 dargestellte Ausführungsform im Wesentlichen der in Fig. 2 und 3 gezeigten entspricht.
In Fig. 6 und 7 ist in zwei Schnittansichten eine weitere erfindungsgemäße Ausführungsform dargestellt, wobei die Schwelle 2 eine Auflageplatte 14 aufweist, welche mit dem Korpus 16 der Schwelle 2 verschraubt ist. Die Schwellenoberseite wird in diesem Fall durch die Oberfläche der Auflageplatte 14 gebildet, auf der die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Schwingungsdämpfung angeordnet ist. Die Stirnflächen 6, 6', an welchen die elastische Dämpfungseinlage 3 von den Flanschen 5, 5' der Halteplatte in Anlage gehalten werden, sind dabei von den Seiten der Auflageplatte 14 gebildet.
Die in Fig. 8 und 9 dargestellte Ausführungsform ist der in Fig. 6 und 7 dargestellten Ausführungsform ähnlich, wobei die Schwelle 2 aus einem Korpus 16, einer Auflageplatte 14 und einer Montageplatte 15 besteht, auf der die Auflageplatte 14 angeschweißt ist. Fig. 10 und 11 wiederum zeigen eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung, wobei der dargestellte Schwellenquerschnitt zwischen er Schienenauflagefläche und den beiden Stirnflächen 6, 6' jeweils einen abgefasten Bereich 17, 17' aufweist. Der abgefaste Bereich 17, 17' verringert die Knickung der Dämpfungslage 3, die nunmehr in zwei Stufen verläuft.
Die unterschiedlichen Ausführungsvarianten der Fig. 4 bis 11 verdeutlichen, dass die Erfindung auf vielfältige Weise in die Praxis umgesetzt werden kann. Ein Fachmann auf dem Gebiet wird daher verstehen, dass die erfindungsgemäße Vorrichtung mit vielen
unterschiedlichen Schwellenformen, Schwellentypen und Schwellenmaterialien und unabhängig von der verwendeten Schienenbefestigung vorteilhaft verwendet werden kann. Insbesondere kann die Schwelle aus Beton, Metall, Holz, Kunststoff oder einer Kombination dieser Materialien hergestellt sein. Bezugszeichenliste :
Schiene 1
Schwelle 2
Dämpfungseinlage 3 Halteplatte 4
Flansch 5, 5'
Stirnflächen 6, 6' Rand 7
Führungsplatte 8, 8' Nut 9, 9'
Schraubendübel 10 Schwellenschrauben 11 Klammer 12
Schienenunterseite 13 Auflageplatte 14
Montageplatte 15
Korpus 16
abgefaster Bereich 17, 17'

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung zur Schwingungsdämpfung und zur Veränderung der longitudinalen Steifigkeit, insbesondere zur Dämpfung von Longitudinalschwingungen von Schienen, wobei die Vorrichtung zwischen einer Schiene (1) und einer Schwelle (2) zumindest eine an der Schwelle (2) anliegende Dämpfungseinlage (3) aus einem elastisch verformbaren Material und darüber eine formfeste Halteplatte (4) aufweist, über welcher der Schienenfuß angeordnet ist, wobei die elastische Dämpfungseinlage (3) in Schienenlängsrichtung eine Erstreckung aufweist, die größer ist als das entsprechende Maß der Schienenauflagefläche der
Schwellenoberfläche in Schienenlängsrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteplatte (4) Flansche (5) aufweist, wobei die sich über den Rand der Schwelle (2) erstreckenden Teile der elastischen Dämpfungseinlage (3) im eingebauten Zustand von den Flanschen (5) an beiden Seiten der Schwelle (2) formschlüssig an den Stirnflächen (6, 6') der Schwelle (2) in Anlage gehalten sind.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Flansch (5) einen nach oben hin zurück gebogene Rand (7) aufweist, dessen freie Kante im eingebauten Zustand an der Schienenunterseite anliegt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die elastische Dämpfungseinlage (3) vom Druck des Flansches (5) elastisch um die
Schwellenkante gebogen ist.
4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die elastische Dämpfungseinlage (3) und die Halteplatte (4) an ihren parallel zur Schiene (1) verlaufenden Kanten an Führungsplatten (8, 8') angrenzen, die mittels der Schienenbefestigung an der Schwelle (2) befestigt sind.
5. Verfahren zum Montieren eines Dämpfungselements und zur Veränderung der longitudinalen Steifigkeiten zwischen einer Schiene und einer Schwelle, wobei zwischen der Schwelle und der Schiene eine elastische Dämpfungseinlage aus einem elastisch verformbaren Material und eine formfeste Halteplatte angeordnet wird, dadurch gekennzeichnet, dass beim Befestigen der Schiene an der Schwelle zwei über die oberen Kanten der Schwelle überstehende Teile der Dämpfungseinlage durch an der Halteplatte vorgesehene Flansche formschlüssig an die Stirnflächen (6, 6') der Schwelle angedrückt werden.
PCT/EP2012/054437 2011-03-16 2012-03-14 Vorrichtung zur schwingungsdämpfung von schienen WO2012123481A1 (de)

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