ES2638284T3 - Sistema para conectar y desconectar automáticamente un vehículo de catenaria durante un viaje - Google Patents

Sistema para conectar y desconectar automáticamente un vehículo de catenaria durante un viaje Download PDF

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ES2638284T3 ES11833564.5T ES11833564T ES2638284T3 ES 2638284 T3 ES2638284 T3 ES 2638284T3 ES 11833564 T ES11833564 T ES 11833564T ES 2638284 T3 ES2638284 T3 ES 2638284T3
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Abstract

Dispositivo para la conexión y desconexión automáticas de al menos una toma de corriente polar (3) de un vehículo diseñado para el funcionamiento en al menos una catenaria (1), con: - al menos un actuador (9), que está configurado para mover la toma de corriente polar (3), - al menos una unidad de toma de imágenes y de evaluación de imágenes (6), que está configurada para controlar el actuador (9), de tal manera que la toma de corriente polar (3) se conecta o desconecta de la catenaria (1), y - cámaras estéreo-ópticas de la unidad de toma de imágenes y de evaluación de imágenes (6), que están configuradas para registrar una imagen estéreo-óptica de la toma de corriente polar (3) y de la catenaria, caracterizado por que la unidad de toma de imágenes y de evaluación de imágenes (6) está configurada para controlar por medio de reconocimiento de patrones al menos un actuador (9).

Description

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DESCRIPCION
Sistema para conectar y desconectar automaticamente un vehmulo de catenaria durante un viaje
En la invencion se trata de un sistema que esta constituido por camaras digitales, por actuadores que actuan sobre las tomas de corriente polar y por un control electronico, que posibilita a los vehmulos de catenaria, utilizando un procedimiento correspondiente, especialmente con reconocimiento de patrones estereo-opticos y seguimiento dinamico del objetivo, conectarse y desconectarse automaticamente en lmeas de alimentacion segun las necesidades durante el viaje.
Los vehmulos accionados con electricidad tienen muchas ventajas en comparacion con aquellos que obtienen principalmente su energfa de motores de combustion interna. Puesto que la alimentacion o la generacion mas limpia de corriente, segun la opinion habitual, de corriente por medio de celulas de combustible no es posible como anteriormente en una medida suficiente, la alimentacion de corriente sobre lmeas aereas y otras lmeas o bien barras colectoras representa una alternativa importante. En los vehmulos ferroviarios como trenes o tranvfas, los procedimientos conocidos desde hace mas de cien anos son suficientemente efectivos en la practica y estan muy extendidos. En los vehmulos no ferroviarios, en particular en los autobuses, sin embargo, en los procedimientos conocidos las limitaciones son tan grandes que en muchos pafses se reconstruido incluso sistemas existentes y se han sustituido por autobuses accionados con Diesel. La limitacion mas importante de los procedimientos de trolebus conocidos consiste en la falta de flexibilidad, es decir, la posibilidad inexistente o solo alcanzable con mucho gasto de accionar el trolebus durante corto espacio de tiempo tambien sin catenaria.
Los autobuses electricos, que se designan tambien como trolebuses, autobuses de catenaria o trolebuses, son alimentados con energfa principalmente a traves de sistemas de lmea de dos polos en forma de catenarias. Las lmeas son guiadas a una altura definida, en general, en el centro sobre la via prevista. En este caso, las lmeas, condicionadas por el tipo de la suspension, no se extienden realmente paralelas, es decir, que la distancia de las lmeas entre sf, tfpicamente 60 cm aproximadamente, puede oscilar, en general, en el intervalo de diez centfmetros o mas. Tambien la altura esta sometida a una tolerancia mayor, es decir, que esta entre 5 y 6 m. Una tolerancia todavfa mayor se registra en el desplazamiento con respecto al centro de la via, que puede llegar, en efecto, hasta 4,5 m en barras de 6,2 m de largo. Todos estos factores impiden una conexion automatica, que es condicion previa para una serie de escenarios de aplicacion adicionales, que proporcionanan la movilidad electrica deseada y posible, en principio, con un trolebus, especialmente en las ciudades interiores.
Las tomas de corriente estan configuradas normalmente como zapatas de friccion en forma de U y estan dispuestas alrededor de un eje vertical y un eje horizontal de forma pivotable, respectivamente, en la punta de las dos tomas de corriente polar. Las zapatas de friccion son presionadas sobre las barras por una actuacion de fuerza dirigida perpendicularmente hacia arriba en las catenarias, de manera que se mantiene continuamente el contacto electrico en la fase de la conexion.
Los sistemas conocidos estan concebidos para que las tomas de corriente permanezcan conectadas durante todo el recorrido o bien se conectan solamente o al menos en el estado desconectado. Puesto que las redes de la lmea para una alimentacion de energfa continua durante todo el viaje no solo son costosas de construir y de mantener, especialmente en el caso de desviaciones aereas, conduccion de la lmea doble o cuadruple sobre trayectos con modo de dos direcciones o moto de vfas multiples, sino que implican tambien otros inconvenientes como limitaciones esteticas, especialmente en nucleos historicos de las ciudades o en superficies de representacion, es deseable accionar sin cables los vehmulos sobre recorridos parciales mas o menos cortos.
Esto condiciona, por una parte, una preparacion de energfa autonoma adicional en el vehmulo, por ejemplo por medio de batenas, condensadores, motor de combustion con generador, celula de combustible o volante de impulsion, por otra parte un sistema de toma de corrientes, se puede desconectar automaticamente, de una manera rapida y segura de las lmeas o bien se puede conectar especialmente en ellas. Se conocen diferentes desarrollos, que se refieren a la cuestion de la preparacion de energfa en el vehmulo, tales como, por ejemplo, vehmulos de dos sistemas, que llevan un generador Diesel a bordo, o el acumulador de volante de impulsion descrito en DE 30 15 754 C, a traves del cual se puede generar corriente para el funcionamiento autonomo.
Tambien se han publico propuestas de solucion al problema de la conexion automatica, es decir, la alimentacion controlada de las tomas de corriente hacia las lmeas: En DE 24 60 843 se propone instalar en las zapatas de toma lateralmente en cada caso una ayuda de conexion “Banderola” vertical, dispuesta paralela a la direccion de la marcha, que debe facilitar la conexion y se abate hacia abajo cuando se alcanza el contacto. Los inconvenientes de este sistema consisten en que, por una parte, la aplicacion automatica con este dispositivo solo se puede realizar parado, por que la banderola en el estable desplegado penetra en la zona de la suspension de la catenaria y, por otra parte, la aproximacion a la catenaria requiere siempre todavfa una interaccion manual.
La propuesta en FR 2 506 234 se refiere al ensayo de automatizar el proceso y en este caso reducir el gasto de medicion y regulacion montando ambas zapatas de toma de corriente sobre un soporte comun. Sin embargo, la aplicacion falla porque, como se ha indicado al principio, las catenarias no se encuentran, condicionadas por el
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principio, nunca a una distancia exactamente previsible entre sf.
Tambien la propuesta presentada en DE 100 54 766 soluciona, en efecto, el problema de la conduccion paralela poco fiable de las dos catenarias, pero, por lo demas, solo reduce el gasto de regulacion para la aproximacion de las zapatas de friccion a la catenaria, sin dar una solucion para la situacion, en la catenaria no se encuentra exactamente en el centro o se encuentra en un corredor estrecho sobre el vehnculo, ni para la situacion, en la que la catenaria comienza o termina durante el viaje. La invencion relacionada tematicamente de DE 100 12 039 C tiene, ademas, el inconveniente adicional de que presupone una tecnologfa y configuracion completamente nuevas y en este caso mas costosas de la conduccion y de la suspension de la catenaria.
Se conoce a partir de JP54022610 un dispositivo segun el preambulo de la reivindicacion 1 o bien de la reivindicacion 5. Ademas, todos estos sistemas de accionamiento mencionados tienen en comun que se presupone que se detecta la posicion de la barra de toma tanto con respecto al vehnculo como tambien con respecto a la catenaria y se puede convertir en control del movimiento, sin que se aporten propuestas concretas para ello.
Por consiguiente, tampoco ninguno de estos sistemas se ha llevado a la practica: O bien toda la longitud de la lmea es alimentada desde una catenaria continua, o los vehnculos circulan sobre secciones determinada puramente electrico, por ejemplo en tuneles y en otro caso con Diesel, las zapatas de toma de corriente o bien son conectadas manualmente o en el mejor de los casos de forma semiautomatica en dispositivos estacionarios, los llamados “embudos”. No se pueden encontrar en la literatura ni en la practica concepciones, que electrifican desde el principio secciones de trayectos continuos de solo pocos metros de largo, que ahorran cruces, pasos inferiores, flexiones a la izquierda, bajadas de pendientes, etc. de manera consecuente y, por lo tanto, estan orientadas a una reinstalacion automatica segura y, por lo tanto, rapida de las tomas de corriente tambien durante el viaje.
Por lo tanto, el cometido de la invencion es describir un sistema de toma de corriente junto con los procedimientos utilizados para ello, que soluciona de manera especialmente exacta este cometido, es decir, la conexion y desconexion totalmente automaticas de las tomas de corriente polar de un vehnculo durante el viaje.
El cometido de la invencion se soluciona por medio del dispositivo y el procedimiento de las reivindicaciones independientes.
El nucleo de la invencion consiste en que por medio de la toma de imagenes, el procesamiento de imagenes y la evaluacion de imagenes se pueden conectar automaticamente tomas de corriente polar en una catenaria o bien se pueden desconectar de la catenaria.
La invencion reivindica un dispositivo para la conexion y desconexion automaticas de al menos una toma de corriente polar de un vehnculo disenado para el funcionamiento en al menos una catenaria, con al menos un actuador, que mueve la toma de corriente polar, y con al menos una unidad de toma de imagenes y de evaluacion de imagenes, que controla el actuador de tal manera que conecta o desconecta la toma de corriente polar en la catenaria. La invencion ofrece la ventaja de que se pueden conectar y desconectar de manera fiable y segura automaticamente tomas de corriente polar en una catenaria.
La invencion reivindica tambien un procedimiento para la conexion y desconexion automaticas de al menos una toma de corriente polar de un vehnculo disenado para el funcionamiento en al menos una catenaria, con una toma de imagenes de la toma de corriente polar y de la catenaria, con una evaluacion de imagenes para la determinacion de la posicion de la toma de corriente polar y de la catenaria y con un control de un actuador que esta en conexion operativa con la toma de corriente polar en virtud de la evaluacion de imagenes de tal manera que la toma de corriente polar se conecta o desconecta en la catenaria.
Con preferencia, los vehnculos estan equipados con dos tomas de corriente polar, que se conectan o desconectan en dos catenarias. Cada una de las dos tomas de corriente polar esta en conexion operativa con al menos un actuador. El concepto de “catenaria” es identico al concepto de “lmea de toma”.
El cometido se soluciona tambien por medio de un sistema que esta constituido por camaras de imagenes moviles estereo-opticas, actuadores para el movimiento de las tomas de corriente polar o bien zapatas de friccion y una electronica de control inteligente, que por medio del reconocimiento de patrones opticos, en virtud de los datos obtenidos por las camaras de video, se determina la posicion de las lmeas de toma con relacion al vehnculo lo mismo que las posiciones de las zapatas de friccion o bien de las cabezas de toma de corriente y que sobre la base de sus calculos y la comunicacion con otros sistemas genera instrucciones para el posicionamiento motor o bien hidraulico o neumatico de las tomas de corriente polar para los movimientos de conexion o desconexion necesarios.
La electronica de control mencionada realiza un plano superior de instrucciones, que decide si debe conectarse o desconectarse, y un plano inferior, que controla los movimientos de las tomas de corriente polar o bien de las zapatas de friccion. Ambos planos se sirven de las informaciones obtenidas por las camaras, es decir, imagenes de movimiento y, dado el caso, otros sensores, con cuya ayuda se determinan las posiciones relativas de zapatas de friccion y catenarias, pero tambien el entorno visual, en particular obstaculos entre la zapata de friccion y la
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catenaria. El plano superior se puede servir tambien adicionalmente todav^a de un acceso a un sistema de navegacion global por satelite, para determinar la geo-posicion del vehmulo, que se compara con un mapa, en el que estan identificadas las zonas con y sin catenaria o bien de interrupciones de la catenaria. Ademas, el plano superior se puede servir todavfa de la comunicacion coche-a-coche sobre la base de radio con vehmulos equipados del mismo tipo, para gestionar en el caso de conflictos de recursos (alrededor de la misma catenaria) cual de los vehmulos implicados permanece conectado y cual o cuales deben desconectarse (brevemente).
Ademas, el plano superior todavfa en virtud de datos estadfsticos (obtenidos a partir de la utilizacion anterior) o de otros datos, especialmente un perfil de subida y bajada depositado en el mapa, desde el punto de vista de la conservacion de recursos, es decir, para la optimizacion de la energfa del desgaste, puede dar instrucciones sobre procesos de conexion y desconexion al plano inferior.
La invencion se describe en detalle con la ayuda de un ejemplo de realizacion
La figura 1 muestra a tal fin los componentes mecanicos respectivos en conexion con el vehmulo en el ejemplo de un trolebus en la vista lateral.
La figura 2 muestra la misma situacion en la vista trasera.
La figura 3 ilustra el procedimiento para determinar la posicion de la catenaria.
Las figuras muestran la utilizacion de la invencion en el contexto de un trolebus de catenaria, en el que el movimiento activo de las tomas de corriente polar (3) se realiza por medio de motores de cable de freno (9) y los cables de freno (4) tensados en combinacion con la fuerza generadas a traves de los muelles de compresion (5). Las camaras de video estero-opticas (6) estan instaladas sobre el techo del autobus y transmiten son datos de imagenes a la electronica de control alojada tambien en la estructura del techo (7) que, por su parte, transmite las instrucciones de control para los actuadores, es decir, en este ejemplo los motores de cable de freno.
La electronica de control se sirve en este caso de los procedimientos de la invencion descritos a continuacion para posicionar las tomas de corriente polar junto con las zapatas de friccion (2) segun las necesidades tan estrechamente debajo de la catenaria (1) presente en cada caso que se establece un contacto electrico. A la inversa, en las zonas en las que de acuerdo con los estados de funcionamiento calculados por la electronica es desfavorable o perjudicial realizar la conexion o bien donde no existe ya ninguna catenaria, se generan las instrucciones de control correspondientes para los actuadores para la desconexion y, dado el caso, en anclaje en la instalacion de bloqueo (8).
En este caso, en las imagenes de video de las camaras mencionadas con metodos de reconocimiento de patrones se identifican las posiciones de las dos lmeas de toma como dos lmeas esencialmente rectas en imagen bidimensional, que corresponden en cada caso a la lmea de toma “izquierda” y a la lmea de toma “derecha”. Ambas lmeas establecen a traves de proyeccion inversa en el espacio tridimensional, respectivamente, una superficie (10) con relacion al vehmulo. Puesto que en el espacio tridimensional, las superficies izquierdas y las superficies derechas de las dos imagenes de las dos camaras se cortan por calculo y, en concreto, en cada caso las izquierdas entre sf y las derechas entre sf, se obtiene una lmea izquierda y una lmea derecha (11) en el espacio tridimensional, siempre todavfa con relacion a la posicion del vehmulo. Junto a estas dos lmeas deben posicionarse para la conexion las dos tomas de corriente desde abajo. A tal fin, se determina de manera similar tambien la posicion de las zapatas de friccion en las tomas de corriente polar de forma estereo optica en el espacio, se establecen curvas correspondientes por calculo en el espacio, sobre las que se aproximan las zapatas de friccion a las lmeas de toma y se regula la mecanica de las barras de tal manera que las zapatas de friccion se aproximan sobre las curvas calculadas a las lmeas de toma. Puesto que todo esto tiene lugar en el modo de marcha, es decir, que especialmente la posicion de las lmeas de toma se modifica con respecto al vehmulo, deben calcularse de nuevo permanentemente las posiciones real y teorica y las instrucciones de control derivadas de ellas.
El procedimiento para la desconexion es similar, solo que a tal fin la posicion de las lmeas de toma segun la aplicacion no tiene ninguna importancia.
Ademas, el control realiza en el estado conectado como en el estado desconectado permanentemente una supervision de las lmeas de toma con el objetivo de responder a las siguientes cuestiones:
- ^Las lmeas de toma marchan fuera del corredor con relacion al vehiculo, que es accesible para las zapatas de friccion, es decir, el vehmulo abandona la zona de la via?
- ^O bien retornan las lmeas de toma a este corredor?
- ^Terminan las lmeas de toma?
- ^O bien comienzan de nuevo?
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- ^Se encuentra debajo de las lmeas de toma un obstaculo, especialmente, por ejemplo, las zapatas de friccion de otro vehmulo, calculando al mismo tiempo la orientacion y la velocidad del movimiento del obstaculo con relacion al vehmulo?
-^Se encuentra el vehmulo actualmente en el estado conectado o desconectado?
Las ventajas conseguidas con la invencion consisten en que se puede conseguir una simplificacion significativa de la conduccion de la potencia, pero a pesar de todo se incrementa al maximo el tiempo, en el que el vehmulo obtiene energfa de la catenaria.
Ademas, se pueden emplear componentes estandar probados en el campo mecanico.
Se considera otra ventaja que ahora por primera vez se puede prever una conexion y desconexion a intervalo de pocos segundos, lo que posibilita tambien un cambio frecuente de marchas con y sin contacto con la catenaria y reaccion flexible tambien a situaciones imprevistas de la marcha, por ejemplo elusion de un obstaculo que aparece de corta duracion como, por ejemplo, despues de un accidente.
A traves del funcionamiento automatico esto se puede realizar sin carga o intervencion manual del conductor.
El reconocimiento de patrones opticos mencionado anteriormente se sirve especialmente del metodo de seguimiento de un objeto que se mueve inerte, en el que a partir de su movimiento anterior se puede deducir el siguiente, de manera que tambien en condiciones de visibilidad diffciles, como por ejemplo lluvia fuete o nieve, se puede garantizar un reconocimiento seguro de la lmea de toma. Para la funcion segura en la oscuridad son suficientes lamparas pequenas, por ejemplo LEDs de infrarrojos, como estan integrados con frecuencia en camaras de supervision.
El metodo mencionado de seguimiento del objetivo utiliza, en particular, el principio siguiente: Las posiciones dinamicas de las lmeas de toma casi previsibles en virtud de reconocimientos anteriores bajo extrapolacion de su movimiento en el pasado dentro de la imagen de video bidimensional son ocupadas durante el calculo de la situacion siguiente con una probabilidad (claramente) mas elevada de que se recupere (de nuevo) el patron buscado.
En el estado conectado, ademas, se puede utilizar la posicion calculada y dado, el caso, tambien determinada a traves de sensores de la toma de corriente polar o bien de la zapata de friccion para la determinacion de la posicion de las lmeas de toma.
Para el control se puede representar al conductor del autobus tambien la imagen tomada por las camaras con la integracion de las lmeas de toma reconocidas y la toma de corriente polar en el panel de instrumentos. Si no se reconoce ninguna lmea de toma, no se realiza ninguna conexion o bien se desconecta automaticamente.
La entrada en zonas, en las que debe realizarse la conexion, es decir, aquellas en las que estan tendidas, en principio, catenarias, se reconoce a traves de un sistema de navegacion global por satelite, por ejemplo GPS, es decir, el Sistema de Posicionamiento Global americano o su futuro sistema europeo correspondiente Galileo, y un mapa integrado. El abandono de estas zonas, por ejemplo, fin de la red, pasos subterraneos y tuneles con espacio luminoso insuficiente para lmeas de toma o puestos con desviacion de la via normal se reconoce de manera similar y conduce a la desconexion planificada. Lo mismo se aplica para desviaciones, que no requieren, por lo tanto, desviaciones (aereas) en sentido propio, que son costosas y propensas a desgaste: La lmea de desviacion comienza por decirlo asf de nuevo solamente un poco rebajada del lugar de desviacion, los vehmulos a desviar se desconectan en la zona brevemente y luego se conectan de nuevo en la nueva lmea. Lo mismo se aplica en cruces con otras catenarias y tambien con las de tranvfas o trenes, en los que la o bien una de las dos parejas de lmeas de toma que se cruzan se interrumpe facilmente corto espacio de tiempo. Tambien las zonas, en las que las catenarias interferinan por razones opticas o por otros motivos se pueden ahorrar con este principio.
En el modo desconectado, el vehmulo obtiene su energfa desde un acumulador (volante de impulsion, acumulador o pilas) y/o desde un motor de combustion adicional (APU, unidad de potencia auxiliar, modo tnbrido o celula de combustible).
El acumulador dado el caso presente se recarga con la energfa de recuperacion o bien desde la lmea de toma o, dado el caso, tambien desde la APU, por medio de heunstica inteligente en el control a traves de la utilizacion del acumulador previsible a continuacion, donde se conocen el recorrido delante del vehmulo y su perfil de necesidad de energfa. Se puede prever actualizar el mapa depositado a traves de radio digital (GSM/UMTS o radio en paquetes) en caso necesario tambien durante la marcha.
A traves del control optico se realiza una comparacion permanente entre mapa (teorico) y situacion actual (real). En el caso de desviacion, por ejemplo “ausencia inesperada de catenaria”, se emite dado el caso un mensaje al conductor y por radio digital a la central de operaciones.
Los datos registrados opticamente son registrados continuamente en una memoria anular (disco de silicona) (Video como Log), lo que se puede utilizar en el analisis posterior de problemas.
La desconexion planificada en zonas (mas largas), en las que se necesita poca energfa de accionamiento o bien se realimente poca energfa de recuperacion (por ejemplo, trayecto mas largo con pendiente ligera), se puede utilizar 5 para la reduccion del desgaste en la toma de corriente y en las lmeas de toma.
De manera correspondiente se pueden tales tramos del recorrido, dado el caso, totalmente sin catenaria.
En zona con trafico inverso, con relaciones locales correspondientes, se puede circular con una catenaria comun para ambas direcciones. En el caso de encuentro de dos autobuses, los dos controles de los vehuculos se ponen de acuerdo automaticamente por radio digital acerca de cual de los dos autobuses se desconecta brevemente para el 10 encuentro (comunicacion coche-a-coche). En este caso se pueden depositar reglas de prioridad en el mapa mencionado anteriormente, para que se desconecte el autobus para el que es previsible un consumo mas reducido de energfa de la red. El hecho de que tenga lugar un encuentro se puede detectar a traves de radio digital (reconocimiento de la posicion de los autobuses individuales) o a traves de transpondedor. Un fallo de la comunicacion automatica (por ejemplo, fallo de la radio digital) se puede reconocer a traves de control optico y 15 conduce a la desconexion de emergencia de ambos autobuses.
Se inicia una desconexion tambien en el caso de adelantamiento, que se reconoce automaticamente y se anuncia explfcitamente a traves del conductor o bien tambien, en general, en el caso vfas paralelas en la misma direccion con catenaria utilizada en comun.
La desconexion automatica se realiza tambien cuando la zona objetiva de la toma de corriente polar abandona la 20 zona de las catenarias, por ejemplo, en el caso de elusion de un puesto de obras o de un accidente de trafico. La conexion automatica de nuevo se realiza tan pronto como el bus esta asegurado suficientemente lejos en la zona de las catenarias.
Como resultado, se obtiene un sistema que se caracteriza por alta seguridad funcional con costes favorables.

Claims (14)

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    REIVINDICACIONES
    1.- Dispositivo para la conexion y desconexion automaticas de al menos una toma de corriente polar (3) de un vetuculo disenado para el funcionamiento en al menos una catenaria (1), con:
    - al menos un actuador (9), que esta configurado para mover la toma de corriente polar (3),
    - al menos una unidad de toma de imagenes y de evaluacion de imagenes (6), que esta configurada para controlar el actuador (9), de tal manera que la toma de corriente polar (3) se conecta o desconecta de la catenaria (1), y
    - camaras estereo-opticas de la unidad de toma de imagenes y de evaluacion de imagenes (6), que estan configuradas para registrar una imagen estereo-optica de la toma de corriente polar (3) y de la catenaria, caracterizado por que la unidad de toma de imagenes y de evaluacion de imagenes (6) esta configurada para controlar por medio de reconocimiento de patrones al menos un actuador (9).
  2. 2.- Dispositivo segun la reivindicacion 1, caracterizado por
    - un circuito electronico con elementos de comunicacion y de memoria, que esta configurado para posicionar a partir de una senal de las camaras estereo opticas (6) y otras variables de entrada a traves de instrucciones de control sobre el actuador (9) una zapata de friccion (2) de la toma de corriente polar (3), de tal manera que se puede establecer un contacto electrico de la zapata de friccion (2) con la catenaria (1).
  3. 3.- Dispositivo segun una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por:
    - dos tomas de corriente polar (3), respectivamente, con una zapata de friccion (2),
    - dos catenarias (1) y
    - al menos dos actuadores (9), que mueven, respectivamente, una toma de corriente polar (3).
  4. 4.- Procedimiento para la conexion y desconexion automaticas de al menos una toma de corriente polar (3) de un vetuculo disenado para el funcionamiento en la menos una catenaria (1), mediante:
    - una toma de imagenes de la toma de corriente polar (3) y de la catenaria (1),
    - una evaluacion de imagenes para la determinacion de la posicion de la toma de corriente polar (3) y de la catenaria (1), y
    - un control de un actuador (9) que esta en conexion operativa con la toma de corriente polar (3), en virtud de la evaluacion de imagenes, de tal manera que la toma de corriente polar (3) se conecta o desconecta de la catenaria (1), caracterizado por que la evaluacion de imagenes se realiza por medio de reconocimiento de patrones.
  5. 5.- Procedimiento segun la reivindicacion 4, caracterizado por que la toma de imagenes y la evaluacion de imagenes se realiza de forma estereo optica.
  6. 6.- Procedimiento segun la reivindicacion 5, caracterizado por que el control determina a partir de una posicion calculada de la catenaria (1) y de una zapata de friccion (2) de la toma de corriente polar (3) instrucciones para el actuador (9), de manera que a traves de imagenes bidimensionales registradas por las camaras (6) se identifica la catenaria (1), respectivamente, como lmea en gran medida recta, a partir de lo cual se calculan dos superficies casi planas en un espacio tridimensional con relacion al vehuculo, cuya posicion resulta de las lmeas en gran medida rectas en la imagen bidimensional y en las que debe circular, por lo tanto, la catenaria (1), despues de lo cual las dos superficies se cortan y de esta manera se obtiene una lmea en gran medida recta con relacion al vetuculo en el espacio como patron, y de manera similar se determina la posicion de una zapata de friccion (2) asociada de la toma de corriente polar (3) en el espacio de nuevo de forma estereo optica como punto de interseccion aproximado de las lmeas en el espacio, que se determinan a traves de la proyeccion de un punto seleccionado adecuado de la zapata de friccion (2) en las dos imagenes bidimensionales.
  7. 7.- Procedimiento segun la reivindicacion 6, caracterizado por que la instruccion para la conexion y desconexion, es decir, la aplicacion de la toma de corriente polar (3) en la catenaria (1) y para la retirada y/o anclaje en una instalacion de anclaje polar (8), se consigue a traves de un plano de orden superior en el control, en el que este se
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    basa en un mapa digital depositado, en el que las zonas, en las que el vehuculo debe accionarse en principio conectado, estan marcada sobre un itinerario, y cuando se abandonan las zonas a traves del vehuculo, se emite la instruccion para la desconexion automatica y a la inversa cuando se accede a la zona con la catenaria (1) a traves del vehuculo, se solicita una conexion automatica, a cuyo fin se determina, respectivamente, una posicion del vehmulo en el mapa digital a traves de un sistema global de navegacion por satelite.
  8. 8.- Procedimiento segun la reivindicacion 6 o 7, caracterizado por que en lugar de desvms convencionales para catenarias de desvm (1), la catenaria (1) comienza de nuevo detras de un punto de flexion y por que el control se ocupa de que un vehuculo que se separa en la zona del desvm se desconecte brevemente y luego se conecte otra vez en la catenaria (1) que comienza de nuevo, lo que se aplica de manera similar tambien para situaciones, en las que el vehuculo pasa por un cruce y la catenaria (1) asignada al mismo esta interrumpida.
  9. 9.- Procedimiento segun una de las reivindicaciones 6 a 8, caracterizado por que se provoca la desconexion de corta duracion desde el control tambien cuando el vehuculo se encuentra con otro vehuculo equipado de la misma manera o circula por delante del mismo, que utiliza la misma catenaria (1), a cuyo fin los dos vehmulos se comunican entre sf a traves de una conexion de radio digital (8) y en este caso establecen en cooperacion cual de los dos vehmulos se desconecta.
  10. 10. - Procedimiento segun una de las reivindicaciones 6 a 9, caracterizado por que el control inicia, ademas, en general, una desconexion cuando el reconocimiento optico de patrones senaliza una interrupcion imprevista o un obstaculo, especialmente la toma de corriente polar (3) de otro vehuculo con una conexion por radio digital interferida, cuando a traves de sensores mecanicos se reconoce un obstaculo como, por ejemplo, una toma de corriente no reconocida opticamente de otro vehuculo o cuando un conductor del vehiculo emite una instruccion correspondiente.
  11. 11. - Procedimiento segun una de las reivindicaciones 6 a 10, caracterizado por que el control a partir de la posicion actual de la catenaria (1) como lmea casi recta en el espacio y un vector de movimiento del vehuculo, que resulta a partir de su velocidad y orientacion diferencial anterior o bien actual en el espacio de la carretera y, por lo tanto, con relacion a la catenaria (1), ocupa una nueva posicion correspondiente posible para la catenaria (1) como lmea en las imagenes bidimensionales de las camaras (6) con una probabilidad elevada y este resultado se utiliza en el reconocimiento optico de patrones.
  12. 12. - Procedimiento segun una de las reivindicaciones 6 a 11, caracterizado por que el control calcula sobre el mapa digital depositado, en el que esta registrado tambien el trayecto a recorrer por el vehuculo, en combinacion con la determinacion de la posicion y metodos estadfsticos en forma de valores experimentados obtenidos continuamente para la finalidad de la optimizacion de la energfa, en que zonas se utilizara energfa secundaria desde un acumulador de energfa, a cuyo fin se puede utilizar tambien un perfil de alturas en el terreno para la determinacion de trayectos de subida y de bajada, y en estos ultimos tambien desconectar para la finalidad de reducir al mmimo el desgaste.
  13. 13. - Procedimiento segun una de las reivindicaciones 6 a 12, caracterizado por que el control con la inclusion de un perfil de consumo previsto determina un flujo de energfa en el vehuculo, de manera que tambien en el estado conectado se obtiene una parte de la energfa de funcionamiento desde el acumulador de energfa o la energfa recuperada desde motores de marcha o incluso desde el acumulador de energfa se realimenta a una red de la lmea o bien, a la inversa, por que se realiza una carga simultanea del acumulador de energfa sobre la catenaria (1).
  14. 14. - Dispositivo segun la reivindicacion 1 para la realizacion de un procedimiento segun una de las reivindicaciones 6 a 13.
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