JP2014504493A - 架空電車線方式車両の走行中における自動着線および離線のためのシステム - Google Patents

Abstract

架線における運行用に設計された車両のポール集電部の自動着線と離線のための装置および方法。本発明は、少なくとも一本の架線（１）での運行用に設計された車両の少なくとも１本のトロリーポール（３）の自動着線および離線のための装置および方法を提供する。この装置は、前記トロリーポール（３）を動かす少なくとも１つのアクチュエータ（９）と、トロリーポール（３）が前記架線（１）に着線するあるいは離線するようにこのアクチュエータ（９）を制御する少なくとも一つの画像検出および画像評価ユニット（６および７）とを含む。本発明は、車両の集電部を自動で確実かつ安全に架線に着線ならびに離線させることができるというメリットを有する。

Description

発明の詳細な説明
本発明は、デジタルカメラと、トロリーポールに作用するアクチュエータと、制御電子装置とから成り、架空電車線方式車両を、特に、立体光学パターン認識とダイナミック目標追跡を行う付属の方法を使って、その集電部を走行中に、必要に応じて自動で架線に着線させることおよびこれから離線させることを可能にするシステムに関するものである。

電気駆動の車両は、主として内燃エンジンからのエネルギーを使用するものに比べて多くのメリットをもつ。燃料電池による電気の貯蔵または流布している見解に従うとクリーンな電気生成は、依然として十分効率的ではないため、架線またはその他の電線や電気レールを通しての給電は、重要な代替手段である。鉄道やトラムといった軌道に限定された車両は、１００年以上も前から知られ、十分に実践的で、広く普及している。しかしながら、トロリーバスをはじめとした軌道に制限されない車両は、従来の方法においては非常に制限が多く、多くの都市ではそれどころか既存のシステムを撤廃し、ディーゼルバスに切り替えられた。従来のトロリーバスの方法の最大の制限は、柔軟性の欠如である。つまり、トロリーバスを短時間架線なしに運行することができないこと、またはできたとしても非常に手間のかかることである。

架線バス（無軌条バス）またはトロリーバスとも呼ばれる電動バスは、主として、複数の架線の形態であるダブルポール電線システムを通して給電される。この複数の電線は、ある一定の高さで、通常、所定の走行レーンの中心の上に架設される。ここで、これら複数の電線は吊架け方によっては、実際平行でもない。つまり複数の電線相互の間隔は、一般に６０ｃｍであるが、１０ｃｍ以上の範囲でこれは変動する。高さにも大きな許容があり、これは５ｍから６ｍの間に位置する。それよりももっと大きな許容は、レーンの中心からのずれであり、これは６．２ｍの長さのポールにおいて４．５ｍに及ぶこともある。これらすべての要素が、期待される、特に市街地において、トロリーバスで基本的に可能な電気による可動性を推進するであろう数多くの追加的なアプリケーションの前提である自動着線を妨げている。

集電部は通常Ｕ字型のスライダーシューとして形成され、垂直軸ならびに水平軸を旋回可能に２つのトロリーポールの先端部分にそれぞれ配置されている。スライダーシューは、ポールを通して垂直方向上に向かう力で架線に圧着されており、係合している間は、電気的接触が連続して維持される。

既知のシステムは、集電部が全走行路にわたって着線されつづけるように、あるいは、停止時のみ離線又は少なくとも着線されるよう設計されている。電線網を、走行中連続したエネルギー供給のために配設するのは手間がかかり、維持も大変であるだけでなく、特に、空中分岐点や、二方向・複数レーンで運行している走行路上で二重や何重にも架線が配設されている場合、特に、歴史的な市の中心地や代表的な場所においては、美観上の制限といったデメリットとなるため、車両を多かれ少なかれ短い部分区間で無線で運行することが望まれる。

これは、一方では、バッテリー、コンデンサー、発電機を伴う内燃機関、燃料電池またはフライホイールといった車両における追加での独自のエネルギー調達を必要とし、他方では、自動化され、素早く且つ確実に架線から離線させ、ないしは特に、架線に着線させることができる集電システムを必要とする。車両におけるエネルギー調達の問題に関する様々な開発が知られている。例えば、独立運転時のために発電することができるディーゼル発電機を搭載した２システム車両またはＤＥ３０１５７５４Ｃに記載されている、フライホイールバッテリーなどである。

また、自動化された着線の問題、すなわち架線への集電部の制御された誘導の問題にも解決のための提案が開示されている:ＤＥ２４６０８４３では、集電シュー側面にそれぞれ垂直の、走行方向に平行に配列された、架線繋ぎを容易にし、接触が得られると下側に倒される架線寄せサポート「フラッグ」を取り付けることが提案されている。このシステムの欠点は、一つにはこの装置を使った自動化にした接触が、停止時にのみ可能である、ということである。というのは、立っている状態のフラッグは、走行架線の領域内へ突き出ているからである。もう一つの欠点は、走行架線への誘導に、依然として手動による作業が必要である、ということである。

ＦＲ２５０６２３４の提案は、プロセスを自動化し、その際に測定の手間および制御の手間を、２つの集電シューを共通の基板に取付けることによって削減しようとする試みを目指したものである。しかしながら、先に述べたように、走行架線の相互の間隔は基本的に常に所定のものと異なっていることから、これは実施されていない。

ＤＥ１００５４７６６における提案も、信頼性のない２つの走行架線の平行性の問題を解決するものではあるが、スライダーシューを架線に接近させる制御の手間を削減するのみで、架線が正確に中央になかったり、車両上方の狭い走行可能領域にあったり、架線が走行中に始まったり終わったりするというような状況への解決を提供していない。

ＤＥ１００１２０３９Ｃからの主題が似通っている発明は、さらに、完全に新たな、手間のかかる走行架線誘導と架設の技術と構成を前提としている。

これらの駆動システムではさらに全てに共通して、車両に対してと走行架線に対しての両方の集電ポールの位置を把握し、動きの制御に変換することができることを前提としており、これに対する具体的提案はなされていない。

結果として、これらのシステムのうちのいずれも実践で投入されていない。全線の長さにわたって連続する架線から給電されているか、車両は、例えばトンネルといった所定の区間を電気でのみ走り、その他はディーゼルで走り、集電シューは手動で、またはよくても半自動で、「ロート」と呼ばれる定置型の装置で繋がれる。そもそも、数メートル程度の長さの連続する走行区間のみ給電し、交差点、高架下、左折、坂道を下る等を徹底して避け、よって、走行中でも、集電部を確実かつ素早く自動で再び係合させるコンセプトは文献においても実践においても見当たらない。

従って発明の課題は、集電システムと、この集電システムのために使用される、特にまさにこの課題、つまり、走行中の全自動の車両トロリーポールの離線および着線を解決する方法とを提供することである。

発明のこの課題は、独立請求項に記載されているその装置と方法によって解決される。

本発明の中核は、画像撮影、画像処理および評価によってトロリーポールを自動で架線に着線させる、ないしは架線から離線させることができる、ということである。

本発明は、トロリーポールを動かす少なくとも１つのアクチュエータと、トロリーポールが架線に着線するあるいは架線から離線するようにこのアクチュエータを制御する少なくとも１つの画像撮影および画像評価ユニットとを有する、少なくとも一本の架線での運行用に設計された車両の少なくとも１つのトロリーポールの自動着線および離線のための装置に関する。本発明は、車両の集電部を自動で架線に確実かつ安全に着線させる、およびこれから離線させることができるというメリットを提供する。

本発明はまた、少なくとも一本の架線での運行用に設計された車両の少なくとも１つのトロリーポールの自動着線と自動離船のための方法に関し、この方法はトロリーポールと架線の画像検出と、トロリーポールと架線の位置を求めるための画像評価と、この画像評価をもとに、トロリーポールが架線に着線したり離線したりするように、トロリーポールと作用関係にあるアクチュエータを制御することを含む。

好ましくは車両は２つのトロリーポールを装備し、これらは２本の架線に着線または離線される。これらのトロリーポールの各々は、少なくとも１つのアクチュエータと作用関係にある。「架線」という用語は、用語「走行架線」と同一のものを指すものとする。

上述の課題はまた、立体光学動画カメラと、トロリーポールまたはスライダーシューを動かすためのアクチュエータと、インテリジェント制御エレクトロニクスとから成るシステムによっても解決される。この制御エレクトロニクスは、ビデオカメラが撮影したデータをもとに光学パターン認識によって、スライダーシューあるいは集電部ヘッドの位置と同じように車両に対する走行架線の位置を求める。さらにこれは、その計算と他のシステムとのコミュニケーションをもとに、モータ、油圧または空圧によるトロリーポールの、必要な離線または着線の動作のためのポジショニングのための命令を形成する。

上述した制御エレクトロニクスは、着線または離線すべきか否かを判断する上位の命令レベルと、トロリーポールないしはスライダーシューの運動をコントロールする下位の命令レベルとを実現するものである。両レベルは、カメラより得られた情報、つまり動画と、場合によっては、スライダーシューと架線の相対位置やさらには視覚的環境、特に、スライダーシューと架線との間の障害物を検出するさらなるセンサーを利用する。上位のレベルは、それに加え、車両の地理的位置を求めるためにグローバル・ナビゲーション・サテライトシステムへのアクセスを利用することができる。これは、架線のある領域および架線の無い領域、または架線が中断している地域が記録されている地図と比較される。さらに、上位レベルはまた、デジタル無線ベースで、同様に装備された車両とのカートゥカー（車両間）コミュニケーションを利用することができ、これによって、リソース上の衝突（同じ架線上で）があった場合に、関係する車両のうちの１つであるどの車両を着線させたままにして、１つないしは複数のどの車両を（短時間）離線させるべきかが協議して決められる。

上位レベルはさらにまた統計上の（これまでの使用により得られた）データまたはその他のデータ、特に、地図に取り込まれている勾配や傾斜の状況をもとにして、リソースの節約という観点において、つまり、エネルギーや磨耗に関する最適化を目的として、着線行動および離線行動を下部レベルに命令することができる。

以下に、本発明を実施例に基づいて詳述する。

トロリーバスの例に則した車両との関係における該当する機械的な構成部分の側面図 後方から見た同様の状況 架線の位置の特定方法

これらの図は、トロリーポール（３）のアクティブな動きが、係止ケーブルモータ（９）と引っ張られた係止ケーブル（４）を通して、圧着スプリング（５）によって生み出された力と関連して行われるトロリーバスにおける発明の使用を示している。立体光学ビデオカメラ（６）がバスの屋根の上に取り付けられており、このカメラは自身の画像データを、屋根構造体（７）内にも収納されている制御エレクトロニクスに伝送する。この制御エレクトロニクスは自身の側でアクチュエータ、つまり、この例においては係止ケーブルモータへ制御命令を伝達する。

制御エレクトロニクスはここで、以下に記載の本発明の方法を使って、トロリーポールをスライダーシュー（２）と、必要に即して、場合によっては存在する架線の下に電気的な接触が生じるよう密着させる。これとは逆に、制御エレクトロニクスによって計算された運転状況によると着線したままの走行が好ましくない又は有害である区間、ないしはトロリーポールの届く範囲に架線がない区間においては、アクチュエータに対して、離線、場合によってはロック装置（８）への係合のための制御命令が形成される。

その際、上述したカメラのビデオ画像において、パターン認識方法によって、２本の走行架線の位置が、実質的にまっすぐな２本の線として、二次元画像において識別される。これはそれぞれ「左側の」走行架線と「右側」の走行架線に対応する。２つの線は逆投影によって、三次元空間において、車両に相対したそれぞれ１つの面（１０）を設定する。三次元空間で２つのカメラの２つの画像の左側の面と右側の面が計算上、それぞれ左同士、右同士が交差することにより、左と右の線（１１）が、依然として車両位置に対して相対的して三次元空間で得られる。着線のためにはこの２つの線に、２つの集電部が下側から接近させてポジションニングされなければならない。そのために、同じように、トロリーポールへのスライダーシューの位置も立体光学的に空間で求められ、相応するカーブが空間内で計算によって設定され、このカーブ上でスライダーシューが走行架線に近付けられ、さらにスライダーシューが算出されたこのカーブ上で走行架線に接近するようにポールの機械的部分が制御される。これら全ては走行中に行われるため、つまり、特に、対車両への走行架線の位置は変化するため、実際位置と目標位置とそこから導かれた制御命令は恒久的に新たに算出されなければならない。

離線方法はこれと同様であるが、走行架線の位置は実施の形態により意味を持たないことになる。

制御部はさらに、着線状態においても離線状態においても常に、以下の問いに答えることを目的にして、走行架線をモニタリングする：これらの問いは、
・スライダーシューが到達可能な、対車両の走行可能領域から外れて走行架線が延在しているか、つまり、車両が走行可能領域から離れているか？
・あるいは、走行架線がこの走行可能領域に戻ってくるか？
・走行架線が終わるか？
・あるいは、走行架線が再び始まるか？
・走行架線の下に、特に、別の車両のスライダーシュー等の障害物があるか？その際同時に車両に対するこの障害物の運動の向きと速度が求められるか？
・車両は現在、着線状態にあるか、それとも離線状態にあるか？
というものである。

発明によるメリットは、電線の配設が大幅に簡略化できながら、車両が架線よりエネルギーを得る時間が最大化されることにある。

さらには、機械的に実証されている標準コンポーネントが使用できることにある。

さらなるメリットは、ここではじめて着線と離船をたった数秒の間隔において実施できる、ということであり、これは架線との接触が有る無しの走行の頻繁な変更、また、予期しない運行状況の柔軟な対応を可能にするもので、例えば、事故の後等の短時間の間発生する障害物の迂回である。

全自動の運転により、これら全ては、運転手の負担なく、または運転手の手動介入なく、実施できる。

上述した光学パターン認識では、これまでの動きから将来の動きを予測する、特にゆっくりと動いている目標の追跡方法が利用され、豪雨や雪のような視界の悪い状況においても、確実に架線の認識を行うことができる。暗い時にも確実に機能するようにするためには、例えば、監視カメラによく内蔵されているような赤外線ＬＥＤ等の小さなランプを設ければ十分である。

上述した目標追跡からの方法は、詳しくは以下の原理を利用している。

それまでの認識をもとに、二次元ビデオ画像内でその動きを外挿して、ほぼ予測される走行架線の動的位置に、その後の状況の計算時に、（格段に）高い確率が割り当てられ、そこで、求められているパターンが（再び）見出される。

着線した状態ではさらに、算出された、場合によってはセンサーによって求められたトロリーポールまたはスライダーシューの位置も、走行架線の位置を求めるのに利用することができる。

コントロールを目的として、バスの運転手に、認識された走行架線とトロリーポールが挿入された、カメラが捕らえた画像をインパネにおいて表示することもできる。走行架線が認識されない場合には着線も行われない、又は自動で離線される。

着線したままで走行すべき区域、つまり、基本的に架線が配設されている区域への進入は、例えば、アメリカのグローバル・ポジショニング・システム、ＧＰＳまたはその将来のＥＵ対抗版、ガリレオといったグローバル・ナビゲーション・サテライトシステムと、格納されている地図によって認識される。これらの区域を離れること、つまり、架線網の終わり、高架下、走行架線のための十分な光空間が欠如しているトンネルまたは通常のレーンから逸脱するような工事現場は同様に認識され、計画通り離線される。同様のことが分岐点にも該当し、これにより実質的な意味において、費用が高く磨耗しやすい（空中）ポイントは必要なくなる。分岐線は分岐点より若干ずれて始まるだけで、新たに始まるようなものである。分岐する車両はこの領域で一旦離線し、その後、新しい架線に再び着線する。同様のことが、交差している架線のペアまたはその一方が一度中断するような、他の架線との交差点や、路面電車や鉄道とのとの交差点にも該当する。架線が視覚的又は他の理由で邪魔になるような区間においても、このアプローチで架線を配設せずにすむ。

離線した状態での運転において、車両はそのエネルギーを蓄積部（フライホイール、アキュムレータまたはＣａｐｓ）および／または追加的な内燃エンジン（ＡＰＵ＝補機パワーユニット、ハイブリッド運転や燃料電池）から調達できる。

場合によっては装備されている蓄積部は、回生エネルギーによってあるいは走行架線より又は場合によってはＡＰＵから、その後に予測される蓄積部利用についての制御部内のインテリジェントヒューリスティックスを用いて再充電される。その際、車両が走行すべき距離とそのエネルギー需要特性が知られている。

格納されている地図を、デジタル無線（ＧＳＭ・ＵＭＴＳ又は第三者無線）を通して必要に応じて、走行中においても更新するようにすることもできる。

光学的なコントロールを通して、地図（目標）と現実の状況（実際）とが常に比較される。例えば、「架線が予測に反して欠如している」といった逸脱の場合は、場合によっては運転手に、およびデジタル無線でオペレーションセンターにフィードバックされる。

光学的な撮影データは、連続して、リングバッファー（シリコンディスク）内に収容され（ログデータとしてのビデオ）、後からの問題分析において利用できる。

駆動エネルギーの需要が少ない（比較的長い）区間、或いは、戻される回生エネルギーが少ない（比較的長い）区間（例えば、ゆるい勾配を有する比較的長い距離）における計画的な離線は、集電部および走行架線における磨耗の削減に利用できる。

相応して、そのような走行区間は場合によっては全く架線なしに済ませることができる。

対向交通のある区間では、相応する現場の状況の場合には、２つの方向に対して１つの共通架線で運行をすることができる。２台のバスが遭遇する場合は、両車両制御部がデジタル無線で自動的に、２台のうちのどちらのバスをこの遭遇に対して短時間離線させるか連絡を取り合う（車両間コミュニケーション）。この際、優先規定を上述の地図に格納しておくことができ、架線網からのエネルギーの受電が少ないと予測されるバスが離線される。遭遇が実際にあった事実は、デジタル無線（各バスの位置に関するアンサーバック信号）又はトランスポンダー（応答機）を通して検出できる。自動コミュニケーションの機能しない場合（例えば、デジタル無線の故障）は、光学的コントロールを通して認識され、双方のバスの緊急離線が行われることになる。

離線は、自動で認識されるか運転手によりはっきりと予告される追い越し時においても開始され、あるいは総じて、共通使用の架線をもつ同一方向における平行レーンにおいても開始される。

自動離線はまた、例えば、工事現場や事故現場の迂回時等、トロリーポールの目標領域が架線のある領域を離れる場合にも行われる。自動再着線は、バスが再び架線のある領域内に十分に入ったらすぐに行われる。

結果として、低コストで高い運行確実性を誇るシステムが成立する。

Claims (16)

1. 少なくとも１本の架線（１）での運行用に設計された車両の少なくとも１つのトロリーポール（３）の自動着線および離線のための装置であって、
   前記トロリーポール（３）を動かす少なくとも１つのアクチュエータ（９）を有しているものにおいて、
   少なくとも１つの画像検出および画像評価ユニット（６および７）を有しており、当該画像検出および画像評価ユニットは、前記トロリーポール（３）が前記架線（１）に着線する、または前記架線（１）から離線するように前記アクチュエータ（９）を制御する、
   ことを特徴とする、少なくとも１つのトロリーポール（３）の自動着線および離線のための装置。
2. 前記トロリーポール（３）の立体光学画像と前記架線（１）の立体光学画像を検出する、前記画像検出および画像評価ユニット（６）の立体光学カメラを有している、請求項１記載の装置。
3. 前記画像検出および画像評価ユニット（６および７）はパターン認識によって前記アクチュエータ（９）を制御する、請求項２記載の装置。
4. コミュニケーション素子と記憶素子とを備えた電子回路を有しており、
   前記電子回路は、前記立体光学カメラ（６）からの信号と他の入力量とから、前記アクチュエータ（９）への制御命令によって、前記トロリーポール（３）のスライダーシュー（２）を、当該スライダーシュー（２）が前記架線（１）と電気的に接触するよう位置付ける、請求項２または３記載の装置。
5. ・それぞれ１つのスライダーシュー（２）を有する２本のトロリーポール（３）と、
   ・２本の架線（１）と、
   ・前記２本のトロリーポール（３）を別個にまたは一緒に動かす、少なくとも２つのアクチュエータ（９）と
   を有している、請求項１から４までのいずれか一項記載の装置。
6. 少なくとも一本の架線（１）での運行用に設計された車両の少なくとも１本のトロリーポール（３）の自動着線および離線のための方法であって、
   ・前記トロリーポール（３）と前記架線（１）の画像検出と、
   ・前記トロリーポール（３）と前記架線（１）の位置を求めるための画像評価と、
   ・前記トロリーポール（３）が前記架線（１）に着線する、または前記架線（１）から離線するための、前記画像評価に基づいた、前記トロリーポール（３）と作用接続関係にあるアクチュエータ（９）の制御とを
   特徴とする、少なくとも１本のトロリーポール（３）の自動着線および離線のための方法。
7. 前記画像検出と前記画像評価を立体光学的に行う、請求項６記載の方法。
8. 前記画像評価をパターン認識によって行う、請求項６または７記載の方法。
9. 前記制御部は、前記架線（１）の算出された位置と前記トロリーポール（３）のスライダーシュー（２）の算出された位置とから、前記アクチュエータ（９）への命令を求め、
   ここでは、前記カメラ（６）によって撮影された二次元画像を介して、前記架線（１）をそれぞれ実質的に真っ直ぐな線として識別し、ここから三次元空間におけるそれぞれ２つの実質的に平坦な面（１０）を車両に対して相対的に算出し、当該面の投影は前記二次元画像においては実質的に真っ直ぐな線であり、従って当該面内に前記架線（１）が延在しなければならず、その後、前記２つの面は交差し、これによって車両に対して相対的に、実質的に真っ直ぐな線が空間内で共通部分（１１）として得られ、
   これと同様に、前記トロリーポール（３）の属するスライダーシュー（２）の位置を、空間内で、同様に立体光学的に、空間における前記複数の線の接近交点として求め、当該複数の線は前記２つの二次元画像内の前記スライダーシュー（２）の適切に選択された点を投影することによって求められる、請求項８記載の方法。
10. 着線および離線、すなわち前記トロリーポール（３）の架線（１）への当接および引き戻し、及びないし又は、ポールロック装置（８）への係止の命令が、前記制御部の上位レベルによって与えられ、ここで当該制御部は格納されている電子地図に基づいており、当該電子地図内には、車両が基本的に着線して運行されるべき領域が経路図上にマークされており、
    前記車両が前記領域を離れると、自動離線の命令が出され、
    これとは反対に前記車両が、前記架線（１）を有する領域に達すると、自動着線が要求され、着線のために、前記電子地図上の車両の各位置がグローバル・ナビゲーション・サテライト・システムを介して求められる、請求項９または１０記載の方法。
11. 曲がっている架線（１）用の従来のポイントの代わりに、曲がる箇所の後方で架線（１）が新たに始まり、前記制御部によって、曲がる車両は、ポイント領域で短時間離線し、その後新た始まる架線（１）に再び着線し、
    これは同様に、車両が交差点を通過する状況および車両に割り当てられた架線（１）が中断されている状況にも該当する、請求項９または１０記載の方法。
12. 短時間の離線は、前記車両が、同様に装備された別の車両と遭遇すること、または同じ架線（１）を使用しているこのような車両を通過することよっても、前記制御部によって誘導され、
    このために前記２つの車両は、デジタル無線接続（７）を介して互いにコミュニケーションをとり、ここで協力的に、２つの車両のうちのどちらが離線するかを決める、請求項９から１１までのいずれか１項記載の方法。
13. さらに前記制御部は一般的に、
    光学的パターン認識が、予測されていなかった中断または障害物、殊にデジタル無線接続の妨害時の他の車両のトロリーポール（３）をシグナリングする場合、または、
    機械的なセンサーを介して障害物、例えば光学的に識別されなかった他の車両の集電部が識別された場合、または
    車両運転手が相応する命令を出した場合に、
    離線を開始する、請求項９から１２までのいずれか１項記載の方法。
14. 前記制御部は、空間内での実質的に真っ直ぐな線としての前記架線（１）のこれまでの位置と、道路空間内での、ひいては前記架線（１）と相対的な、これまでの、ないしは目下の速度差と配向差から生じる車両の運動ベクトルとから、前記カメラ（６）の二次元画像における線としての前記架線（１）の相応する新しい可能な位置に高い確率を割り当て、当該結果を光学パターン認識において利用する、請求項９から１３までのいずれか１項記載の方法。
15. 前記制御部は、車両の走行すべき路線も書き込まれている、格納されている電子地図を介して、前記位置特定と連続的に得られる経験値の形態の統計的手法との組合せにおいて、エネルギーの最適化のために、どの区間においてエネルギー蓄積部からの二次エネルギーが必要であるかを算出し、
    さらに土地の高さプロファイルも登坂区間と降坂区間を特定するために使用されて、前記降坂区間では磨耗最小化のためにも離線を行う、請求項９から１４までのいずれか１項記載の方法。
16. 着線状態においても運転エネルギーの一部が前記エネルギー蓄積部から調達される、又は、回生エネルギーが走行用モータから、若しくはさらに前記エネルギー蓄積部からも電線網へ戻される、ないしはこれとは逆に前記架線（１）を介して前記エネルギー蓄積部が同時に充電されるように、前記制御部は予期される消費特性を考慮して、車両内のエネルギーの流れを決める、請求項９から１５までのいずれか１項記載の方法。

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