ES2418145T5 - Controlador de coche eléctrico - Google Patents

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ES2418145T5 ES05709316.3T ES05709316T ES2418145T5 ES 2418145 T5 ES2418145 T5 ES 2418145T5 ES 05709316 T ES05709316 T ES 05709316T ES 2418145 T5 ES2418145 T5 ES 2418145T5
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Description

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DESCRIPCION
Controlador de coche electrico CAMPO TECNICO
[0001] La presente invencion se refiere a un controlador de coche electrico, y mas en particular, a un controlador de coche electrico para detectar un fallo de energfa en un coche electrico de corriente directa o similar por el uso de una fuente de energfa de rectificacion como una fuente de energfa.
ANTECEDENTES DE LA TECNICA
Un coche electrico tal como un coche electrico de corriente continua normalmente recolecta energfa de corriente directa desde una lmea electrica aerea a traves de un pantografo o desde un tercer riel a traves de una zapata colectora y se desplaza a partir de allb Cada lmea electrica aerea o tercer riel esta compuesto por una pluralidad de secciones separadas una de la otra. La energfa se suministra normalmente desde una subestacion de energfa electrica a cada una de las secciones.
Debido a una anormalidad de una instalacion de fuente de energfa, una anormalidad de un coche, un trabajo en una lmea electrica aerea, o similares, existe el caso donde el suministro de energfa se detiene en una seccion (de aqu en adelante denominada una seccion de fallo de energfa). Mientras el coche sufre la seccion de fallo de energfa en un estado de frenado regenerativo, ocurre un aumento de tension de lmea electrica aerea o un fallo de tierra dependiendo de un estado de una carga conectada con la lmea electrica aerea.
Por lo tanto, cuando la tension de lmea electrica aerea excede un valor predeterminado, un variador de velocidad convencional para el coche electrico determina que el coche esta atravesando una seccion de fallo de energfa (vease, por ejemplo, el Documento de Patente 1).
Documento de Patente 1:JP 2002-095 299 A
DESCRIPCION DE LA INVENCION
PROBLEMAS A RESOLVER POR LA INVENCION
El controlador de coche electrico convencional mencionado con anterioridad determina que el coche esta atravesando una seccion de fallo de energfa con base en el hecho que la tension de lmea electrica aerea es mas alta que un valor predeterminado en el momento de frenado regenerativo. Sin embargo, un aumento en la tension de lmea electrica aerea es un fenomeno que ocurre en el caso donde la carga conectada con la lmea electrica aerea es una carga ligera incluso cuando el fallo de energfa no ocurre.
Por lo tanto, es probable detectar de manera erronea el caso de la carga ligera como el caso de la seccion de fallo de energfa, ademas, hay un problema en el que, incluso en el caso de la seccion de fallo de energfa, la tension de lmea electrica aerea no aumenta dependiendo del estado de la carga conectada con la lmea electrica aerea, entonces no se puede detectar el fallo de energfa.
Cuando el coche entra en la seccion de fallo de energfa, en el caso donde el coche se encuentra en la operacion de frenado regenerativo, el coche opera en un estado donde no se suministra energfa en el momento en el que se despliega la energfa. Por lo tanto, se reduce en forma instantanea una tension de capacitor de filtro, de modo tal que opere un circuito de deteccion de capacitor de filtro de baja tension, abriendo de esa manera un circuito principal. Durante el estado de punto muerto, se reduce una entrada (Es) de un detector de tension de lmea electrica aerea, de modo tal que opere un circuito de deteccion de tension de lmea electrica aerea, abriendo de esa manera el circuito principal.
En el estado de frenado regenerativo, un estado regenerativo puede continuar dependiendo del estado de la carga conectada con la seccion de fallo de energfa, con el resultado que se aplica una tension a la seccion de fallo de energfa. Por lo tanto, hay un problema en que, aunque la seccion de fallo de energfa normalmente este equipada para detener el suministro de energfa cuando ocurre alguna anormalidad en un riel o una lmea electrica aerea, no se prefiere aplicar la tension a la lmea electrica aerea por medio de frenado regenerativo.
La presente invencion se ha llevado a cabo para solucionar los problemas mencionados con anterioridad y un objetivo de la presente invencion es obtener un controlador de coche electrico para detectar con exactitud el caso de la seccion de fallo de energfa y detener la aplicacion de la tension a la lmea electrica aerea en un corto tiempo en el momento de la deteccion del fallo de energfa sin depender del estado de la carga.
MEDIOS PARA RESOLVER LOS PROBLEMAS
Segun la presente invencion, se proporciona un controlador de coche electrico para controlar un coche electrico, equipado con un inversor para recibir energfa suministrada a traves de una lmea electrica aerea y regenerar energfa electrica a traves de la lmea electrica aerea durante una operacion de frenado regenerativo y un motor de induccion accionado por el inversor, que incluye:
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un medio de deteccion de tension de lmea electrica aerea para detectar una tension de lmea electrica aerea en la lmea electrica aerea;
un medio de deteccion componente de ondulacion para detectar un componente de ondulacion incluido en la tension de lmea electrica aerea detectada por el medio de deteccion de tension de lmea electrica aerea; un primer medio comparador en el que se fija un primer valor de referencia predeterminado, para comparar un nivel de la salida del componente de ondulacion desde el medio de deteccion del componente de ondulacion con el primer valor de referencia;
un medio de separacion para determinar que un fallo de energfa ocurre cuando el componente de ondulacion es mas pequeno que el primer valor de referencia con base en un resultado de comparacion obtenido por medio del primer medio comparador y por la separacion en forma electrica de la lmea electrica aerea y el inversor uno del otro;
un segundo medio comparador en el que se fija un segundo valor de referencia predeterminado mas grande que el primer valor de referencia, para comparar el nivel del componente de ondulacion con el segundo valor de referencia; y
un medio de supresion de tension de lmea electrica aerea para suprimir un aumento de la tension de lmea electrica aerea cuando el componente de ondulacion es mas pequeno que el segundo valor de referencia con base en un resultado de comparacion obtenido por medio del segundo medio comparador.
EFECTOS DE LA INVENCION
Segun la presente invencion, un controlador de coche electrico para controlar un coche electrico, proporcionado con un inversor para recibir energfa suministrada a traves de una lmea electrica aerea y regenerar energfa electrica a traves de la lmea electrica aerea durante una operacion de frenado regenerativo y un motor de induccion accionado por el inversor, incluye:
un medio de deteccion de tension de lmea electrica aerea para detectar una tension de lmea electrica aerea en la lmea electrica aerea;
un medio de deteccion del componente de ondulacion para detectar un componente de ondulacion incluido en la tension de lmea electrica aerea detectada por el medio de deteccion de tension de lmea electrica aerea; un primer medio comparador en el que se fija un primer valor de referencia predeterminado, para comparar un nivel de la salida del componente de ondulacion desde el medio de deteccion del componente de ondulacion con el primer valor de referencia;
un medio de separacion para determinar que un fallo de energfa ocurre cuando el componente de ondulacion es mas pequeno que el primer valor de referencia con base en un resultado de comparacion obtenido por medio del primer medio comparador y un tiempo predeterminado transcurre, y por la separacion en forma electrica de la lmea electrica aerea y el inversor uno del otro;
un segundo medio comparador en el que se fija un segundo valor de referencia predeterminado mas grande que el primer valor de referencia, para comparar el nivel del componente de ondulacion con el segundo valor de referencia; y
un medio de supresion de tension de lmea electrica aerea para suprimir un aumento de la tension de lmea electrica aerea cuando el componente de ondulacion es mas pequeno que el segundo valor de referencia con base en un resultado de comparacion obtenido por medio del segundo medio comparador.
Por lo tanto, es posible detectar con exactitud el caso de la seccion de fallo de energfa y detener la aplicacion de la tension a la lmea electrica aerea en un corto tiempo en el momento de la deteccion del fallo de energfa sin depender del estado de la carga.
DESCRIPCION BREVE DE LOS DIBUJOS
La Figura 1 es un diagrama de bloques que muestra una estructura de un controlador de coche electrico segun la Realizacion 1 de la presente invencion.
Las Figura 2A y 2B son vistas explicativas que muestran una forma de onda de tension de lmea electrica aerea.
La Figura 3 es un diagrama de bloques que muestra una estructura de un controlador de coche electrico segun la Realizacion 2 de la presente invencion.
MEJOR MODO DE LLEVAR A CABO LA INVENCION
Realizacion 1
La Figura 1 muestra una estructura de un controlador de coche electrico segun la Realizacion 1 de la presente invencion. Segun lo que se muestra en la Figura 1, una lmea electrica aerea 1 se conecta con un lado de la fuente de energfa al que se le suministra la energfa desde una subestacion de energfa electrica. Un colector (pantografo) 2 que esta en contacto electrico con la lmea electrica aerea 1 recolecta energfa de corriente directa desde la lmea electrica aerea 1. El colector 2 se conecta con un reactor de filtro 4 y un capacitor de filtro 5 que forman parte de un circuito de filtro de entrada a traves de un reotomo 3.
El capacitor de filtro 5 se conecta con un inversor VVVF trifasico 6 para convertir una tension de corriente directa de entrada en una tension de corriente alterna. El inversor VVVF 6 recibe energfa suministrada a traves de la lmea
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electrica aerea 1 y regenera la energfa a traves de la lmea electrica aerea 1 durante una operacion de frenado regenerativo. El Inversor VVVF 6 se conecta con un motor de induccion (motor) 7. El motor de induccion 7 se activa por medio del Inversor VVVF 6. El motor de induccion 7 se conecta con las ruedas (no mostrado) equipadas en un coche. La estructura mencionada con anterioridad forma un circuito principal.
En esta realizacion, segun lo que se muestra en la Figura 1, se agrega al circuito principal un modulo de frenado 8 que opera durante el frenado. El modulo de frenado 8 esta conectado en serie con una resistencia de freno 9. El modulo de frenado 8 y la resistencia de freno 9 estan conectados en paralelo con el capacitor de filtro 5. Se proporciona una tension de capacitor de filtro detector 10 para detectar una tension del capacitor de filtro 5. Un circuito de control de modulo de frenado 17 controla el modulo de frenado 8 con base en la tension detectada del capacitor de filtro.
Se describira en forma breve la operacion del modulo de frenado 8. El circuito de control de modulo de frenado 17 controla la conduccion/velocidad de un elemento de conmutacion (no mostrado) equipado en el modulo de frenado 8 de manera tal que la tension detectada del capacitor de filtro se vuelve igual a un valor nominal de tension, controlando de esa manera una proporcion de conduccion. En este caso, el modulo de frenado 8 consume la energfa regenerada por el inversor VVVF 6. Por lo tanto, incluso un lado de entrada se vuelve una carga ligera durante el frenado, una fuerza de frenado electrico predeterminado, es decir, que puede obtenerse un par de control electrico sin depender del estado de la carga.
Esta es la operacion general del modulo de frenado 8. En esta realizacion, con el fin de evitar que se pierda un componente de ondulacion dependiendo del estado de la carga en una seccion de tension de la fuente de energfa normal, cuando el componente de ondulacion se vuelve mas pequeno que un valor de referencia predeterminado, el circuito de control de modulo de frenado 17 opera el modulo de frenado 8 para aumentar la proporcion de conduccion. Luego, se suprime un aumento de la tension de la lmea electrica aerea, por lo que se evita la perdida del componente de ondulacion de la tension de fuente de energfa.
La descripcion retorna a la Figura 1. En esta realizacion, segun lo que se muestra en la Figura 1, se proporcionan un detector de tension de lmea electrica aerea 11 para detectar una tension de la lmea electrica aerea 1 y un detector de corriente de entrada 12 para detectar una corriente de entrada al colector 2. El detector de tension de lmea electrica aerea 11 se conecta con un filtro de paso-banda 13. El filtro de paso-banda 13 detecta un componente de ondulacion incluido en la tension de lmea electrica aerea.
El filtro de paso-banda 13 se conecta con dos comparadores 14 y 15 (de aqrn en adelante denominados comparador-1 y comparador-2) para comparar una salida de nivel de tension desde el filtro de paso-banda con los valores de referencia predeterminados Vref1 y Vref2. El comparador-1 (numero de referencia 14) se conecta con un circuito de control de reotomo 16 para controlar el reotomo 3.
Como un resultado de comparacion obtenido por medio del comparador-1 (numero de referencia 14), cuando un nivel de la salida del componente de ondulacion desde el filtro de paso-banda 13 se vuelve mas pequeno que el valor de referencia predeterminado Vref1 y un tiempo predeterminado transcurre, el circuito de control de reotomo 16 causa la abertura del reotomo 3. El comparador-2 (numero de referencia 15) se conecta con el circuito de control de modulo de frenado 17 segun lo descripto con anterioridad.
El circuito de control de modulo de frenado 17 controla el elemento de conmutacion (no mostrado) equipado en el modulo de frenado 8 para controlar la proporcion de conduccion del modulo de frenado 8. Como un resultado de comparacion obtenido por medio del comparador-2 (numero de referencia 15), cuando el nivel de la salida del componente de ondulacion desde el filtro de paso-banda 13 se vuelve mas pequeno que el valor de referencia predeterminado Vref2, el circuito de control de modulo de frenado 17 opera el modulo de frenado 8 para aumentar la proporcion de conduccion.
A continuacion, se describira la operacion. El controlador de coche electrico segun esta realizacion se construye segun lo descripto con anterioridad. Cuando se pierde el componente de ondulacion de la tension de la fuente de energfa que se genera en el momento de rectificar la tension de la fuente de energfa de corriente alterna, se detecta un fallo de energfa.
Una tension de la fuente de energfa de un coche electrico de corriente continua se obtiene normalmente por medio de la rectificacion de onda completa de la tension de la fuente de energfa de corriente alterna de una frecuencia comercial. Por lo tanto, por ejemplo, en el caso de un circuito rectificador de seis fases, una salida del mismo incluye una ondulacion que posee una frecuencia seis veces superior a la frecuencia comercial. En algunos casos se puede utilizar un circuito rectificador de seis fases. En tales casos, una ondulacion ocurre a una frecuencia doce veces superior a la frecuencia comercial. La Figura 2A muestra un ejemplo de forma de onda de una tension de lmea electrica aerea en un estado en el que ocurre la ondulacion.
El hecho de si la tension de la fuente de energfa se suministra o no desde una subestacion de energfa electrica se puede determinar con base en la presencia o ausencia del componente de ondulacion. Es decir, cuando la tension
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sale desde la subestacion de ene^a electrica, se detecta un componente de ondulacion de tension de la fuente de ene^a que posee una frecuencia seis veces o doce veces superior a la frecuencia comercial. Cuando ocurre un fallo de energfa, se pierde la ondulacion.
En la Figura 1, cuando una frecuencia de una fuente de energfa es 50 Hz, la frecuencia central del filtro de paso- banda 13 en la tension de lmea electrica aerea se fija en 300 Hz en el caso del circuito rectificador de seis fases y en 600 Hz en el caso del circuito rectificador de seis fases. Cuando la frecuencia de la fuente de energfa es de 60 Hz, la frecuencia central se fija en 360 Hz en el caso del circuito rectificador de seis fases y en 720 Hz en el caso del circuito rectificador de seis fases.
El hecho de si el componente de ondulacion de la tension de la lmea electrica aerea mencionado con anterioridad es igual o mas grande que el valor de referencia predeterminado Vrefl se verifica por medio del comparador-1 (numero de referencia 14). Cuando el componente de ondulacion es igual o mas pequeno que el valor de referencia predeterminado Vrefl, se determina que es una seccion de fallo de energfa. Una vez transcurrido un tiempo predeterminado, el reotomo 3 se abre por medio del circuito de control de reotomo 16 para separar la lmea electrica aerea 1 y el circuito principal uno del otro.
En esta realizacion, cuando el coche electrico entra en una seccion de fallo de energfa, incluso en el caso donde el coche se encuentra en operacion de frenado regenerativo, el fallo de energfa se detecta con base en la presencia o ausencia del componente de ondulacion (no la tension de lmea electrica aerea influenciada por el estado de la carga) de la tension de la fuente de energfa que depende unicamente del suministro de energfa o fallo de energfa sin estar influenciado por el estado de la carga. Por lo tanto, se puede detectar el fallo de energfa sin tener en cuenta el estado de la carga en la seccion del fallo de energfa.
Cuando se opera el frenado regenerativo en la seccion de tension de la fuente de energfa normal, la tension de lmea electrica aerea aumenta debido a una carga regenerativa insuficiente. Despues, cuando la tension de lmea electrica aerea excede una tension alimentada desde la subestacion de energfa electrica, existe el caso donde se pierde la ondulacion de tension de la fuente de energfa segun lo que se muestra en Figura 2B a pesar de la ausencia de la seccion del fallo de energfa.
En esta realizacion, se proporciona el modulo de frenado 8 con el fin de evitar que un caso tal se detecte de manera erronea como el caso del fallo de energfa. Cuando el componente de ondulacion es mas pequeno que el valor de referencia predeterminado Vref2, el modulo de frenado 8 se opera para aumentar la proporcion de conduccion, suprimiendo de esa manera un aumento en la tension de la lmea electrica aerea. Por lo tanto, se puede evitar la perdida del componente de ondulacion para llevar a cabo en forma continua la deteccion del fallo de energfa. De aqu en adelante, se realizara la descripcion detallada.
En la Figura 1, se fijan los valores de referencia (Vref1 y Vref2) al comparador-I (numero de referencia 14) y el comparador-2 (numero de referencia 15) de manera que se cumpla que Vrefl < Vref2. En el estado normal de tension de la fuente de energfa, cuando la tension de la lmea electrica aerea se aumenta por la operacion regenerativa, se reduce un nivel del componente de ondulacion de la tension de la fuente de energfa. Luego, cuando se determina por medio del comparador-2 (numero de referencia 15) que el nivel es mas pequeno que el nivel de Vref2, el circuito de control del modulo de frenado 17 opera el modulo de frenado 8 para aumentar la proporcion de conduccion con base en el valor.
Por el otro lado, cuando el nivel del componente de ondulacion de la tension de la fuente de energfa es mas grande que Vref2, el circuito de control del modulo de frenado 17 opera el modulo de frenado 8 para reducir la proporcion de conduccion. Notese que Vref1 es un valor fijado para detectar la perdida del componente de ondulacion en la lmea electrica aerea, es decir, que ocurra un fallo de energfa. El valor fijado es un valor que muy cercano a 0V, que corresponde a una caractenstica residual del filtro de paso-banda 13, y es capaz de detectar de manera confiable el fallo de energfa. En el caso donde la lmea electrica aerea se encuentra en un estado normal, cuando se aumenta la tension de la lmea electrica aerea, se reduce el componente de ondulacion.
Sin embargo, cuando el componente de ondulacion se reduce al nivel de Vref2, el modulo de frenado 8 se opera para suprimir el aumento de tension de la lmea electrica aerea. En este momento, es necesario permitir que el modulo de frenado 8 lleve a cabo el control de manera de evitar que transcurra un tiempo predeterminado mientras se lleva a cabo la operacion de deteccion del fallo de energfa, es decir, mientras se reduce el componente de ondulacion al nivel de Vref1. Por lo tanto, Vref2 es un valor fijado con un margen de control que permite que el componente de ondulacion regrese a un nivel que exceda nuevamente a Vref2 por medio de la operacion del modulo de frenado 8 despues la deteccion de que el componente de ondulacion alcanza el valor de Vref2.
Segun la operacion del modulo de frenado 8, incluso en el estado en que la carga regenerativa es una carga ligera, la operacion de frenado regenerativo se puede llevar a cabo sin provocar un estado en que el nivel del componente de ondulacion de la tension de la lmea electrica aerea se reduce al nivel de Vref1 durante la operacion y continua durante un tiempo predeterminado. Por lo tanto, se puede controlar en forma continua el freno electrico sin la deteccion erronea del fallo de energfa.
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Si el suministro desde la subestacion de ene^a electrica se detiene para provocar un fallo de ene^a en la seccion de tension de la fuente de energfa normal, el nivel de ondulacion de tension se reduce en forma instantanea a Vrefl o menos. Por lo tanto, se puede detectar un fallo de energfa.
Segun lo descripto con anterioridad, segun esta realizacion, se detecta la seccion del fallo de energfa con base en la presencia o ausencia del componente de ondulacion de la tension de la fuente de energfa, de modo tal que la seccion del fallo de energfa se pueda detectar con alta precision sin depender del estado de la carga. En la seccion de tension de la fuente de energfa normal, se puede detectar con exactitud el fallo de energfa sin detectarse de manera erronea como la seccion de fallo de energfa a pesar del estado de la carga regenerativa. Ademas, cuando se detecta el fallo de energfa, el circuito principal se puede abrir en forma instantanea para evitar la aplicacion de la tension a la lmea electrica aerea 1.
Realizacion 2
La Figura 3 muestra una estructura de un controlador de coche electrico segun la Realizacion 2 de la presente invencion. Segun lo que se muestra en la Figura 3, en la estructura del controlador de coche electrico segun esta realizacion, los numeros de referencias 1 a 7 y 10 a 16 son identicos a aquellos en la Realizacion 1 segun lo descripto con anterioridad, por lo que se omite aqu la descripcion. Esta realizacion es diferente de la Realizacion 1 en un punto que se proporciona un circuito limitador de tension de la lmea electrica aerea 18 en lugar del modulo de frenado 8, la resistencia de freno 9, y el circuito de control del modulo de frenado 17 en la Realizacion 1. Por lo tanto, en esta realizacion, se opera no el modulo de frenado 8 sino el limitador de tension de lmea electrica aerea 18 como un medio para evitar la perdida de la ondulacion de tension de la fuente de energfa durante la operacion de frenado regenerativo.
El circuito limitador de tension de la lmea electrica aerea 18 da salida a la cantidad de correccion para suprimir un valor nominal de fuerza de frenado regenerativo que ingresa desde un exterior con base en la salida del comparador-2 (numero de referencia 15). Segun lo que se muestra en la Figura 3, se proporciona un sustractor 19 en la etapa posterior del limitador de tension de la lmea electrica aerea 18. La cantidad de correccion desde el circuito limitador de tension de la lmea electrica aerea 18 se sustrae del valor nominal de fuerza de frenado regenerativo ingresado desde el exterior. Por lo tanto, el valor nominal de la fuerza de frenado regenerativo corregido por el circuito limitador de tension de la lmea electrica aerea 18 se ingresa al inversor VVVF 6. El inversor VVVF 6 lleva a cabo la operacion de frenado en respuesta al valor nominal.
Se realizara una descripcion mas detallada. En la Figura 3, los valores de referencia (Vref1 y Vref2) del comparador-1 (numero de referencia 14) y el comparador-2 (numero de referencia 15) se ajustan de manera tal que se cumpla que Vref1 < Vref2. En el estado normal de tension de la fuente de energfa, en el caso donde la carga regenerativa es una carga ligera, cuando la tension de la lmea electrica aerea se aumenta por la operacion regenerativa para reducir un nivel del componente de ondulacion de la tension de la fuente de energfa, y cuando el nivel reducido se vuelve mas pequeno que el nivel del valor de referencia Vref2 del comparador-2 (numero de referencia 15), el limitador de tension de la lmea electrica aerea 18 aumenta una salida basada en el valor para reducir el valor nominal de fuerza de frenado regenerativo.
Por lo tanto, se suprime el nominal de fuerza de frenado regenerativo y se reduce la cantidad de fuerza de frenado regenerativo para suprimir un aumento de tension de la lmea electrica aerea. Incluso cuando se reduce la cantidad de fuerza de frenado regenerativo, una cantidad insuficiente de la misma se complementa por medio de una fuerza de frenado de aire en un sistema de coche normal. Por lo tanto, no hay problema en una fuerza de frenado para el coche. Cuando el nivel del componente de ondulacion de la tension de la fuente de energfa excede a Vref2, se reduce la salida del limitador de tension de la lmea electrica aerea 18.
Segun la operacion mencionada con anterioridad, incluso en el estado en que la carga regenerativa es la carga ligera, la operacion de frenado regenerativo se puede llevar a cabo sin provocar un estado en que el nivel del componente de ondulacion de la tension de la lmea electrica aerea se reduce al nivel de Vref1 durante la operacion y continua durante un tiempo predeterminado. Por lo tanto, se puede controlar en forma continua el freno electrico sin la deteccion de un fallo de energfa.
Si ocurre un fallo de energfa, el nivel del componente de ondulacion se reduce en forma instantanea a Vref1 o menos. Por lo tanto, se puede detectar el fallo de energfa.
Segun lo descripto con anterioridad, segun esta realizacion, la seccion de fallo de energfa se detecta con base en la presencia o ausencia del componente de ondulacion de la tension de la fuente de energfa, por lo que la seccion de fallo de energfa se puede detectar con alta precision sin depender del estado de la carga. En las secciones normales de tension de la fuente de energfa, una seccion no se detecta en forma erronea como la seccion de fallo de energfa a pesar del estado de la carga regenerativa. Cuando se detecta el fallo de energfa, el circuito principal se puede abrir en forma instantanea para evitar la aplicacion de la tension a la lmea electrica aerea 1.

Claims (3)

  1. 5
    10
    15
    20
    25
    30
    35
    40
    45
    REIVINDICACIONES
    1. Un controlador de coche electrico para controlar un coche electrico de corriente continua (CC), que esta equipado con un inversor (6) para recibir energfa suministrada a traves de una lmea electrica aerea (1) y regenerar ene^a a traves de la lmea electrica aerea (1) durante una operacion de frenado regenerativo y un motor de induccion (7) accionado por el inversor (6), el controlador de coche electrico comprende:
    - un medio de deteccion de tension de lmea electrica aerea (II) para detectar una tension de lmea electrica aerea en la lmea electrica aerea (1);
    - un medio de deteccion de componente de ondulacion (13), por ej. un filtro de paso-banda para detectar un componente de ondulacion incluido en la tension de lmea electrica aerea detectada por el medio de deteccion de tension de lmea electrica aerea (11);
    - un primer medio comparador (14) en el que se fija un primer valor de referencia predeterminado, para comparar un nivel de salida del componente de ondulacion desde el medio de deteccion componente de ondulacion (13) con el primer valor de referencia (Vrefl); y
    - un medio de separacion (3, 16) para determinar que un fallo de energfa ocurre cuando el componente de ondulacion es mas pequeno que el primer valor de referencia (Vref1) con base en un resultado de comparacion obtenido por medio del primer medio comparador (14) y por la separacion en forma electrica de la lmea electrica aerea (1) y el inversor (6) uno del otro,
    - en el que el controlador de coche electrico esta caracterizado por que ademas comprende:
    - un segundo medio comparador (15) en el que se fija un segundo valor de referencia predeterminado (Vref2) mas grande que el primer valor de referencia (Vref1), para comparar el nivel del componente de ondulacion con el segundo valor de referencia (Vref2); y
    - un medio de supresion de tension de lmea electrica aerea (8, 17; 18, 19) para suprimir un aumento de la tension de lmea electrica aerea cuando el componente de ondulacion es mas pequeno que el segundo valor de referencia (Vref2) con base en un resultado de comparacion obtenido por medio del segundo medio comparador (15).
  2. 2. El controlador de coche electrico segun la reivindicacion 1,
    en donde los medios de supresion de tension de lmea electrica aerea (8, 17) comprenden:
    - un modulo de frenado (8) conectado en paralelo con el inversor (6); y
    - un circuito de control de modulo de frenado (17) para controlar una proporcion de conduccion del modulo de frenado (8) con base en un valor del componente de ondulacion cuando el componente de ondulacion es mas pequeno que el segundo valor de referencia (Vref2).
  3. 3. El controlador de coche electrico segun la reivindicacion 2,
    en donde los medios de supresion de tension de lmea electrica aerea (18, 19) comprenden:
    - un medio de entrada de valor nominal de fuerza de frenado regenerativo (19) en el que se ingresa un valor nominal de fuerza de frenado regenerativo; y
    - un medio de correccion de valor nominal de fuerza de frenado regenerativo (18, 19) para sustraer el valor nominal de fuerza de frenado regenerativo ingresado en el medio de entrada del valor nominal de fuerza de frenado regenerativo (19) con base en un valor del componente de ondulacion cuando el componente de ondulacion es mas pequeno que el segundo valor de referencia (Vref2).
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