ES2376806B1 - Método de control de transmisión para transmisión de variación continua. - Google Patents

Método de control de transmisión para transmisión de variación continua. Download PDF

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Abstract

Método de control de transmisión para transmisión de variación continua.#Objeto: Proporcionar un método de control de transmisión para una transmisión de variación continua por el que es posible mejorar la respuesta de un cambio en velocidad del motor a una operación de aceleración/deceleración del conductor.#Medios de solución: En una transmisión de variación continua de tipo hidráulico 16, cuando se selecciona un modo de conducción deportiva (paso SI: MODO DE CONDUCCIÓN DEPORTIVA), se calcula una velocidad deseada del motor T_NE (rpm) a partir de la velocidad del vehículo V (km/h) y la posición {ze} (grados) de una válvula estranguladora 60 (paso S4).#Además, un ángulo deseado T_A (grados) para un plato distribuidor de motor 46 se calcula a partir de la velocidad del vehículo V y la velocidad deseada del motor T_NE (paso S5). El plato distribuidor de motor 46 es movido según la diferencia entre el ángulo real A del plato distribuidor de motor 46 y el ángulo deseado T_A.

Description

Método de control de transmisión para transmisión de variación continua.
Campo técnico
La presente invención se refiere a un método de control de transmisión para una transmisión de variación continua. Más en concreto, la presente invención se refiere a un método de control de transmisión para una transmisión de variación continua para mejorar la respuesta de transmisión concomitante a una operación de aceleración/deceleración del conductor.
Antecedentes de la invención
Como una transmisión de variación continua para uso en un vehículo, tal como una motocicleta, se conoce una transmisión de variación continua de tipo hidráulico (consúltese, por ejemplo, los documentos de patente 1 a 3). La transmisión de variación continua de tipo hidráulico usa básicamente control de una velocidad deseada del motor en el que la relación de transmisión se cambia según la diferencia entre una velocidad real del motor (rpm) y la velocidad deseada del motor. Específicamente, cuando la velocidad real del motor es inferior a la velocidad deseada del motor, la relación de transmisión se baja para elevar la velocidad real del motor. Por otra parte, cuando la velocidad real del motor es más alta que la velocidad deseada del motor, la relación de transmisión se sube para disminuir la velocidad real del motor.
Documento de Patente 1: Publicación de Patente japonesa número Hei 08-006797.
Documento de Patente 2: Publicación de Patente japonesa número 2006-200727.
Documento de Patente 3: Publicación de Patente japonesa número 2007-016967.
Descripción de la invención
Problemas a resolver con la invención
En el control de la velocidad deseada del motor como se ha indicado anteriormente, la relación de transmisión se cambia al tiempo que se genera una diferencia entre la velocidad real del motor y la velocidad deseada del motor. Por lo tanto, se puede generar posiblemente un retardo de tiempo entre un cambio de la posición (ángulo) de una válvula estranguladora variada según la operación de aceleración/deceleración del conductor y un cambio de la velocidad del motor. Específicamente, por una parte, la posición de la válvula estranguladora se cambia generalmente directamente según una cantidad de operación de una empuñadura de acelerador o un pedal acelerador. Como se ha indicado anteriormente, por otra parte, en el control de la velocidad deseada del motor, la velocidad real del motor se varia cambiando la relación de transmisión mientras se verifica la diferencia generada entre la velocidad real del motor y la velocidad deseada del motor, de modo que el cambio en la velocidad del motor se retarda detrás del cambio en la posición de la válvula estranguladora.
Dicho fenómeno no se limita a las transmisiones de variación continua de tipo hidráulico, sino que también se genera igualmente en otras transmisiones de variación continua tales como las transmisiones de variación continua del tipo de rozamiento (transmisión del tipo de correa continuamente variable, transmisión toroidal de variación continua, etc) y transmisiones de variación continua del tipo de potencia eléctrica.
La presente invención se ha realizado teniendo en cuenta dicho problema. Consiguientemente, un objeto de la presente invención es proporcionar un método de control de transmisión para una transmisión de variación continua por el que es posible mejorar la respuesta de un cambio en velocidad del motor a una operación de aceleración/deceleración del conductor.
Medios para resolver los problemas
El método de control de transmisión para una transmisión de variación continua según la presente invención tiene las características siguientes.
Primera característica: un método de control de transmisión para una transmisión de variación continua que tiene una pluralidad de modos de control de transmisión, donde en un primer modo de control de transmisión, una relación de transmisión real se baja cuando una velocidad deseada del motor calculada a partir de la velocidad del vehículo y la posición del estrangulador es más alta que una velocidad real del motor, y la relación de transmisión real se sube cuando la velocidad deseada del motor es inferior a la velocidad real del motor; y en un segundo modo de control de transmisión, una relación de transmisión deseada se calcula en base a la velocidad deseada del motor, que se calcula a partir de la velocidad del vehículo y la posición del estrangulador, y la velocidad del vehículo, y la relación de transmisión real se cambia hacia la relación de transmisión deseada calculada.
Según la presente invención, la relación de transmisión deseada se calcula a partir de la velocidad deseada del motor, y la relación de transmisión real se cambia hacia la relación de transmisión deseada. Esto hace posible cambiar la relación de transmisión real hacia la relación de transmisión deseada sin esperar a la generación de una diferencia entre la velocidad real del motor y la velocidad deseada del motor. Por lo tanto, es posible mejorar la respuesta del cambio en velocidad del motor a la operación de aceleración/deceleración del conductor.
Segunda característica: la transmisión de variación continua tiene un elemento de transmisión móvil para cambiar la relación de transmisión, y, en el segundo modo de control de transmisión, la relación de transmisión deseada se calcula en función de la velocidad deseada del motor y la velocidad del vehículo, una posición deseada del elemento de transmisión móvil se calcula correspondientemente a la relación de transmisión deseada calculada, y la posición real del elemento de transmisión móvil se cambia hacia la posición deseada calculada.
Tercera característica: la transmisión de variación continua es una transmisión de variación continua del tipo de plato distribuidor hidráulico, y el elemento de transmisión móvil es un plato distribuidor de motor o un elemento móvil de un accionador de transmisión para controlar el ángulo del plato distribuidor de motor.
Cuarta característica: un método de control de transmisión para una transmisión de variación continua según la presente invención, donde una relación de transmisión deseada se calcula en base a una velocidad deseada del motor, que se calcula a partir de la velocidad del vehículo y la posición del estrangulador, y la velocidad del vehículo, y la relación de transmisión real se cambia hacia la relación de transmisión deseada calculada.
Efectos de la invención
Según la presente invención, una relación de transmisión deseada se calcula a partir de una velocidad deseada del motor, y la relación de transmisión real se cambia hacia la relación de transmisión deseada. Esto hace posible cambiar la relación de transmisión real hacia una relación de transmisión deseada sin esperar a la generación de una diferencia entre la velocidad real del motor y la velocidad deseada del motor. Por lo tanto, es posible mejorar la respuesta del cambio en velocidad del motor a una operación de aceleración/deceleración del conductor.
Breve descripción de los dibujos
La figura 1 es un diagrama de bloques de un vehículo equipado con una transmisión de variación continua de tipo hidráulico capaz de realizar el método de control de transmisión según una realización de la presente invención.
La figura 2 es una vista en sección parcialmente cortada de la transmisión de variación continua de tipo hidráulico y su entorno.
La figura 3 es un diagrama de flujo de control de transmisión de la transmisión de variación continua, separando el modo de marcha en un modo de conducción normal y un modo de conducción deportiva, en la realización.
La figura 4 es un diagrama de flujo de cálculo de un ángulo deseado para un plato distribuidor de motor de velocidad del vehículo y velocidad deseada del motor.
Descripción de símbolos de referencia
16: transmisión de variación continua.
46: plato distribuidor de motor (elemento de transmisión móvil).
50: accionador de transmisión.
66: parte móvil del accionador de transmisión (parte móvil de la transmisión).
A: ángulo de plato distribuidor de motor.
NE: velocidad del motor.
R: relación de transmisión.
T_A: ángulo deseado para el plato distribuidor de motor.
T_NE: velocidad deseada del motor.
T_R: relación de transmisión deseada.
V: velocidad del vehículo.
θ: posición del estrangulador.
Mejor modo de llevar a la práctica la invención
A continuación se describirá una realización de la presente invención con referencia a los dibujos.
La figura 1 representa un diagrama esquemático de bloques de un vehículo 10 tal como una motocicleta equipada con una transmisión de variación continua capaz de realizar un método de control de transmisión según una realización de la presente invención. En el vehículo 10, un par generado en un motor 12 es transmitido a una rueda trasera 20 a través de un embrague centrifugo 14, una transmisión de variación continua 16 y un mecanismo selector ND 18.
La figura 2 representa una vista en sección longitudinal parcialmente cortada del embrague centrifugo 14, la transmisión de variación continua 16 y el mecanismo selector ND 18; aquí se utiliza la figura 9 del documento de Patente
2.
El embrague centrifugo 14 incluye una válvula de embrague 26 para conexión/desconexión entre un paso de aceite a presión alta 22 y un paso de aceite a presión baja 24 en la transmisión de variación continua 16, y un controlador centrifugo 28 para operar la válvula de embrague 26 según la velocidad del motor NE (rpm). Como el embrague centrifugo 14 se puede usar, por ejemplo, el descrito en el documento de Patente 2.
La transmisión de variación continua 16 es la denominada transmisión de variación continua del tipo de plato distribuidor hidráulico. En la transmisión de variación continua 16, el par del motor 12 es introducido en una bomba hidráulica 30, en la que el par es convertido a una presión de aceite de un fluido operativo 38 mediante la utilización de un eje de entrada 32, un plato distribuidor de bomba 34, un pistón de lado de bomba 36 y análogos. El fluido operativo 38 es transmitido a un motor hidráulico 42 a través del paso anular de aceite a presión alta 22 en un circuito hidráulico cerrado 40. En el motor hidráulico 42, la presión de aceite del fluido operativo 38 es reconvertida a un par mediante la utilización de un pistón de lado de motor 44, un plato distribuidor de motor 46, un eje de salida 48 y análogos, y tiene lugar la salida del par.
Aquí, el ángulo A (grados) del plato distribuidor de motor 46 en el motor hidráulico 42 se ajusta mediante la utilización de un accionador de transmisión 50, por lo que la magnitud del par transmitido se varia. En otros términos, regulando el ángulo del plato distribuidor de motor 46, se puede controlar la relación entre un par de entrada de la bomba hidráulica 30 y el par de salida del motor hidráulico 42 (también denominado a continuación “relación de transmisión R”). El fluido operativo 38 transmitido desde la bomba hidráulica 30 al motor hidráulico 42 es devuelto a través del paso anular de aceite a presión baja 24 en el circuito hidráulico cerrado 40 a la bomba hidráulica 30, para ser utilizado de nuevo.
La relación de transmisión R de la transmisión de variación continua 16 es controlada por una UEC (unidad eléctrica de control) 52 (figura 1) del vehículo 10 a través del accionador de transmisión 50. La UEC 52 produce una señal de control St según una velocidad del motor NE (rpm) detectada por un sensor de velocidad del motor 54, la posición de una válvula estranguladora 60 (posición del estrangulador θ (grados)) según una operación de una empuñadura de acelerador 58 que es detectada por un sensor de posición del estrangulador 56, y una velocidad del vehículo V (km/h) detectada por un sensor de velocidad del vehículo 62, y el accionador de transmisión 50 opera en base a la señal de control St. Por esto se controla el ángulo A del plato distribuidor de motor 46 (que corresponde sustancialmente a la relación de transmisión R). El ángulo A del plato distribuidor de motor 46 es calculado por la UEC 52 según información de posición Ip en una parte móvil 66 (figura 2) del accionador de transmisión 50 que procede de un sensor de posición 64 dispuesto en el accionador de transmisión 50. O, alternativamente, el plato distribuidor de motor 46 puede estar provisto de un sensor de ángulo, y el ángulo A del plato distribuidor de motor 46 detectado por el sensor de ángulo puede ser usado directamente. A propósito, una parte de memoria 53 está conectada a la UEC 52.
Además, el modo de marcha se cambia por un interruptor selector de modo de marcha 68 dispuesto en un panel de medidores (no representado) del vehículo 10. Específicamente, un modo de conducción normal o un modo de conducción deportiva puede ser seleccionado según la posición del interruptor selector de modo de marcha 68. El modo de conducción deportiva es un modo para realizar una conducción que es más deportiva que la conducción en el modo de conducción normal; en esta realización, el modo de conducción deportiva se ha diseñado de modo que se mejore la respuesta del par de salida a una operación en la empuñadura de acelerador 58. El interruptor selector de modo de marcha 68 transmite a la UEC 52 una señal de información de modo de marcha seleccionado DS indicativa de qué modo de marcha, normal o deportivo, se ha seleccionado, y la UEC 52 cambia un control de transmisión a usar en la transmisión de variación continua 16, mediante la utilización de la señal de información de modo de marcha seleccionado DS. El cambio (selección) de control de transmisión se describirá más tarde en detalle.
El mecanismo selector ND 18 es un mecanismo por el que un par transmitido del eje de salida 48 (figura 2) de la transmisión de variación continua 16 es transmitido a una rueda trasera 20 (rueda motriz). En el mecanismo selector ND 18 es posible cambiar entre un modo de accionamiento D en el que el par es transmitido a la rueda trasera 20, y un modo neutro N en el que el par no es transmitido a la rueda trasera 20. El mecanismo selector ND 18 está dispuesto dentro de una cámara de reducción 72 formada en un lado de una parte trasera del interior del cárter de transmisión
70. El mecanismo selector ND 18 incluye un eje intermedio 74 soportado por el cárter de transmisión 70 de manera rotativa y en paralelo al eje de salida 48 del motor hidráulico 42, un eje de accionamiento 76 soportado por el cárter de transmisión 70 de manera rotativa y en paralelo al eje intermedio 74, un engranaje de accionamiento primario 78 enchavetado a la parte de extremo del eje de salida 48 que sobresale a la cámara de reducción 72, un engranaje primario movido 80 soportado rotativamente por el eje intermedio 74 y engranado con el engranaje de accionamiento primario 78, un elemento de embrague de retención 82 enchavetado deslizantemente sobre el eje intermedio 74 en una posición en un lado de y adyacente al engranaje primario movido 80 (en la figura 2 el elemento de embrague de retención 82 aparece en una posición para el modo neutro N, desde la que pasa a una posición para el modo de accionamiento D cuando es movido a la izquierda), un engranaje de accionamiento secundario 84 conectado al eje intermedio 74 en una posición en el otro lado de y adyacente al engranaje primario movido 80, y un engranaje accionado secundario 86 enchavetado al eje de accionamiento 76 y movido por el engranaje de accionamiento secundario 84 con reducción de velocidad. La rueda trasera 20 está unida a la parte de extremo exterior del eje de accionamiento 7 6 que sobresale al exterior del cárter de transmisión 70, de manera que gire conjuntamente con el eje de accionamiento 76.
Los componentes en esta realización están configurados como se ha indicado anteriormente, y el cambio (selección) de control de transmisión en la transmisión de variación continua 16 se describirá a continuación.
La figura 3 representa un diagrama de flujo para el control de la relación de transmisión R de la transmisión de variación continua 16 por un método según un modo de marcha seleccionado (modo de conducción normal/modo de conducción deportiva) en la UEC 52. En el paso S1, la UEC 52 determina cuál del modo de conducción normal y el modo de conducción deportiva está seleccionado como el modo de marcha. Específicamente, el modo de marcha actualmente seleccionado se confirma verificando la señal de información de modo de marcha seleccionado DS enviada desde el interruptor selector de modo de marcha 68.
Donde se determina en el paso S1 que el modo de conducción normal está seleccionado (S1: Modo de conducción normal), en el paso S2 la UEC 52 calcula una velocidad deseada del motor T_NE (rpm) según una velocidad del vehículo V detectada por el sensor de velocidad del vehículo 62 y una posición del estrangulador 6 detectada por el sensor de posición del estrangulador 56. Como el método para calcular la velocidad deseada del motor T_NE de la velocidad del vehículoVyla posición del estrangulador θ, por ejemplo, se puede usar un método que utiliza un mapa característico descrito en la figura 9 del documento de Patente 3.
En el paso posterior S3, la UEC 52 controla el plato distribuidor de motor 46 según la diferencia entre una velocidad real del motor NE detectada por el sensor de velocidad del motor 54 y la velocidad deseada del motor T_NE calculada en el paso S2. Más específicamente, en el paso S31, se verifica si la velocidad real del motor NE y la velocidaddeseada del motor T_NE son iguales o no. Donde ambas velocidades del motor son iguales (S31: SÍ), en el paso S32 el ángulo A del plato distribuidor de motor 46 no se cambia, y se mantiene la relación de transmisión actual R. Donde se determina en el paso S31 que la velocidad real del motor NE y la velocidad deseada del motor T_NE son diferentes (S31: NO), se determina en el paso S33 si la velocidad real del motor NE es mayor o no que la velocidad deseada delmotor T_NE. Donde la velocidad real del motor NE es mayor que la velocidad deseada del motor T_NE (S33: SÍ), en el paso S34 la UEC 52 cambia el ángulo A del plato distribuidor de motor 46 al lado superior (en la figura 2, en la dirección hacia la perpendicularidad) a través del accionador de transmisión 50, para elevar por ello la relación de transmisión R. Donde la velocidad real del motor NE no es mayor que la velocidad deseada del motor T_NE (S33: NO), en el paso S35 la UEC 52 cambia el ángulo A del plato distribuidor de motor 46 al lado bajo (en la figura 2, en la dirección hacia la horizontalidad) a través del accionador de transmisión 50, para bajar por ello la relación de transmisión R.
Volviendo al paso S1, en el caso donde se ha seleccionado el modo de conducción deportiva (S1: Modo de conducción deportiva), en el paso S4 la UEC 52 calcula una velocidad deseada del motor T_NE. El método para calcular la velocidad deseada del motor T_NE es el mismo que en el paso S2.
En el paso posterior S5, la UEC 52 calcula un ángulo deseado T_A (grados) para el plato distribuidor de motor 46 según la velocidad deseada del motor T_NE calculada en el paso S4 y la velocidad del vehículo V detectada por el sensor de velocidad del vehículo 62. El método para calcular el ángulo deseado T_A se describirá más adelante.
En el paso posterior S6, la UEC 52 controla el plato distribuidor de motor 46 según la diferencia entre el ángulo A del plato distribuidor de motor 46 calculado en base a la información de posición Ip en la parte móvil 66 del accionador de transmisión 50 procedente del sensor de posición 64 y el ángulo deseado T_A calculado en el paso S5.
Más específicamente, en el paso S61, se verifica si el ángulo real A y el ángulo deseado T_A son iguales, y, cuando ambos ángulos son iguales (S61: SÍ), el ángulo A del plato distribuidor de motor 46 se mantiene en el paso S62. Donde se determina en el paso S61 que el ángulo realAyel ángulo deseado T_A son diferentes (S61: NO), se determina en el paso S63 si el ángulo real A es mayor o no que el ángulo deseado T_A. Donde el ángulo real A es mayor queel ángulo deseado T_A (S63: SÍ), en el paso S64 la UEC 52 reduce el ángulo A del plato distribuidor de motor 46 (cambia el ángulo A al lado superior (en la figura 2, en la dirección hacia perpendicularidad)) a través del accionador de transmisión 50, para elevar por ello la relación de transmisión R (cambio ascendente). Donde el ángulo real A no es mayor que el ángulo deseado T_A (S63: NO), en el paso S65 la UEC 52 incrementa el ángulo A del plato distribuidor de motor 46 (para cambiar el ángulo al lado BAJO (en la figura 2, en la dirección hacia la horizontalidad)) a través del accionador de transmisión 50, para bajar por ello la relación de transmisión R (cambio hacia abajo).
La figura 4 representa un diagrama de flujo de cálculo del ángulo deseado T_A del plato distribuidor de motor 46, como una subrutina del paso S5 en la figura 3. El cálculo del ángulo deseado T_A lo realiza la UEC 52. En el paso S51, la UEC 52 calcula una relación de transmisión deseada T_R para la transmisión de variación continua 16. En esta realización, la relación de transmisión deseada T_R se calcula con la fórmula siguiente (1):
T_R = (T_NE/V) x Ro x 0,06 ... (1)
En la fórmula anterior (1), T_NE es la velocidad deseada del motor calculada en el paso S4 en la figura 3, V es la velocidad del vehículo detectada por el sensor de velocidad del vehículo 62, y Ro es la relación de reducción de otro engranaje de transmisión distinto de la transmisión de variación continua 16, y 0,06 es un coeficiente para adaptación unitaria. Específicamente, para adaptación unitaria entre la velocidad deseada del motor T_NE (rpm) (el denominador de la unidad es “minuto”) y la velocidad del vehículo V (km/h) (el denominador de la unidad es “hora”), la velocidad deseada del motor T_NE se multiplica por 60. Además, para conversión de la longitud circunferencial C (m) en la formula (2) expuesta más tarde a kilómetro, se multiplica por 1/1000. Como resultado de la multiplicación de 60 por 1/1000, se llega a usar el coeficiente “0,06”.
La relación de reducción Ro es un valor obtenido dividiendo la longitud circunferencial C (m) de la rueda trasera 20 por el producto de las relaciones de reducción de otros engranajes de transmisión distintos de la transmisión de variación continua 16, tal como una relación de reducción primaria R1 (la relación de reducción entre un cigüeñal 88 (figura 2) del motor 12 y el engranaje de accionamiento 90), una relación de reducción final Rf (la relación de reducción entre el engranaje de accionamiento secundario 84 y el engranaje accionado secundario 86), etc. Así, la relación de reducción Ro se obtiene por la fórmula siguiente (2):
Ro=C/(R1xR2x...xRf) ...(2)
En el paso S52, la UEC 52 calcula un ángulo deseado tentativo T_At (grados), que es un valor deseado para el ángulo A del plato distribuidor de motor 46 calculado de forma tentativa sin tener en cuenta el rango móvil del plato distribuidor de motor 46 o factores análogos. Específicamente, el ángulo tentativo deseado T_A se calcula usando la fórmula siguiente (3):
Mat 1
En la fórmula anterior (3), Atop es un ángulo mínimo que el plato distribuidor de motor 46 puede asumir, Alow es un ángulo máximo que el plato distribuidor de motor 46 puede asumir, OFFtop es una cantidad de desviación usada al determinar si el plato distribuidor de motor 46 está o no en una posición superior (si la relación de transmisión R es SUPERIOR o no), y OFFlow es una cantidad de desviación usada al determinar si el plato distribuidor de motor 46 está o no en una posición INFERIOR (si la relación de transmisión R es o no INFERIOR). Además, Ptop y Plow son coeficientes para el cálculo del ángulo deseado T_A del plato distribuidor de motor 46 de la relación de transmisión deseada T_R de la transmisión de variación continua 16, y muestran la relación entre un voltaje introducido en el accionador de transmisión 50 y la relación de transmisión deseada TR. Por ejemplo, la relación entre un voltaje introducido de la UEC 52 al accionador de transmisión 50 para mover o sujetar el plato distribuidor de motor 46 a o en la posición SUPERIOR y el ángulo a del plato distribuidor de motor 46 determinado moviendo el accionador de transmisión 50 concomitantemente a este voltaje es 1,00, mientras que la relación entre un voltaje introducido de la UEC 52 en el accionador de transmisión 50 para mover o sujetar el plato distribuidor de motor 46 a o en una posición BAJA y el ángulo A del plato distribuidor de motor 46 determinado moviendo el accionador de transmisión 50 en presencia de este voltaje es 3,00.
En el paso S53, la UEC 52 determina si el ángulo tentativo deseado T_At no es menor que la diferencia entre el ángulo mínimo Atop y la cantidad de desviación OFFtop. Donde el ángulo tentativo deseado T_At no es menos que ladiferencia entre el ángulo mínimo Atop y la cantidad de desviación OFFtop (S53: SÍ), en el paso S54 la UEC 52 pone la diferencia entre el ángulo mínimo Atop y la cantidad de desviación OFFtop como un ángulo deseado T_A. Donde el ángulo tentativo deseado T_At es menor que la diferencia entre el ángulo mínimo Atop y la cantidad de desviación OFFtop (S53: NO), se pasa al paso S55.
En el paso S55, la UEC 52 determina si el ángulo tentativo deseado T_At no es mayor que la suma del ángulo máximo Alow y la cantidad de desviación OFFlow. Donde el ángulo tentativo deseado T_At es mayor que la suma del ángulo máximo Alow y la cantidad de desviación OFFlow (955: NO), en el paso S56 la UEC 52 pone el ángulo tentativo deseado T_At como un ángulo deseado T_A. Donde el ángulo tentativo deseado T_At no es mayor que lasuma del ángulo máximo Alow y la cantidad de desviación OFFlow (S55: SÍ), en el paso S57 la UEC 52 pone la suma del ángulo máximo Alow y la cantidad de desviación OFFlow como un ángulo deseado T_A.
Como se ha descrito anteriormente, en esta realización, el ángulo deseado T_A para el plato distribuidor de motor 46 correspondiente a la relación de transmisión deseada T_R se calcula a partir de la velocidad deseada del motor T_NE, y el ángulo real A se cambia hacia el ángulo deseado T_A. Esto hace posible cambiar el ángulo real A (relación de transmisión real R) hacia el ángulo deseado T_A (relación de transmisión deseada T_R) sin esperar a la generación de una diferencia entre la velocidad real del motor NE y la velocidad deseada del motor T_NE. Por lo tanto, es posible mejorar la respuesta de un cambio en la velocidad del motor NE a una operación de aceleración/deceleración del conductor.
A propósito, aunque se ha usado la transmisión de variación continua de tipo hidráulico 16 como la transmisión de variación continua en la realización antes descrita, esto no es limitativo, y el método de la presente invención es aplicable también a otras transmisiones de variación continua tales como transmisión de variación continua del tipo de rozamiento (transmisión de variación continua del tipo de correa, transmisión toroidal de variación continua, etc), transmisión de variación continua del tipo de potencia eléctrica.
Aunque el modo de marcha se ha cambiado con el interruptor selector de modo de marcha 68 en la realización antes descrita, el modo de marcha se puede cambiar con otro método. Por ejemplo, el modo de marcha también se puede cambiar por la posición de una palanca selectora en un vehículo de transmisión automática.
Los diagramas de flujo representados en las figuras3y4 ilustran simplemente un ejemplo de realización de la presente invención, y, por ejemplo, el orden de los pasos se puede modificar, según sea preciso. Por ejemplo, aunque la velocidad deseada del motor T_NE se calculó en base a la posición del estrangulador8ylavelocidad del vehículo V en los pasos separados (pasos S2 y S4 en la figura 3) después de la determinación de si el modo de marcha seleccionado era el modo de conducción normal o el modo de conducción deportiva (paso S1 en la figura 3) en la realización antes descrita, la determinación de si el modo de marcha seleccionado es el modo de conducción normal o el modo de conducción deportiva se puede llevar a cabo después del cálculo de la velocidad deseada del motor T_NE en base a la posición del estrangulador θ y la velocidad del vehículo V.
Aunque el modo de conducción normal y el modo de conducción deportiva se usaron selectivamente como el modo de control de transmisión en la realización antes descrita, también se puede usar solamente el modo de conducción deportiva (uso del modo de conducción deportiva en la realización anterior como un modo de conducción normal).
Aunque el modo de conducción normal y el modo de conducción deportiva se usaron como los modos de control de transmisión en la realización antes descrita, también se puede prever otro(s) modo(s) de control de transmisión. Por ejemplo, también se puede usar modos de control de transmisión como un modo de marcha de placer para obtener mayor tranquilidad en el compartimiento del vehículo y un modo de nieve adecuado a la conducción por una carretera cubierta de nieve.
Aunque la relación de transmisión deseada T_R se obtuvo y el ángulo deseado T_A se calculó correspondientemente a la relación de transmisión deseada T_R y posteriormente se comparó el ángulo real A con el ángulo deseado T_A en la realización antes descrita, tal proceso no es limitativo. Por ejemplo, se puede adoptar un método en el que se obtiene la relación de transmisión deseada T_R y la relación de transmisión real R se calcula a partir del cálculo del ángulo real A, seguido de la comparación de la relación de transmisión real R con la relación de transmisión deseada T_R.
Aunque el ángulo real A del plato distribuidor de motor 46 se comparó con el ángulo deseado T_A en la realización antes descrita, la posición real de la parte móvil 66 del accionador de transmisión 50 se puede comparar con una posición deseada.
La presente invención no se limita a la realización antes descrita, y naturalmente se puede adoptar varias configuraciones en base a la materia de la presente memoria descriptiva.

Claims (5)

  1. REIVINDICACIONES
    1.
    Un método de control de transmisión para una transmisión de variación continua que tiene una pluralidad de modos de control de transmisión, donde en un primer modo de control de transmisión, una relación de transmisión real se baja cuando una velocidad deseada del motor calculada a partir de la velocidad del vehículo y la posición del estrangulador es más alta que una velocidad real del motor, y dicha relación de transmisión real se sube cuando dicha velocidad deseada del motor es inferior a dicha velocidad real del motor; y en un segundo modo de control de transmisión, una relación de transmisión deseada se calcula en base a dicha velocidad deseada del motor, que se calcula a partir
    de dicha velocidad del vehículo y dicha posición del estrangulador, y dicha velocidad del vehículo, y dicha relación de transmisión real se cambia hacia dicha relación de transmisión deseada calculada.
  2. 2.
    El método de control de transmisión para la transmisión de variación continua como se expone en la reivindicación 1, donde dicha transmisión de variación continua tiene un elemento de transmisión móvil para cambiar la relación de transmisión, y en dicho segundo modo de control de transmisión, dicha relación de transmisión deseada se calcula en función de dicha velocidad deseada del motor y dicha velocidad del vehículo, una posición deseada para dicho elemento de transmisión móvil se calcula correspondientemente a dicha relación
    de transmisión deseada calculada, y la posición real de dicho elemento de transmisión móvil se cambia hacia dicha posición deseada calculada.
  3. 3.
    El método de control de transmisión para la transmisión de variación continua como se expone en la reivindicación 2,
    donde dicha transmisión de variación continua es una transmisión de variación continua del tipo de plato distribuidor hidráulico, y
    dicho elemento de transmisión móvil es un plato distribuidor de motor o un elemento móvil de un accionador de transmisión para controlar el ángulo de dicho plato distribuidor de motor.
  4. 4. Un método de control de transmisión para una transmisión de variación continua, donde una relación de transmisión deseada se calcula a partir de una velocidad deseada del motor, que se calcula a
    partir de la velocidad del vehículo y la posición del estrangulador, y dicha velocidad del vehículo, y una relación de transmisión real se cambia hacia dicha relación de transmisión deseada calculada.
    OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS
    N.º solicitud: 200803525
    ESPAÑA
    Fecha de presentación de la solicitud: 12.12.2008
    Fecha de prioridad:
    INFORME SOBRE EL ESTADO DE LA TECNICA
    51 Int. Cl. : F16H61/462 (2010.01) F16H61/465 (2010.01)
    DOCUMENTOS RELEVANTES
    Categoría
    56 Documentos citados Reivindicaciones afectadas
    A A
    JP 6123351 A (AICHI MACHINE IND) 06.05.1994 & Resumen extraído de la base de datos EPODOC; resumen; figura 2. US 2007/0004552 A1 (MATSUDAIRA et al.) 04.01.2007, resumen; figuras 1-2. 1,2,4 1
    Categoría de los documentos citados X: de particular relevancia Y: de particular relevancia combinado con otro/s de la misma categoría A: refleja el estado de la técnica O: referido a divulgación no escrita P: publicado entre la fecha de prioridad y la de presentación de la solicitud E: documento anterior, pero publicado después de la fecha de presentación de la solicitud
    El presente informe ha sido realizado • para todas las reivindicaciones • para las reivindicaciones nº:
    Fecha de realización del informe 06.03.2012
    Examinador S. Gómez Fernández Página 1/4
    INFORME DEL ESTADO DE LA TÉCNICA
    Nº de solicitud: 200803525
    Documentación mínima buscada (sistema de clasificación seguido de los símbolos de clasificación) F16H Bases de datos electrónicas consultadas durante la búsqueda (nombre de la base de datos y, si es posible, términos de
    búsqueda utilizados) INVENES, EPODOC
    Informe del Estado de la Técnica Página 2/4
    OPINIÓN ESCRITA
    Nº de solicitud: 200803525
    Fecha de Realización de la Opinión Escrita: 06.03.2012
    Declaración
    Novedad (Art. 6.1 LP 11/1986)
    Reivindicaciones Reivindicaciones 1-4 SI NO
    Actividad inventiva (Art. 8.1 LP11/1986)
    Reivindicaciones Reivindicaciones 1-4 SI NO
    Se considera que la solicitud cumple con el requisito de aplicación industrial. Este requisito fue evaluado durante la fase de examen formal y técnico de la solicitud (Artículo 31.2 Ley 11/1986).
    Base de la Opinión.-
    La presente opinión se ha realizado sobre la base de la solicitud de patente tal y como se publica.
    Informe del Estado de la Técnica Página 3/4
    OPINIÓN ESCRITA
    Nº de solicitud: 200803525
    1. Documentos considerados.-
    A continuación se relacionan los documentos pertenecientes al estado de la técnica tomados en consideración para la realización de esta opinión.
    Documento
    Número Publicación o Identificación Fecha Publicación
    D1
    JP 6123351 A (AICHI MACHINE IND) 06.05.1994
    D2
    US 20070004552 A1 (MATSUDAIRA et al.) 04.01.2007
  5. 2. Declaración motivada según los artículos 29.6 y 29.7 del Reglamento de ejecución de la Ley 11/1986, de 20 de marzo, de Patentes sobre la novedad y la actividad inventiva; citas y explicaciones en apoyo de esta declaración
    * Reivindicación 4
    D1 divulga -véase resumen y figura 2 -un método de control [automático] de [la relación de transmisión de] una transmisión continuamente variable (TCV) [de un vehículo] en el que: -en función de la posición del estrangulador (acelerador) y de la velocidad del vehículo, se calcula una relación de transmisión deseada (y la posición deseada del actuador) -se modifica [ajustando la posición del actuador] la relación actual hasta alcanzar el valor de la deseada.
    El método descrito en D1 se diferencia del método reivindicado porque en éste la relación deseada depende además de una velocidad deseada del motor térmico previamente calculada, aspecto éste que no se ha encontrado en el estado de la técnica ni se ha encontrado nada que indujera al experto en la materia a llegar a los términos reivindicados, por lo que puede afirmarse que esta reivindicación parece ser nueva y con actividad inventiva en el sentido de los art. 6 y 8 LP, respectivamente.
    * Reivindicación 1
    Esta reivindicación se dirige a un método de control de una TCV que tiene dos o más modos de control distintos tal que: -En un modo operativo, se emplea el método de control de la relación de transmisión definido en la
    reivindicación 4
    -
    En otro modo operativo, se emplea un método de control de la relación de transmisión del tipo ya conocido por D2 – véase resumen y figuras 1-2 – consistente en determinar, en función de la posición del acelerador y de la velocidad del vehículo, una velocidad deseada del motor y modificar la relación de transmisión a fin de que la velocidad real se aproxime a la deseada.
    Dado que esta reivindicación comprende el método de la reivindicación 4, las consideraciones de ésta son extensibles a aquélla por lo que también puede afirmarse que parece ser nueva y con actividad inventiva en el sentido de los art. 6 y 8 LP, respectivamente.
    * Reivindicaciones dependientes 2 y 3
    Dado su carácter dependiente de la reivindicación 1, las consideraciones de ésta son extensibles a aquéllas.
    Informe del Estado de la Técnica Página 4/4
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