ES2371577A1 - Estructura de asiento de vehículo. - Google Patents
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Abstract
Estructura de asiento de vehículo.Problema: Proporcionar una estructura de asiento de vehículo que pueda asegurar un peso ligero y alta rigidez.Solución: En una estructura de asiento de vehículo para reforzar una chapa inferior 100, 400 de un asiento de vehículo de transporte 52, 352 que es alargado en la dirección longitudinal de un vehículo, en la chapa inferior 100, 400 se han formado salientes 120, 420a que sobresalen hacia abajo o hacia arriba del asiento 52, 352 y se extienden de manera que tengan un ángulo D con relación a la dirección longitudinal y la dirección de la anchura del asiento 52, 352.
Description
Estructura de asiento de vehículo.
La presente invención se refiere a una
estructura de asiento de vehículo usado para un vehículo de
transporte que es alargado en la dirección longitudinal.
En la técnica relacionada, para asientos de
vehículo en motocicletas, pequeños barcos, y análogos, se adopta
una estructura de asiento diseñada para mejorar la rigidez del
asiento. Por ejemplo, la chapa inferior del asiento se forma en
forma de ondas que se ondulan en la dirección longitudinal (una
forma que tiene una pluralidad de salientes y rebajes), y está
provista de una pluralidad de nervios de refuerzo que se extienden
longitudinalmente, mejorando por ello la resistencia del asiento en
la dirección de la anchura y la dirección longitudinal.
Documento de Patente 1: patente JP número
3380222 .
Dado que se ejerce una fuerza de flexión en el
asiento de vehículo en la dirección longitudinal y la dirección de
la anchura, el uso de los salientes y rebajes, y los nervios de
refuerzo como se describe en el documento de Patente 1 ha
demostrado ser efectivo. Sin embargo, en el caso de un asiento
longitudinalmente alargado, no es aconsejable usar gran número de
nervios de refuerzo que se extienden en la dirección longitudinal
dado que esto puede dar lugar a un aumento del peso.
La presente invención se ha realizado en vista
de las circunstancias antes descritas, y un objeto de la presente
invención es proporcionar una estructura de asiento de vehículo que
puede asegurar poco peso y alta rigidez.
Para resolver el problema antes descrito, según
la presente invención, se facilita una estructura de asiento de
vehículo para reforzar una chapa inferior de un asiento de vehículo
de transporte que es alargado en una dirección longitudinal de un
vehículo, donde en la chapa inferior se ha formado un saliente que
sobresale hacia abajo o hacia arriba del asiento, y se extiende de
manera que tenga un ángulo con respecto a una dirección
longitudinal y dirección de la anchura del asiento.
Según esta configuración, una fuerza de flexión
ejercida en la dirección longitudinal y la dirección de la anchura
del vehículo puede ser resistida por medio del saliente, y la
cantidad de material usado se reduce en comparación con un caso
donde se disponen dos refuerzos de manera que se extiendan en la
dirección longitudinal y la dirección de la anchura.
Además, el al menos único saliente incluye una
pluralidad de salientes, y los salientes pueden estar espaciados
uno de otro de manera que se extiendan en una dirección paralela
uno a otro.
Según esta configuración, la pluralidad de
salientes puede proporcionar mejor resistencia contra una fuerza de
flexión.
Además, la chapa inferior se puede formar de
manera que tenga al menos el saliente incluido en una sección
transversal ortogonal a la dirección longitudinal o en una sección
transversal ortogonal a la dirección de la anchura.
Según esta configuración, la rigidez se puede
mejorar por medio del saliente según se ve en cualquier sección
transversal arbitraria.
Por otra parte, el saliente puede incluir un
saliente y un rebaje.
Según esta configuración, se puede resistir la
fuerza de flexión con respecto a la dirección longitudinal y la
dirección de la anchura del vehículo, y también se reduce la
cantidad de material usado.
Además, la chapa inferior se puede formar de
manera que tenga al menos el saliente incluido en una sección
transversal ortogonal a la dirección longitudinal o en una sección
transversal ortogonal a la dirección de la anchura.
Según esta configuración, la rigidez se puede
mejorar por medio del saliente según se ve en cualquier sección
transversal arbitraria.
Además, la chapa inferior puede incluir un
nervio de refuerzo que se extiende en la dirección de la anchura, y
un extremo del saliente o un extremo de una protuberancia pueden
estar conectados al nervio de refuerzo.
Según esta configuración, la rigidez de la chapa
inferior del asiento se puede mejorar sin usar gran número de
nervios de refuerzo.
El vehículo puede ser una motocicleta, y según
se ve por arriba en un estado de montaje en el vehículo, el saliente
puede estar inclinado hacia la izquierda de delante atrás.
Según esta configuración, en un caso donde el
centro de gravedad del cuerpo del conductor se ha movido debido a
una serie de acciones en las que el motorista pone un pie en la
tierra mientras desplaza su cuerpo al lado izquierdo al bajar del
vehículo, la línea de movimiento del centro de gravedad y la
dirección de extensión del saliente son sustancialmente ortogonales
una a otra.
En la estructura de asiento de vehículo según la
presente invención, en la chapa inferior se ha formado un saliente
que sobresale hacia abajo o hacia arriba del asiento, y se extiende
de manera que tenga un ángulo con respecto a una dirección
longitudinal y dirección de la anchura del asiento. Por lo tanto, la
resistencia a la flexión con respecto a la dirección longitudinal y
la dirección de la anchura del vehículo se puede mejorar, haciendo
por ello posible apoyar una carga ejercida en el asiento debido al
peso del motorista o análogos, la fuerza inercial durante el
movimiento, o análogos. Además, la carga ejercida en la dirección
longitudinal del vehículo y la dirección de la anchura del vehículo
puede ser soportada únicamente por medio del saliente. Por lo
tanto, en comparación con un caso donde se disponen dos refuerzos
de manera que se extiendan en la dirección longitudinal del
vehículo y la dirección de la anchura del vehículo, el volumen del
saliente que sobresale hacia abajo de la chapa inferior es pequeño,
haciendo posible reducir la cantidad de material usado para moldear
el saliente.
Además, el al menos único saliente incluye una
pluralidad de salientes, y los salientes están espaciados uno de
otro de manera que se extiendan en una dirección paralela uno a
otro. Así, la resistencia a la flexión con respecto a la dirección
longitudinal y la dirección de la anchura del vehículo se puede
mejorar por la pluralidad de salientes. Por lo tanto, es posible
soportar una carga mayor ejercida en el asiento.
Además, la chapa inferior se ha formado de
manera que tenga al menos el saliente incluido en una sección
transversal ortogonal a la dirección longitudinal o en una sección
transversal ortogonal a la dirección de la anchura. Por lo tanto, la
rigidez se mejora por medio del saliente según se ve en cualquier
sección transversal arbitraria, haciendo así posible asegurar la
resistencia del asiento en conjunto.
Por otra parte, el saliente incluye un saliente
y un rebaje. Por lo tanto, el volumen del saliente que sobresale
hacia abajo de la chapa inferior es menor en la cantidad del
rebaje, haciendo por ello posible asegurar la rigidez del asiento,
reduciendo al mismo tiempo la cantidad de material usado.
Además, la chapa inferior se ha formado de
manera que tenga al menos el saliente incluido en una sección
transversal ortogonal a la dirección longitudinal o en una sección
transversal ortogonal a la dirección de la anchura. Por lo tanto,
la rigidez se mejora por medio del saliente según se ve en cualquier
sección transversal arbitraria, haciendo así posible asegurar la
resistencia del asiento en conjunto.
Además, la chapa inferior incluye un nervio de
refuerzo que se extiende en la dirección de la anchura, y un
extremo del saliente o un extremo de una protuberancia está
conectado al nervio de refuerzo. Por lo tanto, la rigidez de la
chapa inferior se puede mejorar sin usar gran número nervios de
refuerzo.
El vehículo es una motocicleta, y según se ve
por arriba en un estado de montaje en el vehículo, el saliente está
inclinado hacia la izquierda de delante atrás. Por lo tanto, en un
caso donde el centro de gravedad del cuerpo del conductor se ha
movido debido a una serie de acciones en las que el motorista (y/o
el pasajero acompañante) pone el pie en la tierra mientras desplaza
su cuerpo al lado izquierdo al bajar el vehículo, la línea de
movimiento del centro de gravedad y la dirección de extensión del
saliente son sustancialmente ortogonales una a otra, proporcionando
por ello un refuerzo efectivo con respecto a tal movimiento del
centro de gravedad. La rigidez de la chapa inferior del asiento se
puede mejorar así efectivamente.
La figura 1 es una vista lateral izquierda de
una motocicleta según una realización de la presente invención.
La figura 2 es una vista ampliada esquemática
que representa el entorno del compartimiento portaobjetos
representado en la figura 1.
La figura 3 es una vista en perspectiva
despiezada del entorno del asiento de ocupante de la motocicleta
representada en la figura 1.
La figura 4 es una vista en planta de un
compartimiento portaobjetos según se ve desde arriba, que
representa un estado en que un casco y un attaché se guardan
dentro del compartimiento portaobjetos.
La figura 5 es una vista lateral de la figura
4.
La figura 6 es una vista inferior de un asiento
de ocupante.
La figura 7 es una vista lateral en sección
transversal tomada a lo largo de una línea central C de la figura
6.
La figura 8 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de una línea B-B de la figura
7.
La figura 9 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de una línea A-A de la figura 6,
que representa la forma de los salientes.
La figura 10 es una vista esquemática que
representa un estado en el que se han colocado herramientas en las
porciones de colocación de herramientas en la figura 6.
La figura 11 es una vista en perspectiva de las
porciones de colocación de herramientas en la figura 10.
La figura 12 es una vista inferior de un asiento
de ocupante, que representa una modificación de la presente
invención.
- 10:
- motocicleta
- 24:
- compartimiento portaobjetos
- 37:
- rueda delantera
- 38:
- motor
- 39:
- unidad de transmisión
- 41:
- rueda trasera
- 52, 352:
- asiento de ocupante
- 52a:
- porción de extremo delantero
- 52F:
- porción de asiento delantero
- 52R:
- porción de asiento trasero
- 100, 400:
- chapa inferior
- 100F:
- porción delantera horizontal
- 100R:
- porción trasera horizontal
- 100M:
- porción inclinada
- 100c:
- porción de montaje de bisagra
- 100d:
- porción de retención
- 101:
- perno de inserto
- 102:
- porción de amortiguamiento de casco
- 103:
- chapa amortiguadora
- 103a:
- porción de pestaña
- 104:
- amortiguador de casco
- 105:
- agujero
- 105a:
- porción de ranura
- 106:
- porción de arista
- 107:
- elemento hermético
- 110:
- porción amortiguadora
- 111:
- esponja
- 112:
- elemento de cubierta
- 120:
- saliente
- 120a:
- porción de pared
- 120b:
- porción inferior
- 130:
- porción de colocación de destornillador
- 135:
- porción de colocación de llave
- 140:
- porción de colocación de llave de bujía
- 420a:
- saliente
- 420b:
- rebaje
- D, Q:
- ángulo
- C, L, S:
- línea central
Primera
realización
Una primera realización de la presente invención
se describirá a continuación con referencia a las figuras 1 a 11. En
los dibujos, los términos izquierdo, derecho, superior, inferior,
delantero y trasero se refieren, respectivamente, a direcciones
según mira el motorista del vehículo. Además, los sufijos "L",
"R", "F" y "R" unidos a números de referencia denotan
el lado izquierdo, el lado derecho, el lado delantero, y el lado
trasero, respectivamente.
La figura 1 es una vista lateral izquierda de
una motocicleta provista de una estructura de asiento de vehículo
según la presente invención. Una motocicleta 10 incluyendo un
vehículo tipo scooter es un vehículo del tipo denominado de unidad
basculante que tiene un bastidor de carrocería 11, y una unidad de
potencia 13 que está montada en el bastidor de carrocería 11 de
manera verticalmente basculante mediante un punto de pivote 12.
El bastidor de carrocería 11 incluye, como sus
componentes principales, un tubo delantero 14 dispuesto en la
porción de extremo delantera del vehículo, un bastidor principal 15
que se extiende en diagonal hacia abajo hacia la parte trasera del
tubo delantero 14, un primer bastidor transversal 16 que se extiende
horizontalmente a la izquierda y derecha en la porción de extremo
inferior del bastidor principal 15, bastidores inferiores izquierdo
y derecho 17L, 17R (solamente se representa el número de referencia
17L en el lado delantero en la figura 1) que se extienden hacia
fuera a la izquierda y derecha de la porción inferior del bastidor
principal 15, y posteriormente se extienden respectivamente hacia
atrás y se soportan en el primer bastidor transversal 16, un segundo
bastidor transversal 18 que pasa entre las porciones de extremo
trasero de los bastidores inferiores izquierdo y derecho 17L, 17R,
bastidores traseros izquierdo y derecho 21L, 2IR (solamente el
número de referencia 21L se representa en el lado delantero en la
figura 1) que se alzan en diagonal hacia arriba a la parte trasera
extendiéndose a la porción trasera del vehículo y también sirven
como carriles de asiento, un tercer bastidor transversal 22 que está
dispuesto hacia adelante de las porciones intermedias de los
bastidores traseros 21L, 21R en una configuración sustancialmente
en forma de U en vista en planta y pasa entre los bastidores
traseros 21L, 21R, y un tubo central 23 que conecta entre el
bastidor principal 15 y el tercer bastidor transversal 22.
En las porciones traseras de los bastidores
traseros 21L, 21R se han dispuesto soportes de compartimiento
portaobjetos 25L, 25R (solamente el número de referencia 25L se
representa en la figura 1) en los que se monta un compartimiento
portaobjetos 24 descrito más tarde. En las porciones traseras de los
soportes de compartimiento portaobjetos 25L, 25R se han dispuesto
pernos de amortiguador trasero 28L, 28R (solamente el número de
referencia 28L se representa en la figura 1) en los que se montan
unidades de amortiguamiento trasero 27L, 27R (solamente el número de
referencia 27L se representa en la figura 1). Además, los bastidores
traseros 21L, 21R están provistos de soportes de pivote 31L, 31R
(solamente el número de referencia 31L se representa en la figura
1) incluyendo el punto de pivote 12 en el que se soporta la unidad
de potencia 13. Los números de referencia 32L, 32R (solamente el
número de referencia 32L se representa en la figura 1) denotan un
bastidor de estribo de acompañante que soporta un estribo de
pasajero acompañante.
Un eje de dirección 34 está montado de forma
dirigible en el tubo delantero 14. Un manillar de dirección 35 y
horquillas delanteras 36L, 36R (solamente el número de referencia
36L se representa en la figura 1) están montados respectivamente en
la parte superior e inferior del eje de dirección 34. Una rueda
delantera 37 está montada rotativamente en las porciones de extremo
inferior de las horquillas delanteras 36L, 36R.
La unidad de potencia 13 incluye un motor 38
dispuesto de forma sustancialmente horizontal hacia la parte
delantera, y una unidad de transmisión 39 montada en la porción
trasera del motor 38. Una rueda trasera 41 como una rueda motriz
está montada en la porción de extremo trasero de la unidad de
transmisión 39.
Las unidades de amortiguamiento trasero 27L, 27R
están interpuestas entre la porción de extremo trasero de la unidad
de transmisión 39 y las porciones intermedias de los bastidores
traseros 21L, 21R.
Un depósito de carburante 42 está dispuesto en
la zona situada en la parte delantera del motor 38 y rodeado por el
bastidor principal 15, el tubo central 23, y los bastidores
inferiores 17L, 17R. Un tubo de escape 43 está conectado a la
porción inferior del motor 38. El tubo de escape 43 se extiende
hacia atrás y está conectado con un silenciador 44.
El bastidor delantero de carrocería 11 se cubre
con una cubierta de carrocería 45. Se ha dispuesto una cubierta de
carrocería delantera 4 6, una cubierta de carrocería intermedia 47,
y una cubierta de carrocería trasera 48 por orden de delante atrás.
El número de referencia 49 denota una cubierta de manillar, y el
número de referencia 50 denota un faro como una pieza auxiliar.
La cubierta de carrocería 46 incluye una
cubierta delantera 51 que constituye la superficie delantera del
vehículo, un panel delantero de medidores 54 como un elemento de
cubierta 53 que está dispuesto mirando hacia un asiento de ocupante
52 y constituye un asiento del conductor, un protector de pierna 56
como una cubierta exterior 55 que está dispuesto continuando la
porción de extremo inferior del panel delantero de medidores 54 y
cubre las piernas de un ocupante, un elemento de túnel 57 dispuesto
en la parte trasera del protector de pierna 56 y dispuesto entre los
muslos del motorista, y porciones de suelo reposapiés 58L, 58R
(solamente el número de referencia 58L se representa en la figura
1) dispuestas a la izquierda y derecha del elemento de túnel 57 y
que sirven como reposapiés para el motorista.
El protector de pierna 56 está provisto de una
porción de cavidad 61 que sirve como un espacio de
almacenaiento.
El compartimiento portaobjetos 24 que tiene un
agujero 24k (véase las figuras 2 y 3) en la parte superior y que
sirve como un espacio de almacenamiento está montado en soportes de
compartimiento portaobjetos 25L, 25R, y el asiento de ocupante 52
se ha montado de manera que cubra el agujero 24k del compartimiento
portaobjetos 24 de tal forma que permita abrir y cerrar el agujero
24k. Se deberá indicar que el asiento de ocupante 52 es un asiento
en que el motorista y el pasajero acompañante se pueden sentar en
tándem y se han formado integralmente.
En el dibujo, el número de referencia 66 denota
un guardabarros delantero, el número de referencia 67 denota un
guardabarros trasero, el número de referencia 68 denota un carril
de asidero, y el número de referencia 69 denota un soporte
principal.
La figura 2 es una vista ampliada esquemática
del entorno del compartimiento portaobjetos 24 representado en la
figura 1.
En ambos lados del compartimiento portaobjetos
24, los bastidores traseros izquierdo y derecho 21L, 21R se
extienden desde el lado delantero inferior en diagonal hacia el lado
superior trasero en diagonal. Para asegurar un espacio grande de
almacenamiento, el compartimiento portaobjetos 24 está dispuesto de
manera que utilice plenamente el espacio disponible entre los
bastidores traseros 21L, 2IR en la dirección a lo ancho del
vehículo.
Un filtro de aire 2 y un cuerpo estrangulador 3
situado en la parte delantera del filtro de aire 2 están dispuestos
debajo del compartimiento portaobjetos 24. Además, una unidad
trasera de amortiguamiento 27 cuyo extremo superior está fijado a
los bastidores traseros 21L, 21R está dispuesta debajo de una
porción trasera del compartimiento portaobjetos 24. El extremo
inferior de la unidad trasera de amortiguamiento 27 está montado en
una porción trasera de la unidad de potencia 13 situada debajo del
filtro de aire 2.
Como se representa en la figura 2, según se ve
en vista lateral, el compartimiento portaobjetos 24 tiene un
espacio profundo de almacenamiento en el lado delantero y un
espacio poco profundo de almacenamiento en el lado trasero. Es
decir, la superficie inferior del compartimiento portaobjetos 24
está suavemente inclinada en diagonal hacia arriba de su porción de
extremo delantera 24a hacia el lado trasero (a continuación se
denomina la superficie inferior 24A) y posteriormente se inclina
mucho en diagonal hacia arriba a la parte trasera con el fin de
evitar la interferencia con la rueda trasera 41 que bascula
verticalmente (a continuación se denomina la superficie inferior
24B), y también se extiende en diagonal hacia arriba a la parte
trasera en una inclinación que es más suave que la de la superficie
inferior 24B (a continuación se denomina la superficie inferior
24C). Las formas de las superficies inferiores 24A, 24B, 24C se
determinan así con el fin de hacer el espacio de almacenamiento lo
más grande que sea posible evitando al mismo tiempo la interferencia
con el filtro de aire 2, el cuerpo estrangulador 3, la unidad
trasera de amortiguamiento 27, y la rueda trasera 41 que bascula
verticalmente, descrita anteriormente.
La figura 3 es una vista en perspectiva
despiezada que ilustra la porción cerca del asiento de ocupante de
la motocicleta según la presente invención. Además, la figura 4 es
una vista en planta del compartimiento portaobjetos 24 según se ve
desde arriba, que representa un estado en que un casco H está
guardado en el compartimiento portaobjetos, y la figura 5 es una
vista lateral del mismo.
El compartimiento portaobjetos 24 tiene el
agujero 24k en la parte superior. En la porción de extremo delantera
24a del compartimiento portaobjetos se ha formado una pestaña
delantera 74 en la que se monta una porción de bisagra 73, que
soporta el asiento de ocupante 52 de manera que se pueda abrir y
cerrar. El compartimiento portaobjetos 24 está provisto de pestañas
horizontales 75L, 75R, porciones de montaje traseras 80L, 80R, y
porciones de montaje delanteras (no representadas) que se usan para
montar el compartimiento portaobjetos en el bastidor de carrocería
11. Las pestañas horizontales 75L, 75R están montadas en los
soportes de compartimiento portaobjetos 25L, 25R dispuestos en los
bastidores traseros 21L, 21R, y las porciones de montaje traseras
80L, 80R y las porciones de montaje delanteras (no representadas)
están montadas en soportes de montaje (no representados) dispuestos
en los bastidores traseros 21L, 21R. Las pestañas horizontales 75L,
75R están fijadas por medio de un perno 76, y las porciones de
montaje traseras 80L, 80R y las porciones de montaje delanteras (no
representadas) están montadas por medio de un elemento de sujeción
tal como un perno no representado.
Además, la porción de bisagra 73 incluye una
porción estacionaria 77, y un soporte de bisagra 79 que está montado
basculantemente en la porción estacionaria 77 mediante un eje de
bisagra 78.
Como se representa en las figuras 2, 4, y 5, la
porción delantera del compartimiento portaobjetos 24 se ha formado
con el fin de poder guardar el casco H. Como se representa en la
figura 5, la porción superior del casco guardado H es recibida por
una porción de amortiguamiento de casco 102 que se describirá más
tarde en detalle, regulando por ello la posición de almacenamiento
del casco H.
Además, como se representa en la figura 5, en
las superficies inferiores 24A, 24B, 24C y la porción de pared
lateral del compartimiento portaobjetos 24 se han formado porciones
de alivio 200, 201, 202 que están rebajadas hacia dentro del
compartimiento portaobjetos 24 con el fin de evitar la
interferencia con otras partes tal como el filtro de aire 2.
La porción de alivio 200 está dispuesta en la
superficie inferior 24A, y tiene una forma rebajada hacia arriba
con el fin de evitar la interferencia con una porción superior del
cuerpo estrangulador 3 (véase la figura 2).
La porción de alivio 201 está dispuesta en la
porción de esquina izquierda formada por la superficie inferior
24A, la superficie inferior 24B, y la porción de pared lateral, y
tiene una forma que está rebajada hacia dentro del compartimiento
portaobjetos 24 con el fin de evitar la interferencia con el filtro
de aire 2 (véase la figura 2).
Además, la porción de alivio 202 está dispuesta
en cada una de las porciones de esquina izquierda y derecha
formadas por la superficie inferior 24B, la superficie inferior 24C,
y la porción de pared lateral, y tiene una forma que está rebajada
hacia dentro del compartimiento portaobjetos 24 con el fin de evitar
la interferencia con la porción de fijación en el extremo superior
de la unidad trasera de amortiguamiento 27 que está situada entre
los lados opuestos interiores de los bastidores traseros izquierdo y
derecho 21L, 21R.
Como se representa en la figura 5, en el espacio
de almacenamiento del compartimiento portaobjetos 24 se puede
guardar el casco H descrito anteriormente y, además, se puede
guardar un elemento rectangular de almacenamiento 203 de
aproximadamente tamaño A5 (por ejemplo, un attaché, un ordenador
personal compacto (notebook), o análogos) de forma sustancialmente
horizontal en la superficie superior de la porción de alivio 202.
Además, se puede guardar una pieza de equipaje relativamente larga
204, tal como un paraguas plegado, de manera que esté orientado en
diagonal hacia abajo a la parte delantera desde la superficie
inferior 24C a la superficie inferior 24A.
La figura 6 es una vista inferior del asiento de
ocupante 52 según la primera realización. Además, la figura 7 es
una vista lateral en sección transversal tomada a lo largo de la
línea central C de la figura 6, y la figura 8 es una vista en
sección transversal tomada a lo 5% largo de la línea
B-B de la figura 7. Además, la figura 9 es una vista
en sección transversal tomada a lo largo de la línea
A-A representada en la figura 6.
Como se representa en las figuras 1 y 7, el
asiento de ocupante 52 está formado integralmente en forma
escalonada según se ve desde el lado. El motorista se sienta en su
porción de asiento delantero 52F, y el pasajero acompañante se
sienta en una porción de asiento trasero 52R que es un escalón más
alta que la porción de asiento delantero 52F. El motorista y el
pasajero acompañante se sientan a horcajadas del asiento de
ocupante. Por lo tanto, los pesos del motorista y pasajero
acompañante caen sobre la porción de asiento delantero 52F y la
porción de asiento trasero 52R, generando una fuerza de flexión en
la dirección longitudinal y la dirección de la anchura.
El asiento de ocupante 52 incluye una chapa
inferior 100 dispuesta para asegurar la rigidez del asiento de
ocupante 52, y una porción amortiguadora 110 formada con el fin de
cubrir la superficie superior de la chapa inferior 100. La chapa
inferior 100 y la porción amortiguadora 110 están montadas por
medio de una grapa, no representada.
La porción amortiguadora 110 se ha formado en
tal forma que un elemento de recubrimiento 112 cubra la superficie
exterior de una esponja 111 que tiene elasticidad.
La chapa inferior 100 se moldea integralmente de
un material de resina, por ejemplo, polipropileno con alta
resistencia a la flexión, haciendo así posible asegurar alta rigidez
logrando al mismo tiempo un peso ligero. Como se representa en la
figura 7, la chapa inferior 100 se ha formado de forma escalonada
de conformidad con la forma del asiento de ocupante 52. La chapa
inferior 100 incluye una porción delantera horizontal 100F situada
debajo de la porción de asiento delantero 52F, una porción trasera
horizontal 100R situada debajo de la porción de asiento trasero
52R, una porción inclinada 100M que se extiende en diagonal hacia
arriba a la parte trasera de la porción de extremo trasero de la
porción delantera horizontal 100F a la porción de extremo delantera
de la porción trasera horizontal 100R, una porción de montaje de
bisagra 100c situada en la parte delantera de la porción delantera
horizontal 100F, y una porción de retención 100d que está situada
en la parte trasera de la porción trasera horizontal 100R y sujeta
el asiento de ocupante 52 en el estado cerrado. La porción
inclinada 100M está unida a la porción de extremo trasero de la
porción delantera horizontal 100F y la porción de extremo delantera
de la porción trasera horizontal 100R por medio de una superficie
suavemente curvada.
El soporte de bisagra 79 descrito anteriormente
está montado en la porción de montaje de bisagra 100c mediante un
perno de inserto 101. El perno de inserto 101 se moldea por inserto
al tiempo del moldeo por inserto de la chapa inferior 100.
Como se representa en las figuras 6 y 7, en la
porción delantera horizontal 100F, la porción de amortiguamiento
de casco 102 que recibe la porción superior del casco H (véase las
figuras 2 y 5) guardado en el compartimiento portaobjetos 24, está
dispuesta en el centro en la dirección de la anchura y ligeramente
hacia el lado delantero en la dirección longitudinal. La porción de
amortiguamiento de casco 102 incluye una chapa amortiguadora 103
montada con el fin de cerrar un agujero circular 105 formado en la
porción delantera horizontal 100F, y un amortiguador de casco 104
que está situado en el centro de la chapa amortiguadora 103 y
montado en la chapa amortiguadora 103 desde el lado del
compartimiento portaobjetos 24.
La porción de borde del agujero 105 se ha
formado de manera que tenga un grosor ligeramente mayor que el
grosor de la chapa inferior 100 en conjunto. Se ha formado una
porción de ranura 105a a lo largo de esta porción de borde. La
porción de ranura 105a se ha formado en forma rebajada hacia abajo,
y se ha dispuesto de forma continua a lo largo de toda la
circunferencia del agujero 105.
De forma análoga a la chapa inferior 100, la
chapa amortiguadora 103 se moldea de un material de resina tal como
polipropileno sustancialmente en forma de disco, con una porción de
pestaña que se extiende hacia abajo 103a formada de forma continua a
lo largo de la dirección circunferencial de su porción de borde
exterior. La chapa amortiguadora 103 se monta por encima de la chapa
inferior 100 de tal forma que la porción de pestaña 103a se monte
en la porción de ranura 105a, y el lado superior de la chapa
amortiguadora 103 sea empujado por la esponja 111 descrita
anteriormente. Además, el amortiguador de casco 104 se forma de un
material que tiene elasticidad tal como una esponja, permitiendo su
deformación según el tamaño y la forma del casco.
Además, la chapa amortiguadora 103 y el
amortiguador de casco 104 tienen un agujero formado de forma
sustancialmente concéntrica, regulando por ello la posición del
casco guardado.
Como se representa en la figura 6, una porción
de arista 106, que se extiende de manera que rodee las regiones
circunferenciales exteriores de la porción delantera horizontal
100F y la porción trasera horizontal 100R, se ha formado
circunferencialmente alrededor de la porción delantera horizontal
100F y la porción trasera horizontal 100R. En el lado más exterior
de la porción de arista 106 se ha montado circunferencialmente un
elemento de sellado 107 con el fin de evitar la entrada de agua de
lluvia o polvo en el compartimiento portaobjetos 24 desde fuera
cuando el asiento de ocupante 52 está cerrado (en un estado con el
vehículo preparado para la marcha).
En una posición en la porción delantera
horizontal 100F y en el extremo trasero de la porción de
amortiguamiento de casco 102 se ha formado un nervio de refuerzo
108a que se extiende en la dirección de la anchura y se une a la
porción de arista 106 en los lados izquierdo y derecho. Además, en
la porción donde la porción delantera horizontal 100F y la porción
inclinada 100M están unidas una a otra, se facilita un nervio de
refuerzo 108b que se extiende en la dirección de la anchura y se une
a la porción de arista 106 en los lados izquierdo y derecho.
La porción de borde del agujero 105, la porción
de arista 106, y los nervios de refuerzo 108a, 108b descritos
anteriormente también sirven como un elemento de resistencia para
mejorar la resistencia a la flexión de la chapa inferior 100.
Por otra parte, como se representa en las
figuras 6, 7, y 8, en la porción delantera horizontal 100F, la
porción inclinada 100M, y la porción trasera horizontal 100R se ha
formado una pluralidad de salientes 120 de manera que sobresalgan
hacia abajo de la superficie inferior de la chapa inferior 100. Los
salientes 120 están formados dentro de una zona situada más hacia
atrás que el nervio de refuerzo 108a y están rodeados por el nervio
de refuerzo 108a y la porción de arista 106.
\newpage
Como se representa en la vista inferior de la
figura 6, los salientes 120 se extienden en diagonal hacia la
izquierda a la parte trasera (hacia arriba en la figura 6) desde el
lado delantero del vehículo, y están espaciados uno de otro en tal
forma que los múltiples salientes 120 se extiendan en una dirección
(indicada por una línea central L en la figura 6) paralelos uno a
otro. Más específicamente, la dirección en que se extienden los
salientes 120 tiene un ángulo con respecto a cada una de la
dirección longitudinal y la dirección de la anchura del vehículo.
En esta realización, un ángulo D formado por la dirección
longitudinal (indicada por la línea central C en la figura 6) y la
línea central L es de aproximadamente 30º.
Se deberá indicar que la expresión "tiene un
ángulo" significa que la dirección en cuestión no es paralela
(ángulo de 0º) a la dirección longitudinal o la dirección de la
anchura del vehículo, y el ángulo es un ángulo que puede mejorar la
resistencia a la flexión de los salientes 120 con respecto a la
dirección longitudinal y la dirección de la anchu-
ra.
ra.
Como se representa en la figura 9, según se ve
en sección transversal, los salientes 120 incluyen una porción de
pared 120a que se alza hacia abajo de la superficie inferior de la
chapa inferior 100, y una porción inferior 120b que se extiende
horizontalmente desde el extremo inferior de la porción de pared
120a, y tiene una forma sustancialmente en C que se abre en la parte
superior. Así, el módulo de sección en la dirección de flexión es
grande, lo que hace posible mejorar la rigidez de la chapa inferior
100.
Además, en cuanto a la dirección de extensión y
el paso de los salientes 120, los salientes 120 están formados de
tal forma que, según se ve en una sección transversal ortogonal a
la dirección longitudinal del asiento de ocupante 52 o en su sección
transversal tomada ortogonal a la dirección de su anchura, al menos
un saliente 120 se incluya en alguna de estas secciones
transversales.
Como se representa en la figura 6, en la porción
trasera de la porción trasera horizontal 100R de la chapa inferior
100 se han dispuesto porciones de colocación de herramientas (una
porción de colocación de destornillador 130, una porción de
colocación de llave 135, y una porción de colocación de llave de
bujía 140). Estas porciones de colocación de herramientas se
moldean integralmente con la chapa inferior 100 al tiempo de
moldear la chapa inferior
100.
100.
La figura 10 es una vista esquemática que
representa un estado en el que las herramientas están montadas en
las porciones de colocación de herramientas, y la figura 11 es una
vista en perspectiva del mismo, que representa un estado en el que
las herramientas no están colocadas.
Un destornillador 131 está montado en la porción
de colocación de destornillador 130. Más específicamente, el
destornillador 131 se monta cuando la porción de extremo distal del
destornillador 131 se inserta en una porción de introducción 132a, y
la porción de mango del destornillador 131 es agarrada por las
pinzas 133 de porciones de gancho 132b, 132c que están espaciadas
una de otra en la dirección a lo ancho del vehículo. Las porciones
de gancho 132b, 132c agarran el destornillador 131 usando la
elasticidad del material de resina que forma la chapa inferior 100,
y el destornillador 131 se puede meter y sacar fácilmente
empujándolo o sacándolo de las dos pinzas 133.
Una llave 136 está montada en la porción de
colocación de llave 135. Más específicamente, la llave 136 se monta
cuando la porción de mango en el extremo distal de la llave 136 es
soportada por una porción de gancho 137 que se extiende en la
dirección a lo ancho del vehículo. La llave 136 se inserta de manera
que deslice a la porción de gancho 137 del lado trasero de la
carrocería de vehículo, y se soporta empujándola hacia arriba
usando la elasticidad de la porción de gancho 137.
Una llave de bujía 141 está montada en la
porción de colocación de llave de bujía 140. Más específicamente,
la llave de bujía 141 se monta cuando la porción de mango de la
llave de bujía 141 es agarrada por las pinzas 143 de una porción de
gancho 142. De la misma manera que la descrita anteriormente, la
porción de gancho 142 también agarra la llave de bujía 141 usando la
elasticidad del material de resina que forma la chapa inferior 100,
y la llave de bujía 141 se puede meter y sacar fácilmente
empujándola o sacándola de las dos pinzas 143.
En la estructura de asiento de vehículo según la
primera realización de la presente invención, los salientes 120 que
se extienden de manera que tengan un ángulo con respecto a la
dirección longitudinal del vehículo y la dirección de la anchura del
vehículo, están formados en la chapa inferior 100. Por lo tanto, la
resistencia a la flexión con respecto a la dirección longitudinal y
la dirección de la anchura del vehículo se puede mejorar, haciendo
por ello posible soportar la carga ejercida en el asiento de
ocupante 52 debido al peso del motorista o análogos, la fuerza
inercial durante la marcha, o análogos. Además, la carga ejercida
en la dirección longitudinal del vehículo y la dirección de la
anchura del vehículo puede ser soportada únicamente por medio de
los salientes 120. Por lo tanto, en comparación con un caso donde
se disponen dos refuerzos de manera que se extiendan en la
dirección longitudinal del vehículo y la dirección de la anchura
del vehículo, el volumen de los salientes 120 que sobresalen hacia
abajo de la chapa inferior 100 es pequeño, lo que hace posible
reducir la cantidad de material usado para moldear los salientes
120.
Además, se ha dispuesto múltiples salientes 120,
los salientes 120 están espaciados uno de otro de manera que se
extiendan en una dirección paralela uno a otro, y además, la chapa
inferior 100 se ha formado de manera que al menos un saliente 120
esté incluido en una sección transversal ortogonal a la dirección
longitudinal o en una sección transversal ortogonal a la dirección
de la anchura. Por lo tanto, la rigidez se mejora por medio de los
salientes 120 según se ve en cualquier sección transversal
arbitraria, haciendo así posible asegurar la resistencia del
asiento de ocupante 52 en conjunto. Además, dado que la resistencia
a la flexión con respecto a la dirección longitudinal y la dirección
de la anchura del vehículo se puede mejorar con los múltiples
salientes, es posible soportar una carga más grande ejercida en el
asiento.
Además, los nervios de refuerzo 108a, 108b que
se extienden en la dirección de la anchura, se han formado en la
chapa inferior 100, y los extremos de los salientes 120 o los
extremos de protuberancias están conectados a los nervios de
refuerzo 108a, 108b. Por lo tanto, la rigidez de la chapa inferior
100 se puede mejorar sin usar gran número de nervios de refuerzo
como en la técnica relacionada.
Además, según se ve por encima del asiento, los
salientes 120 están inclinados hacia la izquierda desde el lado
delantero al lado trasero. Consiguientemente, en un caso donde el
centro de gravedad del cuerpo del conductor se ha movido debido a
una serie de acciones en las que el motorista (y/o el pasajero
acompañante) pone el pie en tierra mientras desplaza su cuerpo al
lado izquierdo al bajar del vehículo (dado que un freno de pie está
instalado en el lado derecho en una motocicleta, el motorista
generalmente pone el pie izquierdo en tierra al parar), la línea de
movimiento del centro de gravedad y la dirección de extensión de
los salientes 120 son sustancialmente ortogonales una a otra,
proporcionando por ello un refuerzo efectivo con respecto a dicho
movimiento del centro de gravedad. La rigidez de la chapa inferior
del asiento se puede mejorar así efectivamente.
Aunque anteriormente se ha descrito la primera
realización de la presente invención, varias modificaciones y
cambios son posibles en base a la idea técnica de la presente
invención.
Por ejemplo, aunque en esta realización los
salientes 120 se han formado dentro de una zona situada más hacía
atrás que el extremo trasero de la porción de amortiguamiento de
casco 102, también es posible formar los salientes 120 sobre una
zona completa (toda la zona rodeada por la porción de arista 106)
con el fin de evitar la interferencia con la porción de
amortiguamiento de casco 102. Consiguientemente, la resistencia a la
flexión del asiento de ocupante 52 se puede mejorar más. Además, la
rigidez del asiento de ocupante 52 se puede mejorar en conjunto
incrementando el gro-
sor de la porción de amortiguamiento de casco 102, sin mejorar la resistencia a la flexión del asiento de ocupante 52.
sor de la porción de amortiguamiento de casco 102, sin mejorar la resistencia a la flexión del asiento de ocupante 52.
Además, aunque en la primera realización la
dirección longitudinal del vehículo (línea central C) y la
dirección de extensión de los salientes 120 están inclinadas en un
ángulo de aproximadamente 30º una a otra, el ángulo no se limita a
éste. Por ejemplo, si el ángulo D está dentro de un rango de
45º\pm15º, es posible mejorar efectivamente la rigidez para
resistir una fuerza de flexión ejercida en la dirección
longitudinal y dirección de la anchura. Además, en un caso donde la
fuerza de flexión ejercida en el asiento de ocupante 52 es empujada
hacia la dirección longitudinal o la dirección de la anchura debido
a la forma del asiento de ocupante 52, la manera en que se sienta el
motorista o análogos, también es posible poner el ángulo D a un
ángulo superior al rango de 45º\pm15º. También mediante esta
configuración es posible lograr una reducción del peso del asiento
de ocupante 52 así como asegurar alta rigidez.
Además, aunque en la primera realización los
salientes 120 se han formado de manera que sobresalgan hacia abajo
de la superficie inferior de la chapa inferior 100, los salientes
120 pueden sobresalir hacia arriba de la chapa inferior 100.
También en este caso, se puede lograr el mismo efecto que en el
caso donde los salientes 120 sobresalen hacia abajo.
Segunda
realización
Una segunda realización de la presente invención
se describirá ahora con referencia a la figura 12. Se deberá indicar
que la segunda realización tiene la finalidad de cambiar la forma de
los salientes 120 según la primera realización, y por lo demás la
estructura de la segunda realización es la misma que la de la
primera realización. Así, solamente se describirá la porción
cambiada, y se omitirá la descripción de otras porciones. Además,
los mismos elementos que los usados en la primera realización se
designan con los mismos números de referencia.
La figura 12 es una vista que representa un
asiento de ocupante 352 según la segunda realización solamente,
según se ve desde el lado inferior.
Se ha formado una chapa inferior 400 del asiento
de ocupante 352 rebajando los salientes 120 (véase la figura 6)
ilustrados en la primera realización, e incluye salientes 420a y
rebajes 420b. En cuanto a la posición de los rebajes 420b, como se
representa en la figura 12, la pluralidad de salientes están
rebajados de manera que se alineen en una línea central S que forma
un ángulo Q (aproximadamente 30ºC) con respecto a la línea central
C.
Es decir, como se representa en la figura 12,
los salientes 420a en la segunda realización están formados en forma
de rombo, y están dispuestos de manera que estén situados en las
intersecciones de una rejilla en forma de retículo inclinada
aproximadamente 30º.
De forma análoga a los salientes 120, según se
ve en su sección transversal, los salientes 420a incluyen una
porción de pared que se alza hacia abajo de la superficie inferior
de la chapa inferior 400, y una porción inferior que se extiende
horizontalmente desde el extremo inferior de esta porción de pared,
y tiene una forma sustancialmente en C que se abre en la parte
superior. Así, el módulo de sección en la dirección de flexión es
grande, lo que hace posible mejorar la rigidez de la chapa inferior
400.
Además, en cuanto a la dirección en la que se
disponen los salientes 420a (el mismo que la dirección de extensión
de los salientes 120 en la primera realización; indicada por la
línea central L) y el paso entre los salientes 420a, los salientes
420a se forman de tal manera que, según se ve en una sección
transversal ortogonal a la dirección longitudinal del asiento de
ocupante 352 o en una sección transversal ortogonal a la dirección
de su anchura, al menos un saliente 420a se incluye en alguna de
estas secciones transversales.
En la estructura de asiento de vehículo según la
segunda realización de la presente invención, los salientes 120 que
se extienden de manera que tengan un ángulo con respecto a la
dirección longitudinal del vehículo o la dirección de la anchura del
vehículo, se han formado en la chapa inferior 400 por medio de los
salientes 420a y los rebajes 420b. Por lo tanto, la resistencia a la
flexión con respecto a la dirección longitudinal y la dirección de
la anchura del vehículo se puede mejorar, haciendo por ello posible
soportar la carga ejercida en el asiento de ocupante 352 debido al
peso del motorista o análogos, la fuerza inercial durante la marcha,
o análogos. Además, en comparación con un caso donde se disponen
dos refuerzos de manera que se extiendan en la dirección
longitudinal del vehículo y la dirección de la anchura del vehículo,
el volumen de los salientes 420a que sobresale hacia abajo de la
chapa inferior 400 es pequeño, lo que hace posible reducir la
cantidad de material usado para moldear los salientes 420a. Además,
incluso en comparación con la primera realización, la cantidad de
material usado se puede reducir en la cantidad de los rebajes
420b.
Además, dado que la chapa inferior 4 00 se ha
formado de manera que al menos un saliente 420a se incluya en una
sección transversal ortogonal a la dirección longitudinal o una
sección transversal ortogonal a la dirección de la anchura, la
rigidez la mejoran los salientes 420a según se ve en cualquier
sección transversal arbitraria, haciendo así posible asegurar la
resistencia del asiento de ocupante 352 en conjunto.
Aunque anteriormente se ha descrito la segunda
realización de la presente invención, varias modificaciones y
cambios son posibles en base a la idea técnica de la presente
invención.
Por ejemplo, en la segunda realización, la
dirección longitudinal del vehículo (línea central C) y la dirección
en que se alinean los salientes 420a (línea central L) están
inclinadas el ángulo D de aproximadamente 30º una a otra, y la
dirección longitudinal del vehículo (línea central C) y la
dirección en que se alineen los rebajes 420b (línea central S)
están inclinadas el ángulo Q de aproximadamente 30º una a otra, los
ángulos no se limitan a estos. Por ejemplo, si el ángulo D está
dentro de un rango de 45º \pm 15º, es posible mejorar
efectivamente la rigidez al resistir una fuerza de flexión ejercida
en la dirección longitudinal y la dirección de la anchura. Además,
en un caso donde la fuerza de flexión ejercida en el asiento de
ocupante 352 es empujada hacia la dirección longitudinal o la
dirección de la anchura debido a la forma del asiento de ocupante
352, la manera en que se sienta el motorista o análogos, también es
posible poner el ángulo D a un ángulo superior al rango de 45º \pm
15º. También mediante esta configuración, es posible lograr una
reducción del peso del asiento de ocupante 352, y también asegurar
alta rigidez.
Además, aunque dichos ángulos D y Q son los
mismos de aproximadamente 30º, los ángulos D y Q pueden ser
diferentes uno de otro.
Claims (7)
1. Una estructura de asiento de vehículo para
reforzar una chapa inferior de un asiento de vehículo de transporte
que es alargado en una dirección longitudinal de un vehículo,
donde en la chapa inferior se ha formado un
saliente que sobresale hacia abajo o hacia arriba del asiento, y se
extiende de manera que tenga un ángulo con respecto a una dirección
longitudinal y la dirección de la anchura del asiento.
\vskip1.000000\baselineskip
2. La estructura de asiento de vehículo según la
reivindicación 1,
donde: el al menos único saliente incluye una
pluralidad de salientes; y
los salientes están espaciados uno de otro de
manera que se extiendan en una dirección paralelos uno a otro.
\vskip1.000000\baselineskip
3. La estructura de asiento de vehículo según la
reivindicación 1 o 2, donde la chapa inferior se ha formado de
manera que tenga al menos el saliente incluido en una sección
transversal ortogonal a la dirección longitudinal o en una sección
transversal ortogonal a la dirección de la anchura.
4. La estructura de asiento de vehículo según la
reivindicación 2, donde el saliente incluye una protuberancia y un
rebaje.
5. La estructura de asiento de vehículo según la
reivindicación 4, donde la chapa inferior se ha formado de manera
que tenga al menos el saliente incluido en una sección transversal
ortogonal a la dirección longitudinal o en una sección transversal
ortogonal a la dirección de la anchura.
6. La estructura de asiento de vehículo según
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5,
donde la chapa inferior incluye un nervio de
refuerzo que se extiende en la dirección de la anchura; y
un extremo del saliente o un extremo de una
protuberancia está conectado al nervio de refuerzo.
\vskip1.000000\baselineskip
7. La estructura de asiento de vehículo según
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5,
donde el vehículo es una motocicleta; y
según se ve por arriba en un estado de montaje
en vehículo, el saliente está inclinado hacia la izquierda de
delante atrás.
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