ES2309036T3 - Procedimiento y aparato de prevision del desgaste de neumaticos. - Google Patents
Procedimiento y aparato de prevision del desgaste de neumaticos. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2309036T3 ES2309036T3 ES01302421T ES01302421T ES2309036T3 ES 2309036 T3 ES2309036 T3 ES 2309036T3 ES 01302421 T ES01302421 T ES 01302421T ES 01302421 T ES01302421 T ES 01302421T ES 2309036 T3 ES2309036 T3 ES 2309036T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- temperature
- tire
- tread
- wear
- contact
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 claims abstract description 17
- 230000005855 radiation Effects 0.000 claims abstract description 10
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims description 22
- 238000009529 body temperature measurement Methods 0.000 claims description 19
- 238000005259 measurement Methods 0.000 claims description 17
- 238000001931 thermography Methods 0.000 claims description 8
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 claims description 6
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 11
- 238000013461 design Methods 0.000 description 9
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 8
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 238000010792 warming Methods 0.000 description 4
- 239000003086 colorant Substances 0.000 description 2
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 230000003466 anti-cipated effect Effects 0.000 description 1
- 239000010426 asphalt Substances 0.000 description 1
- 239000000470 constituent Substances 0.000 description 1
- 239000002826 coolant Substances 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000011835 investigation Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
- 238000012800 visualization Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
- G01M17/02—Tyres
- G01M17/027—Tyres using light, e.g. infrared, ultraviolet or holographic techniques
Abstract
Un procedimiento de previsión del desgaste de bandas de rodadura de neumáticos, que comprende las etapas de: medir una temperatura de una parte de superficie de la banda de rodadura de un neumático (20); aumentar la temperatura de la parte de superficie de la banda de rodadura, haciendo que el neumático entre en contacto con, y rote sobre, una superficie (26) de rodaje; medir en un periodo de tiempo predeterminado la temperatura aumentada de la parte de superficie de la banda de rodadura del neumático durante la rotación; y prever el desgaste de neumático de dicho neumático basándose en un diferencial de temperatura calculado restando la temperatura de la parte de superficie de la banda de rodadura antes de que se haga rotar el neumático de la temperatura de la parte de superficie de la banda de rodadura tras comenzar la rotación; en el que el periodo de tiempo predeterminado es un periodo de tiempo tras haberse iniciado la marcha del neumático durante el cual la temperatura de la parte de superficie de la banda de rodadura es superior a la temperatura de una parte de surco del neumático; en el que la temperatura de la parte de superficie de la banda de rodadura, antes de que se inicie la marcha del neumático, es inferior a la temperatura de la superficie de rodaje; y en el que las etapas de medir la temperatura se llevan a cabo usando un termómetro (14) por radiación sin contacto.
Description
Procedimiento y aparato de previsión del
desgaste de neumáticos.
La presente invención se refiere a un
procedimiento y un aparato de previsión del desgaste de
neumáticos.
Con el fin de investigar la relación entre la
distancia de desplazamiento del neumático y el desgaste de los
neumáticos, convencionalmente, el desgaste de los neumáticos se ha
producido mediante la fijación de los neumáticos a, y mediante la
puesta en marcha de los neumáticos en, equipo de ensayo en tambor, o
instalando los neumáticos en vehículos reales y poniendo en marcha
los neumáticos en ellos.
Sin embargo, producir un desgaste en los
neumáticos requiere que la distancia de desplazamiento sea
extremadamente larga, de modo que existe un problema porque el
periodo de pruebas antes de que se obtengan los resultados de
prueba es largo. Por tanto, han de proponerse procedimientos más
rápidos de previsión del desgaste de neumáticos.
En el pasado, cuando se preveía el desgaste de
neumáticos, se ha usado un procedimiento en el que se mide la
fuerza de cizalladura que opera sobre la banda de rodadura del
neumático y el movimiento (a partir de la deformación).
Sin embargo, debe dedicarse una cantidad de
tiempo excesiva con el fin de hacer visible la imagen de desgaste
del diseño de la banda de rodadura cuando sólo se mide un único
punto sobre la banda de rodadura, de modo que no es posible, en la
práctica, estimar el desgaste sobre la banda de rodadura del
neumático como un todo.
Esta invención tiene en cuenta la situación
anterior y tiene como fin proporcionar un procedimiento de previsión
del desgaste de neumáticos y un aparato para prever fácilmente el
desgaste de neumáticos.
También se presta atención a lo desvelado en los
documentos DE- 19736769C,
US-A-3835591 y
US-A-6023967.
La presente invención, en un aspecto,
proporciona un procedimiento de previsión del desgaste de bandas de
rodadura de neumáticos, que comprende las etapas de:
- medir una temperatura de una parte de superficie de la banda de rodadura de un neumático;
- aumentar la temperatura de la parte de superficie de la banda de rodadura haciendo que el neumático entre en contacto con, y rote sobre, una superficie de rodaje;
- medir en un periodo de tiempo predeterminado la temperatura aumentada de la parte de superficie de la banda de rodadura del neumático durante la rotación; y
- prever el desgaste de neumático de dicho neumático basándose en un diferencial de temperatura calculado restando la temperatura de la parte de superficie de la banda de rodadura antes de que se haga rotar el neumático de la temperatura de la parte de superficie de la banda de rodadura tras comenzar la rotación;
en el que el periodo de tiempo predeterminado es
un periodo de tiempo tras haberse iniciado la marcha del neumático
durante el cual la temperatura de la parte de superficie de la banda
de rodadura es superior a la temperatura de una parte de surco del
neumático; en el que la temperatura de la parte de superficie de la
banda de rodadura, antes de que se inicie la marcha del neumático,
es inferior a la temperatura de la superficie de rodaje; y en el
que las etapas de medir la temperatura se llevan a cabo usando un
termómetro por radiación sin contacto.
La invención, en otro aspecto, proporciona un
aparato de previsión del desgaste de bandas de rodadura de
neumáticos que prevé el desgaste de bandas de rodadura basándose en
una temperatura de una parte de superficie de la banda de rodadura
de un neumático tras hacer que el neumático entre en contacto con, y
rote sobre, una superficie de rodaje, con el fin de aumentar la
temperatura de la parte de superficie de la banda de rodadura,
comprendiendo dicho aparato de previsión del desgaste de bandas de
rodadura de neumáticos:
- un soporte de neumáticos que soporta el neumático de modo que el neumático puede rotar;
- medios para enfriar el neumático o medios para calentar la superficie de rodaje;
- medios para accionar al menos uno del neumático y la superficie de rodaje con el fin de hacer que el neumático rote;
- medios que comprenden un termómetro por radiación sin contacto para medir, sin contacto, la temperatura de la parte de superficie de la banda de rodadura y para discernir una distribución de temperatura de la parte de superficie de la banda de rodadura a partir de la temperatura medida;
- un ordenador para prever el desgaste de bandas de rodadura basándose en la información de temperatura procedente de dicho termómetro por radiación sin contacto, comprendiendo además dicho ordenador
- un dispositivo de memoria para grabar múltiples resultados de medición de la temperatura para diversos lugares sobre la superficie de la banda de rodadura, y
- un dispositivo de cálculo para proporcionar dicha información de temperatura calculando diferencias de temperatura de dichos resultados de medición de la temperatura a partir de una primera medición de la temperatura en un primer tiempo y los resultados de medición de la temperatura a partir de una segunda medición de la temperatura en un segundo tiempo.
En un procedimiento de previsión del desgaste de
neumáticos según la invención, se prevé el desgaste en el neumático
basándose en la temperatura de la parte de superficie de la banda de
rodadura tras aumentar su temperatura, haciendo que el neumático
entre en contacto con, y se ponga en marcha sobre, una superficie de
rodaje.
El aumento de temperatura de la parte de
superficie de la banda de rodadura se debe al calor por fricción
entre la parte de superficie de la banda de rodadura y la superficie
de rodaje.
La temperatura de la parte de superficie de la
banda de rodadura es alta tras el desplazamiento puesto que existe
un alto nivel de fricción y una gran cantidad de desgaste y, por
tanto, es posible prever fácilmente el desgaste de neumáticos a
partir del aumento de temperatura en la parte de superficie de la
banda de rodadura o a partir de la temperatura de la parte de
superficie de la banda de rodadura. Adicionalmente, midiendo la
temperatura de toda la superficie de la banda de rodadura, es
posible estimar el desgaste o la banda de rodadura del neumático
como un todo.
La temperatura de la superficie de la banda de
rodadura mencionada anteriormente, por ejemplo, puede medirse
durante un intervalo cuando, en comparación con la temperatura del
surco en la banda de rodadura, la temperatura de la superficie de
la banda de rodadura es superior.
Cuando el neumático está en marcha, se produce
calor por fricción entre la parte de superficie de la banda de
rodadura y la superficie de rodaje, y la pérdida por histéresis que
acompaña a la deformación del caucho y los demás materiales
constituyentes del neumático también produce calor dentro del
neumático.
El calentamiento debido a la pérdida por
histéresis aparecerá, cuando se observa desde el exterior del
neumático, aparece en primer lugar en los surcos de la banda de
rodadura.
Dado que el desgaste en el neumático es el
resultado de la fricción con la superficie de rodaje, o en otras
palabras, porque sólo es importante el calor debido a la fricción
entre la superficie de rodaje y la superficie del neumático, el
calor debido a la pérdida por histéresis es un factor de error.
Como resultado, es deseable aumentar la
precisión en la medición midiendo la temperatura antes de que el
efecto del calentamiento debido a la pérdida por histéresis alcance
la superficie de la banda de rodadura (o mientras que este calor
tenga poco efecto aunque alcance la superficie), o en otras
palabras, durante el tiempo en el que la temperatura de la parte de
superficie de la banda de rodadura es alta con relación a la
temperatura de la parte de surco.
Adicionalmente, cuando la temperatura del surco
de la banda de rodadura coincide con la temperatura de la
superficie de la banda de rodadura, se vuelve difícil discernir la
parte de surco de la parte de superficie de la banda de rodadura
cuando, por ejemplo, se toman mediciones térmicas usando
termografía.
La temperatura puede medirse, por ejemplo, en el
plazo 90 segundos tras haberse iniciado la marcha del neumático.
La temperatura del neumático, antes de que se
inicie la marcha del neumático, es preferiblemente inferior a la
temperatura de la superficie de rodaje.
Cuando la temperatura del neumático es superior
a la temperatura de la superficie de rodaje en el momento en que se
inicia la marcha, se anula el calentamiento debido a fricción, y, en
casos extremos, la temperatura de la superficie de la banda de
rodadura disminuye tras iniciarse la marcha, haciendo problemático
obtener con precisión el aumento de temperatura. Debido a esto, es
deseable que la temperatura del neumático sea inferior a la
temperatura de la superficie de rodaje cuando se inicia la
marcha.
Además, cuando la temperatura del surco de la
banda de rodadura es igual a la temperatura de la superficie de la
banda de rodadura, es difícil observar los límites entre la parte de
surco y la parte de superficie de la banda de rodadura a partir de
las imágenes de visualización térmicas, haciendo difícil prever el
desgaste de la superficie de la banda de rodadura.
El neumático puede enfriarse antes de ponerse en
marcha de modo que la temperatura del neumático es inferior a la
temperatura de la superficie de rodaje.
Como alternativa, o además de ello, la
superficie de rodaje puede calentarse, por ejemplo, de modo que sea
superior a la temperatura del neumático.
Puede corregirse la temperatura medida basándose
en la longitud de la superficie de contacto del neumático.
Cuando la temperatura de la superficie de la
banda de rodadura del neumático antes de la marcha es diferente de
la temperatura de la superficie de rodaje, por ejemplo, cuando la
temperatura de la superficie de rodaje es superior a la temperatura
de la superficie de la banda de rodadura del neumático, la
superficie de la banda de rodadura del neumático se calienta
recibiendo calor de la superficie de rodaje debido al contacto entre
la superficie de la banda de rodadura del neumático y la superficie
de rodaje. Adicionalmente, el calentamiento debido al contacto con
la superficie de rodaje variará dependiendo de la longitud de la
superficie de contacto con la superficie de rodaje en la dirección
periférica del neumático. Específicamente, un aumento de temperatura
cuando la longitud de la superficie de contacto es más larga (de
modo que la duración del contacto entre la superficie de rodaje y
la superficie de la banda de rodadura es más prolongado) será
superior a cuando la longitud de la superficie de contacto es más
corta (de modo que la duración del contacto entre la superficie de
la banda de rodadura y la superficie de rodaje es menor).
Debido a esto, es preferible mejorar la
precisión de la previsión corrigiendo el aumento de temperatura
basándose en la longitud de la superficie de contacto del neumático
cuando la temperatura de la superficie de la banda de rodadura del
neumático es diferente de la temperatura de la superficie de rodaje
y cuando se usan neumáticos con diferentes longitudes de la
superficie de contacto (cuando se observa en la dirección periférica
del neumático) (que generalmente incluye la mayor parte de los
neumáticos). En particular, esto es eficaz para aumentar la
precisión de la previsión cuando el diferencial de temperatura entre
la superficie de la banda de rodadura del neumático y la superficie
de rodaje es grande.
El desgaste de neumáticos puede preverse
basándose en el diferencial de temperatura calculado restando la
temperatura de la parte de superficie de la banda de rodadura antes
de que comience la rotación de su temperatura durante la
rotación.
Cuando se mide la temperatura de la parte de
superficie de la banda de rodadura del neumático antes del comienzo
de la rotación, es deseable hacerlo antes de que el neumático se
ponga en contacto con la superficie de rodaje. El motivo para hacer
esto es que la temperatura de la parte de superficie de la banda de
rodadura que se pone en contacto con la superficie de rodaje
cambiará debido al contacto entre la superficie de la banda de
rodadura del neumático y la superficie de rodaje (haciendo que
cambie la temperatura de una parte de la banda de rodadura en la
dirección periférica) si existe un diferencial de temperatura entre
la superficie de la banda de rodadura del neumático y la superficie
de rodaje, y la cantidad en la que cambia la temperatura en la parte
de superficie de la banda de rodadura que se pone en contacto con
la superficie de rodaje será mayor cuando el tiempo de contacto
entre la superficie de la banda de rodadura del neumático y la
superficie de rodaje es más prolongado.
Adicionalmente, cuando existe un diferencial de
temperatura entre el neumático y el aire circundante, es preferible
que el tiempo entre la medición de temperatura y el comienzo de la
rotación sea el menor posible (particularmente si el diferencial de
temperatura es grande). El motivo para hacer esto es que dejando que
se asiente el neumático cuando existe un diferencial de temperatura
entre el neumático y el aire circundante se producirá un cambio en
la temperatura de la superficie del neumático, o en otras palabras,
en la temperatura de la superficie de la banda de rodadura, y la
cantidad del cambio de temperatura en el neumático será mayor cuanto
más tiempo se deje que se asiente el neumático.
La medición de la temperatura se realiza usando
un termómetro por radiación sin contacto, haciendo posible que se
realicen las mediciones de la temperatura con facilidad incluso
cuando el neumático está rotando. Un termómetro por radiación sin
contacto de este tipo es una máquina de termografía.
La medición de la temperatura puede realizarse
usando termografía, haciendo posible discernir visualmente la
temperatura de la superficie de la banda de rodadura del neumático,
o en otras palabras, haciendo posible observar visualmente el
estado de desgaste de la superficie de la banda de rodadura.
La invención también se refiere a un aparato de
previsión del desgaste de neumáticos que prevé el desgaste de
neumáticos basándose en la temperatura de la parte de banda de
rodadura tras hacer que el neumático entre en contacto con, y que
rote sobre, una superficie de rodaje con el fin de aumentar la
temperatura de la parte de banda de rodadura. El aparato de
previsión del desgaste de neumáticos incluye un soporte de
neumáticos que soporta el neumático de modo que pueda rotar, medios
para accionar el neumático y/o la superficie de rodaje con el fin
de hacer que rote el neumático, y medios que miden, sin contacto, la
temperatura de la parte de superficie de la banda de rodadura y
disciernen la distribución de temperatura de la parte de superficie
de la banda de rodadura a partir de los resultados de medición de
la temperatura.
Se proporciona un dispositivo de memoria para
grabar múltiples resultados de medición de la temperatura, y se
proporciona un dispositivo de cálculo para calcular las diferencias
de temperatura de los resultados de medición de la temperatura a
partir de la primera medición de la temperatura y los resultados de
medición de la temperatura a partir de la segunda medición de la
temperatura en las ubicaciones de medición de la temperatura.
El dispositivo de cálculo calcula el diferencial
de temperatura (el aumento de temperatura) de las ubicaciones en
las que se mide la temperatura, restando los resultados de medición
de la temperatura durante la primera medición de la temperatura de
los resultados obtenidos para la medición de la temperatura durante
la segunda medición de la temperatura. La primera medición de la
temperatura es, por ejemplo, la medición de la temperatura tomada
antes de que se inicie la marcha del neumático. La segunda medición
de la temperatura es la medición de la temperatura tras haber
pasado una cantidad específica de tiempo tras el inicio de la
marcha.
Cuando se mide la temperatura de la parte de
superficie de la banda de rodadura del neumático antes del comienzo
de la rotación, es deseable hacerlo antes de que el neumático se
ponga en contacto con la superficie de rodaje.
Puede proporcionarse un terminal de entrada para
introducir la longitud de la superficie de contacto del neumático,
así como un compensador para corregir al menos los resultados de
medición de la temperatura basándose en la longitud de la
superficie de contacto. Por ejemplo, cuando la temperatura del
neumático es inferior a la temperatura de la superficie de rodaje,
el coeficiente de compensación es mayor cuando la longitud de la
superficie de contacto es corta, y menor cuando la longitud de la
superficie de contacto es larga.
El compensador también puede realizar la
compensación de los aumentos de temperatura multiplicando el
coeficiente de compensación basándose en la longitud de la
superficie de contacto.
Puede proporcionarse una parte de visualización
en la que son visibles al menos los resultados de medición de la
temperatura. La parte de visualización también puede hacer visibles
los aumentos de temperatura.
Puede proporcionarse un medio de enfriamiento
para enfriar el neumático, y/o puede proporcionarse un medio de
calentamiento para calentar la superficie de rodaje.
La invención se describirá adicionalmente con
referencia a los dibujos adjuntos, en los que
La figura 1 es un dibujo estructural esquemático
del aparato de previsión del desgaste de neumáticos de un primer
ejemplo de una realización de esta invención.
Las figuras 2A, 2B y 2C son respectivamente, una
rodada de neumático, un gráfico que muestra la longitud de la
superficie de contacto y un gráfico que muestra los coeficientes de
compensación.
La figura 3 muestra un diseño de la banda de
rodadura.
La figura 4A es una imagen de un neumático que
no se ha enfriado, y la figura 4B es una imagen de un neumático que
se ha enfriado.
La figura 5A es una imagen de un neumático 30
segundos tras el inicio de la marcha, y la figura 5B es una imagen
del neumático 120 segundos tras el inicio de la marcha.
La figura 6 es un gráfico que muestra la
relación entre el tiempo de marcha del neumático y la
temperatura.
La figura 7A es una imagen tomada antes de
compensar la longitud de la superficie de contacto; la figura 7B es
un gráfico que muestra la distribución de temperatura
correspondiente; la figura 7C es una imagen tras compensar la
longitud de la superficie de contacto; la figura 7D es un gráfico de
la distribución de temperatura correspondiente; y la figura 7E es
un gráfico que muestra la cantidad real de desgaste.
La figura 8 muestra un diseño de la banda de
rodadura.
La figura 9A es una imagen de una banda de
rodadura de neumático mostrada en la figura 10; la figura 9B es un
gráfico que muestra la distribución de temperatura correspondiente
en la dirección periférica del neumático; y la figura 9C es un
gráfico que muestra la distribución de temperatura correspondiente
en la dirección axial del neumático.
La figura 10 muestra un diseño de la banda de
rodadura.
A continuación, se describirán realizaciones
preferidas del aparato de previsión del desgaste de neumáticos de
esta invención en relación con las figuras de dibujos.
Tal como se muestra en la figura 1, el aparato
10 de previsión del desgaste de neumáticos de este ejemplo de la
realización comprende un aparato 12 de ensayo en tambor, una máquina
14 de termografía, un refrigerador 16, un ordenador 32, un
dispositivo 34 de visualización de imágenes y un escáner 36.
El aparato 12 de ensayo en tambor está equipado
con un medio 22 de soporte de neumáticos, que sujeta el neumático
20 de modo que puede rotar libremente, y este medio 22 de soporte de
neumáticos puede moverse hacia arriba y hacia abajo mediante un
cilindro 24. Un tambor 26 está situado por debajo del medio 22 de
soporte de neumáticos.
El tambor 26 se sujeta mediante un eje de un
elemento 28 de soporte de tal manera que puede rotar libremente, y
se hace rotar mediante un motor 29.
La máquina 14 de termografía está dotada con una
cámara 30 infrarroja que puede detectar luz infrarroja que se
irradia desde el objeto para el que va a medirse la temperatura
(neumático 20 en esta realización).
Para la máquina 14 de termografía,
TVS-8000 de Japan Avionics, Ltd. es un ejemplo de
una máquina que puede usarse, aunque también son aceptables otros
instrumentos.
La cámara 30 infrarroja fotografía el neumático
20 y envía la información de temperatura (los resultados de la
medición de la temperatura) al ordenador 32.
El ordenador 32 comprende, por ejemplo, una CPU
(dispositivo de cálculo), una ROM y una RAM (dispositivos de
memoria), etc. Realiza cálculos sobre la información de temperatura
del neumático 20 que se fotografió mediante la cámara 30 infrarroja
de la máquina 14 de termografía, y muestra en el dispositivo 34 de
visualización de imágenes una imagen del neumático con las
temperaturas indicadas por la densidad (o diferenciando las
temperaturas altas y bajas por colores).
El ordenador 32 puede almacenar múltiples datos
de temperatura en la memoria y puede calcular cambios de temperatura
entre una primera fotografía y una segunda fotografía restando los
datos de temperatura obtenidos mediante la primera fotografía de
los datos de temperatura obtenidos mediante la segunda fotografía.
El aparato 34 de visualización de imágenes indica la temperatura
cuando se tomó la imagen (o el cambio de temperatura) mediante la
densidad (o mediante la separación de las temperaturas por colores)
en la visualización de las imágenes del neumático.
Adicionalmente, el ordenador 32 está conectado a
un escáner 36. El escáner 36 puede leer en la rodada del neumático
20.
El ordenador 32 puede calcular la longitud de la
superficie de contacto en la dirección periférica del neumático en
diversas posiciones en la dirección axial del neumático, y lo hace
basándose en la rodada leída mediante el escáner 36, y puede
convertir estos datos y almacenarlos como un coeficiente de
compensación.
Además, el ordenador 32 realiza la compensación
de la información de temperatura multiplicando la información de
temperatura que se ha almacenado por el coeficiente de compensación
de modo que puede visualizarse una imagen del neumático basándose
en la información de temperatura corregida en el dispositivo 34 de
visualización de imágenes. Debe observarse que el ordenador 32
compensa la cantidad del cambio de temperatura multiplicando el
coeficiente de compensación con el cambio de temperatura obtenido a
partir del cálculo, y puede visualizarse una imagen del neumático
en el dispositivo 34 de visualización de imágenes basándose en el
cambio de temperatura corregido.
Además, el ordenador 32 puede realizar diversos
cálculos basándose en los datos de temperatura que se han
almacenado de modo que, por ejemplo, es posible visualizar una
distribución de temperatura a lo largo de la dirección periférica
del neumático en cualquier posición dada en la dirección axial del
neumático. Esto puede visualizarse como un gráfico en el
dispositivo 34 de visualización de imágenes. Además, es posible
visualizar un gráfico de la distribución de temperatura en la
dirección axial del neumático en cualquier ubicación dada en la
dirección periférica del neumático, visualizándose los datos en el
dispositivo 34 de visualización de imágenes.
A continuación, se facilita una explicación de
un ejemplo del procedimiento usado para prever el desgaste de
neumáticos usando el aparato 10 de previsión del desgaste de
neumáticos de esta realización.
(1) En primer lugar, se aplica una carga al
neumático 20 y se toma su rodada. Debe observarse que en este
momento, la carga es la misma carga de operación que se aplicará al
neumático 20 mediante el aparato 12 de ensayo en tambor. Se obtiene
una rodada tal como se muestra en la figura 2A a partir de un
neumático que tiene el diseño de la banda de rodadura tal como se
muestra en la figura 3.
(2) Se lee la rodada mediante el escáner 36. El
ordenador 32 calcula la longitud de la superficie de contacto en la
dirección tangencial del neumático en las diversas posiciones en la
dirección axial del neumático basándose en la rodada que se leyó,
convierte las longitudes de la superficie de contacto con respecto a
los coeficientes de compensación y los almacena en la memoria.
Cuando se visualiza gráficamente la longitud de la superficie de
contacto en las diversas posiciones en la dirección axial del
neumático, aparece tal como se muestra en la figura 2B. Los
coeficientes de compensación en las diversas posiciones en la
dirección axial del neumático se representan gráficamente y
aparecen, por ejemplo, tal como se muestra en la figura 2C. En el
gráfico en la figura 2C, en eje vertical indica la magnitud del
coeficiente de compensación, mientras que el eje horizontal muestra
la posición en la dirección axial del neumático. Cuando se
correlacionan con las longitudes de la superficie de contacto en
las diversas posiciones en la dirección axial del neumático, tal
como se muestra en la figura 2B, los coeficientes de compensación
de los lugares en los que las longitudes de la superficie de
contacto eran cortas son relativamente grandes cuando se comparan
con los coeficientes de compensación de los places en los que la
longitud de contacto es larga.
(3) A continuación, el neumático 20 se coloca en
el refrigerador 16 y se enfría uniformemente. Debe observarse que
la temperatura del neumático 20 debe ser, de manera preferible,
aproximadamente 8ºC más fría que la temperatura de la superficie
externa del tambor 26.
(4) El neumático 20, que se extrae del
refrigerador 16 tras haberse enfriado, se fija inmediatamente a un
soporte 22 de neumáticos. En este punto, el neumático 20 que se ha
fijado de esta manera no se pone en contacto con el tambor 26.
(5) Se fotografía la banda de rodadura del
neumático 20 (la primera vez) usando la cámara 30 infrarroja, y se
almacena la información de temperatura para los diversos lugares
sobre la banda de rodadura del neumático 20 en el ordenador 32.
Puede fotografiarse sólo una única parte de la periferia de la banda
de rodadura o bien toda la periferia de la banda de rodadura.
Cuando el neumático 20, tras haberse extraído del refrigerador 16,
se transporta a la parte 22 de soporte de neumáticos, por ejemplo,
haciéndolo rodar a lo largo del suelo, la parte de superficie de la
banda de rodadura (una parte que está en contacto con el suelo) se
calienta por el suelo, haciendo que se eleve su temperatura, lo que
conduce a un diferencial de temperatura entre la parte de
superficie de la banda de rodadura y la parte de surco. La figura 4A
muestra una imagen de, por ejemplo, el diseño de la banda de
rodadura mostrado en la figura 8 tal como se fotografió mediante la
cámara 30 infrarroja. La imagen en la figura 4A es para un
neumático que no se ha enfriado. La figura 4B muestra una
visualización del dispositivo 34 de visualización de imágenes, que
es una imagen que muestra la temperatura de la banda de rodadura en
la que existe un diferencial de temperatura entre la parte de
superficie de la banda de rodadura y la parte de surco. Es posible
diferenciar entre la parte de superficie de la banda de rodadura y
la parte de surco. Las diferencias de temperatura se visualizan por
densidad de colores, y en la imagen que muestra la temperatura en
la figura 4B, las temperaturas altas se indican con densidades
superiores. El neumático mostrado en la figura 4B se ha enfriado.
Cuando el neumático no está enfriado, es más difícil diferenciar
entre la parte de superficie de la banda de rodadura y la parte de
surco, tal como se muestra en la figura 4A. Esto se debe a que hay
poca diferencia entre la temperatura en el surco y la temperatura de
la parte de superficie de la banda de rodadura.
(6) Se hace rotar el tambor 26, tras lo que se
activa el cilindro 24 neumático haciendo que neumático 20 aplique
una carga específica (por ejemplo, la carga máxima tal como se
describe en las normas JATMA, TRA y ETRTO) sobre la superficie
periférica externa del tambor 26. Al hacerlo así, el neumático 20
rota en contacto con el tambor 26 y la temperatura en la superficie
de contacto se eleva debido a la fricción con el tambor 26.
(7) A los 15 segundos tras el comienzo de la
rotación del neumático 20, un disparador hace que la camera 30
fotografíe (segunda vez) la misma posición sobre la banda de
rodadura que se fotografió en la etapa (5), y la información de
temperatura para las diversas posiciones sobre la banda de rodadura
se almacena en el ordenador 32. Aunque la segunda fotografía
(medición de la temperatura) se tomó 15 segundos tras el comienzo de
la rotación del neumático 20, la segunda fotografía debe tomarse en
cualquier momento en el que todavía no sea evidente la influencia
del calentamiento debido a pérdida por histéresis y en el que, en la
práctica, no se haya propagado la temperatura de la parte de surco
(la parte inferior del surco) para afectar a la temperatura de la
superficie de la banda de rodadura. La figura 6 muestra los
gráficos de los resultados de una investigación sobre la relación
entre la temperatura de la superficie de la banda de rodadura
(superficie de contacto), la temperatura del parte de surco y el
tiempo de desplazamiento transcurrido, usando un neumático que se ha
enfriado de antemano y un neumático a temperatura ambiente. El
neumático a temperatura ambiente, tal como se muestra mediante las
rectas mixtas de líneas y puntos, tenía temperaturas superiores en
la parte de surco que en la superficie de contacto tras el comienzo
de rotación del neumático mientras que, en contraposición, en el
neumático que se había enfriado de antemano, tal como se muestra
mediante las líneas continuas, la temperatura en la parte de surco
fue inferior a la temperatura en la parte de superficie de la banda
de rodadura hasta que hubo transcurrido una cierta cantidad de
tiempo, y tras aproximadamente 90 segundos, la temperatura de la
parte de surco sobrepasó la temperatura de la parte de superficie
de la banda de rodadura. Por ejemplo, cuando se hace rotar un
neumático con un diseño de la banda de rodadura tal como se muestra
en la figura 8 y aumenta la temperatura de la parte de superficie
de la banda de rodadura por fricción con el tambor 26, en la imagen
que se muestra en el dispositivo 34 de visualización de imágenes,
tal como se muestra en la figura 5A, es posible distinguir entre la
parte de superficie de la banda de rodadura y la parte de surco.
Aunque la figura 5A muestra una imagen tomada 30 segundos tras el
comienzo del desplazamiento, la imagen es comparable a la imagen
tomada tras 15 segundos. Sin embargo, en el punto de 120 segundos
tras el comienzo de la rotación, la temperatura de la parte de surco
también ha aumentado a través del calentamiento desde dentro del
neumático (debido a la pérdida por histéresis), lo que hace que la
temperatura se eleve hasta aproximadamente la misma temperatura que
la parte de superficie de la banda de rodadura, con el resultado de
que se hace poco práctico diferenciar entre la parte de surco y la
parte de superficie de la banda de rodadura, tal como se muestra en
la figura 5B. Debido a esto, es preferible que la segunda
fotografía se tome durante el tiempo en que la temperatura de la
parte de surco todavía no ha alcanzado la temperatura de la parte
de superficie de la banda de rodadura. Esto se debe a que, cuando
la temperatura de la parte de surco está próxima a la temperatura de
la parte de superficie de la banda de rodadura, se vuelve
extremadamente difícil diferenciar la parte de superficie de la
banda de rodadura usando la imagen que se visualiza en el
dispositivo 34 de visualización de imágenes. El calor procedente de
fuentes distintas a la fricción, tal como el calor debido la
pérdida por histéresis, produce diferenciales de temperatura, y es
necesario minimizar este calor o bien minimizar el efecto sobre la
superficie de la banda de rodadura. En consecuencia, es deseable
tomar la segunda fotografía antes de que sea evidente demasiado
calor debido a la pérdida por histéresis, o en otras palabras, en
el plazo de 15 a 30 segundos tras el comienzo de la rotación.
(8) El ordenador 32 resta la temperatura
obtenida en la etapa (5) de la temperatura obtenida en la etapa (7)
para calcular la cantidad de calentamiento debido sólo a fricción
(es decir, excluyendo la distribución de temperatura desde antes de
la medición).
(9) El ordenador 32 compensa el aumento de
temperatura obtenido en la etapa (8) usando el coeficiente de
compensación obtenido en la etapa (2). Es posible compensar el
efecto del calor recibido desde el tambor 26 mediante la aplicación
del coeficiente de compensación.
(10) Se usa la información de temperatura sólo
para ese aumento de temperatura para el que se realiza la
compensación, o en otras palabras, para el aumento de la
temperatura debido sólo a fricción, como base para visualizar la
imagen del neumático en el dispositivo 34 de visualización,
haciéndolo a través del uso de densidades por colores.
\newpage
La figura 7B muestra un gráfico de la
distribución de temperatura en la dirección axial del neumático (el
valor promedio a lo largo de la periferia de la parte de superficie
de la banda de rodadura), y la figura 7A es una imagen que muestra
la temperatura antes de la compensación de la banda de rodadura del
neumático que tiene el diseño de la banda de rodadura mostrado en
la figura 3. La figura 7C muestra una imagen de la temperatura tras
la compensación; la figura 7D es un gráfico que muestra la
distribución de temperatura en la dirección axial del neumático (el
valor promedio a lo largo de la dirección periférica de la parte de
superficie de la banda de rodadura); y la figura 7E es un gráfico
del desgaste real tras 1000 km de desplazamiento.
Cuando se compara el gráfico de la distribución
de temperatura en la dirección axial del neumático (figura 7D) con
el gráfico del desgaste real (figura 7E), puede observarse que hay
una correspondencia excelente entre la temperatura aumentada y la
cantidad de desgaste. Por tanto, puede usarse la temperatura para
predecir o prever la cantidad de desgaste.
Adicionalmente, la figura 9A muestra una imagen
de la temperatura de un neumático con el diseño de la banda de
rodadura mostrado en la figura 10; la figura 9C es un gráfico que
muestra la distribución de temperatura en la dirección transversal
a través de la misma banda de rodadura; y la figura 9B es un gráfico
que muestra la distribución de temperatura de la banda de rodadura
en la dirección periférica del neumático.
Por ejemplo, a partir de la imagen mostrada en
la figura 9A y el gráfico de la figura 9B, puede observarse que
existen diferencias de temperatura a lo largo de la dirección
periférica del neumático en los bloques de la banda de rodadura. A
partir de esto, es posible prever el desgaste desigual (desgaste de
talón y pie) que se producirá en los bloques de neumático.
La no uniformidad de la temperatura en la
dirección axial del neumático puede observarse en la imagen de la
figura 9A y el gráfico de la figura 9C. Esto puede usarse para
prever perforaciones en el dibujo, desgaste del borde, etc., que se
producirán en el bloque de neumático.
Tal como se describió anteriormente, es posible
prever rápidamente el desgaste en el neumático 20 sin requerir
ensayos en tambor que llevan mucho tiempo o pruebas en vehículos que
se han llevado a cabo en el pasado, haciéndolo usando el aparato 10
de previsión del desgaste de neumáticos de esta realización.
En la realización descrita anteriormente, se
enfrió un neumático 20 antes de ponerlo en marcha y, aunque esto
tuvo una influencia sobre el neumático 20 de modo que podía
diferenciarse la parte de superficie de la banda de rodadura, una
alternativa es calentar sólo la superficie de la banda de rodadura
del neumático 20 (sin enfriar el neumático 20) para crear un
diferencial de temperatura con la parte de surco con el fin de poder
diferenciar la parte de superficie de la banda de rodadura antes de
tomar la fotografía del neumático 20.
Con el fin de hacer esto, un calentador (medio
de calentamiento) está equipado dentro del tambor 26, y el
neumático puede ponerse en contacto con el tambor 26 (que se ha
calentado) y puede hacerse rotar durante un corto periodo de
tiempo. En este punto puede tomarse la primera imagen.
Debe observarse que el neumático 20 puede
hacerse rotar tras aplicar un ángulo de inclinación, un ángulo de
deslizamiento, etc., al neumático. Al hacerlo así, es posible prever
el desgaste en condiciones que son similares a las condiciones de
circulación reales.
Además, es posible prever el desgaste que se
producirá a través del frenado repentino (bloqueo del neumático)
poniendo el neumático 20, con sus frenos aplicados, en contacto con
el tambor 26 de rotación y fotografiando entonces la parte que está
en contacto con el tambor 26.
Debe observarse que en la realización anterior,
se puso el neumático 20 en contacto con el tambor 26 de rotación
para hacer que rote; sin embargo, el neumático 20 puede ponerse en
contacto con una cinta, asfalto, hormigón u otras superficies de
rodaje reales y hacer que rote en esas condiciones.
Además, en la realización anterior, se hizo
rotar el tambor 26 mediante el motor 29; sin embargo, puede estar
equipado un motor en el soporte 22 de neumáticos para aplicar una
fuerza motriz al neumático 20 para hacer que rote.
El procedimiento de previsión del desgaste de
neumáticos y el aparato de previsión del desgaste de neumáticos de
esta invención, tal como se han descrito anteriormente, tienen el
efecto superior de poder prever el desgaste de neumáticos fácil y
rápidamente.
Claims (10)
1. Un procedimiento de previsión del desgaste de
bandas de rodadura de neumáticos, que comprende las etapas de:
- medir una temperatura de una parte de superficie de la banda de rodadura de un neumático (20);
- aumentar la temperatura de la parte de superficie de la banda de rodadura, haciendo que el neumático entre en contacto con, y rote sobre, una superficie (26) de rodaje;
- medir en un periodo de tiempo predeterminado la temperatura aumentada de la parte de superficie de la banda de rodadura del neumático durante la rotación; y
- prever el desgaste de neumático de dicho neumático basándose en un diferencial de temperatura calculado restando la temperatura de la parte de superficie de la banda de rodadura antes de que se haga rotar el neumático de la temperatura de la parte de superficie de la banda de rodadura tras comenzar la rotación;
en el que el periodo de tiempo predeterminado es
un periodo de tiempo tras haberse iniciado la marcha del neumático
durante el cual la temperatura de la parte de superficie de la banda
de rodadura es superior a la temperatura de una parte de surco del
neumático; en el que la temperatura de la parte de superficie de la
banda de rodadura, antes de que se inicie la marcha del neumático,
es inferior a la temperatura de la superficie de rodaje; y en el
que las etapas de medir la temperatura se llevan a cabo usando un
termómetro (14) por radiación sin contacto.
2. Un procedimiento de previsión del desgaste de
neumáticos según la reivindicación 1, que comprende medir la
temperatura en el plazo de 90 segundos tras haberse iniciado la
marcha del neumático (20).
3. Un procedimiento de previsión del desgaste de
neumáticos según la reivindicación 1 ó 2, que comprende además
enfriar el neumático (20) antes de ponerlo en marcha de modo que la
temperatura de la parte de superficie de la banda de rodadura sea
inferior a la temperatura de la superficie (26) de rodaje.
4. Un procedimiento de previsión del desgaste de
neumáticos según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, que
comprende además calentar la superficie (26) de rodaje de modo que
la temperatura de la superficie de rodaje sea superior a la
temperatura de la parte de superficie de la banda de rodadura.
5. Un procedimiento de previsión del desgaste de
neumáticos según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, que
comprende además corregir una temperatura medida de la parte de
superficie de la banda de rodadura basándose en una longitud de una
superficie de contacto del neumático.
6. Un procedimiento de previsión del desgaste de
neumáticos según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en el
que el termómetro (14) por radiación sin contacto es una máquina de
termografía.
7. Un procedimiento de previsión del desgaste de
neumáticos según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, en el
que dicha etapa de previsión comprende prever una cantidad relativa
de desgaste y una ubicación del desgaste sobre una superficie de la
banda de rodadura del neumático (20).
8. Un aparato de previsión del desgaste de
bandas de rodaduras de neumáticos que prevé el desgaste de bandas
de rodaduras basándose en una temperatura de una parte de superficie
de la banda de rodadura de un neumático tras hacer que el neumático
entre en contacto con, y rote sobre, una superficie de rodaje, con
el fin de aumentar la temperatura de la parte de superficie de la
banda de rodadura, comprendiendo dicho aparato de previsión del
desgaste de bandas de rodaduras de neumáticos:
- un soporte (22) de neumáticos que soporta el neumático (20) de modo que el neumático pueda rotar;
- medios (16) para enfriar el neumático o medios para calentar la superficie de rodaje;
- medios (29) para accionar al menos uno del neumático (20) y la superficie (26) de rodaje con el fin de hacer que el neumático rote;
- medios que comprenden un termómetro (14) por radiación sin contacto para medir, sin contacto, la temperatura de la parte de superficie de la banda de rodadura y para discernir una distribución de temperatura de la parte de superficie de la banda de rodadura a partir de la temperatura medida;
- un ordenador (32) para prever el desgaste de bandas de rodadura basándose en la información de temperatura procedente de dicho termómetro por radiación sin contacto, comprendiendo además dicho ordenador
- un dispositivo (32) de memoria para grabar múltiples resultados de medición de la temperatura para diversos lugares sobre la superficie de la banda de rodadura, y
- un dispositivo (32) de cálculo para proporcionar dicha información de temperatura calculando diferencias de temperatura de dichos resultados de medición de la temperatura a partir de una primera medición de la temperatura en un primer tiempo y los resultados de medición de la temperatura a partir de una segunda medición de la temperatura en un segundo tiempo.
9. Aparato según la reivindicación 8, que
comprende además un terminal (36) de entrada que introduce una
longitud de una superficie de contacto del neumático; y un
compensador (32) que corrige al menos la temperatura medida
basándose en la longitud de la superficie de contacto del neumático
que se ha introducido mediante el terminal de entrada.
10. Aparato según la reivindicación 9, que
comprende además una parte (34) de visualización en la que al menos
es visible la temperatura medida.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000077008A JP4357074B2 (ja) | 2000-03-17 | 2000-03-17 | タイヤの摩耗予測方法及びタイヤの摩耗予測装置 |
| JP2000-77008 | 2000-03-17 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2309036T3 true ES2309036T3 (es) | 2008-12-16 |
Family
ID=18594654
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES01302421T Expired - Lifetime ES2309036T3 (es) | 2000-03-17 | 2001-03-15 | Procedimiento y aparato de prevision del desgaste de neumaticos. |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6883962B2 (es) |
| EP (1) | EP1136807B1 (es) |
| JP (1) | JP4357074B2 (es) |
| DE (1) | DE60134806D1 (es) |
| ES (1) | ES2309036T3 (es) |
Families Citing this family (47)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4488639B2 (ja) * | 2001-03-06 | 2010-06-23 | 財団法人鉄道総合技術研究所 | 障害警報装置 |
| ATE410317T1 (de) * | 2001-07-24 | 2008-10-15 | Tuev Automotive Gmbh Unternehm | Verfahren und system zum überwachen des betriebs eines fahrzeugreifens sowie fahrzeugreifen |
| ATE402830T1 (de) * | 2001-11-02 | 2008-08-15 | Michelin Soc Tech | Verfahren und vorrichtung zum messen von verschleiss eines fahrzeugmontierten reifens |
| WO2004014671A1 (ja) * | 2002-08-12 | 2004-02-19 | Bridgestone Corporation | ランフラット状態で継続走行するランフラットタイヤの走行余命及びその末期を判定する、方法、装置及びプログラムを記録した記録媒体 |
| CN100497053C (zh) * | 2003-10-31 | 2009-06-10 | 倍耐力轮胎公司 | 用于确定轮胎滚动表面粗糙度的方法和系统 |
| JP4617690B2 (ja) * | 2004-03-22 | 2011-01-26 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ表面温度の監視システム及びその監視方法及びその監視プログラム及びその監視画面表示方法 |
| US7269997B2 (en) * | 2004-06-03 | 2007-09-18 | Snap-On Incorporated | Non-contact method and system for tire analysis |
| JP4591218B2 (ja) * | 2005-06-08 | 2010-12-01 | 横浜ゴム株式会社 | 摩擦試験機 |
| JP2007017423A (ja) * | 2005-06-08 | 2007-01-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 摩擦試験方法及び摩擦試験機 |
| US7124629B1 (en) * | 2005-09-01 | 2006-10-24 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Prediction of internal rib irregular wear via rib edge lateral slip |
| US8985848B2 (en) * | 2006-06-30 | 2015-03-24 | Bdc Capital Inc. | Thermal inspection system |
| KR100796332B1 (ko) | 2006-08-16 | 2008-01-21 | 한국타이어 주식회사 | 타이어의 동하중 반경 검사방법 |
| US8478480B2 (en) | 2006-10-27 | 2013-07-02 | International Electronic Machines Corp. | Vehicle evaluation using infrared data |
| JP4905167B2 (ja) * | 2007-02-07 | 2012-03-28 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ凹凸形状測定装置、タイヤ凹凸形状判定システム、タイヤ凹凸形状測定方法、およびタイヤ凹凸形状判定方法 |
| JP5114997B2 (ja) * | 2007-03-28 | 2013-01-09 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ試験装置およびタイヤ試験方法 |
| CN102124314B (zh) * | 2008-06-20 | 2013-02-06 | 测试设备公司 | 用于在自旋式测试环境下燃气涡轮的回转体上产生热机械疲劳的系统和方法 |
| WO2010048453A2 (en) * | 2008-10-22 | 2010-04-29 | International Electronic Machines Corp. | Thermal imaging-based vehicle analysis |
| JP5445738B2 (ja) * | 2009-03-09 | 2014-03-19 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ撮影用補助装置 |
| JP5750820B2 (ja) * | 2009-09-29 | 2015-07-22 | Ｊｆｅスチール株式会社 | 鉄損測定方法 |
| EP2583247B1 (en) * | 2010-06-15 | 2020-04-01 | Compagnie Générale des Etablissements Michelin | Tire surface anomaly detection |
| US8347703B2 (en) * | 2011-02-11 | 2013-01-08 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Tire chip and tear test apparatus and method |
| US20130278771A1 (en) * | 2011-06-10 | 2013-10-24 | Flir Systems, Inc. | Systems and methods for monitoring vehicle wheel assembly |
| US9085205B2 (en) * | 2012-12-21 | 2015-07-21 | Continental Automotive Systems, Inc. | Tire tread temperature sensor and diagnostics for in-vehicle display |
| US9079461B2 (en) | 2013-03-14 | 2015-07-14 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Predictive peer-based tire health monitoring |
| JP6373380B2 (ja) * | 2013-08-01 | 2018-08-15 | エムティーエス システムズ コーポレイション | タイヤ試験装置 |
| EP3062091B1 (en) * | 2013-11-15 | 2020-09-23 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Method for monitoring deformation of elastic material and imaging device for projection image of elastic material |
| JP6330462B2 (ja) * | 2014-05-09 | 2018-05-30 | 横浜ゴム株式会社 | ゴムまたはエラストマーの動摩擦係数の測定方法および装置 |
| JP6334278B2 (ja) * | 2014-06-06 | 2018-05-30 | 株式会社ブリヂストン | 計測装置 |
| US9376118B2 (en) | 2014-07-08 | 2016-06-28 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Assessment of tire condition based on a tire health parameter |
| US9636956B2 (en) | 2014-11-04 | 2017-05-02 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Wheel diagnostic monitoring |
| EP3054278B1 (en) * | 2015-02-09 | 2018-05-09 | Snap-on Equipment S.r.l. | Device for lifting at least one vehicle wheel or tyre, with detector of the state of wear of the latter |
| CN104655510B (zh) * | 2015-02-13 | 2017-08-11 | 中铁第一勘察设计院集团有限公司 | 高速铁路轨道测量仪测量轮耐磨性测试装置 |
| JP6558857B2 (ja) * | 2016-04-06 | 2019-08-14 | 株式会社ブリヂストン | 転がり抵抗測定方法および装置 |
| KR101999645B1 (ko) | 2017-11-20 | 2019-07-12 | 금호타이어 주식회사 | 열화상 카메라를 이용한 실차 타이어 불규칙 마모 및 내구 예측 방법 |
| JP7011452B2 (ja) * | 2017-12-07 | 2022-01-26 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | タイヤ騒音試験装置及び方法 |
| JP7011453B2 (ja) * | 2017-12-07 | 2022-01-26 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | タイヤ騒音試験装置及び方法 |
| IT201800003276A1 (it) * | 2018-03-05 | 2019-09-05 | Bridgestone Europe Nv Sa | Apparato per l'analisi del comportamento di uno pneumatico all'interfaccia con il suolo |
| EP3814152A4 (en) | 2018-06-29 | 2021-10-20 | Tyrata, Inc. | STRUCTURES AND METHODS PROVIDING TREAD SENSOR INTEGRATION |
| WO2020086698A1 (en) * | 2018-10-25 | 2020-04-30 | Tyrata, Inc. | Methods and systems used to measure tire treads |
| CN110231182A (zh) * | 2019-06-14 | 2019-09-13 | 青岛科技大学 | 室内轮胎磨耗测试方法 |
| US11614317B2 (en) | 2019-06-21 | 2023-03-28 | Tyrata, Inc. | Methods providing enhanced material thickness sensing with capacitive sensors using inductance-generated resonance and related devices |
| CN110455556A (zh) * | 2019-08-08 | 2019-11-15 | 中国汽车技术研究中心有限公司 | 一种用于轮胎动力学特性测试的试验平台 |
| CN110375998A (zh) * | 2019-08-22 | 2019-10-25 | 亿科检测认证有限公司 | 一种轮胎耐磨性检测装置 |
| AU2020220054A1 (en) * | 2019-08-30 | 2021-03-18 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire wear state estimation system and method employing footprint length |
| AU2020220060A1 (en) | 2019-08-30 | 2021-03-18 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Method for extracting changes in tyre characteristics |
| US11865875B2 (en) | 2020-08-18 | 2024-01-09 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire high temperature forecasting system |
| CN114264567B (zh) * | 2022-01-05 | 2024-03-08 | 中国人民解放军陆军装甲兵学院 | 一种试验安全监控系统 |
Family Cites Families (29)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3549986A (en) * | 1967-04-10 | 1970-12-22 | Magnaflux Corp | Microwave flaw detection system having horns positioned with their polarization directions transverse to each other |
| AT278405B (de) * | 1967-09-07 | 1970-01-26 | Semperit Ag | Verfahren zur Untersuchung von Mustern für Reifenprofile |
| US3854336A (en) * | 1972-01-26 | 1974-12-17 | Monsanto Co | Method for detecting thermal changes on a surface |
| US3807226A (en) * | 1972-11-29 | 1974-04-30 | Department Of Transportation | Non-linear amplification technique for improving signal to noise contrast |
| US3835591A (en) * | 1973-05-14 | 1974-09-17 | Goodrich Co B F | Method and apparatus for correcting dimensional variation in a rotating tire |
| GB8318699D0 (en) * | 1983-07-11 | 1983-08-10 | Marconi Avionics | Tyre temperature measurement |
| DE3932674A1 (de) * | 1989-09-29 | 1991-04-11 | Hofmann Gmbh & Co Kg Maschinen | Verfahren und vorrichtung zum pruefen von luftreifen, insbesondere kraftfahrzeugreifen |
| JPH0749938B2 (ja) * | 1989-11-02 | 1995-05-31 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ接地面観測装置及び観測方法 |
| US4995197A (en) * | 1990-01-29 | 1991-02-26 | Shieh Chiung Huei | Method of abrading |
| US5216372A (en) * | 1991-07-29 | 1993-06-01 | Colorado State University Research Foundation | Microwave steel belt location sensor for tires |
| US5245867A (en) * | 1991-12-16 | 1993-09-21 | Bridgestone Corporation | Method and apparatus for measuring tire parameters |
| US5483827A (en) * | 1994-06-03 | 1996-01-16 | Computer Methods Corporation | Active integrated circuit transponder and sensor apparatus for sensing and transmitting vehicle tire parameter data |
| IT1277253B1 (it) * | 1995-10-09 | 1997-11-05 | Pirelli | Metodo per la previsione ed il controllo dell'usura del battistrada in un pneumatico e relativo pneumatico |
| JP3668335B2 (ja) * | 1996-04-22 | 2005-07-06 | 株式会社ブリヂストン | タイヤの不規則摩耗の予測方法 |
| US5743645A (en) * | 1996-06-12 | 1998-04-28 | Longacre Automotive Racing Products | Tire pyrometer |
| KR100189649B1 (ko) * | 1996-10-14 | 1999-06-01 | 신형인 | 타이어 트레드의 마모 평가 방법 |
| IT1290083B1 (it) * | 1997-03-14 | 1998-10-19 | Pirelli | Pneumatico a bassa temperatura d'esercizio |
| US6100923A (en) * | 1997-03-20 | 2000-08-08 | The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Army | Method of infrared imaging |
| JP3254166B2 (ja) * | 1997-05-16 | 2002-02-04 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| US5909171A (en) * | 1997-07-17 | 1999-06-01 | Meritor Heavy Vehicle Systems, L L C | Temperature sensing brake lining wear indicator |
| DE19736769C1 (de) * | 1997-08-23 | 1998-10-15 | Continental Ag | Vorrichtung und Verfahren zur Ermittlung und/oder zur Darstellung der in der Lauffläche eines Reifens beim Abrollen erzeugten Temperatur |
| US6111643A (en) * | 1997-10-28 | 2000-08-29 | Reliance Electric Industrial Company | Apparatus, system and method for determining wear of an article |
| JP3320653B2 (ja) * | 1998-05-08 | 2002-09-03 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ摩耗寿命予測方法 |
| JP4041582B2 (ja) * | 1998-06-17 | 2008-01-30 | 三井化学株式会社 | ベンゾ〔ｋ〕フルオランテン誘導体 |
| JP3961163B2 (ja) * | 1999-01-28 | 2007-08-22 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ検査装置及びタイヤ検査方法 |
| JP2001208618A (ja) * | 2000-01-27 | 2001-08-03 | Bridgestone Corp | タイヤの内部温度測定方法及びタイヤの内部温度測定装置 |
| JP3769459B2 (ja) * | 2000-10-13 | 2006-04-26 | 株式会社豊田中央研究所 | タイヤバースト予測装置 |
| US6546791B2 (en) * | 2001-08-08 | 2003-04-15 | Bridgestone/Firestone North American Tire, Llc | Indoor hydroplaning test apparatus and method |
| US20030214394A1 (en) * | 2002-05-17 | 2003-11-20 | Behrendsen Paul Alfred | Method and apparatus for sensing tire performance and wear |
-
2000
- 2000-03-17 JP JP2000077008A patent/JP4357074B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-03-15 ES ES01302421T patent/ES2309036T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2001-03-15 EP EP01302421A patent/EP1136807B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-03-15 DE DE60134806T patent/DE60134806D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-03-19 US US09/810,603 patent/US6883962B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20010022802A1 (en) | 2001-09-20 |
| JP4357074B2 (ja) | 2009-11-04 |
| EP1136807A2 (en) | 2001-09-26 |
| DE60134806D1 (de) | 2008-08-28 |
| EP1136807A3 (en) | 2003-08-06 |
| EP1136807B1 (en) | 2008-07-16 |
| JP2001264041A (ja) | 2001-09-26 |
| US6883962B2 (en) | 2005-04-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2309036T3 (es) | Procedimiento y aparato de prevision del desgaste de neumaticos. | |
| ES2314363T3 (es) | Procedimiento de deteccion dinamica sin contacto del perfil de un cuerpo solido. | |
| Thevenet et al. | Measurements of brake disc surface temperature and emissivity by two-color pyrometry | |
| WO2015093930A1 (es) | Sistema y método para calibración y caracterización de instrumentos de medición de temperatura por telemetría | |
| US7132653B2 (en) | Apparatus for visual comparison of infrared images | |
| ES2271657T3 (es) | Sistema y metodo analitico para medir y controlar un proceso de produccion. | |
| Dong et al. | In-situ 3D shape and recession measurements of ablative materials in an arc-heated wind tunnel by UV stereo-digital image correlation | |
| KR101764640B1 (ko) | 영상 기반 휴대용 표면 균열 측정 장치 | |
| BR112013017112A2 (pt) | dispositivo de medição geodésica compreendendo uma câmera termográfica | |
| Monier et al. | Liquid metals surface temperature fields measurements with a two-colour pyrometer | |
| BRPI0918099B1 (pt) | Dispositivo para a medição tridimensional de um objeto e método de medição tridimensional de um objeto | |
| KR101445239B1 (ko) | 비접촉식 고온 변형률 측정장치 및 방법 | |
| CN110632121A (zh) | 用于轨道车车轴的动态高速无损评估 | |
| JP2007502978A (ja) | 隠匿物を検出する方法 | |
| CN109100022B (zh) | 测温方法和系统 | |
| CN108698879B (zh) | 包括连续的玻璃温度测量设备的浮法玻璃生产单元以及调节该测量设备的方法 | |
| EP3575769B1 (en) | Method of evaluating tire ground contact property | |
| EP0872725A1 (en) | Method for detecting defect in ceramic body and apparatus therefor | |
| US20040008753A1 (en) | Emissivity distribution measuring method and apparatus | |
| Orzechowski | Determining local values of the heat transfer coefficient on a fin surface | |
| CN109211832A (zh) | 用于低热量输入条件下混凝土内部空洞的无损检测方法 | |
| US11493439B2 (en) | Optical sensing calibration system and method | |
| Conant et al. | Surface temperature of running tires using infrared scanning | |
| ES2233774T3 (es) | Metodo y aparato para inspeccionar una banda de rodadura extruida. | |
| US20130215278A1 (en) | Method and Apparatus for Thermal Inspection |