ES2299659T3 - Vehiculo ferroviario, especialmente automotor ligero. - Google Patents

Abstract

Vehículo ferroviario, especialmente un automotor ligero, con una cabeza (3a) de vehículo que contiene una cabina de conductor, y una caja (2) del vagón con un habitáculo de pasajeros, caracterizado porque la cabeza (3a) de vehículo está configurada como unidad autoportante y por debajo de esta cabeza (3a) de vehículo están dispuestos elementos (1a, 1b) antichoque que funcionan de manera telescópica que absorben la energía que se produce en el caso de una colisión.

Description

Vehículo ferroviario, especialmente automotor ligero.

La invención se refiere a un vehículo ferroviario, especialmente un automotor ligero, con una cabeza de vehículo que contiene una cabina de conductor, y una caja del vagón con un habitáculo de pasajeros.

Vehículos ferroviarios del tipo genérico se conocen por ejemplo por el documento DE 19803501 A1.

Los requisitos impuestos para un automotor ligero para el caso de una colisión con otro vehículo de ferrocarril están definidos por ejemplo en la norma DIN 5560. Según esta norma, en el caso de una colisión del automotor ligero con una denominada "pareja de colisión de referencia" (un vehículo de ferrocarril de vía normal con una masa rígida de 80 t o un automotor ligero del mismo tipo) hasta una velocidad de 8 km/h, la cabina de conductor y el habitáculo de pasajeros no deben deformarse de manera permanente. En el caso de velocidades de colisión mayores se toleran para la cabina de conductor deformaciones permanentes de manera limitada y para el habitáculo de pasajeros deformaciones permanentes mínimas. Estos requisitos pueden cumplirse en el caso de vehículos ferroviarios conocidos sólo mediante el uso de estructuras de cabeza convencionales que presentan un chasis de metal a modo de jaula con un chapado formando una unidad con el resto de la caja del vagón.

La invención se basa en el objetivo de configurar un vehículo ferroviario de tal modo, que los requisitos mencionados anteriormente pueden cumplirse para el caso de una colisión utilizando también una cabeza de vehículo fabricada especialmente a partir de plástico o también de metal, debiendo conseguirse al mismo tiempo una flexibilidad elevada con respecto al diseño del vehículo.

Este objetivo se soluciona según la invención porque la cabeza de vehículo está configurada como unidad autoportante y están dispuestos por debajo de esta cabeza de vehículo elementos antichoque que funcionan de manera telescópica que absorben la energía que se produce en el caso de una colisión.

Configuraciones ventajosas de la invención están indicadas en las reivindicaciones dependientes.

Las ventajas que pueden conseguirse mediante la invención consisten en el hecho de que mediante los elementos antichoque que funcionan de manera telescópica se consiguen un trayecto de deformación corto en el caso de una evolución de fuerzas uniforme y una evolución de fuerzas que puede controlarse a lo largo del trayecto, siendo posible la integración de una etapa reversible y una etapa irreversible. El vehículo equipado con los elementos antichoque que funcionan de manera telescópica tiene una estabilidad elevada con respecto a fuerzas laterales, ya que estos elementos antichoque pueden solicitarse en la dirección lateral en mayor medida que los cuerpos de absorción de impactos en forma de caja conocidos dentro de una estructura de vehículo. Además puede utilizarse de manera favorable una cabeza de vehículo integrada, premontada y previamente comprobada. El diseño de la cabeza de vehículo puede diseñarse de manera flexible, pudiendo realizarse mediante los elementos antichoque que funcionan de manera telescópica, que ocupan relativamente poco espacio, una puerta exterior para el conductor.

A continuación la invención se describe más en detalle mediante un ejemplo de realización que está representado en el dibujo de forma básica. El dibujo muestra la parte de cabeza de un vehículo ferroviario en una vista lateral.

El vehículo ferroviario tiene una cabeza 3a de vehículo que contiene una cabina de conductor, y una caja 2 del vagón preparada especialmente para el transporte de personas, que presenta habitualmente un chasis inferior, paredes laterales y un techo. La cabeza 3a de vehículo que pertenece a la estructura portadora de la caja del vagón está configurada como unidad autoportante y equipada como módulo previamente comprobado eléctricamente y premontado mecánicamente con componentes correspondientes, tales como por ejemplo asiento 3c de conductor, consola de conductor. Además la cabeza 3a de vehículo puede presentar una puerta 3b exterior para el conductor.

Por debajo de esta cabeza 3a de vehículo están dispuestos elementos 1a, 1b antichoque que se acoplan entre sí de manera telescópica, que están unidos con la caja 2 del vagón aproximadamente a la altura del chasis inferior o del amortiguador. Se recomienda cubrir los elementos 1a, 1b antichoque mediante un faldón 4 frontal. Los elementos antichoque pueden presentar una etapa 1a reversible y/o una etapa 1b irreversible. En el ejemplo de realización, la etapa 1a reversible del elemento antichoque que funciona hidráulicamente está diseñada de tal modo, que la energía que se produce en la colisión descrita al inicio a hasta 8 km/h se absorbe sólo por esta etapa 1a. Tal como puede observarse en el dibujo, en este caso no se producen deformaciones permanentes de la cabeza 3a de vehículo. En el caso de velocidades de colisión superiores a 8 km/h se solicita la segunda etapa 1b irreversible del elemento antichoque. Aunque se produce a este respecto una deformación permanente de la cabeza 3a de vehículo, sin embargo queda un espacio de supervivencia lo suficientemente grande para el conductor.

Una colisión con otros vehículos ferroviarios actúa por tanto directamente sobre los elementos 1a, 1b antichoque; la cabeza 3a de vehículo está involucrada sólo de manera mínima. Para evitar que en el caso de una colisión del vehículo con oponentes de colisión situados más altos la cabeza 3a de vehículo deba absorber la energía sola, puede o bien ampliarse la superficie de choque de los elementos 1a, 1b antichoque hacia arriba o bien crearse una unión mecánica entre la estructura de la cabeza 3a de vehículo y los elementos 1a, 1b antichoque para la aplicación de fuerzas desde la estructura de cabeza hacia el interior de los elementos 1a, 1b antichoque.

Claims (5)

1. Vehículo ferroviario, especialmente un automotor ligero, con una cabeza (3a) de vehículo que contiene una cabina de conductor, y una caja (2) del vagón con un habitáculo de pasajeros, caracterizado porque la cabeza (3a) de vehículo está configurada como unidad autoportante y por debajo de esta cabeza (3a) de vehículo están dispuestos elementos (1a, 1b) antichoque que funcionan de manera telescópica que absorben la energía que se produce en el caso de una colisión.

2. Vehículo ferroviario según la reivindicación 1, caracterizado porque los elementos antichoque presentan una etapa (1a) reversible y/o una etapa (1b) irreversible.

3. Vehículo ferroviario según la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque los elementos (1a, 1b) antichoque están cubiertos mediante un faldón (4) frontal.

4. Vehículo ferroviario según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la cabeza (3a) de vehículo está equipada como módulo previamente comprobado eléctricamente y premontado mecánicamente, tales como por ejemplo un asiento (3c) de conductor, una consola de conductor.

5. Vehículo ferroviario según la reivindicación 4, caracterizado porque la cabeza (3a) de vehículo presenta una puerta (3b) exterior para el conductor.