AT513899B1

AT513899B1 - Passagierschienenfahrzeug

Info

Publication number: AT513899B1
Application number: ATA50022/2013A
Authority: AT
Inventors: Werner Ing Gödl; Stefan Ing Lichtenegger; Hanns-Dieter Ing Adam; Ewald Dipl Ing Fh Brückler
Original assignee: Siemens Ag Oesterreich
Priority date: 2013-01-15
Filing date: 2013-01-15
Publication date: 2015-02-15
Also published as: AT513899A1; WO2014111302A1; EP2945829A1

Abstract

Passagierschienenfahrzeug (1), umfassend einen Wagenkasten aus Metall, welches an mindestens einer Stirnseite mit einer Öffnung (2) für den Durchgang von Personen in ein mit dem Passagierschienenfahrzeug (1) gekuppeltes weiteres Schienenfahrzeug ausgestattet ist, wobei an der Stirnseite Befestigungseinrichtungen (4) zur lösbaren Befestigung eines Übergangsadapters (3) angeordnet sind.

Description

Beschreibung

PASSAGIERSCHIENENFAHRZEUGTECHNISCHES GEBIET

[0001] Die Erfindung betrifft ein Passagierschienenfahrzeug, insbesondere einen Reisezugwa¬gen.

STAND DER TECHNIK

[0002] Schienenfahrzeuge, insbesondere Passagierfahrzeuge werden heute meistens alsselbsttragende Metallkonstruktionen hergestellt. Dabei wird ein Fahrzeugkasten aus einemUntergestell, Seitenwänden, Stirnwänden und einem Dach aufgebaut. Die Seitenwände und dieStirnwände weisen Ausnehmungen auf, die für Fenster, Türen und Übergangstüren für denPassagierübergang in gekoppelte Fahrzeuge vorgesehen sind. An den Stirnwänden sind soge¬nannte Übergangseinrichtungen vorgesehen, welche den Durchgang zwischen einzelnenSchienenfahrzeugen gewährleisten und dazu unter anderem eine Übergangsbrücke und einensogenannten Übergang umfassen. Diese Übergänge müssen einen sicheren und vor Witte¬rungseinflüssen geschützten Passagierübergang gewährleisten. Um die Kompatibilität dieserÜbergänge sicherzustellen wurden Standards entwickelt, sodass alle Fahrzeuge die mit Über¬gängen gemäß einem bestimmten Standard ausgestattet sind diese Funktionen erfüllen. InEuropa ist der Standard UIC561 (sogenannter Wulstübergang) gebräuchlich. Davon abwei¬chend sind häufig Fahrzeuge, die in einem Fahrzeugverbund betrieben werden mit anderenÜbergängen ausgestattet. Typischerweise werden Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge mit druck¬dichten Übergängen ausgestattet. Nahverkehrsfahrzeuge oder ähnliche, betreiberspezifischangefertigte Fahrzeuge sind meist mit speziellen Übergängen ausgestattet, welche nicht ohneweiteres mit Standardfahrzeugen kuppelbar sind.

[0003] Die Zug- und Stoßeinrichtungen (Puffer und Zughaken) sind bei standardgerechtenFahrzeugen mit Wulstübergang gemäß der Normen UIC 527 und UIC 528 ausgeführt. Dadurchsind auch die Form und Anordnung der elektrischen und pneumatischen Anschlüsse festgelegt.Nicht standardgerechte Fahrzeuge müssen diese Anforderungen nicht erfüllen und sind in derForm und Ausführung des Übergangs, der Zug- und Stoßeinrichtungen sowie der elektrischenund pneumatischen Verbindungen frei. Werden solche Fahrzeuge nicht mehr für ihren ur¬sprünglichen Verwendungszweck eingesetzt, so können sie in standardkonforme Fahrzeugeumgebaut werden, wobei massive Umbauten erforderlich sind. Neben der Veränderung derDurchgangsöffnung und den Befestigungspunkten des Übergangs sind in der Regel Arbeitenzum Umbau der Kupplung (z.B. von Mittelpufferkupplung auf Schraubenkupplung und Stoßein¬richtung) und der elektrischen und pneumatischen Verbindungen erforderlich. Diese Umbautenund die daraufhin erforderlichen Lackierarbeiten sind sehr aufwendig und teuer, wodurch einUmbau der Übergänge eines Schienenfahrzeugs unwirtschaftlich ist. Weiters ist anzuführen,dass bereits im Rohbau eines Schienenfahrzeugs die Art des Übergangs und die Art der Fahr¬zeugverbindung (Kupplung) bestimmt sein muss, da auch bei sonst identischen Fahrzeugwa¬genkästen die Stirnwände je Übergangsart spezifisch ausgeführt werden müssen. Diese Ein¬schränkung behindert die Flexibilität der Serienfertigung von Fahrzeugfamilien und verlängertdie Lieferfristen von Fahrzeugen mit kundenspezifischen Übergängen.

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG

[0004] Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Passagierschienenfahrzeug anzu¬geben, welches es ermöglicht, alternativ unterschiedliche Passagierübergänge und Kupplungs¬einrichtungen montieren zu können, insbesondere ohne dazu Schneid- und Schweißvorgängeausführen zu müssen.

[0005] Die Aufgabe wird durch ein Passagierschienenfahrzeug mit den Merkmalen des An¬spruchs 1 und durch Übergangsadapter gemäß den Ansprüchen 2 bis 4 gelöst. Vorteilhafte

Ausgestaltungen sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche.

[0006] Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird ein Passagierschienenfahrzeug, umfas¬send einen Wagenkasten aus Metall beschrieben, welches an mindestens einer Stirnseite miteiner Öffnung für den Durchgang von Personen in ein mit dem Passagierschienenfahrzeuggekuppeltes weiteres Schienenfahrzeug ausgestattet ist und wobei an der Stirnseite Befesti¬gungseinrichtungen zur lösbaren Befestigung eines Übergangsadapters angeordnet sind.

[0007] An diesen Befestigungseinrichtungen sind Übergangsadapter lösbar befestigbar, welchemit den eigentlichen Bauteilen eines Passagierübergangs (z.B. Übergangswulst, Passagierbrü¬cke, druckdichter- bzw. druckertüchtigter Übergang) ausgestattet sind.

[0008] Dadurch ist der Vorteil erzielbar, ein Passagierschienenfahrzeug aufbauen zu können,welches einfach und schnell und ausschließlich mittels lösbarer Verbindungen eine Übergangs¬und Kupplungssituation austauschbar gestaltet. Solcherart kann ein Fahrzeug, welches bei¬spielsweise mit einer druckdichten Fahrzeugverbindung (Übergang) ausgestattet ist, sehr ein¬fach in ein standardisiertes Fahrzeug mit einem UlC-Wulstübergang und einer UIC- Zug-/Stoß-einrichtung umgebaut werden.

[0009] Eine wesentliche Eigenschaft der gegenständlichen Erfindung ist, dass zum Wechseleiner Übergangssituation keinerlei Eingriff in die Fahrzeugstruktur, d.h. den Wagenkasten oderdas Untergestell erforderlich ist. Die erforderlichen Festigkeitsnachweise des Fahrzeugs müs¬sen nach einem Umbau nicht neuerlich erstellt werden, da die Fahrzeugstruktur ohne Über¬gangsadapter so berechnet ist, dass sie alle erforderlichen Eigenschaften (z.B. Längsdruckfes¬tigkeit, Crashsicherheit, etc.) aufweist. Ein Wechsel der Übergangssituation durch Austauscheines Übergangsadapters berührt die Fahrzeugstruktur nicht, der Übergangsadapter und die anihm befestigten Bauteile des Übergangs tragen nicht zur Fahrzeugfestigkeit bei, ein erfindungs¬gemäßes Schienenfahrzeug kann auch ohne Übergang, bzw. Übergangsadapter eingesetztwerden. Bei solchen, im Allgemeinen innerbetrieblichen Fahrten ist die Stirnwandöffnung ge¬eignet zu verschließen.

[0010] Ein weiterer Vorteil gegenständlicher Erfindung ist, dass der Umbau zwischen unter¬schiedlichen Übergangssituationen mit wesentlich einfacherer Werkstattausrüstung erfolgenkann. Der Entfall jeglicher Schneid- und Schweißarbeiten ermöglicht somit einen Austausch derÜbergangssituation auch in einfachen Wartungswerkstätten, insbesondere kann er in typischenWerkstätten von Eisenbahnunternehmern erfolgen, sodass ein Transport des Schienenfahr¬zeugs in ein Herstellerwerk nicht erforderlich ist.

[0011] Erfindungsgemäß ist die Stirnwand so gestaltet, dass Befestigungseinrichtungen füreinen Übergangsadapter umfasst sind. Diese Befestigungseinrichtungen sind lösbar auszufüh¬ren, wobei die Ausbildung als Schraubverbindung besonders vorteilhaft ist. Die Stirnwand kannsomit als Befestigungseinrichtung umfassen: Durchgangslöcher für Schraubverbindungen,Gewindebolzen, Innengewinde.

[0012] Besonders vorteilhaft ist es, die Stirnwand so zu gestalten, dass ein Übergangsadapterunmittelbar an einer sogenannten Ecksäule des Schienenfahrzeugs lösbar befestigbar ist.Solcherart ist der Vorteil erzielbar, alle auf den Übergang wirkenden Kräfte unmittelbar in einentragenden Teil der Fahrzeugstruktur einleiten zu können.

[0013] Weiters ist es vorteilhaft, den Wagenkasten mit Befestigungspunkten für Puffer undelektrische und pneumatische Anschlüsse gemäß UIC527 und UIC 528 anzuordnen. Dadurchist der Vorteil erzielbar, auch Schienenfahrzeuge die im Auslieferungszustand diese Normennicht erfüllen müssen (z.B. Fahrzeuge für den Betrieb in einem Fahrzeugverbund mit einerKurzkupplung und einem druckdichten Übergang) schnell in ein standardkonformes Fahrzeugumbauen zu können. Dazu sind im Bereich des Untergestells entsprechende Aufnahmen, Kon¬solen und Befestigungspunkte vorzusehen, sodass bei einem Umbau der Übergangssituationdie entsprechenden Bauteil (Puffer, Schraubenkupplung, elektrische und pneumatische Leitun¬gen) sehr einfach befestigbar sind, wobei ebenfalls keinerlei Schweißvorgänge erforderlich sind.

[0014] Der Umbau von Fahrzeugen für den Betrieb in einem Fahrzeugverbund (z.B. ICE,Railjet) in standardkonforme UIC-Fahrzeuge ist wesentlich häufiger als umgekehrt, da dieserFahrzeugtyp gebräuchlicherweise neu beschafft und als Gebrauchtfahrzeug verkauft wird. Derumgekehrte Weg, ein UIC- Fahrzeug in ein Fahrzeug mit druckdichtem Übergang umzurüstenist wesentlich seltener, kann mit gegenständlicher Erfindung jedoch auch einfach und kosten¬günstig erfolgen. Die Mehrkosten für den Einbau einer Kurzkupplungsaufnahme in den Fahr¬zeugrohbau sind gering und steigern den Wiederverkaufswert eines Fahrzeugs beträchtlich.

[0015] Ein weiterer wesentlicher Vorteil gegenständlicher Erfindung liegt in der Optimierung derFertigungsabläufe bei der Fahrzeugherstellung. Es wird dadurch möglich, einen Grundfahr¬zeugtyp herzustellen, welcher auf konkrete Kundenanforderungen (Kupplungs- und Über¬gangsausbildung) erst spät im Fertigungsablauf angepasst wird. Solcherart ist eine effizientereHerstellung und Auslastung eines Herstellerwerks erzielbar, da Kundenwünsche auch in spätenHerstellungsphasen noch umsetzbar sind. Weiters kann die Lieferzeit neuer Schienenfahrzeugereduziert werden, da Ausgehend von einem Fahrzeuggrundtyp eine kontinuierliche Fertigungerfolgen kann, da bei Einsatz gegenständlicher Erfindung wesentliche, die Fahrzeugstrukturbeeinflussende Entscheidungen (z.B. Mittelkupplung oder Hakenkupplung) spät getroffen wer¬den können und somit eine Bevorratung mit Grundfahrzeugrohbauten möglich ist.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

[0016] Es zeigen beispielhaft: [0017] Fig.1 Passagierschienenfahrzeug im Rohbau.

[0018] Fig.2 Passagierschienenfahrzeug mit Übergangsadapter und UIC- Übergang.

[0019] Fig.3 Passagierschienenfahrzeug mit Übergangsadapter und UIC- Übergang, Seiten¬ ansicht.

[0020] Fig.4 Passagierschienenfahrzeug mit Übergangsadapter und druckdichtem Übergang.

[0021] Fig.5 Passagierschienenfahrzeug mit Übergangsadapter und UlC-Übergang, Schräg¬ ansicht.

[0022] Fig.6 Passagierschienenfahrzeug mit Übergangsadapter und UIC- Übergang, Seiten¬ ansicht.

[0023] Fig.7 Passagierschienenfahrzeug mit Übergangsadapter und druckertüchtigtem Über¬ gang, Schrägansicht.

[0024] Fig.8 Passagierschienenfahrzeug mit Übergangsadapter und druckertüchtigtem Über¬ gang, Seitenansicht.

[0025] Fig.9 Passagierschienenfahrzeug mit Übergangsadapter und druckdichtem Übergang,

Schrägansicht.

[0026] Fig.10 Passagierschienenfahrzeug mit Übergangsadapter und druckdichtem Übergang,

Seitenansicht.

AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG

[0027] Fig. 1 zeigt beispielhaft und schematisch ein Passagierschienenfahrzeug im Rohbau. Esist die Stirnseite eines Passagierschienenfahrzeugs 1 dargestellt, welche eine Öffnung 2 für denDurchgang von Personen in ein mit dem Passagierschienenfahrzeug 1 gekuppeltes weiteresSchienenfahrzeug aufweist. Die Stirnwand ist weiters mit einer Mehrzahl an Befestigungsein¬richtungen 4 ausgestattet, welche um die Öffnung 2 angeordnet sind.

[0028] Fig. 2 zeigt beispielhaft und schematisch ein Passagierschienenfahrzeug mit Über¬gangsadapter und UlC-Ubergang. Es ist, stark abstrahiert, ein Passagierschienenfahrzeug 1dargestellt, an dessen Stirnseite ein Übergangsadapter 3 angeordnet ist. Dieser Über¬gangsadapter 3 umfasst Bauteile eines UlC-Wulstübergangs 5. Eine Tür 8 ist stirnwandseitig vorgesehen, welche als Abtrennung des fahrzeugseitigen Passagierraums zu dem Übergangs¬raum dient. Eine Passagierbrücke 7 ermöglicht den Übergang von Passagieren in ein weiteresSchienenfahrzeug. Eine Kupplungskonsole 6 ist wagenkastenseitig am Untergestell angeordnetund dient als Befestigungspunkt für eine Kupplung, beispielsweise eine Schraubenkupplung.

[0029] Fig. 3 zeigt beispielhaft und schematisch ein Passagierschienenfahrzeug mit Über¬gangsadapter und UIC- Übergang in einer Seitenansicht. Es ist das Ausführungsbeispiel ausFig. 2 dargestellt, wobei in dieser Seitenansicht die Anordnung des Übergangsadapters 3 zudem Passagierschienenfahrzeug 1 verdeutlicht ist.

[0030] Fig. 4 zeigt beispielhaft und schematisch ein Passagierschienenfahrzeug mit Über¬gangsadapter und druckdichtem Übergang. Es ist, ähnlich wie in Fig. 2 ein Passagierschienen¬fahrzeug 1 mit einem Übergangsadapter 3 dargestellt, wobei der Übergangsadapter 3 Bauteileeines druckdichten Übergangs 10 umfasst. Der druckdichte Übergang 10 umschließt nebendem eigentlichen Passagierübergang, gebildet aus einer Passagierbrücke 7 und einer Tür 8auch die Kupplung 9. Kupplungen von Fahrzeugen mit druckdichten Übergängen 10 sind meistmit einer Mittelpufferkupplung 9 ausgestattet.

[0031] Die Fig. 5 bis 10 zeigen unterschiedliche Übergangssituationen ein einem Grundfahr¬zeug.

[0032] Fig. 5 zeigt beispielhaft und schematisch ein Passagierschienenfahrzeug mit Über¬gangsadapter und UIC- Übergang in einer Schrägansicht, wobei unwesentliche Teile desSchienenfahrzeugs entfallen. Es ist ein praktisches Ausführungsbeispiel eines Passagierschie¬nenfahrzeugs 1 mit einem Übergangsadapter 3 mit einem Wulstübergang 5 dargestellt. DerÜbergangsadapter 3 ist an der Stirnwand des Passagierschienenfahrzeugs 1 lösbar befestigtund umfasst einen Wulstübergang 5. Das Passagierschienenfahrzeug 1 ist mit zwei Seitenpuf¬fern 12 und einer Schraubenkupplung 11 ausgestattet. Eine Passagierbrücke 7 ist in demÜbergangsbereich vorgesehen.

[0033] Fig. 6 zeigt beispielhaft und schematisch ein Passagierschienenfahrzeug mit Über¬gangsadapter und UIC- Übergang in einer Seitenansicht. Es ist das Ausführungsbeispiel ausFig. 5 dargestellt, wobei die Positionierung des Übergangsadapter 3 ersichtlich ist. Die erforder¬lichen Befestigungsmittel zur lösbaren Befestigung an dem Passagierschienenfahrzeug 1 sindnicht dargestellt, da sie aufgrund ihrer typischen Größe nicht erkennbar wären.

[0034] Fig. 7 zeigt beispielhaft und schematisch ein Passagierschienenfahrzeug mit Über¬gangsadapter und druckertüchtigtem Übergang in einer Schrägansicht. Es ist, sehr ähnlich zuden in den Fig. 5 und 6 gezeigten Ausführungsbeispiel ein Passagierschienenfahrzeug 1 mitÜbergangsadapter 3 dargestellt, wobei der Übergangsadapter 3 mit einem druckertüchtigtemÜbergang 13 ausgestattet ist.

[0035] Solche Fahrzeuge können mit UlC-konformen Fahrzeugen gekuppelt werden, da dieZug- und Stoßeinrichtungen kompatibel sind, können jedoch bei Kupplung mit weiteren Fahr¬zeugen mit druckertüchtigtem Übergang die besonderen Vorteile des druckertüchtigtem Über¬gangs nutzen.

[0036] Fig. 8 zeigt beispielhaft und schematisch ein Passagierschienenfahrzeug mit Über¬gangsadapter und druckertüchtigtem Übergang in einer Seitenansicht. Es ist das Ausführungs¬beispiel aus Fig. 7 dargestellt, wobei die Positionierung des Übergangsadapter 3 ersichtlich ist.

[0037] Fig. 9 zeigt beispielhaft und schematisch ein Passagierschienenfahrzeug mit Über¬gangsadapter und druckdichtem Übergang in einer Schrägansicht. Das Passagierschienenfahr¬zeug 1 dieses Ausführungsbeispiels ist mit einem druckdichten Übergang 10 ausgestattet undsomit nur mit baugleichen Fahrzeugen kuppelbar. Es ist eine Mittelpufferkupplung 9 vorgese¬hen, welche innerhalb des vom druckdichten Übergang 10 gebildeten Übergangsraums ange¬ordnet ist. Eine Passagierbrücke 7 ermöglicht den Übergang zu einem weiteren gekoppeltenFahrzeug. Seitenpuffer sind bei Fahrzeugen mit Mittelpufferkupplung nicht erforderlich, sodassdie beidseitigen Befestigungseinrichtungen 14 für Seitenpuffer unbenutzt sind.

[0038] Fig. 10 zeigt beispielhaft und schematisch ein Passagierschienenfahrzeug mit Über¬gangsadapter und druckdichtem Übergang in einer Seitenansicht. Es ist das Ausführungsbei¬spiel aus Fig. 9 dargestellt, wobei die Positionierung des Übergangsadapter 3 ersichtlich ist.

[0039] Weiters ist die Anordnung der Mittelpufferkupplung 9 an denselben Befestigungseinrich¬tungen im Untergestell ersichtlich, an welchen auch eine Schraubenkupplung befestigbar ist.

LISTE DER BEZEICHNUNGEN 1 Passagierschienenfahrzeug 2 Öffnung in Stirnwand 3 Übergangsadapter 4 Befestigungseinrichtung 5 UlC-Wulstübergang 6 Kupplungskonsole 7 Passagierbrücke 8 Tür 9 Mittelpufferkupplung 10 Druckdichter Übergang 11 Schraubenkupplung 12 Seitenpuffer 13 Druckertüchtigter Übergang 14 Befestigungseinrichtung für Seitenpuffer

Claims

Patentansprüche 1. Passagierschienenfahrzeug (1), umfassend einen Wagenkasten aus Metall, welches anmindestens einer Stirnseite mit einer Öffnung (2) für den Durchgang von Personen in einmit dem Passagierschienenfahrzeug (1) gekuppeltes weiteres Schienenfahrzeug ausge¬stattet ist, und an der Stirnseite Befestigungseinrichtungen (4) zur lösbaren Befestigung ei¬nes Passagierübergangs umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Passa¬gierübergang und der Stirnwand ein Übergangsadapter (3) angeordnet ist.
2. Übergangsadapter (3) zur Befestigung an einem Passagierschienenfahrzeug (1) nachAnspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Übergangsadapters (3) einen druckdich¬ten Übergang umfasst.
3. Passagierschienenfahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass amWagenkasten Befestigungspunkte für Puffer und elektrische und pneumatische Anschlüsseangeordnet sind.
4. Passagierschienenfahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass amWagenkasten Befestigungspunkte für eine Kurzkupplung angeordnet sind.
5. Passagierschienenfahrzeug (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass beiEinsatz eines Übergangsadapters mit einem druckdichtem Übergang die Kupplung inner¬halb des druckdichten Übergangsraums angeordnet ist.
6. Übergangsadapter (3) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Befestigungan einem Passagierschienenfahrzeug (1) eine Schraubverbindung vorgesehen ist. Hierzu 5 Blatt Zeichnungen