ES2292738T3 - Unidad de faros para vehiculos de dos ruedas en linea. - Google Patents

Abstract

Unidad de faros para vehículos de dos ruedas en línea, especialmente motos, motocicletas o similares, que durante su paso por curvas, experimentan una inclinación alrededor de su eje longitudinal (x), con un dispositivo de corrección controlado por sensor para el esquema de luz generado por la luz de cruce, presentando la unidad de faros (13) al menos un faro central (23) para la marcha recta y respectivamente un faro lateral (22, 24) dispuesto a la derecha y la izquierda del mismo, caracterizada porque el faro derecho (22), para la iluminación en curvas a la izquierda, y el faro izquierdo (24), para la iluminación en curvas a la derecha, están dispuestos de forma girada alrededor de su eje óptico en un ángulo de compensación de la inclinación (beta), desde la posición horizontal, estando orientado hacia abajo el borde exterior, alejado del faro central (23), y comprendiendo el dispositivo de corrección una unidad de control electrónica que dentro de un margen de marcha en posición sustancialmente vertical conecta al menos el faro central (23) y que, al exceder un ángulo de inclinación mínimo (alfa) durante el paso por curvas, conecta o bien el faro izquierdo (24) o el faro derecho (22), y porque estando activado el dispositivo de corrección, los faros son mandados por la unidad de control, siendo conectados o desconectados los faros laterales (22, 24) antes de la desconexión o conexión del faro central (23).

Description

Unidad de faros para vehículos de dos ruedas en línea.

La invención se refiere a una unidad de faros para vehículos de dos ruedas en línea, especialmente motos, motocicletas o similares, que durante su paso por curvas, experimentan una inclinación alrededor de su eje longitudinal, con un dispositivo de corrección controlado por sensor para el esquema de luz generado por la luz de cruce.

Durante el paso de una moto por una curva, el esquema de luz de la luz de cruce abandona notablemente la forma prescrita, por motivos de seguridad, para el vehículo en posición vertical. Esto hace que, por una parte, se reduzca fuertemente el alcance de visión para el conductor en la curva y, por otra parte, deslumbra a los vehículos que circulan en sentido contrario.

Para contrarrestar tal perjuicio de la seguridad vial, según una propuesta conocida (documento DE19817594A1) está previsto estabilizar en una moto el cono de luz de la luz de cruce durante el paso por curvas, mediante el giro del faro alrededor de su eje óptico, de tal forma que para cada inclinación en una curva se mantenga sustancialmente el esquema de luz con respecto al centro de la carretera.

Está prevista una unidad de control que trabaja con dos sensores independientes de la exploración del suelo, de los que uno registra el giro del vehículo alrededor del eje vertical, y el otro, la inclinación del vehículo alrededor del eje longitudinal. A consecuencia del giro del faro, el sistema conocido de estabilización de faro no está exento de desgaste; además, requiere un complicado mecanismo de movimiento.

Por último, se conoce un procedimiento para adaptar la distribución de luz de un sistema de faro durante el paso por curvas (documento DE19639526A1), en el que durante el paso por curvas, a una distribución de la luz para la marcha recta se añade una con un mayor ancho de difusión horizontal, conectando varios faros a la vez.

Una unidad de faros genérica, conocida, en una moto (documento JP-A-01127466) posee a ambos lados del faro principal respectivamente un faro auxiliar que, según la inclinación de la moto, se conecta durante el paso por curvas. A pesar del rayo de luz de los faros auxiliares, orientado hacia fuera y arriba, resulta una iluminación insuficiente del lado interior de la curva. Además, los conductores que circulan en sentido contrario pueden verse en peligro por el efecto deslumbrante del rayo de luz orientado hacia arriba.

La presente invención, en cambio, tiene el objetivo de reducir sensiblemente los gastos del sistema con respecto a la solución conocida, proporcionando una unidad de faros de estructura sencilla y de desgaste reducido, que garantice un funcionamiento en gran medida libre de fallos, junto a una elevada seguridad de servicio.

En lo que se refiere a la iluminación de la calzada durante el paso por curvas, la unidad de faros debe alcanzar una mejor iluminación, que corresponda sustancialmente a la que existe durante la marcha recta; incluso durante la inclinación extrema del vehículo en una curva debe evitarse un cono de luz ascendente que deslumbre a los conductores que circulen en sentido contrario.

Según la invención, este objetivo se consigue según las reivindicaciones independientes 1 y 2.

Según la parte caracterizadora de la reivindicación 1, se conectan alternando faros laterales para el paso por curvas, mientras se desconecta un faro central. Según la parte caracterizadora de la reivindicación 2, el faro central simplemente se atenúa en su intensidad luminosa.

La unidad de faros según la invención, que está configurada a modo de un faro de facetas múltiples, comprende según una forma de realización ventajosa, dentro de una carcasa común de lámparas, tres o más faros montados fijamente dentro de la misma, pudiendo tratarse de faros individuales iguales, usuales en el mercado. Al menos uno faro está dispuesto en el centro, los demás lateralmente respecto al mismo, al menos uno en el lado derecho y uno en el lado izquierdo, respectivamente.

Para lograr una mejor iluminación, en particular durante el paso por curvas, conviene disponer los faros, dispuestos lateralmente, más bajos que el faro central, con respecto a la posición vertical del vehículo, de tal forma que se produzca una línea de faros descendente de forma arqueada hacia ambos lados. Alternativamente, sin embargo, también son posibles otras disposiciones de faros dentro de la unidad de faros según la invención, por ejemplo, una disposición de todos los faros a la misma altura, su disposición arqueada a la inversa o una disposición asimétrica de faros. Por ejemplo, según si el vehículo se usa para circular por la derecha o por la izquierda, puede ser conveniente elevar en el lado derecho o el lado izquierdo el número de faros con respecto al otro lado, para conseguir una mejor iluminación transversalmente respecto a la calzada.

Con la unidad de faros según la invención no sólo se consigue una iluminación mucho mejor durante el paso por curvas, en el tramo de la calzada, situado directamente delante del vehículo y en el lado interior de la curva. Una ventaja especial consiste además en que se evita el efecto deslumbrante gracias a que durante el paso por curvas están conectados respectivamente sólo un faro lateral o los faros en un lado con respecto al faro central, mientras que están desconectados los faros del lado opuesto y el faro central, pero especialmente a que el faro lateral o los faros laterales están dispuestos de forma girada alrededor de su eje óptico, con respecto a la posición horizontal, respectivamente hacia el lado interior de la curva. De esta forma, el cono del faro está orientado hacia la superficie de la calzada, a ambos lados del vehículo inclinado durante el paso por la curva, manteniéndose sustancialmente el esquema de radiación de luz prevista. Esto es importante especialmente al viajar con luz de cruce, porque de esta forma se mantiene sustancialmente la rama de luz lateral prolongada en el lado derecho, evitándose en el lado izquierdo el efecto deslumbrante que es inevitable usando un faro habitual que ilumina hacia arriba desde la posición fuertemente inclinada del vehículo.

Un ángulo de compensación de inclinación adecuado para el giro de los faros laterales se sitúa entre 25 y 35º, preferentemente en 30º, estando previsto en el marco de la configuración según la invención, que un faro lateral se conecte sólo después de exceder un ángulo de inclinación de 10 a 20º, preferentemente de 15º. Esto significa que sólo cuando el vehículo alcance una inclinación que corresponda a este ángulo de inclinación se produce la conmutación del faro central a un faro lateral, a saber, al pasar por una curva a la izquierda, al faro lateral derecho, y al pasar por una curva a la derecha, al faro lateral izquierdo. Se entiende por sí mismo que la conmutación del faro central a un faro lateral se produce al entrar en la curva y la conmutación inversa se produce al salir de la curva, es decir, cuando el conductor levanta su vehículo al finalizar el paso por la curva volviendo a quedar por debajo del ángulo de inclinación mínimo al moverse hacia arriba.

Para mejorar la iluminación de la calzada delante del vehículo al pasar por una curva, según otra propuesta de la invención está previsto que los faros situados lateralmente a continuación del faro central estén dispuestos de forma girada alrededor de su eje paralelo respecto al eje vertical del vehículo, hacia el faro central, de tal forma que su eje óptico forme, junto con un plano central del vehículo, que se extiende por el eje longitudinal y el eje vertical, un ángulo de giro que, preferentemente, oscila entre 4 y 8º. Dicho ángulo de giro puede adoptar convenientemente diferentes valores para el faro derecho y el faro izquierdo, siendo girado ligeramente más hacia dentro el faro derecho al circular por la derecha, y el faro izquierdo al circular por la izquierda, en comparación con el otro faro, respectivamente. El ángulo de giro adecuado es, por ejemplo, de 5 ó 7º.

Con la unidad de faros según la invención se consigue durante el paso por curvas con vehículos de dos ruedas la misma iluminación que durante la marcha recta, es decir que en lugar del esquema de luz habitualmente distorsionado, muy reducido y mal iluminado, gracias a la conmutación entre los faros, incluso al pasar por curvas, resulta un esquema de radiación de luz que corresponde sustancialmente al que está prescrito para la marcha recta.

Para una iluminación completa de la calzada durante la conmutación sin fase oscura basta con la conmutación simultánea de las lámparas de faro, ya que por la inercia de la bombilla del faro desconectado, se puentea el establecimiento retardado de la potencia luminosa del faro conectado. Alternativamente, sin embargo, puede estar prevista una coordinación continua entre los dos faros, de tal forma que estando activado el dispositivo de estabilización, los faros sean mandados por una unidad de control de tal manera que los faros laterales se conecten o desconecten antes de la desconexión o conexión del faro central. Una coordinación de este tipo al conmutar de un faro a otro permite mandar los faros tratando las lámparas de forma especialmente cuidadosa.

En la carcasa de lámparas con los tres o más faros están alojadas también una unidad de sensores y la unidad de control. En el interior de la carcasa de lámparas van fijados de forma ajustable individualmente los faros individuales, a una placa de montaje, respectivamente. Las distintas lámparas del faro están provistas, de la forma habitual en el mercado, con un reflector múltiple para la luz de cruce y la luz larga. La carcasa del faro posee un cristal frontal con secciones de difusión adaptadas a los faros individuales.

El dispositivo de estabilización comprende, de la manera conocida, una unidad de sensores con dos sensores, un sensor del eje longitudinal que mide la inclinación del vehículo alrededor de su eje longitudinal, y un sensor del eje vertical que al pasar por una curva mide el movimiento del vehículo alrededor del eje vertical, emitiendo los sensores a la unidad de control respectivamente señales proporcionales a la velocidad angular.

El sensor del eje vertical sirve para incrementar la precisión de medición de la posición inclinada del vehículo, contribuye a la mejora de la seguridad de servicio, tanto más que sus valores de medición se usan en un ordenador de la unidad de control en el marco de una prueba de plausibilidad, de tal forma que la posición inclinada determinada por el sensor del eje longitudinal se compara con el desarrollo del movimiento del vehículo al pasar por una curva. Dicho ordenador procesa las señales de los dos sensores, tal como se ha descrito, determinando a partir de ello la transición entre la marcha sustancialmente recta y al pasar por una curva, comparando la inclinación respectiva del vehículo con el ángulo de inclinación mínimo. Durante ello, las señales de los sensores son corregidas por filtrado, linealización y compensación de temperatura. Los momentos de conmutación calculados durante la entrada y la salida de la curva se convierten correspondientemente en procesos de conmutación de una unidad de potencia para accionar los faros.

De manera ventajosa, la unidad de control comprende un circuito de seguridad que en caso del fallo del faro central conecta los faros laterales con una potencia dividida correspondientemente, y que al fallar los faros laterales conecta el faro central a plena potencia.

Gracias a que la unidad de faros según la invención se compone de faros individuales, usuales en el mercado, resulta un bajo coste del sistema. A excepción de las bombillas mismas, la unidad de faros según la invención prescinde de piezas de desgaste contribuyendo además a un incremento correspondiente de su seguridad funcional y su duración de vida. Dado que el efecto deslumbrante se suprime en amplia medida, existe la posibilidad de emplear también faros con mayores potencias luminosas. La unidad de faros según la invención puede montarse a la conexión de cables para un faro convencional, en su lugar, como juego de reequipamiento.

Los sensores empleados trabajan sin exploración del suelo ni toma de velocidad según el principio del giroscopio piezoeléctrico dependiente de las vibraciones, que están disponibles en el mercado.

A continuación, se describe un ejemplo de realización de la invención, con la ayuda del dibujo. Muestran:

La figura 1 un esquema de radiación de luz del tipo habitual, durante la marcha recta de una moto;

la figura 2 el esquema de radiación de luz según la figura 1, en una curva a la izquierda;

la figura 3 el esquema de radiación de luz según la figura 1, en una curva a la derecha;

la figura 4 la unidad de faros según la invención, en la vista frontal de una moto al pasar por una curva a la derecha;

la figura 5 el esquema de radiación de luz de la unidad de faros según la invención, en una curva a la derecha;

la figura 6 un esquema de radiación de luz de la unidad de faros según la invención, en una curva a la izquierda;

la figura 7 la unidad de faros según la invención, en una vista frontal esquemática;

la figura 8 una sección según VIII-VIII de la figura 7 y

la figura 9 una sección según IX-IX de la figura 7.

La figura 1 muestra un esquema de radiación de luz en la forma habitual, antes descrita, con la superficie iluminada 4 durante la marcha recta, con un rayo de delimitación izquierdo 3 y un rayo de delimitación derecho 2, en el sentido de marcha, en una luz de cruce, adaptada a la circulación por la derecha, de una moto 1 con un faro habitual en el mercado.

La figura 2 muestra la moto 1 en una curva a la izquierda. Debido a su inclinación en la curva, según el ángulo a, resulta una superficie iluminada 5 reducida en comparación con la figura 1. Una parte de la superficie 4, situada en el lado interior de la curva, ya no se ilumina. El rayo de delimitación derecho 2 ya no alcanza el suelo y, por tanto, se convierte en un rayo deslumbrante 10. Para el conductor de una moto 1 equipada con un faro habitual, la rama asimétrica de la luz de cruce, por tanto, ya no contribuye a la mejora de la visibilidad de la carretera a lo largo de la limitación derecha de la calzada.

La figura 3 representa la moto 1 al pasar por una curva a la derecha. Debido a la posición inclinada de la moto 1 alrededor del ángulo de inclinación a resulta una superficie iluminada 6 que se extiende transversalmente a través de la calzada. El rayo de delimitación derecho 2 ya no ilumina el borde derecho de la carretera y el rayo de delimitación izquierdo 3 ya no llega al suelo convirtiéndose en un rayo deslumbrante 12. Igual que en la figura 2, el esquema de luz difiere considerablemente de las prescripciones de tráfico.

La figura 4 muestra a escala ampliada la moto 1 en una vista frontal con la unidad de faros "de facetas múltiples" 13 según la invención, en una curva a la derecha. La unidad de faros comprende tres faros individuales, montados muy juntos uno al lado de otro, dentro de una carcasa 20 de faros común, a saber, un faro central 23, un faro derecho 22 y un faro izquierdo 24. En la curva a la derecha, representada, está conectado sólo el faro izquierdo 24 que está montado estando girado con respecto al faro central 23 en un ángulo de compensación de inclinación \beta con respecto al lado exterior de la curva. La moto misma está inclinada en el ángulo a que es mayor que un ángulo de inclinación mínimo \alpha que corresponde aproximadamente a una inclinación de 15º alrededor del eje longitudinal X-X con respecto al plano formado por éste junto con el eje vertical Z-Z. Al alcanzar el ángulo de inclinación \alpha, una unidad de control se ocupa de conectar el faro izquierdo 24. Los rayos de delimitación 2, 3 referidos al faro central 23 y dibujados en las figuras 1 a 3, no se llegan a aplicar aquí. En su lugar, el faro izquierdo 24 emite rayos de delimitación 2f, 3f que están dirigidos hacia el suelo y que, a consecuencia del giro del faro izquierdo 24 alrededor del ángulo de compensación de inclinación \beta que es de aprox. 30º, generan un esquema de luz que, incluso al pasar por curvas, corresponde al esquema prescrito, como muestran las figuras 5 y 6.

En una curva a la derecha, a travesada por una moto 1, tal como está representado en la figura 4, según la figura 5 resulta una superficie iluminada 8 con los rayos de delimitación 2f y 3f. El esquema de luz que corresponde a la superficie iluminada 8 está girado ligeramente alrededor del ángulo \delta en dirección hacia el lado interior de la curva. El ángulo de orientación \delta del faro izquierdo 24 está dibujado en la figura 8; es de aprox. 5º. De esta manera, se consigue que la rama asimétrica del esquema de radiación de luz se extienda a lo largo de la delimitación interior de la calzada, cumpliendo las prescripciones.

Para evitar que el esquema de luz de la unidad de faros (13), percibido por los conductores que circulan en sentido contrario, se altere al pasar por una curva, por la conexión. y desconexión de unidades individuales del faro, respectivamente dos fuentes de luz (22) y (24) no activas pueden hacerse funcionar durante la marcha recta, o bien, (22) y (23) al pasar por una curva a la derecha, o (23) y (24) en una curva a la izquierda, con una menor potencia luminosa que la tercera fuente de luz que permanece, es decir que quedan conectadas siempre las tres fuentes de luz. En las curvas a la derecha, los dos faros derechos (22) y (23) se hacen funcionar a plena potencia luminosa sin deslumbramiento, y el faro (24) a plena potencia luminosa. En las curvas a la izquierda, los dos faros izquierdos (23) y (24) se hacen funcionar a plena potencia sin deslumbramiento, y el faro derecho (22) a plena potencia luminosa. Durante la marcha recta, los dos faros exteriores (22) y (24) se hacen funcionar con una potencia luminosa más baja y el faro central (23) a plena potencia luminosa. Con esta conexión de control, todo el contorno de la unidad de faros (13) conectada se mantiene como esquema de luz íntegra para los conductores que circulan en sentido contrario.

Como resultado, según la inclinación del vehículo, sólo el faro que, según la posición inclinada correspondiente, proyecte el esquema de luz más ventajoso a la calzada, se hace funcionar a plena potencia luminosa. De esta forma, para los conductores que circulan en sentido contrario se mantiene siempre como esquema íntegro de señales todo el contorno de luz de la unidad de faros (13) conectada.

La figura 6 muestra la representación correspondiente a la figura 5, pero referida a una curva a la derecha. Aquí, se usa el faro derecho 22 que también está girado en un ángulo \delta hacia el faro central, como resulta a su vez de la figura 8. El faro derecho 22 está girado ligeramente más que el faro izquierdo 24, a saber, en aprox. \delta = 7º. De esta forma, se consigue que la superficie iluminada 7 quede orientada más hacia el lado interior de la curva a la izquierda. Tanto durante ello como al pasar por una curva a la derecha según la figura 5 se evita eficazmente que resulte un rayo deslumbrante.

Los esquemas de radiación de luz que según las figuras 1 a 3 representan el estado de la técnica y, según las figuras 5 y 6, el estado con la unidad de faros según la invención, están completados representando adicionalmente el motorista en alzado lateral y en vista frontal, estando representada la extensión de los rayos en la dirección de un plano vertical. Las representaciones adicionales, incluidas las referencias, se entienden por sí solas, por lo que las figuras mencionadas han podido tratarse como representación conjunta.

Las figuras 7 a 9 muestran la estructura básica de la unidad de faros según la invención, en el presente caso en forma de una unidad de faros de triple faceta, en la que los dos faros laterales 22, 24 están dispuestos más bajos que el faro central 23. En una carcasa 20 están incorporados, dispuestos uno muy junto al lado de otro, tres faros 22, 23, 24 usuales en el mercado, con luz de cruce y luz larga. Los tres faros individuales van fijados individualmente y de forma ajustable a una placa de montaje 25. Se encuentran detrás de un cristal frontal 21 que cierra la carcasa 20 de faros protegiendo los componentes interiores de la carcasa 20 contra los influjos ambientales.

Durante la marcha recta está conectado sólo el faro central 23. Esto se refiere también a las curvas suaves, por las que se pase en posición menos inclinada, hasta un ángulo de inclinación \alpha de 10 a 20º, preferentemente de 15º. El faro derecho 22 y el faro izquierdo 24 están desconectados convenientemente durante la marcha recta con luz de cruce.

El faro derecho 22 se conecta en curvas a la izquierda cuando se exceda el ángulo de inclinación mínimo \alpha, en cuyo caso los otros dos faros están desconectados. El faro derecho 22 está montado de tal forma que, mirándolo desde delante, está girado alrededor de su eje longitudinal óptico en un ángulo de compensación de la inclinación, \beta = 30º, en contra del sentido de las agujas del reloj; además, está dispuesto de forma girada alrededor de un eje paralelo respecto al eje Z, en dirección al faro central 23, en un ángulo de giro \delta = 7º, de tal forma que mejore el alcance visual del conductor hacia el lado interior de la curva.

El faro izquierdo 24 se conecta para la iluminación al pasar por curvas a la derecha cuando se excede el ángulo de inclinación mínimo \alpha = 15º. Los otros dos faros quedan desconectados durante el paso por esta curva. El faro izquierdo está montado de tal forma que también esté girado en un ángulo de compensación de la inclinación \beta = 30º en el sentido de las agujas del reloj y, además, alrededor del eje Z, en dirección hacia el faro central 23, en el ángulo de giro \delta = 5º. De este modo, mejora sensiblemente el alcance visual del conductor hacia el lado interior de la curva.

En el interior de la carcasa 20 de faros, además de los tres faros, están incorporados también la electrónica 26 para conmutar la unidad de potencia y un ordenador 27 con sensor del eje longitudinal y sensor del eje vertical, que no están representados en detalle.

La unidad de potencia comprende conmutadores semiconductores para las lámparas del faro y una detección de fallo integrada para las distintas lámparas.

El sensor del eje longitudinal está orientado en la dirección del eje X y mide la velocidad angular respecto al movimiento de inclinación del vehículo al iniciar y terminar el paso por una curva.

El sensor del eje vertical está orientado en la dirección del eje Z y mide la velocidad angular del vehículo alrededor del punto central de la curva por la que pasa. El ordenador 27 calcula, a partir de las señales de los sensores, la inclinación del vehículo alrededor del eje X y acciona la excitación de la unidad de potencia al excederse el ángulo de inclinación mínimo \alpha.

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Como resultado, el error de giro en la proyección del esquema de radiación de luz durante el paso por curvas es como máximo de 15º, de más o de menos, mientras que, en comparación, en las motos con faros estándar, el error de giro es de hasta 45º, lo que pone en evidencia la gran contribución a la mejora de la seguridad vial de la propuesta según la invención.

Claims (13)

1. Unidad de faros para vehículos de dos ruedas en línea, especialmente motos, motocicletas o similares, que durante su paso por curvas, experimentan una inclinación alrededor de su eje longitudinal (x), con un dispositivo de corrección controlado por sensor para el esquema de luz generado por la luz de cruce, presentando la unidad de faros (13) al menos un faro central (23) para la marcha recta y respectivamente un faro lateral (22, 24) dispuesto a la derecha y la izquierda del mismo, caracterizada porque el faro derecho (22), para la iluminación en curvas a la izquierda, y el faro izquierdo (24), para la iluminación en curvas a la derecha, están dispuestos de forma girada alrededor de su eje óptico en un ángulo de compensación de la inclinación (\beta), desde la posición horizontal, estando orientado hacia abajo el borde exterior, alejado del faro central (23), y comprendiendo el dispositivo de corrección una unidad de control electrónica que dentro de un margen de marcha en posición sustancialmente vertical conecta al menos el faro central (23) y que, al exceder un ángulo de inclinación mínimo (\alpha) durante el paso por curvas, conecta o bien el faro izquierdo (24) o el faro derecho (22), y porque estando activado el dispositivo de corrección, los faros son mandados por la unidad de control, siendo conectados o desconectados los faros laterales (22, 24) antes de la desconexión o conexión del faro central (23).

2. Unidad de faros para vehículos de dos ruedas en línea, especialmente motos, motocicletas o similares, que durante su paso por curvas, experimentan una inclinación alrededor de su eje longitudinal (x), con un dispositivo de corrección controlado por sensor para el esquema de luz generado por la luz de cruce, presentando la unidad de faros (13) al menos un faro central (23) para la marcha recta y respectivamente un faro lateral (22, 24) dispuesto a la derecha y la izquierda del mismo, caracterizada porque el faro derecho (22), para la iluminación en curvas a la izquierda, y el faro izquierdo (24), para la iluminación en curvas a la derecha, están dispuestos de forma girada alrededor de su eje óptico en un ángulo de compensación de la inclinación (\beta), desde la posición horizontal, estando orientado hacia abajo el borde exterior, alejado del faro central (23), y comprendiendo el dispositivo de corrección una unidad de control electrónica que dentro de un margen de marcha en posición sustancialmente vertical conecta el faro central (23) y que, al pasar por curvas excediendo un ángulo de inclinación mínimo (\alpha) conecta a plena potencia luminosa o bien el faro izquierda (24) o bien el faro derecho (22), mientras los otros dos faros permanecen conectados con una potencia luminosa menor, sin deslumbramiento.

3. Unidad de faros según la reivindicación 1, caracterizada porque durante el paso por curvas está conectado sólo o bien el faro izquierdo (24) o el faro derecho (22), mientras que están desconectados los otros dos faros.

4. Unidad de faros según la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque la unidad de control comprende un circuito de seguridad que en caso de un fallo del faro central (23) conecta los faros laterales (22, 24) con una potencia dividida correspondientemente y que, en caso del fallo de al menos un faro lateral (22, 24), conecta a plena potencia el faro central (23).

5. Unidad de faros según la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque los faros (22, 24) dispuestos lateralmente a continuación del faro central (23) están dispuestos más bajos que el faro central (23), con respecto a la posición vertical del vehículo (2).

6. Unidad de faros según la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque los faros (22, 24) situados lateralmente a continuación del faro central (23) están dispuestos de forma girada hacia el faro central (23), alrededor de su eje paralelo respecto al eje vertical (Z) del vehículo (1), formando su eje longitudinal óptico un ángulo de giro (\delta) junto con un plano central del vehículo (1), que se extiende por el eje longitudinal (X) y el eje vertical (Z).

7. Unidad de faros según la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque el ángulo de compensación de la inclinación (\beta) es de 25 a 35º, preferentemente de 30º.

8. Unidad de faros según la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque el ángulo de inclinación (\alpha) es de 10 a 20º, preferentemente de 15º.

9. Unidad de faros según la reivindicación 6, caracterizada porque el ángulo de giro (\delta) es de 4 a 8º y porque, al circular por la derecha, preferentemente se hace girar en mayor grado el faro derecho (22), y al circular por la izquierda, se hace girar en mayor grado el faro izquierdo (24), con respecto al otro, respectivamente.

10. Unidad de faros según la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque los faros de la unidad de faros están alojados en una carcasa (20) común de faros.

11. Unidad de faros según la reivindicación 10, caracterizada porque dentro de o en unión con la carcasa (20) de faros están alojadas también una unidad de sensores y la unidad de control.

12. Unidad de faros según la reivindicación 10, caracterizada porque la carcasa (20) de faros está dotada con tres lámparas de faro (22, 23, 24), respectivamente con un reflector múltiple para la luz larga y la luz de cruce, y con un cristal frontal que presenta secciones de difusión (21) adaptadas a las lámparas.

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13. Unidad de faros según la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque el dispositivo de estabilización comprende una unidad de sensores con dos sensores, un sensor del eje longitudinal que mide la inclinación del vehículo alrededor del eje longitudinal (X), y un sensor del eje vertical que al pasar por una curva mide el movimiento del vehículo alrededor del eje vertical (Z), emitiendo los sensores a la unidad de control respectivamente señales proporcionales a la velocidad angular.