BR102013003993A2

BR102013003993A2 - Unidade de farol secundário, método para controlar uma unidade de farol secundário ou sub farol e um sistema de farol secundário ou sub farol, para uso em veículos que se inclinam nas curvas

Info

Publication number: BR102013003993A2
Application number: BRBR102013003993-4A
Authority: BR
Inventors: Junichi Ooba; Takeshi Ikeda; Yasuhiko Kino; Makoto Kosugi
Original assignee: Yamaha Hatsudoki Kabashiki Kaisa
Priority date: 2012-03-19
Filing date: 2013-02-20
Publication date: 2015-06-16
Also published as: EP2641778A2; EP2641778A3; US8937431B2; CN103318311A; BR102013003993B1; EP3000657A2; JP2013193561A; JP5564524B2; EP3000657A3; EP2641778B1; CN103318311B; US20130241412A1

Abstract

A unidade do sub farol para uso em um veículo que se inclina em curvas inclui uma pluralidade de fontes de luz para sub faróis para a iluminação, de um lado com respeito a uma direção da largura do veículo, uma zona em frente e para o exterior do veículo no que diz respeito à largura da direção do veículo. O brilho das fontes de luz dos sub faróis muda de acordo com um ângulo de inclinação do veículo. Quando o ângulo de inclinação do veículo atinge um valor de referência que é ajustado individualmente para cada uma das fontes de luz do sub farol, a fonte de luz do sub farol exige um brilho predeterminado. Os valores de referência são maiores do que 0<198> e diferentes uns dos outros. Os valores de referência são ajustados para serem valores crescentes sequencialmente, em intervalos maiores do que 0<198> de tal forma que o intervalo que for menor o valor de referência é maior.

Description

“UNIDADE DE FAROL SECUNDÁRIO, MÉTODO PARA CONTROLAR UMA UNIDADE DE FAROL SECUNDÁRIO OU SUB FAROL E UM SISTEMA DE FAROL SECUNDÁRIO OU SUB FAROL, PARA USO EM VEÍCULOS QUE SE INCLINAM NAS CURVAS” A presente invenção refere-se a uma unidade de farol secundário (sub farol), um método para controlar uma unidade de farol secundário (sub farol) e um sistema de farol secundário (sub farol) para o uso em um veículo que se inclina em curvas, e um veículo que se inclina em curvas.

Em geral, em um veículo que se inclina em curvas (tal como veículos de passeio com sela ou selim tipo veículos incluindo motocicletas, de veículos a motor de três rodas, motos de neve, e ATVs (todos os veículos de terreno)), quando nos cantos do veículo ou nas voltas em uma interseção, um piloto guia um guidão e, adicionalmente, muda o seu próprio peso dele/dela, a fim de neutralizar a força centrífuga agindo sobre um corpo do veículo. Deste modo, o veículo vira com uma atitude (a seguir, também referida como "atitude magra") inclinando-se para o lado de dentro de uma curva. Por outro lado, em um veículo que não incline em curvas, por exemplo, num automóvel, em que nos cantos do veículo ou nas voltas em uma interseção, o piloto guia um volante e as curvas são feitas com a força centrífuga que atua sobre o corpo do veículo. Por conseguinte, o veículo não se apoia em curvas, o corpo do veículo se inclina para o lado exterior de uma curva, devido à força centrífuga exercida.

No veículo que se inclina em curvas, a rotação é feita com a utilização ativa do deslocamento do peso do corpo do próprio piloto ele ou ela mesmo (a). Portanto, o corpo inclina-se em grande parte da carenagem. No caso do veículo que não se apoie nas curvas, o corpo do veículo se inclina para o lado exterior da curva, devido à força centrífuga. O grau desta inclinação varia dependendo da velocidade de marcha do veículo e a magnitude (ângulo) da curva, c. Nesta inclinação, o corpo do veículo não é utilizado para a rotação, é preferível que a quantidade de inclinação para o lado exterior da curva, devido à força centrífuga, seja pequena.

Assim, em um momento de curva ou virando num cruzamento, o veículo que se inclina em curvas faz com que o corpo do veículo incline-se para o lado interior da curva, com uma quantidade relativamente grande de inclinação, enquanto que o veículo que não se apoia sobre as curvas faz com que o corpo do veículo incline-se para o lado exterior da curva, com uma quantidade relativamente pequena de inclinação.

Normalmente, um veículo é dotado de uma pluralidade de luzes, independentemente do veículo estar ou não se inclinando em curvas. As luzes incluem uma luz que se destina principalmente a garantir um campo de visão do piloto do veículo e uma luz que se destina principalmente a permitir uma visualização em torno do veículo ou semelhantes, para reconhecer a presença do próprio veículo. Um farol é a luz que se destina principalmente a ga- rantir o campo de visão do condutor do veículo e em geral, é configurado para alternar entre um feixe de alta (rodando com o farol) e um feixe de baixa (passando o farol). O feixe de luz alta do farol, que emite uma luz no sentido horizontal (para cima), assegura um campo de visão a longa distância. Geralmente, a fim de evitar que um veículo circundante em sentido oposto, se ofusque com o brilho, o farol alto é utilizado numa situação em que não existe qualquer veículo ou semelhante em sentido contrário, durante a noite. O feixe de luz baixo (farol baixo), que emite uma luz no sentido descendente, é usado mesmo em uma situação em que há um veículo ou semelhante à frente. Por isso, num caso normal, o veículo deve frequentemente rodar com o feixe de luz baixo ligado.

Quando o veículo que se inclina nas curvas está sendo executado em uma estrada reta, uma faixa de iluminação de uma fonte de luz dos faróis (média) se espalha de maneira uniforme para a esquerda e para a direita em uma área em frente e abaixo avançando em direção ao plano horizontal, incluindo a fonte de luz do farol. Quando o veículo que se inclina em curvas e é executado em uma estrada curva para a esquerda, o veículo roda com o corpo do veículo inclinado para a esquerda. Por conseguinte, o alcance da iluminação da fonte de luz do farol espalha para baixo e para a esquerda. Como resultado, uma posição mais próxima em uma pista de corrida é iluminada. Assim, o alcance da iluminação de uma zona no interior da curva e à frente na direção de avanço é reduzida.

Portanto, com o objetivo de prevenir uma redução no alcance da iluminação, que pode ser causado pela inclinação do veículo, o veículo tenha sido proposto em que, para além de um farol principal que ilumina uma área à frente do veículo, dois sub faróis à direita e à esquerda que são ligados de acordo com a magnitude de um ângulo de inclinação (ângulo de inclinação de um corpo do veículo para o lado interior da curva em relação ao seu estado vertical) são fornecidos como um farol, de modo que os sub faróis são sequencialmente ligados em conjunto com o aumento do ângulo de inclinação (Documento de Patente 1).

Em que o veículo descrito no documento JP 4864562, quando, primeiramente, o ângulo de inclinação aumenta para chegar a um valor pré-determinado, um primeiro sub farol está ligado, de modo que um intervalo de iluminação do primeiro sub farol é adicionado a uma gama de iluminação do farol principal que tem sido reduzido como resultado da inclinação do veículo. Quando aumenta o ângulo de inclinação mais para chegar a um valor pré determinado, um segundo sub farol está ligado, de modo que um intervalo de iluminação do segundo sub farol é adicionado às gamas de iluminação do farol principal e do primeiro sub farol que tem sido reduzido como resultado da inclinação do veículo. Isto pode suprimir uma diminuição no intervalo de iluminação que pode ser causado pela inclinação do veículo.

Uma situação em que o veículo em cantos ou as voltas em um cruzamento não é sempre a mesma, e há uma grande variedade de cenas em funcionamento. Os presentes inventores tem estudado as situações em que o veículo descrito no documento JP 4864562 é executado em uma grande variedade de cenas, e descobriu-se os problemas que seguem.

Para ser específico, num estado em que o veículo descrito no documento JP 4864562 está sendo executado em várias cenas diferentes, quando o ângulo de inclinação da carroceria do veículo, gradualmente aumenta ou diminui, a gama de iluminação do sub farol dentro do campo de visão do piloto, em grande parte mudará, o que às vezes faz com que o piloto se sinta desconfortável. Além disso, em alguns casos, um período de tempo ocorre durante o qual a faixa de iluminação do sub farol não pode cobrir suficientemente uma posição que o piloto deseja ver.

Por exemplo, mesmo em uma estrada com uma curva com o mesmo raio, alguns veículos atravessam a curva a uma velocidade relativamente baixa, e outros veículos atravessam a curva a uma velocidade relativamente alta. Neste momento, os ângulos de inclinação do veículo que passa em alta velocidade são maiores do que os ângulos de inclinação do veículo que passa em baixa velocidade. Ou seja, mesmo que um veículo passe por uma estrada com uma curva com o mesmo raio, os ângulos de inclinação variam de acordo com a velocidade do veículo.

No veículo descrito no documento JP 4864562, uma redução no intervalo de iluminação juntamente com um aumento no ângulo de inclinação é suprimida por ligar os primeiros e os segundos sub faróis. No entanto, quando o veículo passa por uma estrada com uma curva com o mesmo raio, a iluminação do sub farol dentro do campo de visão do piloto, em grande parte mudará, o que às vezes pode fazer com que o piloto possa se sentir desconfortável. Além disso, quando o veículo passa por uma estrada com uma curva com o mesmo raio, um período de tempo, por vezes, ocorre durante o qual a gama de iluminação do sub farol não pode cobrir suficientemente uma posição que o piloto deseja ver.

Além disso, mesmo quando o veículo está rodando na mesma velocidade, os ângulos de inclinação são pequenos em uma curva com um raio grande, enquanto os ângulos de inclinação são grandes em uma curva com um raio pequeno. Deste modo, por exemplo, num caso de continuamente estar passando através de uma pluralidade de curvas tendo diferentes raios durante passeios em uma estrada de montanha, haverá mudanças em cada ângulo de inclinação de cada curva, mesmo que a velocidade não mude muito.

No veículo descrito no documento JP 4864562, uma redução no alcance da iluminação, juntamente com um aumento no ângulo de inclinação é suprimida por ligar os primeiros e segundo subfaróis. No entanto, em alguns casos, enquanto o veículo estiver funcionando na mesma velocidade, o intervalo de iluminação do subfarol dentro do campo de visão do piloto, em grande parte mudará, o que às vezes pode fazer com que o piloto possa se sentir desconfortável. Além disso, enquanto o veículo estiver rodando numa mesma velocidade, um período de tempo, por vezes, pode ocorrer durante o qual a gama de iluminação do subfarol não pode cobrir suficientemente a posição que o piloto deseja ver.

Desta maneira, em que o veículo descrito no documento JP 4864562, quando o veículo passa por uma estrada com uma curva com o mesmo raio, em velocidades diferentes, ou quando o veículo passa por curvas diferentes com a mesma velocidade, o intervalo de iluminação do subfarol dentro campo de visão do piloto, por vezes, em grande parte mudará, e um período de tempo, por vezes, ocorre durante o qual a gama de iluminação do subfarol não pode cobrir suficientemente uma posição que o piloto que deseja ver.

Em uma técnica convencional tal como o documento JP 4864562, um subfarol está ligado de tal forma que, juntamente com o aumento do ângulo de inclinação de um veículo, uma gama de iluminação do subfarol começa a cobrir uma posição que está fora do alcance da iluminação . Em outras palavras, nesta técnica convencional, o subfarol está ligado com base na relação de correspondência entre um aumento no ângulo de inclinação e de uma redução no alcance da área de iluminação. É verdade que há uma relação de correspondência entre um aumento no ângulo de inclinação e uma diminuição no intervalo de iluminação, mas apenas ligar o subfarol baseado nesta relação de correspondência, pode algumas vezes, causar o alcance da iluminação do subfarol dentro do campo de visão do piloto, o que pode alterar grandemente. Além disso, um período de tempo, pode, por vezes, ocorrer durante o qual a gama de iluminação do subfarol não pode cobrir suficientemente uma posição que o piloto deseja ver.

Isso ocorre porque, em um tempo de passagem através de uma curva, a posição da linha de visão do condutor na perspectiva de um caminho difere dependendo das circunstâncias. Por exemplo, mesmo numa curva, tendo o mesmo raio, quando a velocidade do veículo é alta, o piloto pretende ver uma posição mais adiante no caminho. Mesmo que a velocidade do veículo seja a mesma, quando o ângulo de inclinação é de grande porte, o piloto procura ver uma posição mais para dentro da curva. Em suma, uma mudança no campo de visão à frente no caminho, de um tempo de passagem através de uma curva é influenciada por uma alteração na linha de visão do piloto que muda de acordo com uma grande variedade de cenas em funcionamento. Este ponto deve ser considerado, também, a fim de resolver os problemas descritos acima. É um objeto da presente invenção proporcionar uma sub unidade de farol, um método para controlar uma sub unidade de farol e um sistema de sub faróis para uso em um veículo que se inclina em curvas, e um veículo que se inclina em curvas que pode reduzir a mudança em um intervalo dé iluminação de um subfarol dentro de um campo de visão de um piloto, no decurso de um aumento ou diminuição gradual no ângulo de inclinação do corpo do veículo.

De acordo com a presente invenção o referido objeto é resolvido por uma sub unidade de farol possuindo as características da reivindicação independente 1. Além disso, o referido objeto também é resolvido por um método para controlar uma sub unidade de farol possuindo as características da reivindicação independente 11. Além disso, o referido objeto também é resolvido por um sistema de sub farol para o uso em um veículo que se inclina em curvas com as características da reivindicação 9. Além disso, o referido objeto também é resolvido por um veículo que se inclina em curvas com as características da reivindicação 10. Concretizações preferidas são estabelecidas nas reivindicações dependentes.

De acordo com o ensinamento presente, é fornecida uma sub unidade de farol, um método para controlar uma sub unidade de farol e um sistema de sub farol para o uso em um veículo que se inclina em curvas, e um veículo que se inclina em curvas, que podem suprimir a ocorrência de um período de tempo durante o qual o alcance da iluminação não pode cobrir suficientemente uma posição em que o piloto deseja ver no decurso de um aumento gradual ou diminuição dos ângulos de inclinação da carroceria do veículo.

Neste sentido, o presente ensinamento adota as seguintes configurações. (1) Uma unidade de sub farol para uso em um veículo que se inclina em curvas, a unidade do sub farol incluindo uma pluralidade de fontes de luz para sub faróis i-luminantes, de um lado em relação a uma direção da largura do veículo, uma área em frente e para o exterior do veículo no que diz respeito à direcção da largura do veículo, em que o brilho das alterações de fonte de luz do sub farol em conformidade com um ângulo de inclinação do veículo, quando os ângulos de inclinação do veículo atingem um valor de referência são definidos individualmente para cada uma das fontes de luz do sub farol, onde a referida fonte de luz do sub farol exibe um brilho predeterminado, os valores de referência são maiores do que 0 ° e diferentes um do outro, e os valores de referência são ajustados para serem valores crescentes sequencialmente, em intervalos de 0 ° tal que o intervalo seja menor e que o valor de referência seja maior. em uma configuração de (1), os valores de referência são maiores do que 0 ° e diferentes um do outro, e os valores de referência são ajustados para serem valores crescentes sequencialmente, em intervalos de 0 ° tal que o intervalo seja menor e que o que o valor de referência seja maior.

Em outras palavras, o intervalo é grande, quando o ângulo de inclinação é pequeno, e o intervalo é pequeno quando o ângulo de inclinação é maior. Deste modo, no curso de um aumento no ângulo de inclinação, juntamente com a inclinação da carroceria do veículo, quando o ângulo de inclinação é menor, num intervalo até que a fonte de luz do sub farol exiba um brilho predeterminado mais longo, enquanto que, quando o ângulo de inclinação é maior, um intervalo de, quando a fonte de luz do sub farol exibe um brilho predeterminado para quando a fonte de luz próxima do sub farol exiba um brilho predeterminada mais curto.

Conforme descrito acima, uma mudança no campo de visão do piloto é causada por uma alteração numa gama de iluminação de um farol e uma mudança na posição que o piloto que deseja ver. Como os ângulos de inclinação aumentam, o intervalo de iluminação do farol diminui gradualmente, e a posição do piloto deseja ver é deslocada para uma posição mais distante em uma direção de avanço ou de uma posição mais distante em uma curva. Portanto, em uma situação onde o ângulo de inclinação é relativamente grande, o campo de visão do piloto é susceptível de ser reduzido devido a um aumento no ângulo de inclinação. Por outro lado, numa situação onde o ângulo de inclinação é relativamente pequeno, uma mudança no campo de visão devido a um aumento no ângulo de inclinação é pequena. na configuração de (1), o intervalo até a fonte de luz da unidade do sub farol e-xibe o brilho predeterminado variável dependendo do grau de mudança no campo de visão causado em conformidade com o ângulo de inclinação. Deste modo, no decurso de um gradual aumento ou diminuição do ângulo de inclinação da carroceria do veículo, uma mudança no intervalo de iluminação do sub farol dentro do campo de visão do piloto, pode ser reduzida. Além disso, a ocorrência de um período de tempo durante o qual a gama de iluminação não pode cobrir suficientemente a posição que o piloto deseja ver pode ser suprimida. (2) A unidade de sub farol de acordo com (1), em que como o valor de referência definido para a fonte de luz do sub farol é maior, uma linha de corte da fonte de luz do sub farol está inclinada em um ângulo de inclinação maior em relação a uma linha horizontal, que é obtida quando o veículo em um estado vertical é visto do lado frontal dele mesmo. Na configuração de (2), quando a luminosidade da fonte de luz do sub farol aumenta com o aumento do ângulo de inclinação, a linha de corte da fonte de luz do sub farol é impedida de estar acima da linha horizontal. Isto permite a iluminação de ser efcientemente realizada com um intervalo adequado para iluminação, cada um com uma larga variedade de cenas de execução, evitando o ofuscamento (brilho). (3) A unidade do sub farol de acordo com (2), em que os ângulos de inclinação das linhas de corte das respectivas fontes de luz dos sub faróis são definidos como valores crescentes sequencialmente, em intervalos de 0 ° tal que o intervalo seja menor conforme o ângulo de inclinação seja maior em uma configuração de (3), quando a luminosidade é alterada de acordo com os ângulos de inclinação, a linha de corte da fonte de luz do sub farol pode ser movida perto da linha horizontal, mas não acima da linha horizontal. Isso permite que a iluminação a ser executada com uma gama de iluminação adequada para cada um de uma grande variedade de cenas de funcionamento, embora mais efetivamente impedindo o brilho em execução. (4) A unidade do sub farol de acordo com qualquer um de (1) a (3), em que como o valor de referência definido para a fonte de luz do sub farol é maior, uma borda externa de um intervalo de iluminação da fonte de luz do sub farol com uma luminosi- dade pré-determinada está localizado mais para o exterior em relação à direção da largura do veículo, numa vista de planta. uma configuração de (4) permite que a iluminação a ser executada com um intervalo de iluminação adequado para cada uma de uma grande variedade de cenas em execução, enquanto suprimia a um aumento de tamanho. (5) A unidade do sub farol sub de acordo com qualquer um de (1) a (4), em que um eixo ótico da fonte de luz do sub farol é fixo, e os valores de referência do ângulo de inclinação, cada um dos quais é definido por cada uma da pluralidade de fontes de luz dos sub faróis cujos eixos óticos são fixos, e os valores são definidos como valores sequencialmente crescentes em intervalos de 0 °, de tal forma que o intervalo seja menor e que o valor de referência seja maior. em uma configuração de (5), os eixos ópticos da pluralidade das fontes de luz do sub farol são fixos. Portanto, qualquer mecanismo móvel e qualquer componente móvel para deslocar os eixos ópticos das fontes de luz dos sub faróis não são fornecidos. Consequentemente, não há nenhuma necessidade de aumentar os tamanhos de um mecanismo móvel e um elemento móvel, a fim de alargar um intervalo que a iluminação possa alcançar. Assim, um aumento de tamanho pode ser suprimido. (6) A unidade do sub farol sub de acordo com qualquer um de (1) a (5), em que a pluralidade de fontes de luz dos sub faróis estão localizadas em um lado do veículo em relação a direção da largura do veículo, os valores de referência do ângulo de inclinação, cada um dos quais é definido por cada uma das pluralidades de fontes de luz dos sub faróis localizados em um lado, são definidos como valores crescentes sequencialmente, em intervalos de 0 ° tal que o intervalo seja menor quando o valor de referência for maior. em uma configuração de (6), a iluminação é feita a partir da pluralidade de fontes de luz do sub farol que são fornecidas a um dos lados do veículo no que diz respeito à direção da largura do veículo, para uma direção à frente e lateral do veículo em um lado. Portanto, a distância entre a fonte de luz para iluminação e de um alvo pode ser encurtada. Isso permite que a iluminação possa ser realizada de forma mais eficaz com uma gama de iluminação adequada para cada uma de uma grande variedade de cenas de funcionamento. na configuração de (6), além disso, por exemplo, quando o veículo se volta para a esquerda, as fontes de luz dos sub faróis são fornecidas no lado esquerdo do veículo em relação à direção de largura da iluminação do veículo à uma área em frente e na lateral esquerda do veículo. Por conseguinte, a totalidade de um sentido de rotação, a posição da fonte de luz que está ligada e uma direção de iluminação estão no lado esquerdo em relação à direção da largura do veículo. Quando, nesta maneira, o sentido de rotação, a posição da fonte de luz que é ligada e a direção de iluminação são coincidentes com relação à dire- ção da largura do veículo, uma sensação desconfortável não é dada, por exemplo, à um condutor de um veículo que se aproxima. (7) A unidade de sub farol de acordo com qualquer um de (1) a (6), em que como o valor de referência definido para a fonte de luz do sub farol é maior, um maior ângulo é formado em uma vista de planta entre um eixo óptico da fonte de luz do sub farol e uma linha de centro do veículo no sentido da frente para trás do mesmo. em uma configuração de (7), quando os ângulos de inclinação aumentam, a fonte de luz do sub farol, cujo eixo óptico é dirigido mais para o exterior é iluminado. Isso permite que a iluminação a ser executado com um intervalo de iluminação mais adequado para cada uma de uma grande variedade de cenas de funcionamento. A linha central do veículo no sentido de frente para trás é uma linha reta que se estende no sentido da frente para trás do veículo enquanto que passa através do centro do veículo no que diz respeito à direção da largura do veículo num plano horizontal situado no mesmo nível como uma fonte de luz principal do farol (fonte de luz de baixo do feixe) do veículo.

Por consegunte, quando o veículo é deslocado a partir do estado em pé ao estado inclinado, a linha central é deslocada lateralmente em relação à direção da largura do veículo. O ângulo formado entre o eixo ótico da fonte de luz do sub farol e a linha de centro significa um ângulo formado entre as mesmas, numa vista em planta, num momento em que a fonte de luz do sub farol exibe o brilho predeterminado, como resultado, a fonte de luz do sub farol atingir o valor de referência. (8) A unidade do sub farol de acordo com qualquer um de 1 a 7, nos quais como o valor de referência definido para a fonte de luz do sub farol é maior, uma gama de iluminação da fonte luminosa do sub farol está localizada no lado superior.

Em uma configuração de (8), os brilhos da pluralidade de fontes de luz dos sub faróis são sequencialmente alterados em conformidade com um aumento dos ângulos de inclinação. Como resultado, a gama de iluminação é ampliada para cima e para fora. Isto permite que a iluminação a ser executada com um intervalo de iluminação adequado para cada um de uma grande variedade de cenas em execução e ao mesmo tempo permite uma iluminação eficiente a ser executada em conformidade com o aumento dos ângulos de inclinação. (9) Um sistema de sub farol para uso em um veículo que se inclina em curvas, o sistema de sub faróis, incluindo: a unidade do sub farol de acordo com qualquer um de 1 a 8; uma parte do controle que altera o brilho da fonte de luz do sub farol em conformidade com os ângulos de inclinação do veículo e uma parte de deteção que detecta uma variável disponível para obter os ângulos de inclinação do veículo, em que, quando os ângulos de inclinação do veículo atingem um valor de referência que é ajustado individualmente para cada uma das fontes de luz do sub farol, a parte de controle faz com que a fonte de luz correspondente do sub farol possa exibir um brilho predeterminado.

Em uma configuração de (9), da mesma forma à (1) acima descrita, um AFS (Sistema Adaptável de Iluminação Frontal) é conseguido através do qual, no decurso de um aumento gradual ou de diminuição dos ângulos de inclinação da carroceria do veículo, uma mudança no intervalo de iluminação do sub farol dentro do campo de visão do piloto, pode ser reduzida. Além disso, um AFS (Sistema Adaptável de Iluminação Frontal) é alcançado o que pode suprimir a ocorrência de um período de tempo durante o qual o intervalo de iluminação não pode cobrir suficientemente a posição que o piloto deseja ver. (10) Um veículo que se inclina em curvas, o veículo, incluindo o sistema de sub faróis de acordo com (9).

Em uma configuração de (10), da mesma forma para (1) acima descrita, no decurso de um gradual aumento ou diminuição dos ângulos de inclinação da carroceria do veículo, pode ser reduzida a uma mudança no intervalo de iluminação do sub farol dentro do campo de visão do piloto. Além disso, a ocorrência de um período de tempo durante o qual o alcance da iluminação não pode cobrir suficientemente a posição que o piloto deseja ver pode ser suprimida.

Aqui, tendo em consideração o ensino atual, o eixo ótico é uma reta que passa por uma fonte de luz e o centro de uma porção de luminosidade máxima de luz emitida. O centro da parte da iluminação máxima da luz emitida pode ser identificado pelo emissor de luz de uma fonte luminosa para uma tela que é colocada à frente da fonte de luz. Este teste de iluminação da tela pode ser implementado por um método especificado em JIS D1619. Além disso, a linha de corte e o alcance da iluminação, tendo a iluminação pré-determinada podem ser identificados com base em um resultado (tal como um mapa de distribuição isolux) do teste de iluminação da tela mencionado acima. A linha de corte e o alcance da iluminação tendo uma iluminação pré-determinada numa vista de planta que pode ser identificada com base numa distribuição de luz da superfície da estrada, isto é obtido convertendo-se o resultado do teste de iluminação da tela acima mencionaram para a distribuição de luz da superfície da estrada. A conversão para a distribuição de luz da superfície da estrada pode ser implementada por um método convencionalmente conhecido. Para ser mais específico, por meio de um desenho comumente usado e de um cálculo geométrico, pode ser realizada a conversão de um valor de luminosidade de tela em um valor de luminosidade da superfície da estrada. Nesse caso, a seguinte expressão (I) é utilizável. Na seguinte expressão (I), D representa uma fonte de luz, E representa um ponto sobre uma superfície de estrada e F representa um ponto de interseção na qual a tela colocada entre D e E cruza-se com uma linha reta ligando D a E.

Iluminação da superfície de uma estrada (Lx) = Tela de iluminação (Lx) x [(Distância entre D e F (m)) / (Distância entre D e E (m))] 2 ... (I) Estes e outros objectos, características, aspectos e vantagens da presente invenção irão tornar-se evidentes para os peritos na arte a partir da descrição detalhada que se segue, a qual, em conjunto com os desenhos anexos, apresenta alguns exemplos de realização da presente invenção. [Efeitos do ensino atual] De acordo com o ensinamento presente, no decurso de um aumento gradual ou diminuição do ângulo de inclinação do corpo do veículo, de uma mudança da gama de iluminação do sub farol dentro do campo de visão do piloto, pode ser reduzida. Além disso, a ocorrência de um período de tempo durante o qual uma faixa de iluminação não é possível cobrir suficientemente uma posição que um piloto deseja ver, pode ser suprimida. [Breve Descrição dos Desenhos] [FIG. 1] Um diagrama para explicar uma situação onde um veículo passa por uma curva. [FIG. 2] Uma vista plana para explicar uma situação onde o veículo passa através da curva mostrada na FIG. 1, a uma velocidade mais elevada do que a do veículo mostrado na FIG. 1. [FIG. 3] Uma vista plana para explicar uma situação onde o veículo passa através da curva mostrada na FIG. 1, a uma velocidade mais elevada do que a do veículo mostrado na FIG. 2. [FIG. 4] um diagrama para explicar uma outra situação em que o veículo passa por uma curva. [FIG. 5] Uma vista plana para explicar uma situação onde o veículo passa através da curva com um raio menor do que o da curva mostrada na FIG. 4, e com a mesma velocidade que a do veículo mostrado na FIG. 4. [FIG. 6] Uma vista plana para explicar uma situação onde o veículo passa através da curva com um raio menor do que o da curva mostrada na FIG. 5, com a mesma velocidade que a do veículo mostrado na FIG. 4. [FIG. 7] Uma vista em alçado frontal que mostra esquematicamente uma motocicleta de acordo com uma forma de realização. [FIG. 8] Um diagrama de blocos que mostra uma configuração básica das fontes de luz dos sub faróis da motocicleta como mostrado na FIG. 7. [FIG. 9] A visão frontal mostra esquematicamente eixos ópticos e linhas de corte das fontes dos sub faróis da motocicleta em estado vertical. [FIG. 10] Uma vista plana que mostra esquematicamente uma faixa de iluminação de um farol com uma iluminação l_i num caso onde um veículo passa por uma curva com um raio Ri e uma velocidade \Λ. [FIG. 11] Uma vista plana que mostra esquematicamente uma faixa de iluminação de um farol com uma iluminanção l_i num caso onde um veículo passa por uma curva tendo o raio Ri e uma velocidade V2. [FIG. 12] Uma vista plana que mostra esquematicamente uma faixa de iluminação de um farol com uma iluminação L1 num caso onde um veículo passa por uma curva tendo um raio R! e uma velocidade V3. [FIG. 13] Uma vista plana que mostra esquemticamente uma faixa de iluminação de um farol com a iluminação U num caso em que um veículo passa por uma curva com um raio R4, e uma velocidade V4. [FIG. 14] Uma vista plana que mostra esquematicamente uma faixa de iluminação de um farol com a iluminação U num caso em que um veículo passa por uma curva com um raio R3 e uma velocidade V4. [FÍG. 15] Uma vista plana que mostra esquematicamente uma faixa de iluminação de um farol com a iluminação L1 num caso em que um veículo passa por uma curva com um raio R2 e uma velocidade V4. [FIG. 16] Uma vista plana para a comparação entre as faixas de iluminação com uma iluminação U como mostrado nas FIG. 10 a 12. [FIG. 17] Uma vista plana para a comparação entre as faixas de iluminação com uma iluminação L2 (L2> L1) sob as mesmas condições como na FIG. 16. [FIG. 18] (a) mostra a relação entre um ângulo de inclinação e um ponto de corte da linha de tempo de reconhecimento visual no caso em que um veículo que não está de acordo com a presente invenção, passa por uma curva; e (b) mostra a relação entre um ângulo de inclinação e um ponto de corte da linha de tempo de reconhecimento visual no caso de um veículo que está de acordo com a presente invenção, passa por uma curva. [Concretizações de Realização da Invenção] <Com relação a Presente lnvenção>

Em primeiro lugar, a descrição será dada por um resultado de estudos que os presentes inventores têm realizado sobre a relação entre a linha de corte de uma fonte de luz de um sub farol e uma posição que um piloto deseja ver.

Em primeiro lugar, com referência às FIGS. 1 a 3, a descrição será dada com a relação entre a linha de corte de uma fonte de luz de um sub farol e uma posição de que um condutor (piloto) deseja ver num caso em que um veículo passa por uma curva com um raio pré-determinado a diferentes velocidades. Nas FIGS. 1 a 3, X representa uma direção para a frente de um veículo 90 que se inclina em curvas, e Y representa o lado esquerdo relativamente à uma direção da largura do veículo 90. O número de referência 80 indica um percurso do veículo 90. O caminho (percurso) 80 são curvas para a esquerda, com um raio predeterminado. A velocidade do veículo 90 aumenta sequencialmente a partir da FIG. 1, FIG. 2, e FIG. 3. Por conseguinte, um ângulo de inclinação do veículo 90 aumenta sequencialmente a partir da FIG. 1, FIG. 2, e FIG. 3. O veículo 90 inclui uma pluralidade de fontes de luz do sub farol (não mostrado) que iluminam uma área para a frente e para o exterior do veículo 90, em conformidade com o ângulo de inclinação do veículo.

Nesta forma de realização, os números da pluralidade de fontes de luz dos sub faróis que iluminam um lado em relação à direção da largura do veículo, são de três. Elas são referidas como as fontes de luz dos sub faróis A à C. Quando o veículo 90 é inclinado à um ângulo de inclinação P1 na FIG 1, uma fonte de luz do sub farol A está ligada. Quando o veículo 90 é inclinado à um ângulo de inclinação P2 na FIG. 2, uma fonte de luz do sub farol B está ligada. Quando o veículo 90 é inclinado à um ângulo de inclinação P3 na FIG. 3, uma fonte de luz do sub farol C está ligada. Por vezes, quando as fontes de luz dos sub faróis A a C são ligadas, o mesmo ângulo é formado em uma vista plana entre uma linha central (nos desenhos, uma linha indicando e avançando em direção à X) do veículo 90 numa direção frente-trás do mesmo e uma direção de iluminação de cada um das fontes de luz dos sub faróis de A a C.

Na FIG. 1, o veículo 90 passa no caminho 80, enquanto virando à esquerda no ângulo de inclinação P1 (P1 <P2 <P3). A fonte de luz do sub farol A do veículo 90 é ligada no ângulo de inclinação P1 na FIG. 1. A linha de corte da fonte de luz do sub farol A, neste ponto do tempo estende-se em paralelo com a direção Y na lateral do veículo numa área à frente na direção de avanço X (o exterior da extremidade direita da FIG. 1), embora não mostrado na FIG. 1. Na FIG. 1, os números de referência 91, 92, e 93 indicam as linhas de corte da fonte de luz do sub farol A obtidos quando o veículo 90 é ainda mais inclinado para a esquerda a partir do ângulo de inclinação P1 na FIG 1. A linha de corte (não mostrada), no ângulo de inclinação P1 na FIG. 1 move-se sequencialmente para as posições das linhas de corte 91, 92, e 93, de acordo com o aumento do ângulo de inclinação do veículo 90. Até que a linha de corte se mova para a próxima posição, o ângulo de inclinação do veículo 90 aumenta por um incremento constante p.

Por conseguinte, quando o veículo 90 é inclinado para a esquerda por meio de um certo ângulo p a partir do ângulo de inclinação P1 na FIG. 1, a linha de corte da fonte de luz do sub farol A desloca-se para a posição da linha de corte 91. Quando o ângulo de inclinação do veículo 90 aumenta ainda mais através do certo ângulo p , a linha de corte 91 move-se para a posição da linha de corte 92. Então, quando o ângulo de inclinação do veículo 90 por meio de aumento do determinado ângulo p, a linha de corte 92 move-se para a posição da linha de corte 93. No caso em que o ângulo de inclinação do veículo 90 aumenta a uma velocidade constante, um intervalo de tempo q no qual o ângulo de inclinação P1 do veículo 90 aumenta sequencialmente para P1 + p, P1 +2p, e P1 + 3p é também constante.

Nos desenhos, o sinal de estrela 96 denota uma posição que um piloto do veículo 90 normalmente deseja ver nas circunstâncias, mostradas na FIG. 1. A posição 96 o piloto deseja ver uma posição através da qual o veículo 90 rodando ao longo do caminho 80, sobre as circunstâncias mostradas na FIG. 1 e que irá passar por um período de tempo predeterminado (r segundo) mais tarde. A posição 96 que o piloto deseja ver é uma posição que o piloto deseja ver em um momento de tempo quando o veículo 90 existe na posição mostrada na FIG. 1. A posição 96 que o piloto deseja ver relativamente se move junto com o avanço do veículo 90. Uma vez que, o veículo 90 rodando ao longo do caminho 80, nas circunstâncias mostradas na FIG. 1 atinge a posição 96 que o piloto deseja ver, a posição 96 do piloto é uma posição desejada do piloto para ver o período de tempo predeterminado r antes da hora atual. A posição 96 que o piloto deseja ver ainda está posicionada em frente no caminho 80.

Sob a condição acima descrita, quando o veículo 90 na FIG. 1 aumenta o seu ângulo de inclinação P1, enquanto rodando ao longo do caminho 80, a linha de corte da fonte de luz do sub farol A move sequencialmente para as posições das linhas de corte 91 e 92. Num momento em que a linha de corte da fonte de luz do sub farol A se move para além da posição da linha de corte 92, até que a linha de corte atinja a posição 96, que o piloto deseja ver. Neste momento, o ângulo de inclinação do veículo 90 é maior do que P1 + 2p. Um tempo de execução tem decorrido desde que o veículo 90 tenha atingido o ângulo de inclinação P1 superior a 2q. Em outras palavras, no caso onde o ângulo de inclinação do veículo 90 aumenta a partir do ângulo de inclinação P1, um tempo necessário para que a linha de corte para alcançar a posição 96 do piloto para o que deseja ver é de cerca de 2q.

Então, a linha de corte se move além da posição 96 o piloto deseja ver e atinge a posição da linha de corte 93. Quando a linha de corte se move além da posição 96 o piloto deseja ver, a posição de 96 que o piloto deseja ver já não é coberta por uma gama de iluminação da fonte de luz do sub farol A. Isso faz com que o campo de visão do piloto fique escuro.

Em seguida, a FIG. 2 será descrita.

Na FIG. 2, o veículo 90 passa no caminho 80, enquanto virando à esquerda no ângulo de inclinação P2 (P1<P2<P3). A fonte de luz do sub farol B do veículo 90 é ligaas ao ângulo de inclinação P2 na FIG. 2. Da mesma forma a um caso mostrado na FIG. 1, a linha de corte da fonte de luz do sub farol B, neste ponto do tempo extende-se em paralelo com em direção a largura Y do veículo numa área à frente avançando na direção X (o lado exte- rior da extremidade direita da FIG 2.), embora não seja mostrado na FIG. 2. Na FIG. 2, de forma semelhante a um caso mostrado na FIG. 1, as linhas de corte 91, 92, e 93 indicam as linhas de corte da fonte de luz do sub farol B obtidas quando o veículo 90 é ainda mais inclinado para a esquerda a partir do ângulo de inclinação P2 na fig. 2. A linha de corte (não mostrada), no ângulo de inclinação P2 na FIG. 2 move-se sequencialmente para as posições das linhas de corte 91, 92, e 93, de acordo com o aumento do ângulo de inclinação do veículo 90. Até que a linha de corte se mova para a próxima posição, o ângulo de inclinação do veículo 90 aumenta por um incremento constante p. Da mesma forma, um caso mostrado na FIG. 1, um intervalo de tempo q em que o ângulo de inclinação P2 do veículo 90 aumenta sequencialmente para P2 + p, P2 + 2p e P2 + 3p, são também constantes.

Em um caso mostrado na FIG. 2, a velocidade do veículo 90 é maior do que no caso mostrado na FIG. 1. Deste modo, quando comparado com um caso mostrado na FIG. 1, a posição 96 que o piloto deseja ver está localizada mais longe do veículo 90, no caminho 80.

Sob a condição acima descrita, quando o veículo 90 na FIG. 2 aumenta o seu ângulo de inclinação P2 enquanto roda ao longo do caminho 80, a linha de corte da fonte de luz do sub farol B move-se para além da posição da linha de corte 91. Então, no momento em que a linha de corte da fonte de luz do sub farol B atinge substancialmente o meio, entre as linhas de corte 91 e 92, a linha de corte atinge a posição 96, que o piloto deseja ver. Neste momento, o ângulo de inclinação do veículo 90 excede P2 + p, mas não atinge P2 + 2p. Um tempo de execução que foi decorrido desde que o ângulo de inclinação atingiu P2 é ao redor de 1.5q. Em outras palavras, no caso em que o ângulo de inclinação do veículo 90 aumenta a partir do ângulo de inclinação P2, o tempo requerido para que a linha de corte possa alcançar a posição 96 que o piloto deseja ver é de cerca de 1.5q.

Em seguida, a FIG. 3 será descrita.

Na FIG. 3, o veículo 90 passa no caminho 80, enquanto virando à esquerda no ângulo de inclinação P3 (P1 <P2 <P3). Exceto para a velocidade e o ângulo de inclinação do veículo 90, FIG. 3 é o mesmo que as FIGS. 1 e 2, e, por conseguinte, uma descrição do mesmo será omitida. No caso mostrado na FIG. 3, a velocidade do veículo 90 é maior do que no caso mostrado na FIG. 2. Deste modo, quando comparado com o caso mostrado na FIG. 2, a posição 96 que o piloto deseja ver está localizada ainda mais longe do veículo 90, no caminho 80.

Sob a condição acima descrita, quando o veículo 90 na FIG. 3 aumenta o seu ângulo de inclinação P3 enquanto percorre ao longo do caminho 80, a linha de corte da fonte de luz do sub farol C move-se para além da posição da linha de corte 91. Neste ponto de tern^ po, a linha de corte atinge a posição 96, que o piloto deseja ver. Neste momento, o ângulo de inclinação do veículo 90 é de cerca de P3 + p. Um tempo de execução decorrido desde que o ângulo de inclinação seja P3 é de cerca de 1q. Em outras palavras, no caso em que o ângulo de inclinação do veículo 90 aumenta a partir do ângulo de inclinação P3, um tempo necessário para que a linha de corte possa alcançar a posição 96 que o piloto deseja ver é de cerca de 1q.

Como já foi descrito com referência às Figs. 1 a 3, no caso em que o ângulo de inclinação do veículo 90 em execução no caminho 80 aumenta a partir de cada um dos ângulos de inclinação P1 a P3, um tempo necessário até que a linha de corte atinja a posição 96, que o piloto deseja ver varia dependendo do ângulo de inclinação inicial.

No caso do ângulo de inclinação P1, o tempo requerido é de cerca de 2q (FIG. 1).

No caso do ângulo de inclinação P2, o tempo requerido é de cerca de 1.5q (FIG. 2).

No caso do ângulo de inclinação P3, o tempo requerido é de cerca de 1q (FIG. 3).

Desta maneira, mesmo no caso em que o raio de uma curva é o mesmo, o tempo necessário até que a linha de corte da fonte de luz do sub farol atinja a posição que o piloto deseja ver é mais curto que a velocidade do veículo é maior, ou seja, como o ângulo de inclinação é maior.

Por conseguinte, tendo em consideração os presentes ensinamentos, um intervalo até que a fonte de luz do sub farol exiba um brilho pré-determinado é maior conforme a velocidade do veículo é menor (como o ângulo de inclinação é menor), enquanto um intervalo de quando a fonte de luz do sub farol exibe um brilho pré-determinado para quando a próxima fonte de luz do sub farol exibe um brilho pré-determinado é mais curto, como a velocidade do veículo é maior (como o ângulo de inclinação é maior). Como resultado, mesmo num caso em que varia a velocidade do veículo, uma mudança no intervalo de iluminação do sub farol dentro do campo de visão do piloto, no decorrer de um gradual aumento ou diminuição nos ângulo de inclinação da carroceria do veículo pode ser reduzido . Além disso, uma ocorrência de um período de tempo durante o qual a gama de iluminação não pode cobrir suficientemente a posição que o piloto deseja ver pode ser suprimida.

Em seguida, com referência às FIGS. 4 a 6, uma descrição será dada com a relação entre a linha de corte da fonte de luz do sub farol e a posição que o piloto deseja ver num caso em que o veículo passa através de curvas diferentes com a mesma velocidade. Nas FIGS. 4 a 6, o veículo 90 passa através de curvas diferentes com a mesma velocidade, enquanto que nas FIGS. 1 a 3, o veículo 90 passa através da mesma curva com velocidades diferentes. Exceto para este ponto, o conteúdo das Figs. 4 a 6 são os mesmos conteúdos das FIG. 1 a 3. A seguir, por conseguinte, as diferenças das Figs. 4 a 6 e das FIGS. 1 a 3 serão descritas, e uma descrição dos pontos comuns às FIGS. 1 a 3 e FIG. 4 a 6 será omitida.

Nas FIG. 4 a 6, os números de referência, 81, 82 e 83 indicam caminhos do veículo 90. Os caminhos, 81, 82 e 83 de curva para a esquerda. O raio do caminho diminui na or- dem do caminho 81 mostrado na FIG. 4, do caminho 82 mostrado na FIG. 5, e do caminho 83 mostrado na Fig. 6. Por conseguinte, o ângulo de inclinação do veículo 90 aumenta na ordem da FIG. 4, FIG. 5 e FIG. 6.

Na FIG. 4, o veículo 90 passa no caminho 81, rodando para a esquerda no ângulo de inclinação P1 (P1 <P2 <P3). A fonte de luz do sub farol A do veículo 90 está ativada no ângulo de inclinação P1 na FIG. 4. Nestas circunstâncias, de forma semelhante a um caso mostrado na FIG. 1, em caso de aumento do ângulo de inclinação P1, num momento em que a linha de corte da fonte de luz do sub farol A se move para além da linha de corte 91 e chega à proximidade da linha de corte 92, a linha de corte atinge a posição 96 que o piloto deseja ver. Neste momento, o ângulo de inclinação do veículo 90 é de cerca de P1 +2 p. Um tempo de execução tendo decorrido desde que o ângulo de inclinação foi P1 é de cerca de 2q. Em outras palavras, num caso em que o ângulo de inclinação do veículo 90 aumenta a partir do ângulo de inclinação P1, um tempo necessário para que a linha de corte alcançe a posição 96 do que o piloto deseja ver é de cerca de 2q.

Na FIG. 5, o veículo 90 passa no caminho 82, rodando para a esquerda no ângulo de inclinação P2 (P1 <P2 <P3). A fonte de luz do sub farol B do veículo 90 é ligada ao ângulo de inclinação P2 na FIG. 5. Nestas circunstâncias, da forma semelhante a um caso mostrado na FIG. 2, em caso de aumento do ângulo de inclinação P2, um momento em que a linha de corte das sub farol de luz move-se da fonte de B para além da linha de corte 91, a linha de corte atinja a posição 96, o ciclista deseja ver . Neste momento, o ângulo de inclinação do veículo é de cerca de 90 P2 + p. Um tempo de execução ter decorrido desde que o ângulo de inclinação foi P2 é sobre q. Em outras palavras, em um caso onde o ângulo de inclinação do veículo 90 aumenta a partir do ângulo de inclinação P2, um tempo necessário para que a linha de corte alcance a posição 96 que o piloto deseja ver é sobre q.

In FIG. 6, the vehicle 90 passes on the path 83 while turning to the left at the lean angle P3 (P1<P2<P3). The sub headlight light source C of the vehicle 90 is Na Fig. 6, o veículo 90 passa sobre o caminho 83, enquanto roda para a esquerda no ângulo de inclinação P3 (P1 <P2<P3). A fonte de luz do sub farol C do veículo 90 é ligada no ângulo de inclinação P3 na FIG. 6. Nestas circunstâncias, de forma semelhante a um caso mostrado na FIG. 3, no caso de aumento do ângulo de inclinação P3, antes da linha de corte atingir a linha de corte 91, a linha de corte da fonte de luz do sub farol C atinge a posição 96 que o piloto deseja ver. Neste momento, o ângulo de inclinação do veículo 90 é menor do que P3 + p. Um tempo de execução tendo decorrido desde que o ângulo de inclinação foi P3 é inferior a q. Em outras palavras, no caso em que o ângulo de inclinação do veículo 90 aumenta a partir do ângulo de inclinação P3, um tempo necessário para que a linha de corte possa alcançar a posição 96 que o piloto deseja ver é inferior a q.

Como já foi descrito com referência às Figs. 4 a 6, no caso em que o ângulo de in- clinação do veículo 90 aumenta a partir dos ângulos P1 à P3, um tempo é requerido até que a linha de corte atinja a posição 96, que o piloto deseja ver varia dependendo do ângulo de inclinação inicial.

No caso do ângulo de inclinação P1, o tempo requerido é de cerca de 2q (FIG. 4).

No caso do ângulo de inclinação P2, o tempo requerido é de cerca de 1q (FIG. 5).

No caso do ângulo de inclinação P3, o tempo requerido é menor do que 1q (FIG. 6).

Desta maneira, mesmo no caso de passar através de uma curva com a mesma velocidade, o tempo requerido até que a linha de corte da fonte de luz do sub farol atinja a posição que o piloto deseja ver é mais curto quanto o raio da curva é menor, isto é, tanto quanto o ângulo de inclinação é maior.

Consequentemente, tendo em consideração os presentes ensinamentos, um intervalo até que a fonte de luz do sub farol exiba um brilho predeterminado é definido com um raio sendo maior (tanto quanto o ângulo de inclinação é menor), enquanto que num intervalo de, quando a fonte de luz do sub farol exibe um brilho predeterminado quando a fonte de luz próxima do sub farol exibe um brilho predeterminado mais curto é definido com um raio sendo menor (tanto quanto o ângulo de inclinação é maior). Como resultado, mesmo num caso em que os raio variam, uma mudança na gama de iluminação do sub farol dentro do campo de visão do piloto, no decurso de um aumento ou diminuição gradual no ângulo de inclinação da carroceria do veículo pode ser reduzido. Além disso, a ocorrência de um período de tempo durante o qual o alcance da iluminação não é possível cobrir suficientemente a posição que o piloto deseja ver é suprimido. <Forma de Realização da Presente lnvenção> FIG. 7 é uma vista em elevação frontal que mostra esquematicamente uma motocicleta de acordo com uma forma de realização.

Uma motocicleta 10 é um exemplo de veículo, que se inclina em curvas de acordo com a presente invenção. De acordo com o ensinamento presente, nenhuma limitação específica é colocada no veículo que se inclina em curvas. Por exemplo, os veículos de passeio tipo selim incluindo motocicletas, veículos a motor de três rodas, motos de neve, e ATVs (veículos todo terreno), podem ser mencionados. Na descrição seguinte, os termos "para frente" e "para trás" são termos no que diz respeito a direção de avanço do veículo, os termos "para cima" e "para baixo" são termos no que diz respeito a direção vertical do veículo, bem como os termos "direita" e "esquerda" são termos com relação ao piloto. A motocicleta 10 inclui um guidão 12. Um interruptor de operação 15 é posicionado na parte esquerda do guidão 12, com relação a direção da largura do veículo. O comutador de acionamento 15 inclui um interruptor de feixe 15B e um interruptor de pisca-pisca 15F (ver FIG. 8). Um veio (eixo) de direção (não mostrado) está fixado em uma porção central do guidão 12 com relação a direção da largura do veículo. O eixo de direção se estende para baixo através de um tubo coletor (não mostrado). Um garfo dianteiro 17 é fornecido em uma extremidade inferior do eixo de direção. Uma roda dianteira 16 é suportada rotativamente na parte inferior do garfo dianteiro 17. O eixo de direção é um membro constituindo uma estrutura da carroceria do veículo. De acordo com o ensinamento presente, nenhuma limitação particular é colocada sobre a estrutura do corpo do veículo, e uma configuração convencional conhecida é adotável. A capa frontal 18 cobre uma parte da frente do eixo de direção tendo a direção de passagem através do mesmo eixo. Sobre uma superfície frontal da tampa frontal 18, um farol principal 11 é fornecido em uma porção central com respeito à direção da largura do veículo. O farol principal 11 inclui uma fonte de luz de farol alto 11H (executando o farol) e uma fonte de luz do farol baixo 11L (farol de passagem). A fonte de luz do farol alto 11H ilumina uma área à frente da motocicleta 10, a uma altura igual a ou acima de um plano horizontal do farol principal 11. A fonte de luz do farol baixo 11L ilumina uma área à frente da motocicleta 10, a uma altura abaixo do plano horizontal do farol principal 11. A fonte de luz de farol alto 11H e a fonte de luz de farol baixo 11L estão configuradas de modo que apenas um deles esteja ligado ao mesmo tempo. O piloto opera o farol através do interruptor do farol 15B (ver FIG. 8), e assim liga a fonte de luz de farol alto 11H e o acionamento da fonte de luz de farol baixo 11L são comutadas. A motocicleta 10 inclui um sub farol 13. O sub farol 13 é composto de duas unidades de sub faróis 13L e 13R do tipo de distribuição variável de luz. Cada um das unidades de sub faróis 13L e 13R é fornecida em cada lado com relação à a direção da largura do veículo. A unidade do sub farol 13L inclui uma pluralidade de fontes de luz dos sub faróis 13La, 13Lb e 13Lc. As fontes de luz dos sub faróis 13La, 13Lb e 13Lc estão dispostos por esta ordem a partir do centro em direção à parte superior esquerda em relação à direção da largura do veículo. Faixas de iluminação das fontes de luz dos sub faróis 13La, 13Lb e 13Lc estão dispostos por esta ordem a partir do centro em direção à parte superior esquerda em relação à direção da largura do veículo. As faixas de iluminação das fontes de luz dos sub faróis 13La, 13Lb e 13Lc se sobrepõem uma às outras. A unidade de sub farol 13R inclui uma pluralidade de fontes de luz dos sub faróis 13Ra, 13Rb e 13Rc. As fontes de luz dos sub faróis 13Ra, 13Rb e 13Rc estão dispostas por esta ordem a partir do centro para a parte superior direita com respeito à direção da largura do veículo. Faixas de iluminação das fontes de luz dos sub faróis 13Ra, 13Rb e 13Rc estão dispostas por esta ordem a partir do centro para a parte superior direita com respeito à direção da largura do veículo. As faixas de iluminação das fontes de luz dos sub faróis 13Ra, 13Rb e 13Rc se sobrepõem uma às outras. Eixos ópticos das fontes de luz dos sub faróis 13La para 13Lc e 13Ra para 13Rc são fixadas, e não movidas de acordo com o ângulo de inclinação. Um refletor (não mostrado) da fonte de luz do sub farol também é fixado, e não móvel de acordo com o ângulo de inclinação. Nesta forma de realização, não há limitação particular é colocada na fonte de luz do sub farol. Por exemplo, uma luz de LED ser adotada. Um único foco do tipo fonte de luz também é adotável como fonte de luz do sub farol. Quanto a forma como as fontes de luz dos sub faróis 13La para 13Lc e 13Ra para 13Rc estão dispostas na motocicleta 10, de maneira como acima descrito é meramente um exemplo ilustrativo da presente invenção. A presente invenção não está limitada a este exemplo.

Piscas 14L e 14R, servindo como indicadores de direção são fornecidos em ambos os lados da motocicleta 10 com respeito à direção da largura do veículo. Os piscas 14L e 14R são configurados de tal forma que apenas um deles pisca de uma vez. O piloto opera o interruptor de pisca-pisca 15F (ver FIG. 8), e, assim, a ligar/desligar os piscas 14L e 14R são comutados. A pluralidade de fontes de luz dos sub faróis 13La, 13Lb e 13Lc, os quais são posicionados no lado esquerdo na motocicleta 10 com respeito à direção da largura do veículo, estão dispostos entre o farol principal 11 e o pisca-pisca 14L. A pluralidade de fontes de luz dos sub faróis 13Ra, 13Rb e 13Rc, que são posicionados no lado direito da motocicleta 10, estão dispostas entre o farol principal 11 e o pisca-pisca 14R. De acordo com o ensinamento presente, nenhuma limitação particular é colocada sobre a relação posicionada entre a fonte de luz do sub farol e com o pisca-pisca com respeito a direção da largura do veículo. Por exemplo, pode ser aceitável se a fonte de luz do sub farol é provida fora do pisca-pisca com respeito a direção da largura do veículo. A pluralidade de fontes de luz dos sub faróis 13La, 13Lb e 13Lc são fornecidas a-cima do farol principal 11 e do pisca-pisca 14L. A pluralidade de fontes de luz dos sub faróis 13Ra, 13Rb e 13Rc são fornecidas acima do farol principal 11 e do pisca-pisca 14R. A pluralidade de fontes de luz dos sub faróis 13La para 13Lc, os quais são fornecidos para a esquerda no que diz respeito à direção da largura do veículo, para iluminar uma área em frente e no lado esquerdo da motocicleta 10. A pluralidade de fontes de luz dos sub faróis 13Ra para 13Rc, as quais são fornecidas para a direita com respeito à direção da largura do veículo, para iluminar uma área em frente e no lado direito da motocicleta 10. A FIG. 8 é um diagrama de blocos mostrando uma configuração básica sobre as fontes de luz dos sub faróis da motocicleta mostrada na FIG. 7. O interruptor de operação 15 inclui o interruptor do feixe de luz 15B e o interruptor do pisca-pisca 15F. O interruptor do feixe 15B está ligado aos feixes de fonte de luz alta 11H e os feixe de luz baixa 11L incluídos no farol principal 11. Quando o piloto opera o interruptor do feixe de luz 15B, ligando/desligando as fontes de luz dos feixes de luz alta 11H e as fontes de luz dos feixes de luz baixa 11L eles são comutados de acordo com a operação executada nos interruptores de feixe 15B. O interruptor do pisca-pisca 15F está conectado aos piscas 14L e 14R. Quando o piloto opera o interruptor de pisca-pisca 15F, um dos pisca-piscas 14L e 14R é feito para piscar de acordo com a operação executada no interruptor do pisca-pisca 15F.

Na motocicleta 10, um sensor de detecção de postura 22 e um sensor de velocidade do veículo 23 são fornecidos. Nesta forma de realização, o sensor de detecção de postura 22 é um sensor de giroscópico, que detecta a velocidade angular em torno de um eixo no sentido da frente para trás do veículo 10. O sensor de detecção de postura 22 fornece, a um controlador 20, um sinal indicando a velocidade angular detectada (taxa de implantação) em torno do eixo na direção de frente para trás. O sensor de velocidade do veículo 23 detecta a velocidade do veículo, e abastecimento, para o controlador 20, através de um sinal indicando a velocidade do veículo detectado. Cada vez que um tempo pré-determinado é percorrido durante a corrida, o controlador 20 calcula o ângulo de inclinação do veículo 10 com base na velocidade angular em torno do eixo frontal, traseiro, a direção e a velocidade do veículo Nesta forma de realização, a taxa de implantação é integrada ao longo do tempo, e a velocidade do veículo é utilizada como informação de correcção, assim, calculando o ângulo de inclinação. No entanto, de acordo com os ensinamentos presentes, um método para calcular o ângulo de inclinação não está limitado à este exemplo. No cálculo do ângulo de inclinação, a velocidade do veículo não é uma variável essencial. Para o cálculo do ângulo de inclinação, um método convencionalmente conhecido é adotável. Por exemplo, o cálculo pode ser executado com base numa equação de equilíbrio estático usando a taxa de guinada (velocidade angular em torno de um eixo na direção vertical) e a velocidade do veículo. A informação de correção não está limitada à velocidade do veículo. Por exemplo, pode ser aceitável para proporcionar uma pluralidade de sensores giroscópicos e sensores G utilizar os valores obtidos a partir destes sensores e da velocidade do veículo, conforme a informação de correção. Ao invés da velocidade do veículo, a informação da posição por GPS e/ou informações geomagnéticas podem ser utilizadas como a informação de correção. Nenhuma limitação particular é colocada nos sensores (partes de detecção) para a detecção de variáveis que estão disponíveis para se obter o ângulo de inclinação. Um sensor apropriado pode ser fornecido de acordo com as variáveis disponíveis para o cálculo. O controlador 20 inclui uma memória (não mostrada). Os armazenamentos de memória, na forma de dados, uma pluralidade de valores de referência (°) para serem comparados com o ângulo de inclinação. Nesta forma de realização, a memória armazena três valores de referência (um primeiro valor de referência f0|, um segundo valor de referência K2, e um terceiro valor de referência K3). O primeiro valor de referência Κι, o segundo valor de referência K2, e o terceiro valor de referência K3 satisfazem a relação do primeiro valor de referência K1 < segundo valor de referência K2 < terceiro valor de referência K3. O primeiro valor de referência K-ι está associado com as fontes de luz dos sub faróis 13La e 13Ra. O segundo valor de referência K2 está associado com as fontes de luz dos sub faróis 13Lb e 13Rb. O terceiro valor de referência K3 está associada com as fontes de luz dos sub faróis 13Lc e 13Rc.

Ou seja, o primeiro dos tres valores de referência K1 à K3 são maiores do que 0o, e diferentes um do outro. O primeiro ao terceiro valores de referência de Kí à K3 são definidos como valores crescentes sequencialmente, em intervalos de 0 O intervalo entre 0 °e K1 é K|. Quando o intervalo entre K2 e K1 é definido como K2' e o intervalo entre K3 e K2 é definido como K3\ os intervalos de K|, K2’, e K3’ satisfazem K^> K2’> K3'. Em outras palavras, um valor maior de referência (K1 à K3) tem um intervalo menor (K1, K2', K3')· Na motocicleta 10, no decurso de um aumento gradual no ângulo de inclinação, juntamente com a inclinação esquerda da motocicleta 10, quando o ângulo de inclinação atingir o primeiro valor de referência K1, a fonte de luz do sub farol 13La é ligada, e quando o ângulo de inclinação atingir o segundo valor de referência K2, a fonte de luz do sub farol 13Lb é ligada, e quando o ângulo de inclinação atingir o valor da terceira referência K3, a fonte de luz do sub farol 13Lc de luz é ligada. Assim, as fontes de luz dos sub faróis 13La, 13Lb e 13Lc são sequencialmente ligadas, juntamente com o aumento do ângulo de inclinação. Por outro lado, quando o ângulo de inclinação diminui, as fontes de luz dos sub faróis 13Lc, 13Lb e 13La são sequencial mente desligadas. O mesmo se aplica à um caso em que a motocicleta 10 é inclinada para a direita.

De acordo com o presente ensinamento, em que o ângulo de inclinação é menor do que um valor mínimo de referência (K1) (por exemplo, num tempo de corrida para a frente), a fonte de luz do sub farol pode ser esmaecida. Em tal caso, quando as fontes de luz dos sub faróis sub 13La, 13Lb e 13Lc são sequencialmente ligadas, juntamente com um aumento no ângulo de inclinação, as fontes de luz dos sub faróis 13Rc, 13Rb e 13Ra podem ser desligadas sequencialmente.

Mais especificamente, quando o veículo está inclinado para um lado (por exemplo, para a esquerda), em relação à direção da largura do veículo, de modo que o ângulo de inclinação aumente, o brilho da pluralidade de fontes de luz dos sub faróis (13La à 13Lc) que iluminam um lado pode ser aumentado, na ordem a partir da fonte de luz do sub farol (13La) tendo o alcance da iluminação cuja extremidade superior final está localizada mais baixo para a fonte de luz do sub farol (13Lc) tendo um intervalo de iluminação, cuja extremidade superior final está localizada mais para cima, enquanto que o brilho da pluralidade de fontes de luz dos sub faróis (13Rc à 13Ra) que iluminam o outro lado (lado direito) do veículo no que diz respeito à direção da largura do veículo, pode ser reduzida na ordem a partir da fonte de luz do sub farol (13Rc) tendo o alcance da iluminação cujo borda superior está localizada na extremidade superior com a fonte de luz do sub farol (13Ra) tendo o alcance da iluminação cuja borda superior está localizado na extremidade inferior. FIG. 9 é uma vista em elevação frontal que mostra esquematicamente os eixos ópticos e linhas de corte das fontes de luz dos sub faróis da motocicleta, em um estado vertical. A motocicleta 10 fica na posição vertical sobre uma superfície plana G. Um eixo ótico Ao da fonte de luz baixa (média) 11L está localizada abaixo de um horizonte H da fonte de luz baixa 11L. Uma linha de corte L0 da fonte de luz baixa 11L está localizada acima do eixo ótico Ao, e localizada abaixo do horizonte H das fontes de luz baixas 11L. A linha de corteLo prolonga-se a direita e a esquerda, ao longo da direção da largura do veículo.

Os eixos óticos AL1 à AL3 das fontes de luz dos sub faróis 13La à 13Lc estão localizados exteriormente na ordem dos eixos óticos AL-ι à AL3 com respeito à direção da largura do veículo. Os eixos óticos AÍ! à AL3 das fontes de luz dos sub faróis 13La à 13Lc estão localizados acima do eixo ótico Ao da fonte de luz baixa 11L. No que diz respeito à direção da largura da motocicleta 10, as arestas (bordas) exteriores da iluminação variam das fontes de luz dos sub faróis 13La à 13Lc tendo uma predeterminada iluminância são, do mesmo similarmente aos eixos óticos ALi à AL3, localizado para fora com relação à direção da largura do veículo na ordem das fontes de luz dos sub faróis 13La à 13Lc, embora não mostrado na FIG. 9. Ângulos de inclinação θι à θ3 das linhas de corte LLi à LL3 das fontes de luz dos sub faróis à 13Lc aumentam na ordem de inclinação dos ângulos θι à θ3.

Os ângulos de inclinação θι à θ3 das linhas de corte LLi à LL3 das fontes de luz dos sub faróis 13La à 13Lc são ajustados para serem valores crescentes, a intervalos de 0 ° à θι, 02 e 03 nesta ordem. O intervalo entre 0 ° e 0i é 0i. Quando o intervalo entre 02 e 0i é definido como 02' e o intervalo entre 03 e 02 é definido como 03’, os intervalos 0i, 02 ', e 03' satisfazem 0i> 02’> 03‘. Em outras palavras, um ângulo de inclinação maior (0i à 03) tem um pequeno intervalo (01( 02', 03').

Nenhuma limitação particular é colocada sobre a relação entre o ângulo de inclinação (01 à 03) da linha de corte (LLi à LL3) de cada fonte de luz dos sub faróis (13La à 13Lc) e do valor de referência (Ki à Ks) configurado para as fontes de luz dos sub faróis (13La à 13Lc). Estes valores (ângulos) podem ser diferentes ou iguais. Um estado em que estes valores são os mesmos incluem um estado em que estes valores são substancialmente os mesmos.

As linhas de corte LL| à LL3 das fontes de luz dos sub faróis 13La à 13Lc definem as arestas das extremidades superiores dos intervalos de iluminação das fontes de luz dos sub faróis 13La à 13Lc, respectivamente, embora não seja mostrado na FIG. 9. Portanto, os intervalos de iluminação das fontes de luz dos sub faróis 13La à 13Lc estão localizados a-baixo das linhas de corte LLi à LL3 das fontes de luz dos sub faróis 13La à 13Lc. Por conse- guinte, os intervalos de iluminação das fontes de luz dos sub faróis 13La à 13Lc são, por esta ordem, localizado acima. Como os intervalos de iluminação das fontes de luz dos sub faróis 13La à 13Lc estão localizados acima, as bordas exteriores da faixa de iluminação das fontes de luz dos sub faróis 13La à 13Lc tendo a iluminância predeterminada, estão localizadas mais para o exterior. Exceto para saber se as fontes de luz dos faróis sub são fornecidas no lado direito ou no lado esquerdo da simetria, as fontes de luz dos sub faróis 13Ra à 13Rc são idênticas às fontes de luz dos sub faróis 13La à 13Lc descritos acima. Portanto, uma descrição do mesmo será omitida.

Em seguida, com referência às FIGS. 10 à 12, a descrição será dada às gamas de iluminação das fontes de luz dos sub faróis 11L (farol principal 11) e as fontes de luz dos faróis 13La à 13Lc num caso em que a motocicleta 10 acima descrita passar através de uma curva com o raio Ri nas diferentes velocidades V-ι, V2e V3. Nas FIGS. 10 à 12, X representa uma direção para a frente do veículo 10 que se inclina em curvas, e Y representa o lado esquerdo com respeito à direção da largura da motocicleta 10. O número de referência 80 indica um percurso do veículo 10. O percurso 80 curvas para a esquerda, com um raio predeterminado. A velocidade da motocicleta 10 aumenta na ordem das velocidades V-ι, V2, V3.

Na FIG. 10, a motocicleta passa no percurso 80, enquanto virando à esquerda na velocidade Vi (ângulo de inclinação P^. A fonte de luz do sub farol 13La da motocicleta 10 está ligada ao ângulo de inclinação Ρ-ι. A FIG. 10 mostra um estado no momento.

Um alcance da iluminação LB da fonte de luz baixa 11L tendo uma luminância L-i que se espalha à frente da motocicleta 10 ao longo da direção X. Uma vez que a motocicleta 10 é inclinada no ângulo de inclinação P1, a linha de corte L0 da fonte de luz baixa 11L se aproxima da motocicleta 10 a partir do lado esquerdo da motocicleta 10 para além da posição 96 que o piloto deseja ver. Por conseguinte, a posição 96 que o piloto deseja ver não é coberta pelo alcance da iluminação LB da fonte de luz baixa 11L tendo uma luminância L|.

No entanto, a fonte de luz do sub farol 13La produz iluminação ao longo do eixo ótico ALi, de modo que um intervalo de iluminação SH-ι das fontes de luz do sub farol 13La tendo uma luminância Li cobre a posição 96 que o piloto deseja ver. Por conseguinte, o brilho do campo de visão do piloto é assegurado. A linha de corte LLi da fonte de luz do sub farol 13La se estende à direita e esquerda, ao longo da direção da largura do veículo.

Na FIG. 11, a motocicleta 10 passa no caminho 80, enquanto virando à esquerda na velocidade V2 (ângulo de inclinação P2). A fonte de luz do sub farol 13Lb da motocicleta 10 está ligada ao ângulo de inclinação P2. A FIG. 11 mostra um estado no momento. O alcance da iluminação LB da fonte de luz baixa 11L com uma luminância L| espalha à frente da motocicleta 10 ao longo da direção de avanço X. O alcance da iluminação Sl-L da fonte de luz do sub farol 13La tendo uma luminância Li que se estende à frente na direção de avanço X, ao longo de uma borda do lado esquerdo da faixa de iluminação LB da fonte de luz baixa 11L tendo uma luminância L|. Uma vez que a motocicleta 10 é inclinada no ângulo de inclinação P2, a linha de corte LLi da fonte de luz do sub farol 13La abordagens à motocicleta 10 a partir do lado esquerdo da motocicleta 10 para além da posição 96 que o piloto deseja ver. Por conseguinte, a posição 96 que o piloto deseja ver não é coberto pelo alcance da iluminação SHi da fonte de luz do sub farol 13La com o luminância L|.

No entanto, a fonte de luz do sub farol 13Lb produz iluminação ao longo do eixo ótico Al_2, de modo que um intervalo de iluminação SH2 da fonte de luz do sub farol 13Lb com uma luminância l_i que cobre a posição 96 que o piloto deseja ver. Por conseguinte, o brilho do campo de visão do piloto é assegurada. A linha de corte LL2 da fonte de luz do sub farol 13Lb se extende à direita e à esquerda, ao longo da direção da largura do veículo.

Na FIG. 12, a motocicleta 10 passa no caminho 80, enquanto virando à esquerda na velocidade V3 (ângulo de inclinação P3). A fonte de luz do sub farol 13Lc da motocicleta 10 está ligada ao ângulo de inclinação P3. A FIG. 12 mostra um estado no momento. O alcance da iluminação LB da fonte de luz baixa 11L tendo uma luminância U que se espalha à frente da motocicleta 10 ao longo da direção de avanço X. Cada alcance da iluminação varia de SHi e SH2 da fonte de luz do sub farol 13La e 13Lb tendo uma luminância L1 que se estende e avança à na direção X, ao longo da borda lateral esquerda do alcance da iluminação LB da fonte de luz do sub farol 11L tendo uma luminância L1. Uma vez que a motocicleta 10 é inclinada no ângulo de inclinação P3, a linha de corte LL2 da fonte de luz do sub farol 13Lb aborda à motocicleta 10a partir do lado esquerdo da motocicleta 10 para além da posição 96 em que o piloto deseja ver. Por conseguinte, a posição 96 que o piloto deseja ver não é coberta pelo alcance da iluminação SH2 da fonte de luz do sub farol 13Lb com a luminância L|.

Entretanto, a fonte de luz do sub farol13Lc produz iluminação ao longo do eixo ótico AL3, de modo que um intervalo de iluminação SH3 da fonte de luz do sub farol 13Lc com uma luminância L1 que cobre a posição 96 que o piloto deseja ver. Por conseguinte, o brilho do campo de visão do piloto é assegurado. A linha de corte LL3 da fonte de luz do sub farol 13Lc extende-se à direita e esquerda, ao longo da direção da largura do veículo.

Como mostrado nas FIGS. 10 a 12, no curso da motocicleta 10 o aumento do ângulo de inclinação ao girar para a esquerda, a fonte de luz do sub farol 13La é, em primeiro lugar ativada, quando a linha de corte Lo da fonte de luz de farol baixo 11L está se aproximando da motocicleta 10 a partir do lado esquerdo da motocicleta 10, e a fonte de luz do sub farol 13Lb é ligada quando a linha de corte LL-i da fonte de luz do sub farol 13La está mais próxima da motocicleta 10 a partir do lado esquerdo da motocicleta 10.

Desta maneira, quando a linha de corte da faixa de iluminação se aproxima, a próxima fonte de luz do sub farol está ligado. Como resultado, a posição que 0 piloto deseja ver está coberta pelo alcance da iluminação da próxima fonte de luz do sub farol.

Nesta forma de realização, os valores de referência para ^ à K3 definidos para as fontes de luz dos sub faróis 13La à 13Lc aumentam na ordem dos valores de referência K-\ à K3. À medida que o valor de referência Ki à K3 é maior, o intervalo (K^ K2 ’, K3’) da mesma seja menor. Isso permite as fontes de luz do sub farol a serem sequencialmente ligadas em bons horários. Assim, uma mudança no alcance da iluminação no interior do campo de visão do piloto é reduzida. Além disso, a ocorrência de um período de tempo durante o qual o alcance da iluminação não é possível cobrir suficientemente a posição 96, que o piloto deseja ver é suprimida.

Em seguida, com referência às FIGS. 13 a 15, a descrição será dada às gamas de iluminação da baixo 11L fonte de feixe de luz (do farol principal 11) e as fontes de luz dos faróis sub 13La para 13Lc num caso em que o veículo 10 passa através das curvas 81, 82, e 83 tendo os diferentes raios de R4, R3 e R2 na velocidade V4. Nas FIGS. 13 a 15, a motocicleta 10 passa através das curvas com diferentes raios de R4, R3 e R2 na mesma velocidade do veículo V4, enquanto nas Figs. 10 a 12, a motocicleta 10 passa sobre a mesma curva R1 nas velocidades diferentes de veículos V1, V2, V3 e. Excepto para este ponto, o conteúdo das Figs. 13-15 são os mesmos conteúdos da fig. 10 a 12. Portanto, nas fig. 13 a 15, as mesmas configurações como as configurações mostradas nas figs. 10-12 são identificados pelas mesmas referências numéricas. No que se segue, as diferenças das Figs. ΙΟΙ 5 de FIGS. 10-12 será principalmente descrita, e uma descrição dos aspectos comuns às FIGS. 10 a 12 e as Figs. 13-15 será omitida. O raio R4, R3 e R2 satisfazem a relação de R4> R2> R3. O ângulo de inclinação do veículo 10 quando a motocicleta 10 passa através de curvas com diferentes raios de R4, R3 e R2 na velocidade V4 são P1, P2, P3 e (P1 <P2 <P3), respectivamente. FIG. 13 é uma vista plana esquemática que mostra uma gama de iluminação do farol com a luminância U num caso em que o veículo 10 passa através da curva 81 tendo um raio R4 e na velocidade V4.

Numa situação mostrada na FIG. 13, a posição 96 que o piloto deseja ver não é coberta pelo alcance da iluminação LB da fonte de luz baixa 11L tendo uma luminância L1. No entanto, a fonte de luz do sub farol 13La produz iluminação ao longo do eixo ótico ALi, de modo que o alcance da iluminação SH! da fonte de luz do sub farol 13La com uma luminância Li que cobre a posição 96 que o piloto deseja ver. Por conseguinte, o brilho do campo de visão do piloto é assegurado. FIG. 14 é uma vista plana esquemática que mostra uma gama de iluminação do farol com uma luminância Li num caso em que a motocicleta 10 passa através da curva 82 com o raio R3 na velocidade V4.

Numa situação mostrada na FIG. 14, a posição 96 que o piloto deseja ver não é coberta pelo alcance da iluminação SHi da fonte de luz do sub farol 13La com luminância L1.

No entanto, a fonte de luz do sub farol 13Lb produz iluminação ao longo do eixo ótico AL2> de modo que o alcance da iluminação SH2 da fonte de luz do sub farol 13Lb com luminância L1 cobre a posição 96 que o piloto deseja ver. Por conseguinte, o brilho do campo de visão do piloto é assegurado. FIG. 15 é uma vista plana esquemática que mostra uma gama de iluminação do farol com uma luminância L1 num caso em que o veículo 10 passa através da curva 83 com o raio R2, na velocidade V4.

Na FIG. 15, a posição 96 que o piloto deseja ver não é coberta pelo alcance da iluminação SH2 da fonte de luz do sub farol 13Lb com luminância L|. No entanto, a fonte de luz do sub farol 13Lc produz iluminação ao longo do eixo ótico AL3, de modo que o alcance da iluminação SH3 da fonte de luz do sub farol 13Lc com luminância U cobre a posição 96 que o piloto deseja ver. Por conseguinte, o brilho do campo de visão do piloto é assegurado.

Nesta forma de realização, os valores de referência Ki à K3 aumentam na ordem dos valores de referência K1 à K3, e um valor superior de referência à Ks tem um pequeno intervalo (K1, K2 ', K3'). Por conseguinte, como mostrado nas Figs. 13 a 15, mesmo no caso de passar através de curvas diferentes com a mesma velocidade, as fontes de luz dos sub faróis podem ser ligadas em intervalos bons em conformidade com os raios das curvas. Como resultado, a variação na gama de iluminação do sub farol dentro do campo de visualização do piloto pode ser reduzida. Além disso, a ocorrência de um período de tempo durante o qual o alcance da iluminação não é possível cobrir suficientemente a posição 96, que o piloto deseja ver pode ser suprimida.

Em seguida, a relação de posição entre as variações de iluminação SH^ SH2 e SH3 das fontes de luz dos sub faróis 13La à 13Lc tendo uma luminância L1 será descrito com referência à FIG. 16. A FIG. 16 é uma vista plana para a comparação entre a variação de iluminação tendo uma luminância U mostrada nas FIGS. 10 à 12.

Quando a motocicleta 10 está inclinada com o ângulo de inclinação P1, a fonte de luz do sub farol 13La produz iluminação ao longo do eixo ótico AL1; para gerar uma variação de iluminação Shh (FIG. 10). W1 indica uma borda exterior de variação de iluminação Sl-h com respeito à direção da largura do veículo.

Quando a motocicleta 10 está inclinada com o ângulo de inclinação P2, a fonte de luz do sub farol 13Lb produz iluminação ao longo do eixo ótico AL2, para gerar uma variação de iluminação SH2 (FIG. 11). W2 indica uma borda exterior de variação de iluminação SH2 com respeito à direção da largura do veículo.

Quando a motocicleta 10 está inclinada com o ângulo de inclinação P3, a fonte de luz do sub farol 13Lc produz iluminação ao longo do eixo ótico AL3, para gerar uma variação de iluminação SH3 (FIG. 12). W3 indica uma borda exterior de variação de iluminação SH3 com respeito à direção da largura do veículo.

Nesta forma de realização, as bordas exteriores Wi, W2> W3 das variações de iluminação SHi, SH2 e SH3 estão localizadas fora da ordem de W1t W2| W3 em relação à direção Y da largura do veículo. Em outras palavras, como os valores de referência Ki à K3 das fontes de luz dos sub faróis 13La à 13Lc são maiores, as bordas exteriores Wi, W2, W3 e das variações de iluminação Shh, SH2 e SH3 das fontes de luz dos sub faróis 13La à 13Lc com uma luminância Li estão localizadas mais para fora em relação à direção da largura Y da motocicleta 10 numa vista plana (FIG. 16). Isto torna mais fácil que as variações de iluminação Shh, SH2 e SH3 cubram a posição 96 que o piloto deseja ver (FIGS. 10 à 12). Como resultado, a variação na gama de iluminação no campo de visão do condutor é reduzida. Além disso, a ocorrência de um período de tempo durante o qual a variação de iluminação Shh, SH2 e SH3 não podem cobrir suficientemente a posição 96, que o piloto deseja ver de forma mais confiávelmente é suprimida.

Na FIG. 16, as bordas exteriores Wi, W2, W3 das variações de iluminação SHi, SH2 e SH3 tendo uma luminância Li estão localizados fora da ordem de Wi, W2, W3 com respeito à direção da largura Y do veículo. Esta relação de posição é, contudo, estabelecida, mesmo quando a iluminação não é LΛ. A FIG. 17 é uma vista plana para a comparação entre as variações de iluminação com uma luminância L2 (L2> L|) sob as mesmas condições como na FIG. 16.

As variações de Iluminação SHi ’, SH2', e SH3' são geradas pelas fontes de luz dos sub faróis 13La, 13Lb e 13Lc, respectivamente, e localizadas no interior das variações de iluminação Shh, SH2 e SH3(FIG. 16), respectivamente. As bordas exteriores W, ’, W2 ’, e W3 ' das variações de iluminação Sl-h ', SH2', e SH3 ' estão localizadas fora da ordem de Wi ', W2', e W3' em relação à direção da largura Y do veículo. Em outras palavras, como os valores de referência Ki à K3 das fontes de luz dos sub faróis 13La à 13Lc são maiores, as bordas exteriores \N-\ ', W2e W3 ' da variação de iluminação SH1', SH2', e SH3' das fontes de luz dos sub faróis 13La à 13Lc tendo uma luminância L2 estão localizadas mais para fora em relação à direção da largura Y da motocicleta 10 numa vista plana (Fig. 17). Desta maneira, mesmo no caso da luminância L2, a relação de posição anteriormente descrita é estabelecida. A FIG. 18 (a) mostra a relação entre o ângulo de inclinação e uma linha de corte de tempo de reconhecimento visual N ' no caso onde um veículo que não está de acordo com a presente invenção, passa através de uma curva, e a FIG. 18 (b) mostra a relação entre o ângulo de inclinação e uma linha de corte de tempo de reconhecimento visual N no caso onde um veículo (motocicleta 10) de acordo com a presente invenção, passa através de uma curva enquanto gira para a esquerda. A linha de corte de tempo de reconhecimento visual N, N ', aqui referida, significa o valor obtido dividindo, pela velocidade do veículo, a uma distância a partir do veículo para a linha de corte sobre o caminho. Por exemplo, quando a linha de corte de tempo de reconhecimento visual é M segundos, isto significa que M segundos são necessários para o veículo atingir a posição N, N ' da linha de corte, em outras palavras, significa que a variação de iluminação estará correntemente extendida acima da posição onde o veículo atingirá M segundos mais tarde. O veículo (veículo que não está de acordo com a presente invenção) mostrado na FIG. 18 (a) e o veículo (moto 10) mostrado na FIG. 18 (b) tem a mesma configuração, exceto para o valor de referência. Mais especificamente, no veículo mostrado na FIG. 18 (a), os valores de referência J1f J2 e J3 satisfazem a relação de Ji< J2 < J3. e os intervalos J1, J2' e J3' entre 0 0 e Ji, entre ^ e J2, e entre J2 e J3, respectivamente, satisfazem a relação de J1 = J2 ’= J3’.

Primeiramente, a descrição será dada para um caso onde o ângulo de inclinação aumenta gradualmente a partir de 0o na fig. 18 (a). Conforme o ângulo de inclinação aumenta, de 0o, a linha de corte da fonte de luz baixa aproxima o veículo no caminho, e consequentemente diminui a gama de iluminação. Como resultado, a linha de corte de tempo de reconhecimento visual N ' é reduzida. Quando o ângulo de inclinação atinge J1, um primeiro sub-farol está ligado. Por conseguinte, a linha de corte da fonte de luz do primeiro sub farol é gerada numa localização mais afastada da linha de corte da fonte de feixe de luz baixa. Portanto, a linha de corte de reconhecimento visual N ' aumenta para N-i '. A linha de corte de reconhecimento visual N1 ' é maior do que M.

Então, à medida que aumenta ângulo de inclinação de J1, a linha de corte de tempo de reconhecimento visual N ' diminui novamente. Quando o ângulo de inclinação atinge J2, um segundo sub farol está ligado. Consequentemente, a linha de corte da fonte de luz do segundo sub farol é gerada numa localização mais afastada da linha de corte da fonte de luz do primeiro sub farol. Portanto, a linha de corte de tempo de reconhecimento visual N ' aumenta para N2 '. A linha de corte de tempo de reconhecimento visual N2 ' é maior do que M.

Então, à medida que aumenta ângulo de inclinação de J2, a linha de corte de tempo de reconhecimento visual N ' diminui novamente. Antes que o ângulo de inclinação atinja J3, a linha de corte de tempo de reconhecimento visual N ' cai abaixo de M. Então, quando o ângulo de inclinação atinge J3, um terceiro sub farol está ligado. Consequentemente, a linha de corte da fonte de luz do terceiro sub farol é gerada numa localização mais afastada da linha de corte da fonte de luz do segundo sub farol. Portanto, a linha de corte de tempo de reconhecimento visual N ', aumenta de N2', e então excede M.

Assim, no exemplo mostrado na FIG. 18(a), um período de tempo durante o qual a linha de corte de tempo de reconhecimento visual N ' é menor que M ocorre. Neste período de tempo, o intervalo de iluminação não se prolonga para cima para a posição em que o veículo irá atingir M segundos mais tarde.

Em seguida, a descrição será dada para um caso onde o ângulo de inclinação da motocicleta 10 aumenta gradualmente a partir de 0 ° na fig. 18(b). Como o ângulo de inclinação da motocicleta 10 aumenta de 0 °, a linha de corte Lo da fonte de luz do farol baixo 11L abordará a motocicleta 10 no caminho, e, consequentemente a variação da iluminação diminui LB. Como resultado, a linha de corte de tempo de reconhecimento visual N é reduzida.

Quando o ângulo de inclinação atinge a fonte de luz do sub farol 13La está ligada. Consequentemente, a linha de corte LL1 da fonte de luz do sub farol 13La é gerada numa localização mais afastada da linha de corte L0 da fonte de luz do farol baixo 11L (ver FIG. 10, FIG. 13). Portanto, a linha de corte de tempo de reconhecimento visual N aumenta de Ni. A linha de corte de tempo de reconhecimento visual Ni é maior do que M.

Então, à medida que aumenta o ângulo de inclinação de a linha de corte de tempo de reconhecimento visual N diminui novamente. Quando o ângulo de inclinação atinge K2, a fonte de luz do sub farol 11 Lb está ligada. Consequentemente, a linha de corte LL2 da fonte de luz do sub farol 11 Lb é gerada numa localização mais afastada da linha de corte LL1 da fonte de luz do sub farol 11 La (ver FIG.11, FIG. 14). Portanto, a linha de corte de tempo de reconhecimento visual N aumenta de N2. A linha de corte de tempo de reconhecimento visual N2 é maior do que M.

Então, à medida que aumenta ângulo de inclinação de K2, a linha de corte de tempo de reconhecimento visual N diminui novamente. No entanto, antes da linha de corte de tempo de reconhecimento visual N cair abaixo de Μ, o ângulo de inclinação atinge K3, de modo que a fonte de luz do sub farol 11Lc está ligada. Consequentemente, a linha de corte LL3 da fonte de luz do sub farol 11Lc é gerada numa localização mais afastada da linha de corte LL2 da fonte de luz do sub farol 11Lb (ver FIG.12, FIG.15). Portanto, a linha de corte de tempo de reconhecimento visual N aumenta de N3. A linha de corte de tempo de reconhecimento visual N3é maior do que M.

Assim, no exemplo mostrado na FIG. 18(b), um período de tempo durante o qual A linha de corte de tempo de reconhecimento visual N é inferior a M não ocorre. Deste modo, na motocicleta 10, até que o ângulo de inclinação aumente de 0 ° e atinja K3, o alcance da iluminação sempre extende-se para a posição onde a motocicleta 10 atingirá M segundos mais tarde.

Como descrito acima, na motocicleta 10 de acordo com esta forma de realização, os valores de referência Ki à K3 aumentam na ordem dos valores de referência Ki à K3, e um superior valor de referência K1 à K3 tendo um pequeno intervalo (Ki, K2 K3 ’)· Assim, as fontes de luz do sub farol podem ser sequencialmente ligadas em bons horários. Assim, a ocorrência de um período de tempo durante o qual o alcance da iluminação não é possível cobrir suficientemente na posição que o piloto deseja ver pode ser suprimida.

As diferenças entre as linhas de corte de tempo de reconhecimento visual Ni, N2, N3 na FIG. 18(b) são menores do que as diferenças entre as linhas de corte de tempo de reconhecimento visual N1 N21, e N3 'na FIG. 18(a). Desta maneira, na motocicleta 10 de acordo com esta forma de realização, os valores de referência K-ι a K3 e aumentam na ordem dos valores de referência K1 a K3, e um superior valor de referência K1 a K3 tem um pequeno intervalo (Ki, K2 K3 '). Assim, as diferenças entre as linhas de corte de tempo de reconhecimento visual N1, N2, N3 são feitas de pequeno porte. Deste modo, uma alteração no alcance da iluminação no interior do campo de visão do piloto é reduzida.

De acordo com o presente ensinamento, tal como descrito acima, um maior valor de referência (K1 a K3) tem um pequeno intervalo (K1( K2 Κ^). Portanto, em comparação com um caso de intervalos regulares, as diferenças entre os valores de limite inferior (Ν-ι, N2, N3) da respectiva linha de corte de tempo de reconhecimento visual são menores.

Uma vantagem de reduzir as diferenças entre os valores de limite mais baixos (N^ N2, N3) da linha de corte de tempo de reconhecimento visual é a seguinte. Por exemplo, em um tempo de execução de uma curva com o mesmo raio, como o ângulo de inclinação é aumentado, a velocidade aumenta de modo que o veículo pode chegar a uma distância maior no mesmo período de tempo. Neste momento, o piloto normalmente coloca a sua/seu ponto de visualização para uma posição mais distante em relação ao veículo. Isto é porque o piloto pode mais facilmente conduzir o veículo por um tempo necessário até que o veículo atinja a posição do ponto de visualização (objeto de reconhecimento visual) do condutor ser mantido constante. Portanto, se as diferenças entre os valores mais baixos de limite (N^ N2, N3) das linhas de corte de tempo de reconhecimento visual antes e após as respectivas fontes de luz dos sub faróis são ligados é reduzida, uma variação da maneira do movimento entre as respectivas linhas de corte dentro do campo de visão do piloto é reduzida. Como resultado, a variação na gama de iluminação no campo de visão do piloto é reduzida.

Em resumo, de acordo com o presente ensinamento, um maior valor de referência (K1 a «3) tem um pequeno intervalo (Ki,K2 ’,K3'), e isto reduz a variação da maneira do movimento entre as respectivas linhas de corte, como comparado com um caso de intervalos regulares. Como um resultado, um efeito é exercido e uma mudança no intervalo de iluminação no interior do campo de visão do piloto é reduzido. Consequentemente, tendo em consideração o presente ensinamento, qualquer valor de referência apropriado (K1 a K3) pode ser definido, enquanto a relação em que um maior valor de referência (K-ι a K3) tem um pequeno intervalo (K1; K2 K3') é satisfatório.

Nesta forma de realização, os intervalos K2', K3' satisfazem a relação de K|> K2 '> K3'. Além disso, de acordo com o presente ensinamentos, é preferível que a diferença entre intervalos adjacentes («! e K2', e K2 'e K^) entre a pluralidade de intervalos (K-ι, K2 ', «3') é 0,5° ou mais (Ki-K2’ ^ 0,5°, e K2-K3 > 0,5°). É também preferível que um dos maiores intervalos adjacentes seja igual a ou maior do que 1,1 vezes menor dos intervalos vizinhos (Kí £ 1,1 x K2’, eK2’s 1,1 x K3’). Estas relações são aplicáveis para o caso em que o número de fontes de luz dos sub faróis que ilumina um lado do veículo no que diz respeito à direção da largura do veículo, sejam de duas ou mais. No entanto, é preferível que estas relações sejam aplicadas à um caso em que o número das fontes de luz dos sub faróis sejam três.

Na motocicleta 10 de acordo com esta forma de realização, o sub farol sub 13 é composto por unidades de sub farol 13L e 13R, cada uma dos quais é colocada em cada um dos lados em relação à direção da largura do veículo. No entanto, a presente invenção não está limitada à este exemplo. Por exemplo, em uma configuração possível, as unidades de sub farol 13L e 13R cada uma colocada em cada lado com respeito à direção da largura do veículo, são formadas integralmente uma com a outra, como uma unidade única de sub farol. Neste caso, a unidade de sub farol única tem, em cada um dos seus lados, com respeito à direção da largura do veículo, uma pluralidade de fontes de luz dos faróis que geram uma variação de iluminação de um lado em relação à direção da largura do veículo.

Esta forma de realização descreve um caso em que cada uma das unidades de sub farol 13L e 13R é uma unidade fisicamente integrada. No entanto, a presente invenção não está limitada à este exemplo. Pode ser possível que a unidade de sub farol 13L seja fisicamente dividida em fontes de luz de sub faróis 13La a 13Lc. Neste caso, pode ser possível que estas fontes de luz dos sub faróis 13La a 13Lc sejam montadas em uma única sub unidade de farol 13L, que é então instalada na motocicleta 10 (veículo). Também pode ser possível que cada uma das fontes de luz dos sub faróis 13La a 13Lc sejam individualmente instaladas na motocicleta 10. Neste caso, as fontes de luz dos sub faróis 13La a 13Lc, em estado de serem instaladas na motocicleta 10, constituam uma única unidade de sub farol 13L.

Nesta forma de realização, as unidades de sub farol sub 13L e 13R são membros separados do farol principal 11. No entanto, a presente invenção não está limitada à este exemplo. Pode ser aceitável que uma unidade de sub farol seja integrada com um farol principal. Neste caso, a unidade de sub farol inclui o farol principal. O sensor de detecção de atitude 22 e o sensor de velocidade do veículo 23 corresponde a uma parte de detecção para detectar variáveis disponíveis para a obtenção do ângulo de inclinação do veículo 10. Embora a parte de detecção inclua o sensor de detecção de atitude 22 e o sensor de velocidade do veículo 23 nesta forma de realização, a presente invenção não está limitada a este exemplo. Por exemplo, a parte de detecção pode incluir o sensor de detecção de atitude 22, enquanto que pode não incluir um sensor de velocidade do veículo 23. O controlador 20 corresponde a uma parte do controle da presente invenção. No entanto, uma configuração de equipamento da presente invenção não está limitada a este exemplo. A parte de controle determina se ou não o ângulo de inclinação da motocicle- ta 10 atingiu o valor de referência com base nas variáveis detectadas pela parte de detecção. Neste momento, não é sempre necessário que a parte de controle calcule o ângulo de inclinação. Nenhuma limitação particular é colocada em detalhes de processamento realizadas na parte de controle. Por exemplo, pode ser possível que uma memória fornecida no controlador 20 que serve como parte do controle de dados, na forma de dados, uma tabela em que a velocidade angular (taxa de rodagem) e a velocidade do veículo estejam associadas com um resultado de se ou o ângulo de inclinação não tenha atingido um primeiro valor de referência. Neste caso, a parte de controle refere-se à uma tabela com base na velocidade angular e a velocidade do veículo e, assim, possa determinar se ou não o ângulo de inclinação pode atingir o primeiro valor de referência sem o cálculo do ângulo de inclinação.

Nesta forma de realização, o ângulo de inclinação é o ângulo de inclinação do corpo do veículo para o lado interior da curva em relação ao estado na posição vertical (direção vertical). No entanto, a presente invenção não está limitada à este exemplo. O ângulo de inclinação pode ser o ângulo de inclinação do corpo do veículo para o lado interior da curva em relação a uma direção perpendicular à uma superfície de estrada. Como um método e um dispositivo para medir o ângulo de inclinação do corpo do veículo para o lado interior da curva em relação à direção perpendicular à superfície da estrada, uns convencionalmente conhecidos são adotáveis.

Esta forma de realização descreve um caso em que as sub unidades de farol 13L e 13R são membros separados da parte de controle (controlador 20) e a parte de detecção (o sensor de detecção de atitude 22 e o sensor de velocidade do veículo 23). No entanto, a presente invenção não está limitada a este exemplo. A unidade do sub farol pode incluir, pelo menos, a parte de controle, a parte de comunicação, e a parte de detecção.

Nesta forma de realização, três fontes de luz de sub faróis são fornecidas em cada um dos lados do veículo no que diz respeito à direção da largura do veículo. De acordo com o ensinamento presente, no entanto, é suficiente que o número de fontes de luz de sub faróis que iluminem um lado do veículo no que diz respeito à direção da largura do veículo, é de pelo menos dois. Além disso, de acordo com o ensinamento presente, é suficiente que o veículo inclua uma pluralidade de fontes de luz de sub faróis que iluminem o lado esquerdo com respeito à direção da largura do veículo, e uma pluralidade de fontes de luz de sub faróis que iluminem o lado direito em relação a direção da largura do veículo. Nem sempre é necessário que as fontes de luz dos sub faróis sejam fornecidas em cada um dos lados do veículo no que diz respeito à direção da largura do veículo. É preferível que o número de fontes de luz dos sub faróis que ilumine um lado do veículo no que diz respeito à direção da íargura do veículo, sejam de pelo menos três.

Nesta forma de realização, uma fonte de luz de sub farol é constituída por uma fonte de luz, e um valor de referência é definido para esta fonte de luz. No entanto, de acordo com o ensinamento presente, o número de fontes de luz, que constituem uma fonte de luz de sub farol não é particularmente limitado. Por exemplo, pode ser aceitável que uma fonte de luz de um sub farol seja constituída por uma pluralidade de fontes de luz e um valor de referência é definido por uma pluralidade de fontes de luz.

Esta forma de realização descreve um caso em que o valor de referência usado, quando o ângulo de inclinação aumenta de modo que o brilho das fontes de luz dos sub faróis aumentam é o mesmo que o valor de referência usado, quando o ângulo de inclinação diminui e o brilho das fonte de luz dos sub faróis diminui . Em vez disso, estes valores de referência podem ser diferentes uns dos outros. Para ser mais específico, é possível que um valor de referência usado quando o brilho aumenta, e um valor de referência usado quando o brilho diminui são ajustados para uma fonte de luz do sub farol. Em tal caso, o valor de referência usado quando o brilho aumenta pode ser maior do que o valor de referência usado quando o brilho diminui. Isto pode suprimir a ocorrência de uma frequente alteração do brilho, o que pode de outra maneira ser causado por apenas uma pequena alteração no ângulo de inclinação.

Esta forma de realização descreve um caso em que uma fonte de luz de sub farol é ligada de acordo com o ângulo de inclinação. No entanto, a presente invenção não está limitada a este exemplo. A fonte de luz do sub farol pode ser configurada de tal modo que na função ligada de acordo com o ângulo de inclinação é manualmente ativada ou desactivada. Para ser mais específico, pode ser possível que a função é manualmente colocada em um estado de repouso, e, no estado de repouso, a fonte de luz do sub farol é ligada de acordo com o ângulo de inclinação. Neste caso também, a fonte de luz do sub farol está ligada manualmente, mas não de acordo com o ângulo de inclinação. No pisca-pisca, por outro lado, piscando/desligado é manualmente comutado. Além disso, no farol principal, a direção de iluminação é manualmente comutada. Desta maneira, a fonte de luz do sub farol é diferente do pisca-pisca e do farol principal. A fonte de luz do sub farol também pode ser configurada de tal modo que uma instrução para ativar ou desativar é introduzida manualmente. Em tal caso, quando a instrução não for introduzida, a luminosidade da fonte de luz do sub farol é alterada de acordo com o ângulo de inclinação, enquanto que quando a instrução é introduzida, o ativar ou desativar é realizado de acordo com a instrução. Por exemplo, quando a instrução para ligar é introduzida, a fonte de luz do sub farol está ligada, independentemente do ângulo de inclinação. Quando a instrução de desligamento é inserida, a fonte de luz do sub farol é desligado, independentemente do ângulo de inclinação. Em tal caso, o sistema de sub farol inclui uma parte de entrada (por exemplo, um interruptor) para o qual a instrução para ligar ou desligar a fonte de luz do sub farol seja manualmente introduzida. Quando a instrução é imputada, a parte de controle liga ou desliga da fonte de luz do sub farol é realizada de acordo com a instrução. Quando a instrução não for imputada, a parte de controle altera a luminosidade da fonte de luz do sub farol, de acordo com o ângulo de inclinação. Neste caso também, a fonte de luz do sub farol é diferente do pisca-pisca e do farol principal, em que a função de ligar a fonte de luz do sub farol está de acordo com o ângulo de inclinação que é fornecido. A fonte de luz do sub farol pode ser configurada de tal modo que, quando o ângulo de inclinação é igual a ou maior do que um valor de referência mínimo, o brilho é alterado de acordo com o ângulo de inclinação, ao passo que, quando o ângulo de inclinação for inferior ao valor de referência mínimo (por exemplo, num tempo de corrida para a frente), o brilho é alterado manualmente. Neste caso também, a fonte de luz do sub farol é diferente do pisca-pisca e do farol principal, em que a função de ligar a fonte de luz do sub farol é feita de a-cordo com o ângulo de inclinação fornecido.

De acordo com o ensino presente, ligar a fonte de luz do sub farol inclui ligar em um pleno estado de luz e ligar novamente em um estado mais escuro (esmaecido). Nenhuma limitação particular é colocada em um método para escurecer a fonte de luz do sub farol. A fonte de luz do sub farol é configurada em luz de LED, por exemplo, pode ser ligada em um estado escuro por meio de um controle de escurecimento utilizando uma modulação de largura de controle de pulso (controle PWM).

Na descrição desta forma de realização, a fonte de luz do sub farol é ligada de a-cordo com o ângulo de inclinação. Aqui, a fonte de luz do sub farol é ligada de acordo com o ângulo de inclinação, porque as fontes de luz dos sub faróis funçionam principalmente, como uma luz para garantir o campo de visão do condutor do veículo. Por conseguinte, numa situação bem iluminada, por exemplo, durante o dia, a fonte de luz do sub farol pode não necessariamente ser ligada de acordo com o ângulo de inclinação.

Claims

1. A unidade do sub farol para uso em um veículo que se inclina em curvas, CARACTERIZADA pelo fato de que a unidade do sub farol compreende uma pluralidade de fontes de luz do sub farol (13La, 13Lb, 13Lc, 13Ra, 13Rb, 13Rc) para iluminar, por um lado em relação a uma direção da largura do veículo, uma zona em frente e para o exterior do veículo, com com respeito à direção da largura do veículo, em que o brilho das fontes de luz do sub farol mudam de acordo com um ângulo de inclinação do veículo, quando o ângulo de inclinação do veículo atinge um valor de referência que é ajustado individualmente para cada uma das fontes de luz do sub farol (13La, 13Lb, 13Lc, 13Ra, 13Rb, 13Rc), a referida fonte de luz do sub farol exibe um brilho predeterminado, o valor de referência é maior do que 0o e diferentes um do outro, e os valores de referência são ajustados para serem os valores crescentes sequencialmente, em intervalos de 0o tal que se o intervalo for menor o valor de referência será maior.

2. A unidade do sub farol de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que como o valor de referência definido para a fonte de luz sub farol é maior, uma linha de corte (91-93) da fonte de luz do sub farol está inclinada com um ângulo de inclinação maior em relação a uma linha horizontal, que é obtido quando o veículo em estado vertical é visto a partir do lado frontal do mesmo.

3. A unidade do sub farol de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADA pelo fato de que os ângulos de inclinação das linhas de corte (91-93) das respectivas fontes de luz dos sub faróis (13La, 13Lb, 13Lc, 13Ra, 13Rb, 13Rc) são definidos como os valores sequencialmente aumentados em intervalos de 0o de tal forma que o intervalo é menor do que o ângulo de inclinação que é maior.

4. A unidade do sub farol de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 3, CARACTERIZADA pelo fato de que o valor de referência definido para a fonte de luz do sub farol é maior, uma borda exterior de um intervalo de iluminação da fonte de luz do sub farol com uma luminância predeterminada está localizada mais para o exterior com respeito à direção da largura do veículo, numa vista plana.

5. Uma unidade do sub farol de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADA pelo fato de que um eixo ótico da fonte de luz do sub farol é fixo, e os valores de referência do ângulo de inclinação, cada um dos quais é definido para cada uma das pluralidades das fontes de luz dos sub faróis (13La, 13Lb, 13Lc, 13Ra, 13Rb, 13Rc) cujos eixos óticos são fixos, são definidos como os valores crescentes sequencialmente, em intervalos de 0o tal como o intervalo é menor e que o valor de referência é maior.

6. A unidade do sub farol de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 5, CARACTERIZADA pelo fato de que a pluralidade de fontes de luz do sub farol (13La, 13Lb, 13Lc, 13Ra, 13Rb, 13Rc) estão localizadas no lado do veículo no que diz respeito à direção da largura do veículo, os valores de referência do ângulo de inclinação, cada um das quais é definido por cada uma das pluralidades das fontes de luz dos sub faróis (13La, 13Lb, 13Lc, 13Ra, 13Rb, 13Rc) localizados em um lado, são definidos como os valores sequenciaimente crescentes em intervalos de 0o de tal forma que quando o intervalo é menor o valor de referência é maior.

7. A unidade do sub farol de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 6, CARACTERIZADA pelo fato de que como o valor de referência definido para a fonte de luz do sub farol é maior, um maior ângulo é formado em uma vista plana de um eixo ótico entre a fonte de luz do sub farol e uma linha central do veículo na direção da frente para trás do mesmo.

8. A unidade do sub farol de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADA pelo fato de que como o valor de referência definido para a fonte de luz do sub farol é maior, uma gama de iluminação da fonte de luz do sub farol obtida quando o veículo se encontra num estado em posição vertical superior está localizada.

9. Um sistema de sub farol para o uso em um veículo que se inclina em curvas, CARACTERIZADO pelo fato de que o sistema de sub faróis compreendendo: a u- nidade de sub farol de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 8; uma parte de controle que altera a luminosidade da fonte de luz do sub farol, de acordo com o ângulo de inclinação do veículo; e uma parte de detecção que detecta uma variável disponível para obter o ângulo de inclinação do veículo, em que, quando o ângulo de inclinação do veículo atinge um valor de referência que é ajustado individualmente para cada uma das fontes de luz do sub farol (13La, 13Lb, 13Lc, 13Ra, 13Rb, 13Rc), a peça de comando faz com que a fonte de luz correspondente ao sub farol exiba um brilho predeterminado.

10. Um veículo que se inclina em curvas, CARACTERIZADO pelo fato de que o veículo compreende um sistema de sub farol de acordo com a reivindicação 9.

11. Um método para controlar uma unidade de sub farol CARACTERIZADO pelo fato de que é para uso em um veículo que se inclina em curvas, a unidade do sub farol compreendendo uma pluralidade de fontes de luz do sub farol (13La, 13Lb, 13Lc, 13Ra, 13Rb, 13Rc) para iluminar, por um lado em relação a uma direção da largura do veículo, uma zona em frente e para o exterior do veículo, com respeito à direção da largura do veículo, em que alterando a luminosidade da fonte de luz do sub farol, de acordo com um ângulo de inclinação do veículo, quando o ângulo de inclinação do veículo atinge um valor de referência que é ajustado individualmente para cada uma das fontes de luz do sub farol (13La, 13Lb, 13Lc, 13Ra, 13Rb, 13Rc), a referida fonte de luz do sub farol exibe um brilho predeterminado, os valores de referência sendo maiores do que 0o e diferentes uns dos outros, e os valores de referência são ajustados para serem os valores crescentes sequencialmente, em intervalos de 0o tal que quando o intervalo for menor o valor de referência é maior.

12. Um método para controlar uma unidade de sub farol de acordo com a reivindicação 11, CARACTERIZADO pelo fato de que como o valor de referência definido para a fonte de luz do sub farol é maior, uma linha de corte (91-93) da fonte de luz do sub farol está inclinada com maior ângulo de inclinação em relação a uma linha horizontal, que é obtida quando o veículo em estado vertical é visto a partir do lado da frente do mesmo, em especial, os ângulos de inclinação das linhas de corte (91-93) das respectivas fontes de luz do sub farol (13La, 13Lb, 13Lc, 13Ra, 13Rb, 13Rc) são definidos como os valores crescentes sequencialmente, em intervalos de 0o tal que o intervalo é menor quando o ângulo de inclinação é maior.

13. Um método para controlar uma unidade de sub farol de acordo com a reivindicação 11 ou 12, CARACTERIZADA pelo fato de que como o valor de referência definido para a fonte de luz do sub farol é maior, uma borda exterior de um intervalo de iluminação da fonte de luz do sub farol com uma luminância predeterminada está localizada mais para fora em relação à direção da largura do veículo, numa vista plana.

14. Um método para controlar uma unidade de sub farol de acordo com qualquer uma das reivindicações 11 a 13, CARACTERIZADO pelo fato de que um eixo ótico da fonte de luz do sub farol é fixo, e os valores de referência do ângulo de inclinação, cada um dos quais é definido por cada uma das pluralidades de fontes de luz (sub faróis 13La, 13Lb, 13Lc, 13Ra, 13Rb, 13Rc) cujos eixos óticos são fixos, são definidos como os valores sequencialmente crescentes em intervalos de 0o tal que o intervalo é menor que o valor de referência é maior, e/ou a pluralidade de fontes de luz dos sub faróis (13La, 13Lb, 13Lc, 13Ra, 13Rb, 13Rc) estão localizadas no lado do veículo no que diz respeito à direção da largura do veículo, os valores de referência do ângulo de inclinação, cada um dos quais é definido por cada uma das pluralidades de fontes de luz dos sub faróis (13La, 13Lb, 13Lc, 13Ra, 13Rb, 13Rc) localizados em um lado, são definidos como os valores sequencialmente crescentes em intervalos de 0o de tal forma que o intervalo for menor que o valor de referência é maior.

15. Um método para controlar uma unidade de sub farol de acordo com qualquer uma das reivindicações 11a 14, CARACTERIZADO pelo fato de que como valor de referência definido para a fonte de luz do sub farol é maior, um maior ângulo é formado em uma vista plana entre um eixo ótico da fonte de luz do sub farol dianteiro e uma linha de centro do veículo na direção da frente para trás do mesmo, e/ou como o valor de referência definido para a fonte de luz do sub farol é maior, uma gama de iluminação da fonte de luz do sub farol obtida quando o veículo se encontra em estado vertical está localizada mais acima.