JP2013230773A - リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニット及びサブヘッドライトシステム、並びにリーン姿勢で旋回する車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えてしまう事態の発生を抑制可能な、リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニットを提供すること。
【解決手段】 リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニットであって、
前記サブヘッドライトユニットは、車幅方向の片側における前記車両の車幅方向外方且つ前方に対して照光するためのサブヘッドライト光源を備え、
前記サブヘッドライト光源の明るさは、前記車両のリーン角に応じて変化し、
前記サブヘッドライト光源は、前記車幅方向の前記片側への前記車両のリーン角が前記サブヘッドライト光源に定められた基準値に達した時に第一の明るさで点灯し、前記車両のリーン角が前記基準値より小さな下側値に達してから前記基準値に達するまでの間では、前記第一の明るさよりも暗く点灯する。
【選択図】図４

Description

本発明は、リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニット及びサブヘッドライトシステム、並びにリーン姿勢で旋回する車両に関する。

一般に、リーン姿勢で旋回する車両（例えば、自動二輪車、自動三輪車、スノーモービル、ＡＴＶ（全地形走行車）等の鞍乗型車両）では、コーナリング時や交差点を曲がるときに、車体に働く遠心力に対抗するために、運転者は、ハンドル操作とともに、運転者自身の体重移動を行う。これにより、車両は、カーブの内側に傾いた姿勢（以下、「リーン姿勢」ともいう）で旋回する。一方、自動車等のリーン姿勢で旋回しない車両では、コーナリング時や交差点を曲がるときに、運転者がハンドル操作を行い、車体に働く遠心力を受けながら旋回する。そのため、リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力により車体がカーブの外側に傾く。

また、リーン姿勢で旋回する車両では、運転者自身の体重移動を積極的に利用して旋回を行うので、車体の傾きが大きくなる。一方、リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力により車体がカーブの外側に傾く。この傾きの程度は、車両の走行速度及びカーブの大きさ（半径）によって異なるが、旋回にこの車体の傾きを利用しているのではない。リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力によるカーブの外側への傾きが小さいことが好ましい。

このように、コーナリング時や交差点を曲がるときに、リーン姿勢で旋回する車両では、車体がカーブの内側に比較的大きく傾く一方、リーン姿勢で旋回しない車両では、車体がカーブの外側に比較的小さく傾く。

通常、車両は、リーン姿勢で旋回するか否かに係らず、複数のライトを有している。ライトには、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトと、主に周囲の車両等に自車の存在を認識させるためのライトとがある。ヘッドライトは、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトであり、一般的に、ハイビーム（走行用ヘッドライト）と、ロービーム（すれ違い用ヘッドライト）とを切り替えできるように構成されている。

ハイビームは、水平（上向き）に光を照射するので、遠方の視界を確保できるが、周囲の車両運転者等の眩惑を防止するために、一般的には、夜間、前方に車両等が存在しない状況下で用いられる。一方、ロービームは、下向きに光を照射するので、前方に車両等が存在する状況下でも用いられる。そのため、通常、車両はロービームを点灯した状況で走行する場合が多い。

リーン姿勢で旋回する車両が直線の道路を走行しているときには、ヘッドライト光源（ロービーム）の照光範囲は、ヘッドライト光源を含む水平な平面よりも下側において、進行方向前方に左右均一に広がる。しかし、リーン姿勢で旋回する車両が左カーブを走行するときには、車体を左側に傾斜させた状態で走行するので、ヘッドライト光源の照光範囲は左下がりになる。その結果、走行車線に対しては、より手前側の地点を照射することになり、進路方向前方におけるカーブの内側の照光範囲が減少する。

そこで、ヘッドライトとして、車両前方に照光するメインヘッドライトとは別に、リーン角（直立状態を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角）の大きさによって点灯する左右一対のサブヘッドライトを備えた車両が提案されている（特許文献１）。各サブヘッドライトは、２つの光源（フィラメント）を備えている。特許文献１に示す車両では、先ずリーン角が増加して所定値に達すると、サブヘッドライトが備える２つの光源のうち、１つの光源が点灯する。更にリーン角が増加して所定値に達すると、２つの光源が点灯する。

国際公開第２０１０／０６１６５１号

ところで、コーナリング時や交差点を曲がるときの状況は、常に一様ではなく、多種多様な走行場面がある。本発明者は、特許文献１に示す車両による多種多様な場面での走行について検討し、以下の課題を見出した。

即ち、特許文献１に示す車両では、コーナリング時や交差点を曲がる時に、運転者の視界内におけるサブヘッドライトの照光範囲の変化が大きくなり、運転者が違和感を覚える場合があった。

例えば、カーブの半径が同じ道路においても、そのカーブを比較的低速で通過する車両と、比較的高速で通過する車両とが存在する。このとき、高速の車両では、低速の車両よりも、リーン角が急激に変化する。即ち、カーブの半径が同じ道路を通過する場合であっても、車速によって、単位時間当たりのリーン角の変化量が異なる。

また、車両が同じ速度で走行している場合であっても、半径の大きなカーブでは、リーン角の変化が緩やかである一方、半径の小さなカーブでは、リーン角の変化が急激になる。従って、例えば、山道でのツーリングにおいて、半径の異なる複数のカーブを連続して通過するような場合には、速度をあまり変化させていなくても、カーブごとに、単位時間当たりのリーン角の変化量が異なる。

特許文献１に示す車両では、リーン角の増加に応じてサブヘッドライトの２つの光源が順に点灯する。従って、光源が点灯した時点では、その光源による照光範囲が新たに加わることにより、車両の傾斜による照光範囲の減少を抑制できる。
しかしながら、路面上のサブヘッドライトの照光範囲は、車両のリーン角の増加に応じて連続的に車両に近づき、それに伴って、サブヘッドライトのカットオフラインも車両に近づく。このときのサブヘッドライト光源のカットオフラインの移動速度は、単位時間当たりのリーン角の変化量に応じて異なる。即ち、走行状況に応じて、カットオフラインの移動速度が変化する。
そのため、カーブを曲がるごとにカットオフラインの移動速度が大きく異なったり、カットオフラインの動きが速くなったりした場合に、運転者が違和感を覚える場合があったのである。

本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車体のリーン角が増加又は減少する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制することである。

本発明は、上述した課題を解決するために、以下の構成を採用する。
（１） リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニットであって、
前記サブヘッドライトユニットは、車幅方向の片側における前記車両の車幅方向外方且つ前方に対して照光するためのサブヘッドライト光源を備え、
前記サブヘッドライト光源の明るさは、前記車両のリーン角に応じて変化し、
前記サブヘッドライト光源は、前記車幅方向の前記片側への前記車両のリーン角が前記サブヘッドライト光源に定められた基準値に達した時に第一の明るさで点灯し、前記車両のリーン角が前記基準値より小さな下側値に達してから前記基準値に達するまでの間では、前記第一の明るさよりも暗く点灯する。

車両が備えるメインヘッドライト光源又はサブヘッドライト光源（以下、第一のヘッドライト光源ともいう）が既に点灯している状況下で、リーン角が増加すると、路面上の照光範囲が減少し、既に点灯している第一のヘッドライト光源のカットオフラインが車両に近づく。そのため、運転者の見たい位置から、第一のヘッドライト光源の照光範囲が、車両に近い側に、徐々に離れてしまう。
（１）の構成によれば、このような状況下において、リーン角が、次に点灯する第二のサブヘッドライト光源の基準値に達する前に、前記基準値よりも小さな下側値に達した時点で、第二のサブヘッドライト光源が、第一の明るさよりも暗く点灯する。これにより、先に点灯していた第一のヘッドライト光源のカットオフラインに、点灯した第二のサブヘッドライト光源の照光範囲が部分的に重なる。このとき、第二のサブヘッドライト光源は第一の明るさよりも暗いので、第二のサブヘッドライトの点灯が運転者に違和感を与えることは抑制される。
その後、リーン角の増加に伴って、第一のヘッドライト光源の照光範囲が減少してカットオフラインが車両に近づく一方、第二のヘッドライト光源は、リーン角が第二のヘッドライト光源に定められた基準値に達した時に、第一の明るさで点灯する。これにより、運転者の見たい位置から、第一のヘッドライト光源の照光範囲が離れる時に、運転者の見たい位置に、第二のヘッドライト光源の照光範囲を広げることができる。
そのため、運転者から見て、第二のヘッドライト光源のカットオフラインが、第一のヘッドライト光源のカットオフラインよりも目立ち易くなる。第二のヘッドライト光源の明るさが第一の明るさよりも暗く点灯した状態から第一の明るさまで増加することに伴い、所定照度の照光範囲は広がるので、カットオフラインが車両に近づく速度を遅くする効果が得られる。また、カットオフラインの移動速度を遅くする効果が得られることにより、旋回するごとのカットオフラインの移動速度の差を小さくすることができる。その結果、運転者が違和感を覚えることを抑制できる。
また、ヘッドライトの照光範囲の減少が抑制されているので、運転者の見たい位置がヘッドライトの照光範囲によって充分にカバーされない時間帯が生じる事態の発生を抑制できる。その結果、運転者が違和感を覚えることを抑制できる。

なお、カットオフラインの移動速度を抑制するために、リーン角が基準値に達してからの経過時間に応じてヘッドライト光源を徐々に明るくすることが考えられる。しかし、この場合、ヘッドライト光源の明るさの変化が時間と連動するため、リーン角の変化に対する応答性が低下して、運転者の見たい位置とヘッドライトの照光範囲とが合致しない時間帯が生じるおそれがある。
これに対し、（１）の構成では、ヘッドライト光源の明るさは、車両のリーン角に応じて変化する。その結果、リーン角の変化に対する応答性を確保しつつ、旋回するごとのカットオフラインの移動速度の差を小さくすることができる。また、運転者の見たい位置がヘッドライトの照光範囲によって充分にカバーされない時簡帯が生じる事態の発生を抑制できる。

（２） （１）のサブヘッドライトユニットであって、
前記車両のリーン角が前記サブヘッドライト光源に定められた下側値に達した時に、前記サブヘッドライト光源の照光範囲が水平線よりも上方の空間を含み、
前記車両のリーン角が前記サブヘッドライト光源に定められた基準値に達した時に、前記サブヘッドライト光源の照光範囲が水平線よりも下方の空間に位置する。

（２）の構成によれば、車両のリーン角が基準値に達してサブヘッドライト光源の明るさが第一の明るさである時に、サブヘッドライト光源の照光範囲が水平方向よりも下方の空間に位置するので、眩輝（glare）の発生を抑制できる。また、リーン角が下側値に達した時には、サブヘッドライト光源の照光範囲は水平線よりも上方の空間を含むが、サブヘッドライト光源は、第一の明るさよりも暗く点灯するので、眩輝（glare）の発生を抑制できる。

（３） （１）又は（２）のサブヘッドライトユニットであって、
前記車両のリーン角が前記サブヘッドライト光源に定められた基準値に達した時の前記サブヘッドライト光源のカットオフラインは、前記車両のリーン角が前記サブヘッドライト光源に定められた下側値に達した時の前記カットオフラインよりも、水平に近い。

（３）の構成によれば、リーン角が基準値に達した時のサブヘッドライト光源のカットオフラインが水平に近いので、第一の明るさで点灯する時の眩輝（glare）を防止しつつ、路面上の照光範囲を広く確保することができる。

（４） （１）〜（３）のいずれか１のサブヘッドライトユニットであって、
前記サブヘッドライト光源は、複数であり、
前記基準値及び前記下側値は、各前記サブヘッドライト光源に個別に定められている。

（４）の構成によれば、リーン角の増加に伴って、小さな基準値が定められたサブヘッドライト光源から順に、第一の明るさよりも暗く点灯してから第一の明るさになる。このように、サブヘッドライト光源の明るさを順に変化させることにより、カットオフラインの移動速度を緩やかにしつつ、リーン角の増加に応じたサブヘッドライト光源の照光範囲の減少を抑制できる。

（５） （４）のサブヘッドライトユニットであって、
前記サブヘッドライト光源の基準値は、前記サブヘッドライト光源の次に大きな基準値が定められた前記サブヘッドライト光源の下側値以下である。

ヘッドライト光源の出力には上限があり、車両に搭載される燃料等のエネルギーも有限なので、エネルギー効率と照光範囲との関係で、ヘッドライト光源は有効に活用されることが好ましい。第一のヘッドライト光源が第一の明るさで点灯する前に、第二のヘッドライト光源を第一の明るさよりも暗く点灯させても、その後に第一のヘッドライト光源が明るくなるので、第二のヘッドライト光源により照光範囲を補うメリットを充分に享受し難い。そこで、（５）の構成では、リーン角が増加する過程において、第一のヘッドライト光源が第一の明るさになった後に、第二のヘッドライト光源を第一の明るさよりも暗く点灯させる。これにより、各ヘッドライト光源を有効に活用できる。
なお、第一のヘッドライト光源とは、リーン角が増加して順に各ヘッドライト光源の基準値に達する過程において、先にリーン角が基準値に到達するヘッドライト光源を指しており、第二のヘッドライト光源とは、第一のヘッドライト光源の次にリーン角が基準値に到達するヘッドライト光源を指している。

（６） （１）〜（５）のいずれか１のサブヘッドライトユニットであって、
前記サブヘッドライト光源の光軸は固定されており、
光軸が固定された前記サブヘッドライト光源は、前記車両のリーン角が前記サブヘッドライト光源に定められた基準値に達した時に前記第一の明るさで点灯し、前記車両のリーン角が前記基準値よりも小さな下側値に達してから前記基準値に達するまでの間では、前記第一の明るさよりも暗く点灯する。

カットオフラインの移動速度を抑制するために、光源の向きを物理的に変更するための可動機構及び可動部材を設け、リーン角の増加に応じて、可動機構及び可動部材を制御することにより、光源の向きを調整することが考えられる。しかし、可動機構及び可動部材を設置するためには、車両にスペースを確保する必要がある。そのため、比較的小型の車両には適用し難い。
これに対し、（６）の構成によれば、ヘッドライト光源の光軸が固定されているので、ヘッドライト光源の光軸を移動させるための可動機構及び可動部材が不要である。従って、サブヘッドライトユニットの大型化を避けることができる。

（７） リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトシステムであって、
前記サブヘッドライトシステムは、
（１）〜（６）のいずれか１のサブヘッドライトユニットと、
前記サブヘッドライト光源の明るさを、前記車両のリーン角に応じて変化させる制御部と、
前記車両のリーン角を得るために用いられる変数を検出する検出部と
を備え、
前記制御部は、前記車幅方向の前記片側への前記車両のリーン角が前記サブヘッドライト光源に定められた前記基準値に達した時に前記サブヘッドライト光源を前記第一の明るさで点灯させ、前記車両のリーン角が前記基準値より小さな下側値に達してから前記基準値に達するまでの間では、前記第一の明るさよりも暗く点灯させる。

（７）の構成によれば、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えてしまう事態の発生を抑制可能なＡＦＳ（Adaptive Front-Lighting System）を実現できる。

（８） （７）のサブヘッドライトシステムであって、
前記サブヘッドライトシステムは、前記車両が備えるバッテリから前記サブヘッドライト光源への供給電圧値を検出する電圧検出器を備え、
前記制御部は、
前記電圧検出器により検出された供給電圧値と前記バッテリの基準電圧値とを対比する対比処理と、
前記対比結果に基づいて、前記車両のリーン角に応じて変化する前記サブヘッドライト光源の明るさを調整する調整処理と
を行う。

（８）の構成によれば、前記バッテリから前記サブヘッドライト光源への供給電圧の変動による前記サブヘッドライト光源の照光範囲の変化を抑制できるので、眩輝（glare）の発生を抑制できる。

なお、本発明は、以下の構成を採用することもできる。
（８−１） （７）のサブヘッドライトシステムであって、
前記サブヘッドライトシステムは、前記サブヘッドライト光源又は前記サブヘッドライト光源の近傍の温度を検出する温度検出器を備え、
前記制御部は、前記温度検出器により検出された温度に基づいて、前記車両のリーン角に応じて変化する前記サブヘッドライト光源の明るさを調整する調整処理を行う。

（８−１）の構成によれば、温度上昇に伴うサブヘッドライト光源（例えばＬＥＤ等）の明るさの減少に対して補正を行うことができる。

（８−２） （７）のサブヘッドライトシステムであって、
前記制御部は、
前記車両の走行距離を示す距離情報を取得する距離情報取得処理と、
前記距離情報取得処理により取得された距離情報に基づいて、前記車両のリーン角に応じて変化する前記サブヘッドライト光源の明るさを調整する調整処理を行う。

（８−３） （７）のサブヘッドライトシステムであって、
前記制御部は、
前記車両又は前記サブヘッドライト光源の使用期間を示す時間情報を取得する時間情報取得処理と、
前記時間情報取得処理により取得された時間情報に基づいて、前記車両のリーン角に応じて変化する前記サブヘッドライト光源の明るさを調整する調整処理を行う。

（８−２）又は（８−３）の構成によれば、長期間の使用によるサブヘッドライト光源の明るさの減少に対して補正を行うことができる。

（９） （８）のサブヘッドライトシステムであって、
前記制御部は、
前記車両のリーン角が前記下側値以上且つ前記基準値未満の範囲内にある時に、前記調整処理を行う一方、前記車両のリーン角が前記範囲外にある時には、前記調整処理を行わない。

（９）の構成によれば、車両のリーン角が前記範囲外にある時に前記調整処理を行わない。従って、リーン角に応じてサブヘッドライト光源を比較的高い出力で点灯するときには、調整処理による制限を加えずに出力できるため、照光範囲を広く確保できる。

なお、前記（９）の構成は、前記（８−１）〜（８−３）のいずれか１のサブヘッドライトシステムにも採用できる。

（１０） リーン姿勢で旋回する車両であって、
前記車両は、（７）〜（９）のいずれか１のシステムを備える。

（１０）の構成によれば、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えてしまう事態の発生を抑制できる。

なお、本発明において、光軸とは、光源と照射光の最大照度部の中心とを通過する直線である。照射光の最大照度部の中心は、光源の前方にスクリーンを設置して光源からスクリーンに対して照光することにより特定され得る。このスクリーン照度試験については、ＪＩＳ Ｄ１６１９に規定の方法により行うことができる。また、カットオフライン及び所定照度の照光範囲についても、上記のスクリーン照度試験の結果（例えば等照度分布図）に基づいて特定することができる。本発明において、照光範囲は、所定照度の照光範囲であり、その照度は特に限定されない。また、平面視でのカットオフライン及び所定照度の照光範囲については、上記のスクリーン照度の結果を路面配光に変換し、その路面配光に基づいて特定することができる。路面配光への変換は、従来公知の方法で行うことができる。具体的には、一般的な作図及び幾何計算により、スクリーン照度値から路面照度値への換算が可能である。その場合、下記（Ｉ）式を用いることができる。なお、下記（Ｉ）式において、Ｄは、光源を示し、Ｅは、路面上の点を示し、Ｆは、Ｄ−Ｅ間に設置されたスクリーンとＤ−Ｅ直線との交点を示す。
路面照度（Ｌｘ）＝スクリーン照度（Ｌｘ）×［（Ｄ−Ｆ間の距離（ｍ））／（Ｄ−Ｅ間の距離（ｍ））］^２…（Ｉ）

本発明の上述の目的及びその他の目的、特徴、局面および利点は、添付図面に関連して行われる以下の本発明の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。

本発明によれば、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えてしまう事態の発生を抑制できる。

本発明の第一実施形態に係る自動二輪車を模式的に示す正面図である。 図１に示す自動二輪車におけるサブヘッドライト光源に係る基本構成を示すブロック図である。 直立状態の自動二輪車のサブヘッドライト光源の光軸及びカットオフラインを模式的に示す正面図である。 本発明の第一実施形態における自動二輪車のリーン角とサブヘッドライト光源の明るさとの関係を示すチャートである。 （ａ）は、自動二輪車のリーン角が下側値Ｔ_１から基準値Ｋ_１までの間の範囲内で比較的下側値Ｔ_１に近い値である時のスクリーン配光を模式的に示す図であり、（ｂ）は、自動二輪車のリーン角が下側値Ｔ_１から基準値Ｋ_１までの間の範囲内で（ａ）のリーン角よりも大きい値である時のスクリーン配光を模式的に示す図であり、（ｃ）は、自動二輪車のリーン角が基準値Ｋ_１である時のスクリーン配光を模式的に示す図である。 （ａ）は、自動二輪車のリーン角が上側値Ｕ_１である時のスクリーン配光を模式的に示す図であり、（ｂ）は、自動二輪車のリーン角が下側値Ｔ_２から基準値Ｋ_２までの間の範囲内にある時のスクリーン配光を模式的に示す図であり、（ｃ）は、自動二輪車のリーン角が基準値Ｋ_２である時のスクリーン配光を模式的に示す図である。 （ａ）は、自動二輪車のリーン角が下側値Ｔ_３から基準値Ｋ_３までの間の範囲内にある時のスクリーン配光を模式的に示す図であり、（ｂ）は、自動二輪車のリーン角が基準値Ｋ_３である時のスクリーン配光を模式的に示す図である。 自動二輪車のリーン角が下側値Ｔ_１から基準値Ｋ_１までの間の範囲内で比較的下側値Ｔ_１に近い値である時の路面上におけるヘッドライトの照光範囲を模式的に示す配光図である。 自動二輪車のリーン角が下側値Ｔ_１から基準値Ｋ_１までの間の範囲内で図８のリーン角よりも大きい値である時の路面上におけるヘッドライトの照光範囲を模式的に示す配光図である。 自動二輪車のリーン角が基準値Ｋ_１である時の路面上におけるヘッドライトの照光範囲を模式的に示す配光図である。 自動二輪車のリーン角が上側値Ｕ_１である時の路面上におけるヘッドライトの照光範囲を模式的に示す配光図である。 自動二輪車のリーン角が下側値Ｔ_２から基準値Ｋ_２までの間の範囲内にある時の路面上におけるヘッドライトの照光範囲を模式的に示す配光図である。 自動二輪車のリーン角が基準値Ｋ_２である時の路面上におけるヘッドライトの照光範囲を模式的に示す配光図である。 自動二輪車のリーン角が上側値Ｕ_２である時の路面上におけるヘッドライトの照光範囲を模式的に示す配光図である。 自動二輪車のリーン角が下側値Ｔ_３から基準値Ｋ_３までの間の範囲内にある時の路面上におけるヘッドライトの照光範囲を模式的に示す配光図である。 自動二輪車のリーン角が基準値Ｋ_３である時の路面上におけるヘッドライトの照光範囲を模式的に示す配光図である。 自動二輪車のリーン角が上側値Ｕ_３である時の路面上におけるヘッドライトの照光範囲を模式的に示す配光図である。 本発明の第一実施形態における自動二輪車のリーン角と、自動二輪車の進路に対するヘッドライトの照光距離との関係を示す図である。 本発明の第二実施形態における自動二輪車のリーン角とサブヘッドライト光源の明るさとの関係を示すチャートである。 本発明の第二実施形態における自動二輪車のリーン角と、自動二輪車の進路に対するヘッドライトの照光距離との関係を示す図である。

＜第一実施形態＞
図１は、本発明の第一実施形態に係る自動二輪車を模式的に示す正面図である。
自動二輪車１０は、本発明のリーン姿勢で旋回する車両の一例である。本発明においてリーン姿勢で旋回する車両は、特に限定されず、例えば、自動二輪車、自動三輪車、スノーモービル、ＡＴＶ（全地形走行車）等の鞍乗型車両が挙げられる。なお、以下の説明では、「前後」は、車両の進行方向を基準とし、「上下」は、車両の上下方向を基準とし、「左右」は、運転者を基準とする。

自動二輪車１０は、ハンドル１２を備えている。ハンドル１２の車幅方向左部分には、操作スイッチ１５が設置されている。操作スイッチ１５には、ビーム切換スイッチ１５Ｂ及びフラッシャスイッチ１５Ｆ（図２参照）が含まれている。ハンドル１２の車幅方向の中央部分には、ステアリング軸（図示せず）が固定されている。ステアリング軸は、ヘッドパイプ（図示せず）を挿通して、下方に延びている。ステアリング軸の下端側には、フロントフォーク１７が設置されている。フロントフォーク１７の下端側には、前輪１６が回転可能に支持されている。ヘッドパイプは、車体フレームを構成する部材である。本発明において、車体フレームは、特に限定されず、従来公知の構成を採用することができる。

フロントカバー１８は、ステアリング軸が挿通されたヘッドパイプの前側を覆っている。フロントカバー１８の前面側における車幅方向の中央部分には、メインヘッドライト１１が設置されている。メインヘッドライト１１は、ハイビーム光源１１Ｈ（走行用ヘッドライト）と、ロービーム光源１１Ｌ（すれ違い用ヘッドライト）とを備えている。ハイビーム光源１１Ｈは、自動二輪車１０の前方に対して、水平方向又は水平方向より上方に照光する。ロービーム光源１１Ｌは、自動二輪車１０の前方に対して、水平方向よりも下方に照光する。

ハイビーム光源１１Ｈ及びロービーム光源１１Ｌは、運転者によるビーム切換スイッチ１５Ｂ（図２参照）に対する操作内容に応じて、何れか一方のみが点灯するように構成されている。

自動二輪車１０は、サブヘッドライト１３を備えている。サブヘッドライト１３は、２つの配光可変型サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒからなる。サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、車幅方向の各側に設置されている。サブヘッドライトユニット１３Ｌは、複数のサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃを備えている。サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃは、車幅方向の中央側から左上側に向けて順に並んでおり、車幅方向左外方且つ前方に対して照光する。また、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃの照光範囲は、車幅方向の中央側から左上側に向けて順に並んでおり、互いに重畳している。サブヘッドライトユニット１３Ｒは、複数のサブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃを備えている。サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃは、車幅方向の中央側から右上側に向けて順に並んでおり、車幅方向右外方且つ前方に対して照光する。また、サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃの照光範囲は、車幅方向の中央側から右上側に向けて順に並んでおり、互いに重畳している。サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの光軸は固定されており、リーン角に応じて移動しない。サブヘッドライト光源のリフレクタ（図示せず）も固定されており、リーン角に応じて移動しない。なお、本実施形態において、サブヘッドライト光源としては、特に限定されず、例えば、ＬＥＤを用いることができる。また、サブヘッドライト光源として、モノフォーカス式の光源を用いることができる。また、自動二輪車１０におけるサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの並び方は、本発明の一例であり、本発明は、この例に限定されない。

また、自動二輪車１０の車幅方向の各側には、方向指示器としてのフラッシャ１４Ｌ、１４Ｒが設置されている。フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒは、運転者によるフラッシャスイッチ１５Ｆ（図２参照）に対する操作内容に応じて、何れか一方が点灯するように構成されている。

車幅方向において、自動二輪車１０の左側に位置する複数のサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃは、メインヘッドライト１１とフラッシャ１４Ｌとの間に設置されている。自動二輪車１０の右側に位置する複数のサブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃは、メインヘッドライト１１とフラッシャ１４Ｒとの間に設置されている。なお、本発明において、車幅方向におけるサブヘッドライト光源とフラッシャとの位置関係は、特に限定されず、例えば、サブヘッドライト光源がフラッシャよりも車幅方向外側に設置されていてもよい。

また、複数のサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃは、メインヘッドライト１１及びフラッシャ１４Ｌよりも上方に設置されている。複数のサブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃは、メインヘッドライト１１及びフラッシャ１４Ｒよりも上方に設置されている。

車幅方向左側に設置された複数のサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃは、自動二輪車１０の前方且つ左側方に対して照光する。車幅方向右側に設置された複数のサブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃは、自動二輪車１０の前方且つ右側方に対して照光する。

図２は、図１に示す自動二輪車におけるサブヘッドライト光源に係る基本構成を示すブロック図である。

操作スイッチ１５は、ビーム切換スイッチ１５Ｂ及びフラッシャスイッチ１５Ｆを含む。ビーム切換スイッチ１５Ｂは、メインヘッドライト１１を構成するハイビーム光源１１Ｈ及びロービーム光源１１Ｌと接続されている。運転者がビーム切換スイッチ１５Ｂを操作した時、ビーム切換スイッチ１５Ｂに対する操作内容に応じて、ハイビーム光源１１Ｈとロービーム光源１１Ｌとの点灯／消灯の切換が行われる。

フラッシャスイッチ１５Ｆは、フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒと接続されている。運転者がフラッシャスイッチ１５Ｆを操作した時、フラッシャスイッチ１５Ｆに対する操作内容に応じて、フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒの一方を点滅させる。

自動二輪車１０には、リーン角度センサ２２と、車速センサ２３とが設置されている。本実施形態において、リーン角度センサ２２は、自動二輪車１０の前後方向の軸線周りの角速度を検出するジャイロセンサであり、検出した前後方向の軸線周りの角速度（ロールレート）を示す信号をコントローラ２０に供給する。車速センサ２３は、車速を検出して、検出した車速を示す信号をコントローラ２０に供給する。コントローラ２０は、走行中において、所定のタイミングごとに、前後方向の軸線周りの角速度と車速とに基づいて、自動二輪車１０のリーン角を算出する。

なお、本実施形態では、ロールレートを時間積分し、車速を補正用情報として用いることにより、リーン角を算出している。しかし、本発明におけるリーン角の演算方法は、この例に限定されない。また、リーン角の演算において車速は必須の変数ではない。リーン角の演算方法としては、従来公知の方法を用いることができ、例えば、ヨーレート（上下方向の軸線周りの角速度）及び車速を用いて定常吊り合い式に基づいて算出できる。また、補正用情報は、車速に限定されない。例えば、複数のジャイロセンサとＧセンサとを設置し、これらのセンサから得られる値と車速とを補正用情報として利用することができる。また、車速に代えて、ＧＰＳ位置情報及び/又は地磁気情報を補正用情報として利用することもできる。リーン角を得るために用いられる変数を検出するためのセンサ類（検出部）については、特に限定されず、演算に使用される変数に応じて適宜設置することができる。

コントローラ２０は、メモリ（図示せず）を備えている。
メモリは、リーン角と対比するための基準値Ｋ（°）をデータとして記憶している。本実施形態では、メモリは、３つの基準値（第一基準値Ｋ_１、第二基準値Ｋ_２、第三基準値Ｋ_３）を記憶している。第一基準値Ｋ_１、第二基準値Ｋ_２、第三基準値Ｋ_３は、第一基準値Ｋ_１＜第二基準値Ｋ_２＜第三基準値Ｋ_３の関係を満たす。

メモリは、リーン角と対比するための下側値Ｔ（°）をデータとして記憶している。下側値は、リーン角が増加する過程において消灯中の光源が明るくなり始めるリーン角に対応している。
本実施形態では、メモリは、３つの下側値（第一下側値Ｔ_１、第二下側値Ｔ_２、第三下側値Ｔ_３）を記憶している。第一下側値Ｔ_１、第二下側値Ｔ_２、第三下側値Ｔ_３は、第一下側値Ｔ_１＜第二下側値Ｔ_２＜第三下側値Ｔ_３の関係を満たす。また、各下側値Ｔは、各基準値Ｋよりも小さい。具体的には、第一下側値Ｔ_１＜第一基準値Ｋ_１の関係を満たす。

メモリは、リーン角と対比するための上側値Ｕ（°）をデータとして記憶している。上側値は、リーン角が増加する過程において光源が最も明るく点灯し始めるリーン角に対応している。
本実施形態では、メモリは、３つの上側値（第一上側値Ｕ_１、第二上側値Ｕ_２、第三上側値Ｕ_３）を記憶している。第一上側値Ｕ_１、第二上側値Ｕ_２、第三上側値Ｕ_３は、第一上側値Ｕ_１＜第二上側値Ｕ_２＜第三上側値Ｕ_３の関係を満たす。また、各上側値Ｕは、各基準値Ｋよりも大きい。具体的には、第一基準値Ｋ_１＜第一上側値Ｕ_１の関係を満たす。

メモリは、リーン角と対比するための特定値Ｉ（°）をデータとして記憶している。特定値は、リーン角が増加する過程において、最も明るく点灯している光源が暗くなり始めるリーン角に対応している。
本実施形態では、メモリは、２つの特定値（第一特定値Ｉ_１、第二特定値Ｉ_２）を記憶している。第一特定値Ｉ_１、第二特定値Ｉ_２は、第一特定値Ｉ_１＜第二特定値Ｉ_２の関係を満たす。また、各特定値Ｉは、各上側値Ｕよりも大きい。具体的には、第一上側値Ｕ_１＜第一特定値Ｉ_１の関係を満たす。

メモリは、リーン角と対比するための規定値Ｊ（°）をデータとして記憶している。規定値は、リーン角が特定値を超えて増加している過程において、最も暗くなるリーン角に対応している。リーン角が規定値以上である時には、リーン角が規定値である時の状態（明るさ）が維持される。
本実施形態では、メモリは、２つの規定値（第一規定値Ｊ_１、第二規定値Ｊ_２）を記憶している。第一規定値Ｊ_１、第二規定値Ｊ_２は、第一規定値Ｊ_１＜第二規定値Ｊ_２の関係を満たす。また、各規定値Ｊは、各特定値Ｉよりも大きい。具体的には、第一特定値Ｉ_１＜第一規定値Ｊ_１の関係を満たす。

第一基準値Ｋ_１、第一下側値Ｔ_１、第一上側値Ｕ_１、第一特定値Ｉ_１及び第一規定値Ｊ_１は、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｒａと対応付けられている。
第二基準値Ｋ_２、第二下側値Ｔ_２、第二上側値Ｕ_２、第二特定値Ｉ_２及び第二規定値Ｊ_２は、サブヘッドライト光源１３Ｌｂ、１３Ｒｂと対応付けられている。
第三基準値Ｋ_３、第三下側値Ｔ_３、第三上側値Ｕ_３は、サブヘッドライト光源１３Ｌｃ、１３Ｒｃと対応付けられている。最も大きな基準値が対応付けられたサブヘッドライト光源１３Ｌｃ、１３Ｒｃには、特定値及び規定値は対応付けられていない。
なお、各変数とサブヘッドライト光源の明るさとの関係については、後で図４を用いて詳述する。

コントローラ２０には、アンサーバック本体ユニット２１が接続されている。アンサーバック本体ユニット２１は、リモートコントロールキー２５から信号電波を受信する。

コントローラ２０には、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃが接続されている。電源２６（バッテリ）は、ビーム切換スイッチ１５Ｂを介して、ハイビーム光源１１Ｈ及びロービーム光源１１Ｌと接続されている。電源２６は、フラッシャスイッチ１５Ｆを介して、フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒと接続されている。また、電源２６は、コントローラ２０に接続されている。

コントローラ２０は、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの明るさを制御する。なお、本実施形態において、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃは、ＬＥＤであり、コントローラ２０は、パルス幅変調制御（ＰＷＭ制御）を行い、デューティー比を調整することにより、明るさの制御（調光）を行う。
サブヘッドライト光源を調光する方法としては、特に限定されず、例えば、サブヘッドライト光源に供給する電流を制御してもよく、サブヘッドライト光源に供給する電圧を制御してもよい。

また、１つのサブヘッドライト光源を、明るさの異なる複数の光源により構成してもよい。この場合、点灯させる光源を切り替えることにより、サブヘッドライト光源の調光を行うことができる。例えば、１つのサブヘッドライト光源を、明るさの異なる２つの光源により構成した場合、点灯させる光源を、第一の明るさで点灯する光源から、第二の明るさで点灯する光源に切り替えることにより、光源の明るさを制御することができる。

さらに、１つのサブヘッドライト光源を、複数の光源により構成してもよい。この場合、点灯させる光源の数又は組合せを変化させることにより、サブヘッドライト光源の調光を行うことができる。なお、複数の光源の明るさは、異なっていてもよく、同じであってもよい。例えば、１つのサブヘッドライト光源を、同じ明るさの複数（例えば４つ）の光源により構成した場合、複数の光源の一部を点灯させることにより、サブヘッドライト光源を第一の明るさで点灯させることができる。複数の光源で全て点灯させることにより、サブヘッドライト光源を第二の明るさで点灯させることができる。

また、図２では示していないが、自動二輪車１０では、電源２６からサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃ、Ｒａ〜Ｒｃへの供給電圧を検出する電圧検出器（図示せず）が、コントローラ２０とサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃ、Ｒａ〜Ｒｃとを接続するケーブルに介装されていてもよい。電圧検出器により検出された供給電圧値は、データとして、例えば、所定のタイミング毎に、コントローラ２０に供給される。
この場合、コントローラ２０のメモリには、電源２６の基準電圧値を示すデータが記憶されている。コントローラ２０は、電圧検出器から供給電圧値を示すデータを取得する情報取得処理と、供給電圧値と基準電圧値との対比を行い、供給電圧値と基準電圧値との差を算出する。
コントローラ２０のメモリには、供給電圧値と基準電圧値との差と、サブヘッドライト光源の明るさの補正率との対応関係を示すデータテーブルが記憶されている。このデータテーブルでは、供給電圧値と基準電圧値との差の絶対値が大きいほど、サブヘッドライト光源の明るさの補正率の絶対値が大きい。また、供給電圧値の基準電圧値との差が正である場合には、補正率は負の値に設定される。従って、補正後のサブヘッドライト光源は、未補正のサブヘッドライト光源よりも暗くなる。一方、供給電圧値の基準電圧値との差が負である場合には、補正率は正の値に設定される。従って、補正後のサブヘッドライト光源は、未補正のサブヘッドライト光源よりも明るくなる。補正の対象は、特に限定されず、電圧、電流及びデューティー比の少なくとも１つの値を補正対象とすることができる。
また、供給電圧値と、サブヘッドライト光源の明るさの補正率とが対応付けられたテーブルがメモリに記憶されていてもよい。このテーブルデータにおける補正率は、基準電圧値に基づいて定められている。このようなテーブルデータを用いる場合、メモリには、基準電圧値が記憶されていなくてもよく、コントローラ２０は、供給電圧値の基準電圧値との差を算出しなくてもよい。この場合、間接的に供給電圧値と基準電圧値との対比が行われることになる。さらに、上記の例では、メモリにデータテーブルを備える場合について説明したが、供給電圧値の基準電圧値との差、又は供給電圧値に用いた演算により、補正率を算出してもよい。そして、得られた補正率に基づいて、補正対象の値（電圧、電流、デューティー比等）に対して補正を行うことにより、電源２６の供給電圧の変動によるサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃ、Ｒａ〜Ｒｃの明るさの変化を抑制できる。また、コントローラ２０によりサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃへの供給電圧を制御し、コントローラ２０からサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃ、Ｒａ〜Ｒｃへの供給電圧を一定にしてもよい。この場合、電流値又はデューティー比を調整することにより、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃ、Ｒａ〜Ｒｃの明るさを制御できる。
本実施形態では、自動二輪車１０のリーン角が下限値以上且つ基準値未満の範囲内にある時に、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃに対して、上述した明るさの制御（調整処理）を行い、リーン角が上記範囲内にない時には、上述した明るさの制御を行わない。これにより、サブヘッドライト光源を明るく点灯させる時に、制限を加えずにサブヘッドライト光源の出力を行うことができるので、照光範囲を広く確保できる。但し、本発明は、この例に限定されず、自動二輪車のリーン角に関わらず、上述した明るさの制御を行うこととしてもよい。

図３は、直立状態の自動二輪車のサブヘッドライト光源の光軸及びカットオフラインを模式的に示す正面図である。

自動二輪車１０は、平坦な地面Ｇに対して直立している。ロービーム光源１１Ｌの光軸Ａ_０は、ロービーム光源１１Ｌの水平線Ｈよりも下方に位置している。ロービーム光源１１ＬのカットオフラインＬ_０は、光軸Ａ_０よりも上方に位置し、且つロービーム光源１１Ｌの水平線Ｈよりも下方に位置しており、車幅方向に沿って左右に延びている。ロービーム光源１１Ｌの照光範囲は、車幅方向の左右各側に含まれている。

サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの光軸ＡＬ_１〜ＡＬ_３は、光軸ＡＬ_１〜ＡＬ_３の順に、車幅方向外方に位置している。サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの光軸ＡＬ_１〜ＡＬ_３は、ロービーム光源１１Ｌの光軸Ａ_０よりも上方に位置する。

サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜ＬｃのカットオフラインＬＬ_１〜ＬＬ_３の傾斜角θ_１〜θ_３は、傾斜角θ_１〜θ_３の順に大きい。
サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜ＬｃのカットオフラインＬＬ_１〜ＬＬ_３の傾斜角θ_１〜θ_３は、０°からθ_１、θ_２、θ_３の順に間隔を空けて定められている。０°とθ_１との間隔は、θ_１である。θ_２とθ_１との間隔がθ_２´であり、θ_３とθ_２との間隔がθ_３´であるとすると、間隔θ_１、θ_２´、θ_３´は、θ_１＞θ_２´＞θ_３´を満たす。即ち、傾斜角（θ_１〜θ_３）が大きいほど、間隔（θ_１、θ_２´、θ_３´）が小さい。なお、本発明において、傾斜角（θ_１〜θ_３）の関係は、この例に限定されず、間隔（θ_１、θ_２´、θ_３´）が等間隔であってもよい。即ち、θ_１＝θ_２´＝θ_３´であってもよい。

各サブヘッドライト光源（１３Ｌａ〜Ｌｃ）のカットオフライン（ＬＬ_１〜ＬＬ_３）の傾斜角（θ_１〜θ_３）と、各サブヘッドライト光源（１３Ｌａ〜Ｌｃ）に定められた基準値（Ｋ_１〜Ｋ_３）との関係は、特に限定されない。両数値（角度）は、異なっていてもよく、同じであってもよい。両数値が同じであることは、両数値が実質的に同じであることを含む。

図３では示していないが、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜ＬｃのカットオフラインＬＬ_１〜ＬＬ_３は、それぞれ、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの照光範囲の上縁端であるから、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜ＬｃのカットオフラインＬＬ_１〜ＬＬ_３の下側には、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの照光範囲が位置している。従って、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの照光範囲は、水平線Ｈよりも上方の空間を含み、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃの順に、上方に位置している。サブヘッドライト１３Ｌａ〜１３Ｌｃの照光範囲は、車幅方向の左側に位置している。
なお、サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜Ｒｃは、上述したサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃと左右対称である点を除いて、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃと同じであるから、説明を省略する。

次に、図４を用いて、リーン角の増加に応じたサブヘッドライト１３の明るさの変化について説明する。
図４は、本発明の第一実施形態における自動二輪車のリーン角とサブヘッドライト光源の明るさとの関係を示すチャートである。なお、サブヘッドライト光源の明るさＱ_１〜Ｑ_３について、Ｑ_１は、第一の明るさを示し、Ｑ_２は、第二の明るさを示し、Ｑ_３は、第三の明るさを示す。サブヘッドライト光源の明るさＱ_１〜Ｑ_３は、Ｑ_３＜Ｑ_１＜Ｑ_２の関係を満たす。

［リーン角＝０°］
リーン角が０°である時、サブヘッドライト１３の各光源は、以下の状態である。
サブヘッドライト光源１３Ｌａは、点灯していない。
サブヘッドライト光源１３Ｌｂは、点灯していない。
サブヘッドライト光源１３Ｌｃは、点灯していない。

［０°＜リーン角（°）＜第一基準値Ｋ_１］
リーン角が０°から増加する過程において、サブヘッドライト１３の各光源は、以下のようになる。
サブヘッドライト光源１３Ｌａは、リーン角がサブヘッドライト光源１３Ｌａに定められた第一下側値Ｔ_１に達すると、点灯を開始する。なお、リーン角が第一下側値Ｔ_１から第一基準値Ｋ_１までの間の範囲内にある時、リーン角の増加に伴って、サブヘッドライト光源１３Ｌａの明るさが連続的に強くなる。即ち、サブヘッドライト光源１３Ｌａは、第一下側値Ｔ_１から第一基準値Ｋ_１までの間では、第一の明るさＱ_１よりも暗く点灯する。
サブヘッドライト光源１３Ｌｂは、点灯していない。
サブヘッドライト光源１３Ｌｃは、点灯していない。

［リーン角（°）＝第一基準値Ｋ_１］
リーン角がサブヘッドライト光源１３Ｌａに定められた基準値Ｋ_１に達した時、サブヘッドライト１３の各光源は、以下の状態である。
サブヘッドライト光源１３Ｌａは、第一の明るさＱ_１で点灯している。
サブヘッドライト光源１３Ｌｂは、点灯していない。
サブヘッドライト光源１３Ｌｃは、点灯していない。

［第一基準値Ｋ_１＜リーン角（°）＜第二基準値Ｋ_２］
リーン角が第一基準値Ｋ_１から増加する過程において、サブヘッドライト１３の各光源は、以下のようになる。
サブヘッドライト光源１３Ｌａの明るさは、リーン角が第一上側値Ｕ_１に達するまで、リーン角の増加に伴って、連続的に強くなる。リーン角が第一上側値Ｕ_１に達した時、サブヘッドライト光源１３Ｌａは、第二の明るさＱ_２で点灯する。サブヘッドライト光源１３Ｌａは、リーン角が第一上側値Ｕ_１から第一特定値Ｉ_１までの間の範囲内である時、第二の明るさＱ_２で点灯する。
サブヘッドライト光源１３Ｌｂは、リーン角がサブヘッドライト光源１３Ｌｂに定められた第二下側値Ｔ_２に達すると、点灯を開始する。なお、リーン角が第二下側値Ｔ_２から第二基準値Ｋ_２までの間の範囲内にある時、リーン角の増加に伴って、サブヘッドライト光源１３Ｌｂの明るさが連続的に強くなる。
サブヘッドライト光源１３Ｌｃは、点灯していない。

［リーン角（°）＝第二基準値Ｋ_２］
リーン角がサブヘッドライト光源１３Ｌｂに定められた基準値Ｋ_２に達した時、サブヘッドライト１３の各光源は、以下の状態である。
サブヘッドライト光源１３Ｌａは、明るさＱ_２で点灯している。
サブヘッドライト光源１３Ｌｂは、明るさＱ_１で点灯している。
サブヘッドライト光源１３Ｌｃは、点灯していない。

［第二基準値Ｋ_２＜リーン角（°）＜第三基準値Ｋ_３］
リーン角が第二基準値Ｋ_２から増加する過程において、サブヘッドライト１３の各光源は、以下のようになる。
サブヘッドライト光源１３Ｌａは、リーン角が第一特定値Ｉ_１に達するまで、第二の明るさＱ_２で点灯する。リーン角が第一特定値Ｉ_１に達してから、リーン角の増加に伴って、サブヘッドライト光源１３Ｌａの明るさが連続的に弱くなる。
サブヘッドライト光源１３Ｌｂの明るさは、リーン角が第二基準値Ｋ_２から第二上側値Ｕ_２までの間の範囲内にある時、リーン角の増加に応じて、連続的に強くなる。リーン角が第二上側値Ｕ_２に達した時に、サブヘッドライト光源１３Ｌｂが第二の明るさＱ_２で点灯する。
サブヘッドライト光源１３Ｌｃは、リーン角がサブヘッドライト光源１３Ｌｃに定められた第三下側値Ｔ_３に達すると、点灯を開始する。なお、リーン角が第三下側値Ｔ_３から第三基準値Ｋ_３までの間の範囲内にある時、リーン角の増加に伴って、サブヘッドライト光源１３Ｌｃの明るさが連続的に強くなる。

［リーン角（°）＝第三基準値Ｋ_３］
リーン角がサブヘッドライト光源１３Ｌｃに定められた基準値Ｋ_３に達した時、サブヘッドライト１３の各光源は、以下の状態である。
サブヘッドライト光源１３Ｌａは、第二の明るさＱ_２よりも暗く且つ第三の明るさＱ_３よりも明るく点灯している。
サブヘッドライト光源１３Ｌｂは、第二の明るさＱ_２で点灯している。
サブヘッドライト光源１３Ｌｃは、第一の明るさＱ_１で点灯している。

［第三基準値Ｋ_３＜リーン角（°）］
リーン角が基準値Ｋ_３から増加する過程において、サブヘッドライト１３の各光源は、以下のようになる。
サブヘッドライト光源１３Ｌａの明るさは、リーン角が第一規定値Ｊ_１に達するまで、リーン角の増加に応じて、連続的に暗くなる。サブヘッドライト光源１３Ｌａは、リーン角が第一規定値Ｊ_１以上である時、明るさＱ_３で点灯する。
サブヘッドライト光源１３Ｌｂは、リーン角が第二特定値Ｉ_２に達するまで、第二の明るさＱ_２で点灯する。リーン角が第二特定値Ｉ_２に達してから、リーン角の増加に伴って、サブヘッドライト光源１３Ｌｂの明るさが連続的に弱くなる。サブヘッドライト光源１３Ｌｂは、リーン角が第二規定値Ｊ_２以上である時、明るさＱ_３で点灯する。
サブヘッドライト光源１３Ｌｃは、リーン角が第三基準値Ｋ_３以上である時、明るさＱ_２で点灯する。

サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの明るさは、リーン角に応じて、以下のように変化する。
サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃは、リーン角が０°以上であり且つサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃに定められた下側値Ｔ_１〜Ｔ_３未満である時、消灯している。
サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃは、リーン角がサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃに定められた下側値Ｔ_１〜Ｔ_３以上であり且つ基準値Ｋ_１〜Ｋ_３未満である時、第一の明るさＱ_１よりも暗く点灯する。リーン角が下側値Ｔ_１〜Ｔ_３以上であり且つ基準値Ｋ_１〜Ｋ_３未満である範囲内である時、リーン角の増加に応じて、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの明るさは連続的に高くなり、リーン角の減少に応じて、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの明るさは連続的に低くなる。
サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃは、リーン角が基準値Ｋ_１〜Ｋ_３である時、第一の明るさＱ_１で点灯する。
サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃは、リーン角が基準値Ｋ_１〜Ｋ_３を超え且つ上側値Ｕ_１〜Ｕ_３未満である時、第一の明るさＱ_１よりも明るく且つ第二の明るさＱ_２よりも暗く点灯する。リーン角が基準値Ｋ_１〜Ｋ_３を超え且つ上側値Ｕ_１〜Ｕ_３未満である範囲内である時、リーン角の増加に応じて、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの明るさは連続的に高くなり、リーン角の減少に応じて、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの明るさは連続的に低くなる。
サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃは、リーン角が上側値Ｕ_１〜Ｕ_３である時、第二の明るさＱ_２で点灯する。
なお、本実施形態では、リーン角がサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃに定められた下側値Ｔ_１〜Ｔ_３以上であり且つ基準値Ｋ_１〜Ｋ_３未満である時、リーン角の増加に応じて、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの明るさが連続的に増加するが、本発明は、この例に限定されない。本発明では、リーン角が下側値Ｔ_１〜Ｔ_３である時に、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃが第一の明るさＱ_１よりも暗く点灯すればよく、第一の明るさＱ_１よりも暗い所定の明るさで点灯してもよい。但し、リーン角がサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃに定められた下側値Ｔ_１〜Ｔ_３以上であり且つ基準値Ｋ_１〜Ｋ_３未満である時、リーン角の増加に応じて、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの明るさが連続的に増加する場合、サブヘッドライト光源は徐々に明るくなるため、ヘッドライト光源が急に明るく点灯して運転者が違和感を覚えてしまう事態の発生を抑制できる。

本実施形態では、複数のサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃのうち、最も大きな基準値が定められたサブヘッドライト光源１３Ｌｃには、特定値及び規定値が定められていない。最も大きな基準値が定められたサブヘッドライト光源１３Ｌｃは、リーン角が上側値Ｕ_３を超えて増加しても、第二の明るさＱ_２での点灯を維持する。
一方、最も大きな基準値よりも小さな基準値が定められたサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂには、特定値Ｉ_１、Ｉ_２及び規定値Ｊ_１、Ｊ_２が定められている。
最も大きな基準値よりも小さな基準値が定められたサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂは、リーン角が上側値Ｕ_１、Ｕ_２を超え且つ特定値Ｉ_１、Ｉ_２以下である範囲内である時、第二の明るさＱ_２で点灯する。最も大きな基準値よりも小さな基準値が定められたサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂは、リーン角が特定値Ｉ_１、Ｉ_２を超え且つ規定値Ｊ_１、Ｊ_２未満である範囲内である時、第二の明るさＱ_２よりも暗く且つ第三の明るさＱ_３よりも明るく点灯する。リーン角が特定値Ｉ_１、Ｉ_２を超え且つ規定値Ｊ_１、Ｊ_２未満である範囲内である時、リーン角の増加に応じて、最も大きな基準値よりも小さな基準値が定められたサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂの明るさは連続的に低くなり、リーン角の減少に応じて、最も大きな基準値よりも小さな基準値が定められたサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂの明るさは連続的に高くなる。リーン角が規定値Ｊ_１、Ｊ_２以上である時、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂは、第三の明るさＱ_３で点灯する。
本実施形態では、最も大きな基準値が定められた１つのサブヘッドライト光源に、特定値及び規定値が定められていない場合について説明しているが、本発明は、この例に限定されない。全てのサブヘッドライト光源に特定値及び規定値が定められていてもよい。

なお、図４では、サブヘッドライト光源の明るさの指標として、サブヘッドライト光源への供給電圧のデューティー比を用いている。但し、本発明において、サブヘッドライト光源の明るさの指標は、この例に限定されず、例えば、供給電圧、供給電流、光源から所定距離離れた位置での照度、光源の輝度等を用いることができ、上述したサブヘッドライト光源の明るさの大小関係（Ｑ_３＜Ｑ_１＜Ｑ_２）は、いずれの指標を用いる場合であっても成立する。また、明るさＱ_１、Ｑ_２、Ｑ_３は、特に限定されず、必要に応じて適宜設定される。また、本実施形態では、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃと、サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃとで、明るさＱ_１、Ｑ_２、Ｑ_３が同じであるが、本発明は、この例に限定されず、必要に応じて適宜設定される。

次に、図５〜図７を用いて、自動二輪車のリーン角に応じたヘッドライトのスクリーン配光の変化について説明する。

図５（ａ）は、自動二輪車のリーン角が下側値Ｔ_１から基準値Ｋ_１までの間の範囲内で比較的下側値Ｔ_１に近い値である時のスクリーン配光を模式的に示す図である。
自動二輪車１０の正面前方には、ロービーム光源１１Ｌの照光範囲ＬＢが位置している。照光範囲ＬＢの左部分の上側には、サブヘッドライト光源１３Ｌａの照光範囲ＳＨ_１が位置しており、サブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ_１が、水平線Ｈの上側に位置している。なお、サブヘッドライト光源１３Ｌａは、明るさＱ_１よりも暗く点灯している（図４）。

図５（ｂ）は、自動二輪車のリーン角が下側値Ｔ_１から基準値Ｋ_１までの間の範囲内で（ａ）のリーン角よりも大きい値である時のスクリーン配光を模式的に示す図である。
図５（ｂ）では、図５（ａ）と比べて、照光範囲ＬＢ、ＳＨ_１が左下がりに傾斜している。サブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ_１が、水平線Ｈの上側において、水平線Ｈと近接している。なお、サブヘッドライト光源１３Ｌａは、明るさＱ_１よりも暗く且つ図５（ａ）の状態よりも明るく点灯している（図４）。

図５（ｃ）は、自動二輪車のリーン角が基準値Ｋ_１である時のスクリーン配光を模式的に示す図である。
図５（ｃ）では、図５（ｂ）と比べて、照光範囲ＬＢ、ＳＨ_１が左下がりに傾斜している。サブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ_１が水平線Ｈよりも下側に位置している。サブヘッドライト光源１３Ｌａの照光範囲ＳＨ_１は、水平線Ｈよりも下方の空間に位置する。なお、サブヘッドライト光源１３Ｌａは、明るさＱ_１で点灯している（図４）。

図６（ａ）は、自動二輪車のリーン角が上側値Ｕ_１である時のスクリーン配光を模式的に示す図である。
図６（ａ）では、図５（ｃ）と比べて、照光範囲ＬＢ、ＳＨ_１が左下がりに傾斜している。サブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ_１が水平線Ｈよりも下側に位置し、左下がりに傾斜している。なお、サブヘッドライト光源Ｌａは、明るさＱ_２で点灯している（図４）。
リーン角が基準値Ｋ_１である時のカットオフラインＬＬ_１（図５（ｃ））は、リーン角が上側値Ｕ_１である時のカットオフラインＬＬ_１（図６（ａ））、及び自動二輪車１０の直立状態におけるカットオフラインＬＬ_１（図３）よりも、水平に近い。図示しないが、カットオフラインＬＬ_２、ＬＬ_３についても、同様である。

図６（ｂ）は、自動二輪車のリーン角が下側値Ｔ_２から基準値Ｋ_２までの間の範囲内にある時のスクリーン配光を模式的に示す図である。
図６（ｂ）では、図６（ａ）と比べて、照光範囲ＬＢ、ＳＨ_１が左下がりに傾斜している。照光範囲ＳＨ_１の上側には、サブヘッドライト光源１３Ｌｂの照光範囲ＳＨ_２が位置しており、サブヘッドライト光源１３ＬｂのカットオフラインＬＬ_２が、水平線Ｈの上側において、水平線Ｈと近接している。なお、サブヘッドライト光源１３Ｌｂは、明るさＱ_１よりも暗く点灯している（図４）。

図６（ｃ）は、自動二輪車のリーン角が基準値Ｋ_２である時のスクリーン配光を模式的に示す図である。
図６（ｃ）では、図６（ｂ）と比べて、照光範囲ＬＢ、ＳＨ_１、ＳＨ_２が左下がりに傾斜している。サブヘッドライト光源１３ＬｂのカットオフラインＬＬ_２が水平線Ｈよりも下側に位置している。サブヘッドライト光源１３Ｌｂの照光範囲ＳＨ_２は、水平線Ｈよりも下方の空間に位置する。なお、サブヘッドライト光源１３Ｌｂは、明るさＱ_１で点灯している（図４）。

図７（ａ）は、自動二輪車のリーン角が下側値Ｔ_３から基準値Ｋ_３までの間の範囲内にある時のスクリーン配光を模式的に示す図である。
図７（ａ）では、図６（ｃ）と比べて、照光範囲ＬＢ、ＳＨ_１、ＳＨ_２が左下がりに傾斜している。照光範囲ＳＨ_２の上側には、サブヘッドライト光源１３Ｌｃの照光範囲ＳＨ_３が位置しており、サブヘッドライト光源１３ＬｃのカットオフラインＬＬ_３が、水平線Ｈの上側において、水平線Ｈと近接している。なお、サブヘッドライト光源１３Ｌｃは、明るさＱ_１よりも暗く点灯している（図４）。

図７（ｂ）は、自動二輪車のリーン角が基準値Ｋ_３である時のスクリーン配光を模式的に示す図である。
図７（ｂ）では、図７（ａ）と比べて、照光範囲ＬＢ、ＳＨ_１〜ＳＨ_３が左下がりに傾斜している。サブヘッドライト光源１３ＬｃのカットオフラインＬＬ_３が、水平線Ｈよりも下側に位置している。サブヘッドライト光源１３Ｌｃの照光範囲ＳＨ_３は、水平線Ｈよりも下方の空間に位置する。なお、サブヘッドライト光源１３Ｌｃは、明るさＱ_２で点灯している（図４）。
なお、自動二輪車１０のリーン角が増加する過程（図５（ａ）〜図７（ｂ））において、自動二輪車１０のリーン角がサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃに定められた下側値Ｔ_１〜Ｔ_３に達した時のサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃは、そのサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの前に点灯したサブヘッドライト光源１３Ｌａ、Ｌｂの照光範囲ＳＨ_１、ＳＨ_２又は左ロービーム光源１１Ｌの照光範囲ＬＢと部分的に重なっていることが好ましい。

次に、自動二輪車１０のリーン角に応じたヘッドライトの照光範囲の変化について、図８〜図１７を用いて説明する。図８〜図１７において、Ｘは、リーン姿勢で旋回する自動二輪車１０の直進方向を示す。Ｙは、自動二輪車１０の車幅左方向を示す。８０は、自動二輪車１０の進路を示している。進路８０は、左方向に曲がっており、所定の半径を有する。

図８は、自動二輪車のリーン角が下側値Ｔ_１から基準値Ｋ_１までの間の範囲内で比較的下側値Ｔ_１に近い値である時の路面上におけるヘッドライトの照光範囲を模式的に示す配光図である。

ロービーム光源１１Ｌの照度Ｌ_１の照光範囲ＬＢは、自動二輪車１０の進行方向Ｘに沿って前方に広がっている。自動二輪車１０が左に傾斜しているので、ロービーム光源１１ＬのカットオフラインＬ_０は、自動二輪車１０の左側方から、自動二輪車１０に近づいている。そのため、進路８０のうち、自動二輪車１０に比較的近い部分のみが、照度Ｌ_１の照光範囲によって覆われている。
走行中、運転者は、通常、自動二輪車１０の前方の進路８０上を見ているので、自動二輪車１０に近づいてくるカットオフラインＬ_０が視界に入る。

しかし、サブヘッドライト光源１３Ｌａが、光軸ＡＬ_１に沿って照光しており、サブヘッドライト光源１３Ｌａの照光範囲ＳＨ_１は、進路８０上において、ロービーム光源１１ＬのカットオフラインＬ_０を覆っている。従って、運転者の視界内におけるロービーム光源１１ＬのカットオフラインＬ_０の動きが目立ち難い。また、自動二輪車１０の前方の比較的遠い位置には、サブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ_１が位置している。なお、図８に示す状態では、カットオフラインＬＬ_１は、カットオフラインＬ_０よりも明確でない。
また、進路８０のうち、照度Ｌ_１の照光範囲で覆われる部分が長くなっており、運転者の見たい位置に、サブヘッドライト光源１３Ｌａの照光範囲ＳＨ_１が広がっている。

図９は、自動二輪車のリーン角が下側値Ｔ_１から基準値Ｋ_１までの間の範囲内で図８のリーン角よりも大きい値である時の路面上におけるヘッドライトの照光範囲を模式的に示す配光図である。

図９に示す自動二輪車１０のリーン角は、図８に示す状態よりも大きくなっているので、ロービーム光源１１ＬのカットオフラインＬ_０は、図８に示す状態よりも、自動二輪車１０に近づいている。そのため、進路８０のうち、ロービーム光源１１Ｌの照度Ｌ_１の照光範囲ＬＢで覆われる部分が短くなっている。

しかし、サブヘッドライト光源１３Ｌａの明るさがリーン角の増加に応じて高くなっているため、照光範囲ＳＨ_１が広がっている。その結果、サブヘッドライト光源１３Ｌａの照光範囲ＳＨ_１は、依然として、進路８０上において、ロービーム光源１１ＬのカットオフラインＬ_０を覆っている。従って、運転者の視界内におけるロービーム光源１１ＬのカットオフラインＬ_０の動きが目立ち難い。また、自動二輪車１０の前方の比較的遠い位置には、サブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ_１が位置している。なお、図８に示す状態では、カットオフラインＬＬ_１は、カットオフラインＬ_０よりも明確でない。
また、図９では、図８に示す状態からリーン角が増加しているが、サブヘッドライト光源１３Ｌａの明るさの上昇によって、進路８０のうち、照度Ｌ_１の照光範囲で覆われる部分が、図８に示す状態と同程度確保されている。その結果、運転者の見たい位置（進路８０上）に、サブヘッドライト光源１３Ｌａの照光範囲ＳＨ_１が広がっている。

図１０は、自動二輪車のリーン角が基準値Ｋ_１である時の路面上におけるヘッドライトの照光範囲を模式的に示す配光図である。

図１０に示す自動二輪車１０のリーン角は、図９に示す状態よりも大きくなっているので、ロービーム光源１１ＬのカットオフラインＬ_０は、図９に示す状態よりも、更に自動二輪車１０に近づいている。そのため、進路８０のうち、ロービーム光源１１Ｌの照度Ｌ_１の照光範囲ＬＢで覆われる部分が更に短くなっている。

しかし、サブヘッドライト光源１３Ｌａは、第一の明るさＱ_１で点灯しており、リーン角の増加に応じて、サブヘッドライト光源１３Ｌａの明るさが高くなっているため、照光範囲ＳＨ_１が広がっている。その結果、サブヘッドライト光源１３Ｌａの照光範囲ＳＨ_１は、依然として、進路８０上において、ロービーム光源１１ＬのカットオフラインＬ_０を覆っている。従って、運転者の視界内におけるロービーム光源１１ＬのカットオフラインＬ_０の動きが目立ち難い。
また、図１０では、図９に示す状態からリーン角が増加しているが、進路８０のうち、サブヘッドライト光源１３Ｌａの明るさの上昇によって、進路８０のうち、照度Ｌ_１の照光範囲で覆われる部分が、図９に示す状態と同程度確保されている。その結果、運転者の見たい位置（進路８０上）に、サブヘッドライト光源１３Ｌａの照光範囲ＳＨ_１が広がっている。なお、照光範囲ＳＨ_１における自動二輪車１０の進行方向側（Ｘ方向側）には、サブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ_１が位置しており、カットオフラインＬＬ_１は、車幅方向（Ｙ方向）に沿って左右に延びている。

図１１は、自動二輪車のリーン角が上側値Ｕ_１である時の路面上におけるヘッドライトの照光範囲を模式的に示す配光図である。なお、本実施形態では、下側値Ｔ_２が上側値Ｕ_１よりも小さいので、自動二輪車のリーン角が上側値Ｕ_１である時、サブヘッドライト光源１３Ｌｂは既に点灯を開始しているが、図１１では、サブヘッドライト光源１３Ｌｂの照光範囲ＳＨ_２を示していない。

図１１に示す自動二輪車１０のリーン角は、図１０に示す状態よりも大きくなっているので、ロービーム光源１１ＬのカットオフラインＬ_０は、図１０に示す状態よりも、更に自動二輪車１０に近づいている。また、サブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ_１も、自動二輪車１０の左側方から、自動二輪車１０に近づく。

しかし、サブヘッドライト光源１３Ｌａの明るさは、リーン角が基準値Ｋ_１から上側値Ｕ_１まで増加する時、第一の明るさＱ_１から第二の明るさＱ_２に増加する。そのため、サブヘッドライト光源１３Ｌａの照光範囲ＳＨ_１が広がる。図中、破線で囲まれた領域ＳＨ_１´は、第一の明るさＱ_１で点灯した場合のサブヘッドライト光源１３Ｌａの照光範囲を示しており、サブヘッドライト光源１３Ｌａの照光範囲ＳＨ_１は、破線で囲まれた領域ＳＨ_１´よりも広い。

このように、自動二輪車１０では、リーン角が基準値Ｋ_１から上側値Ｕ_１まで増加する時に、リーン角の増加に伴ってサブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ_１が自動二輪車１０に近づくが、サブヘッドライト光源１３Ｌａの明るさの第一の明るさＱ_１から第二の明るさＱ_２への増加に応じて照光範囲ＳＨ_１が拡大することにより、カットオフラインＬＬ_１が自動二輪車１０に近づく速度を遅らせることができる。

図１２は、自動二輪車のリーン角が下側値Ｔ_２から基準値Ｋ_２までの間の範囲内にある時の路面上におけるヘッドライトの照光範囲を模式的に示す配光図である。

図１２に示す自動二輪車１０のリーン角は、図１１に示す状態よりも大きくなっているので、サブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ_１は、図１１に示す状態よりも、自動二輪車１０に近づいている。そのため、進路８０のうち、照光範囲ＬＢ、ＳＨ_１で覆われる部分が短くなっている。

しかし、サブヘッドライト光源１３Ｌｂが、光軸ＡＬ_２に沿って照光しており、サブヘッドライト光源１３Ｌｂの照光範囲ＳＨ_２は、進路８０上において、サブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ_１を覆っている。従って、運転者の視界内におけるサブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ_１の動きが目立ち難い。また、自動二輪車１０の前方の比較的遠い位置には、サブヘッドライト光源１３ＬｂのカットオフラインＬＬ_２が位置している。なお、図１２に示す状態では、カットオフラインＬＬ_２は、カットオフラインＬＬ_１よりも明確でない。
また、進路８０のうち、照度Ｌ_１の照光範囲で覆われる部分が長くなっており、運転者の見たい位置に、サブヘッドライト光源１３Ｌｂの照光範囲ＳＨ_２が広がっている。

図１３は、自動二輪車のリーン角が基準値Ｋ_２である時の路面上におけるヘッドライトの照光範囲を模式的に示す配光図である。

図１３に示す自動二輪車１０のリーン角は、図１２に示す状態よりも大きくなっているので、サブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ_１は、図１２に示す状態よりも、更に自動二輪車１０に近づいている。そのため、サブヘッドライト光源１３Ｌａの照度Ｌ_１の照光範囲ＳＨ_１で覆われる部分が更に短くなっている。

しかし、サブヘッドライト光源１３Ｌｂは、第一の明るさＱ_１で点灯しており、リーン角の増加に応じて、サブヘッドライト光源１３Ｌｂの明るさが高くなっているため、照光範囲ＳＨ_２が広がっている。その結果、サブヘッドライト光源１３Ｌｂの照光範囲ＳＨ_２は、依然として、進路８０上において、サブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ_１を覆っている。従って、運転者の視界内におけるサブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ_１の動きが目立ち難い。
また、図１３では、図１２に示す状態からリーン角が増加しているが、サブヘッドライト光源１３Ｌｂの明るさの上昇によって、進路８０のうち、照度Ｌ_１の照光範囲で覆われる部分が、図１２に示す状態と同程度確保されている。その結果、運転者の見たい位置（進路８０上）に、サブヘッドライト光源１３Ｌｂの照光範囲ＳＨ_２が広がっている。なお、照光範囲ＳＨ_２における自動二輪車１０の進行方向側（Ｘ方向側）には、サブヘッドライト光源１３ＬｂのカットオフラインＬＬ_２が位置しており、カットオフラインＬＬ_２は、車幅方向（Ｙ方向）に沿って左右に延びている。

図１４は、自動二輪車のリーン角が上側値Ｕ_２である時の路面上におけるヘッドライトの照光範囲を模式的に示す配光図である。なお、本実施形態では、下側値Ｔ_３が上側値Ｕ_２よりも小さいので、自動二輪車のリーン角が上側値Ｕ_２である時、サブヘッドライト光源１３Ｌｃは既に点灯を開始しているが、図１４では、サブヘッドライト光源１３Ｌｃの照光範囲ＳＨ_３を示していない。

図１４に示す自動二輪車１０のリーン角は、図１３に示す状態よりも大きくなっているので、サブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ_１は、図１３に示す状態よりも、更に自動二輪車１０に近づいている。また、サブヘッドライト光源１３ＬｂのカットオフラインＬＬ_２も、自動二輪車１０の左側方から、自動二輪車１０に近づく。

しかし、サブヘッドライト光源１３Ｌｂの明るさは、リーン角が基準値Ｋ_２から上側値Ｕ_２まで増加する時、第一の明るさＱ_１から第二の明るさＱ_２に増加する。そのため、サブヘッドライト光源１３Ｌｂの照光範囲ＳＨ_２が広がる。図中、破線で囲まれた領域ＳＨ_２´は、第一の明るさＱ_１で点灯した場合のサブヘッドライト光源１３Ｌｂの照光範囲を示しており、サブヘッドライト光源１３Ｌｂの照光範囲ＳＨ_２は、破線で囲まれた領域ＳＨ_２´よりも広い。

このように、自動二輪車１０では、リーン角が基準値Ｋ_２から上側値Ｕ_２まで増加する時に、リーン角の増加に伴ってサブヘッドライト光源１３ＬｂのカットオフラインＬＬ_２が自動二輪車１０に近づくが、サブヘッドライト光源１３Ｌｂの明るさの第一の明るさＱ_１から第二の明るさＱ_２への増加に応じて照光範囲ＳＨ_２が拡大することにより、カットオフラインＬＬ_２が自動二輪車１０に近づく速度を遅らせることができる。

図１５は、自動二輪車のリーン角が下側値Ｔ_３から基準値Ｋ_３までの間の範囲内にある時の路面上におけるヘッドライトの照光範囲を模式的に示す配光図である。

図１５に示す自動二輪車１０のリーン角は、図１４に示す状態よりも大きくなっているので、サブヘッドライト光源１３ＬｂのカットオフラインＬＬ_２は、図１４に示す状態よりも、自動二輪車１０に近づいている。そのため、進路８０のうち、照光範囲ＬＢ、ＳＨ_１、ＳＨ_２で覆われる部分が短くなっている。

しかし、サブヘッドライト光源１３Ｌｃが、光軸ＡＬ３に沿って照光しており、サブヘッドライト光源１３Ｌｃの照光範囲ＳＨ_３は、進路８０上において、サブヘッドライト光源１３ＬｂのカットオフラインＬＬ_２を覆っている。従って、運転者の視界内におけるサブヘッドライト光源１３ＬｂのカットオフラインＬＬ_２の動きが目立ち難い。
また、進路８０のうち、照度Ｌ_１の照光範囲で覆われる部分が長くなっており、運転者の見たい位置に、サブヘッドライト光源１３Ｌｃの照光範囲ＳＨ_３が広がっている。

図１６は、自動二輪車のリーン角が基準値Ｋ_３である時の路面上におけるヘッドライトの照光範囲を模式的に示す配光図である。

図１６に示す自動二輪車１０のリーン角は、図１５に示す状態よりも大きくなっているので、サブヘッドライト光源１３ＬｂのカットオフラインＬＬ_２は、図１５に示す状態よりも、更に自動二輪車１０に近づいている。そのため、サブヘッドライト光源１３Ｌｂの照度Ｌ_１の照光範囲ＳＨ_２で覆われる部分が更に短くなっている。

しかし、サブヘッドライト光源１３Ｌｃは、第一の明るさＱ_１で点灯しており、リーン角の増加に応じて、サブヘッドライト光源１３Ｌｃの明るさが高くなっているため、照光範囲ＳＨ_３が広がっている。その結果、サブヘッドライト光源１３Ｌｃの照光範囲ＳＨ_３は、依然として、進路８０上において、サブヘッドライト光源１３ＬｂのカットオフラインＬＬ_２を覆っている。従って、運転者の視界内におけるサブヘッドライト光源１３ＬｂのカットオフラインＬＬ_２の動きが目立ち難い。
また、図１６では、図１５に示す状態からリーン角が増加しているが、サブヘッドライト光源１３Ｌｃの明るさの上昇によって、進路８０のうち、照度Ｌ_１の照光範囲で覆われる部分が、図１５に示す状態と同程度確保されている。その結果、運転者の見たい位置（進路８０上）に、サブヘッドライト光源１３Ｌｃの照光範囲ＳＨ_３が広がっている。なお、照光範囲ＳＨ_３における自動二輪車１０の進行方向側（Ｘ方向側）には、サブヘッドライト光源１３ＬｃのカットオフラインＬＬ_３が位置しており、カットオフラインＬＬ_３は、車幅方向（Ｙ方向）に沿って左右に延びている。

図１７は、自動二輪車のリーン角が上側値Ｕ_３である時の路面上におけるヘッドライトの照光範囲を模式的に示す配光図である。

図１７に示す自動二輪車１０のリーン角は、図１６に示す状態よりも大きくなっているので、サブヘッドライト光源１３ＬｂのカットオフラインＬＬ_２は、図１６に示す状態よりも、更に自動二輪車１０に近づいている。また、サブヘッドライト光源１３ＬｃのカットオフラインＬＬ_３も、自動二輪車１０の左側方から、自動二輪車１０に近づく。

しかし、サブヘッドライト光源１３Ｌｃの明るさは、リーン角が基準値Ｋ_３から上側値Ｕ_３まで増加する時、第一の明るさＱ_１から第二の明るさＱ_２に増加する。そのため、サブヘッドライト光源１３Ｌｃの照光範囲ＳＨ_３が広がる。図中、破線で囲まれた領域ＳＨ_３´は、第一の明るさＱ_１で点灯した場合のサブヘッドライト光源１３Ｌｃの照光範囲を示しており、サブヘッドライト光源１３Ｌｃの照光範囲ＳＨ_３は、破線で囲まれた領域ＳＨ_３´よりも広い。

このように、自動二輪車１０では、リーン角が基準値Ｋ_３から上側値Ｕ_３まで増加する時に、リーン角の増加に伴ってサブヘッドライト光源１３ＬｃのカットオフラインＬＬ_３が自動二輪車１０に近づくが、サブヘッドライト光源１３Ｌｃの明るさの第一の明るさＱ_１から第二の明るさＱ_２への増加に応じて照光範囲ＳＨ_３が拡大することにより、カットオフラインＬＬ_３が自動二輪車１０に近づく速度を遅らせることができる。

図１８は、本発明の第一実施形態における自動二輪車のリーン角と、自動二輪車の進路に対するヘッドライトの照光距離との関係を示す図である。なお、Ｐ８〜Ｐ１７は、それぞれ図８〜図１７に示す状況に対応している。

自動二輪車１０が左に傾斜し、リーン角が０°から増加するにつれて、ロービーム光源１１ＬのカットオフラインＬ_０が、自動二輪車１０の左側方から、自動二輪車１０に近づく。そのため、進路照射距離（自動二輪車１０から進路８０上における照光範囲の最遠端までの距離）が、リーン角の増加に伴って短くなる。その後、リーン角が下側値Ｔ_１を超えると、サブヘッドライト光源１３Ｌａが点灯し、サブヘッドライト光源１３Ｌａの照光範囲ＳＨ_１が生じる（Ｐ８）。これにより、進路照射距離が延びる。その後、リーン角の増加に伴い、サブヘッドライト光源１３Ｌａの明るさが高くなり、照光範囲ＳＨ_１が拡大し、進路照射距離が延びる（Ｐ９〜Ｐ１０）。

リーン角が基準値Ｋ_１に達した後（Ｐ１０）、リーン角の増加に伴い、サブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ_１が自動二輪車１０に近づく。しかし、サブヘッドライト光源１３Ｌａの明るさが、第一の明るさＱ_１から第二の明るさＱ_２に増大し、これにより、照光範囲ＳＨ_１が拡大する。その結果、カットオフラインＬＬ_１の自動二輪車１０への移動速度が遅くなり、リーン角の増加に応じた進路照射距離の減少が抑制される（Ｐ１１）。

さらに、リーン角が増加すると、サブヘッドライト光源１３Ｌｂが点灯し、サブヘッドライト光源１３Ｌｂの照光範囲ＳＨ_２が生じる。その後、リーン角の増加に伴い、サブヘッドライト光源１３Ｌｂの明るさが高くなり、照光範囲ＳＨ_２が拡大し、進路照射距離が延びる（Ｐ１２）。

リーン角が基準値Ｋ_２に達した後（Ｐ１３）、リーン角の増加に伴い、サブヘッドライト光源１３ＬｂのカットオフラインＬＬ_２が自動二輪車１０に近づく。しかし、サブヘッドライト光源１３Ｌｂの明るさが、第一の明るさＱ_１から第二の明るさＱ_２に増大し、これにより、照光範囲ＳＨ_２が拡大する。その結果、カットオフラインＬＬ_２の自動二輪車１０への移動速度が遅くなり、リーン角の増加に応じた進路照射距離の減少が抑制される（Ｐ１４）。

さらに、リーン角が増加すると、サブヘッドライト光源１３Ｌｃが点灯し、サブヘッドライト光源１３Ｌｃの照光範囲ＳＨ_３が生じる。その後、リーン角の増加に伴い、サブヘッドライト光源１３Ｌｃの明るさが高くなり、照光範囲ＳＨ_３が拡大し、進路照射距離が延びる（Ｐ１５）。

リーン角が基準値Ｋ_３に達した後（Ｐ１６）、リーン角の増加に伴い、サブヘッドライト光源１３ＬｃのカットオフラインＬＬ_３が自動二輪車１０に近づく。しかし、サブヘッドライト光源１３Ｌｃの明るさが、第一の明るさＱ_１から第二の明るさＱ_２に増大し、これにより、照光範囲ＳＨ_３が拡大する。その結果、カットオフラインＬＬ_３の自動二輪車１０への移動速度が遅くなり、リーン角の増加に応じた進路照射距離の減少が抑制される（Ｐ１７）。

＜第二実施形態＞
上述した第一実施形態では、リーン角が基準値Ｋ（Ｋ_１〜Ｋ_３）に達した時に第一の明るさＱ_１で点灯し、リーン角が基準値Ｋ（Ｋ_１〜Ｋ_３）から上側値Ｕ（Ｕ_１〜Ｕ_３）になる時に、第一の明るさＱ_１から第二の明るさＱ_２に変化する場合について説明した。しかし、本発明は、この例に限定されず、例えば、第二実施形態を採用できる。

図１９は、本発明の第二実施形態における自動二輪車のリーン角とサブヘッドライト光源の明るさとの関係を示すチャートである。

本発明の第二実施形態に係る自動二輪車１０では、上側値Ｕ（Ｕ_１〜Ｕ_３）が定められていない。第二実施形態に係る自動二輪車１０では、図１９に示すように、自動二輪車１０のリーン角が下側値Ｔ（Ｔ_１〜Ｔ_３）に達した時に、サブヘッドライト光源１３（１３Ｌａ〜１３Ｌｃ）は点灯を開始し、リーン角の増加に応じて、サブヘッドライト光源１３（１３Ｌａ〜１３Ｌｃ）の明るさは次第に高くなる。自動二輪車１０のリーン角が基準値Ｋ（Ｋ_１〜Ｋ_３）である時に、サブヘッドライト光源１３（１３Ｌａ〜１３Ｌｃ）は第二の明るさＱ_２で点灯する。
リーン角が基準値Ｋ（Ｋ_１〜Ｋ_３）以上である時のサブヘッドライト光源１３（１３Ｌａ〜１３Ｌｃ）の点灯態様は、リーン角が基準値Ｋである時点でサブヘッドライト光源１３（１３Ｌａ〜１３Ｌｃ）が第二の明るさＱ_２で点灯している点を除いて、第一実施形態（図４）と同じであるから、ここでの説明は省略する。

図２０は、本発明の第二実施形態における自動二輪車のリーン角と、自動二輪車の進路に対するヘッドライトの照光距離との関係を示す図である。なお、Ｐ８、Ｐ９、Ｐ１０、Ｐ１２、Ｐ１３、Ｐ１５、Ｐ１６は、それぞれ図８、図９、図１０、図１２、図１３、図１５、図１６に示す状況に対応している。

自動二輪車１０が左に傾斜し、リーン角が０°から増加するにつれて、ロービーム光源１１ＬのカットオフラインＬ_０が、自動二輪車１０の左側方から、自動二輪車１０に近づく。そのため、進路照射距離が、リーン角の増加に伴って短くなる。その後、リーン角が下側値Ｔ_１を超えると、サブヘッドライト光源１３Ｌａが点灯し、サブヘッドライト光源１３Ｌａの照光範囲ＳＨ_１が生じる（Ｐ８）。これにより、進路照射距離が延びる。その後、リーン角の増加に伴い、サブヘッドライト光源１３Ｌａの明るさが高くなり、照光範囲ＳＨ_１が拡大し、進路照射距離が延びる（Ｐ９）。リーン角が基準値Ｋ_１に達した時、サブヘッドライト光源１３Ｌａは第二の明るさＱ_２で点灯する（Ｐ１０）。

リーン角が基準値Ｋ_１に達した後、リーン角の増加に伴い、サブヘッドライト光源１３ＬａのカットオフラインＬＬ_１が自動二輪車１０に近づく。しかし、リーン角が下側値Ｔ２に達すると、サブヘッドライト光源１３Ｌｂが点灯し、サブヘッドライト光源１３Ｌｂの照光範囲ＳＨ_２が生じる。その後、リーン角の増加に伴い、サブヘッドライト光源１３Ｌｂの明るさが高くなり、照光範囲ＳＨ_２が拡大し、進路照射距離が延びる（Ｐ１２）。リーン角が基準値Ｋ_２に達した時、サブヘッドライト光源１３Ｌｂは第二の明るさＱ_２で点灯する（Ｐ１３）。

リーン角が基準値Ｋ_２に達した後、リーン角の増加に伴い、サブヘッドライト光源１３ＬｂのカットオフラインＬＬ_２が自動二輪車１０に近づく。しかし、リーン角が下側値Ｔ_３に達すると、サブヘッドライト光源１３Ｌｃが点灯し、サブヘッドライト光源１３Ｌｃの照光範囲ＳＨ_３が生じる。その後、リーン角の増加に伴い、サブヘッドライト光源１３Ｌｃの明るさが高くなり、照光範囲ＳＨ_３が拡大し、進路照射距離が延びる（Ｐ１５）。リーン角が基準値Ｋ_３に達した時、サブヘッドライト光源１３Ｌｃは第二の明るさＱ_２で点灯する（Ｐ１６）。

以上、自動二輪車１０では、リーン角が下側値Ｔに達した時点で、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃが、第一の明るさＱ_１よりも暗く点灯し、リーン角が基準値Ｋに達した時に、第一の明るさＱ_１で点灯する。これにより、運転者の見たい位置から、先に点灯していたロービーム光源１１Ｌ又はサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂの照光範囲が離れる時に、運転者の見たい位置に、後から点灯するサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの照光範囲を広げることができる。そのため、後から点灯するサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３ＬｃのカットオフラインＬＬ_１〜ＬＬ_３が目立ち易くなる。後から点灯するサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃでは、明るさの増加に伴い、照光範囲が広がるので、カットオフラインＬＬ_１〜ＬＬ_３が自動二輪車１０に近づく速度を遅くする効果が得られる。その結果、運転者が違和感を覚えることを抑制できる。
また、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの照光範囲の減少が抑制されているので、運転者の見たい位置がヘッドライトの照光範囲ＳＨ_１〜ＳＨ_３によって充分にカバーされない時間帯が生じる事態の発生を抑制できる。その結果、運転者が違和感を覚えることを抑制できる。
さらに、リーン角が下側値Ｔ（Ｔ_１〜Ｔ_３）と基準値Ｋ（Ｋ_１〜Ｋ_３）との間の範囲内にあるときには、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃが第一の明るさＱ_１よりも暗く点灯し、その後にリーン角が基準値Ｋ（Ｋ_１〜Ｋ_３）に達した時に、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃが第一の明るさＱ_１で点灯する。そのため、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃが急に明るく点灯して運転者が違和感を覚えてしまう事態の発生を抑制できる。

本実施形態の自動二輪車１０において、サブヘッドライト１３は、車幅方向各側に設置されるサブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒからなる。しかし、本発明は、この例に限定されない。例えば、車幅方向各側に設置されるサブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒが一体として形成され、これにより、１つのサブヘッドライトユニットを構成していてもよい。この場合、このサブヘッドライトユニットは、車幅方向の片側に照光範囲を有する複数のヘッドライト光源を、車幅方向の各側に備える。

また、本実施形態では、サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒが物理的に一体に形成されている場合について説明したが、本発明は、この例に限定されない。サブヘッドライトユニット１３Ｌが、各サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃに物理的に分けられていてもよい。この場合、各サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃを組み立てて１つのサブヘッドライトユニット１３Ｌにしてから、自動二輪車１０（車両）に設置してもよい。また、各サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜Ｌｃを個別に自動二輪車１０に設置してもよい。この場合、各サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃは、自動二輪車１０に取り付けられた状態で、１つのサブヘッドライトユニット１３Ｌを構成する。

また、本実施形態では、サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、メインヘッドライト１１と別体である。しかし、本発明は、この例に限定されず、サブヘッドライトユニットは、メインヘッドライトと一体であってもよい。

リーン角度センサ２２及び車速センサ２３は、自動二輪車１０のリーン角を得るために用いられる変数を検出するための検出部に相当する。なお、本実施形態では、検出部が、リーン角度センサ２２及び車速センサ２３を備えるが、本発明は、この例に限定されず、例えば、検出部は、リーン角度センサ２２を備える一方、車速センサ２３を備えていなくてもよい。コントローラ２０は、本発明における制御部に相当する。但し、本発明におけるハードウェアの構成は、この例に限定されない。制御部は、検出部により検出された変数に基づいて、自動二輪車１０のリーン角が基準値に達した否かを判断する。このとき、制御部は、必ずしもリーン角を算出する必要は無く、制御部における具体的な処理内容は、特に限定されない。例えば、制御部としてのコントローラ２０が備えるメモリに、角速度（ロールレート）及び車速と、リーン角が第一基準値に達したか否かの結果とが対応付けられたテーブルが、データとして記憶されていてもよい。この場合、制御部は、角速度及び車速に基づいて、前記テーブルを参照し、リーン角を算出することなく、リーン角が第一基準値に達したか否かを判定することができる。

本実施形態において、リーン角は、直立状態（鉛直方向）を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角であるが、本発明は、この例に限定されず、リーン角は、路面に対する垂直方向を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角であってもよい。路面に対する垂直方向を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角の計測方法及び計測装置としては、従来公知のものを採用することができる。

また、本実施形態では、サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒが、制御部（コントローラ２０）及び検出部（リーン角度センサ２２及び車速センサ２３）と別体である場合について説明したが、本発明は、この例に限定されない。サブヘッドライトユニットは、制御部、通信部及び検出部の少なくとも一つを備えていてもよい。

本実施形態では、片側３つのサブヘッドライト光源が、車両の車幅方向の各側に設置されているが、本発明では、光源の数は特に限定されない。なお、車両の車幅方向の片側に対して照光するサブヘッドライト光源の数は、少なくとも３つであることが好ましい。

また、本実施形態では、各サブヘッドライト光源及びロービーム光源が、１つの光源からなり、この１つの光源に、１つの基準値が定められている。しかし、本発明において、１つのサブヘッドライト光源又はロービーム光源を構成する光源の数は、特に限定されない。例えば、１つのサブヘッドライト光源又はロービーム光源が複数の光源からなり、これらの複数の光源に、１つの基準値が定められていてもよい。

本実施形態では、リーン角が増加してサブヘッドライト光源の明るさが強くなる時の基準値と、リーン角が減少してサブヘッドライト光源の明るさが弱くなる時の基準値とが同じである場合について説明したが、これらの基準値は異なっていてもよい。

なお、本実施形態では、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯する場合について説明した。しかし、本発明は、この例に限定されない。サブヘッドライト光源は、リーン角に応じた点灯の機能が手動でオン／オフされるように構成されていてもよい。具体的に、手動により、前記機能がスタンバイ状態となり、スタンバイ状態において、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯してもよい。このような場合であっても、サブヘッドライト光源は、手動により点灯するのではなく、リーン角に応じて点灯している。これに対し、フラッシャでは、手動により点滅／消灯が切り替えられる。また、メインヘッドライトでは、手動により照光方向が切り替えられる。このように、サブヘッドライト光源と、フラッシャ及びメインヘッドライトとは異なるものである。
また、サブヘッドライト光源は、手動により点灯又は消灯に係る指示が入力されるように構成されていてもよい。この場合、前記指示が入力されていない時には、リーン角に応じてサブヘッドライト光源の明るさを変更する一方、前記指示が入力された時には、前記指示に応じて点灯又は消灯を行う。例えば、点灯に係る指示が入力された時には、リーン角に関わらず、サブヘッドライト光源が点灯する。また、消灯に係る指示が入力された時には、リーン角に関わらず、サブヘッドライト光源が消灯する。この場合、サブヘッドライトシステムは、手動によりサブヘッドライト光源の点灯又は消灯に係る指示が入力される入力部（例えば、スイッチ）を備え、制御部は、前記指示が入力された時には、前記指示に応じてサブヘッドライト光源を点灯又は消灯させ、前記指示が入力されていない時には、リーン角に応じてサブヘッドライト光源の明るさを変更する。この場合であっても、サブヘッドライト光源は、リーン角に応じて点灯する機能を有しているので、フラッシャ及びメインヘッドライトと異なるものである。
また、サブヘッドライト光源は、リーン角が最小の基準値以上である時にリーン角に応じて明るさが変化し、リーン角が最小の基準値未満である時（例えば直進走行時）に手動により明るさが変化するように構成されていてもよい。この場合であっても、サブヘッドライト光源は、リーン角に応じて点灯する機能を有しているので、フラッシャ及びメインヘッドライトと異なるものである。

また、本実施形態では、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯すると説明した。サブヘッドライト光源は、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトとして機能するためにリーン角に応じて点灯する。そのため、日中等明るい状況の下では、サブヘッドライト光源は、必ずしも、リーン角に応じて点灯しなくてもよい。

なお、上述した実施形態では、サブヘッドライト光源への供給電圧値を検出する電圧検出器を備える場合について説明したが、本発明は、この例に限定されず、例えば、サブヘッドライト光源又はその近傍の温度を検出する温度検出器を備えていてもよい。
この場合、制御部（コントローラ）は、温度検出器により検出された温度が高いほど、サブヘッドライト光源の明るさが高くなるように制御する。また、温度検出器により検出された温度が所定の温度以上である場合に、サブヘッドライト光源の明るさが高くなるように制御してもよい。これにより、温度上昇に伴うサブヘッドライト光源の明るさの減少に対して補正を行うことができる。

また、本発明では、制御部が、車両の走行距離を示す距離情報を、例えば、トリップメータ等から取得する距離情報取得処理と、その距離情報に基づいて、車両のリーン角に応じて変化するサブヘッドライト光源の明るさを調整する調整処理とを行うこととしてもよい。この場合、制御部（コントローラ）は、車両の走行距離が長いほど、サブヘッドライト光源の明るさが高くなるように制御する。これにより、長時間の使用によるサブヘッドライト光源の明るさの減少に対して補正を行うことができる。

さらに、本発明では、制御部が、車両又はサブヘッドライト光源の使用期間を示す時間情報を取得する時間情報取得処理と、時間情報取得処理により取得された時間情報に基づいて、車両のリーン角に応じて変化するサブヘッドライト光源の明るさを調整する調整処理とを行ってもよい。この場合、制御部は、メモリに記憶された使用開始日時を示す情報と、時計等が示す現時刻の情報とに基づいて、時間情報を取得できる。また、車両が、無線での通信により、車両と離れた外部の記憶装置（例えばサーバ）から車両又はサブヘッドライト光源の使用期間を示す時間情報を取得するように構成されていてもよい。この場合、制御部は、時間情報が示す使用期間が長いほど、サブヘッドライト光源の明るさが高くなるように制御する。これにより、長時間の使用によるサブヘッドライト光源の明るさの減少に対して補正を行うことができる。

上記の例では、温度、走行距離及び使用期間に基づいて、リーン角に応じて変化するサブヘッドライト光源の明るさに対する補正を行っている。本発明では、このような補正（調整処理）を、車両のリーン角が下限値以上且つ基準値未満の範囲内にある時に行う一方、車両のリーン角が前記範囲内に無い時には、このような補正を行わない。これにより、サブヘッドライト光源を明るく点灯させる時に、制限を加えずにサブヘッドライト光源の出力を行うことができるので、照光範囲を広く確保できる。但し、本発明は、この例に限定されず、車両のリーン角に関わらず、上述した明るさの制御を行うこととしてもよい。

１０ 自動二輪車（リーン姿勢で傾斜する車両）
１１ メインヘッドライト
１１Ｈ ハイビーム光源
１１Ｌ ロービーム光源
１２ ハンドル
１３ サブヘッドライト
１３Ｌ、１３Ｒ サブヘッドライトユニット
１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃ、１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃ サブヘッドライト光源
１４Ｌ、１４Ｒ フラッシャ
１５ 操作スイッチ
１６ 前輪
１７ フロントフォーク
１８ フロントカバー
２０ コントローラ
２２ リーン角度センサ
２３ 車速センサ
８０ 進路

Claims (10)

1. リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニットであって、
   前記サブヘッドライトユニットは、車幅方向の片側における前記車両の車幅方向外方且つ前方に対して照光するためのサブヘッドライト光源を備え、
   前記サブヘッドライト光源の明るさは、前記車両のリーン角に応じて変化し、
   前記サブヘッドライト光源は、前記車幅方向の前記片側への前記車両のリーン角が前記サブヘッドライト光源に定められた基準値に達した時に第一の明るさで点灯し、前記車両のリーン角が前記基準値より小さな下側値に達してから前記基準値に達するまでの間では、前記第一の明るさよりも暗く点灯する。
2. 請求項１に記載のサブヘッドライトユニットであって、
   前記車両のリーン角が前記サブヘッドライト光源に定められた下側値に達した時に、前記サブヘッドライト光源の照光範囲が水平方向よりも上方の空間を含み、
   前記車両のリーン角が前記サブヘッドライト光源に定められた基準値に達した時に、前記サブヘッドライト光源の照光範囲が水平方向よりも下方の空間に位置する。
3. 請求項１又は２に記載のサブヘッドライトユニットであって、
   前記車両のリーン角が前記サブヘッドライト光源に定められた基準値に達した時の前記サブヘッドライト光源のカットオフラインは、前記車両のリーン角が前記サブヘッドライト光源に定められた下側値に達した時の前記カットオフラインよりも、水平に近い。
4. 請求項１〜３のいずれか１に記載のサブヘッドライトユニットであって、
   前記サブヘッドライト光源は、複数であり、
   前記基準値及び前記下側値は、各前記サブヘッドライト光源に個別に定められている。
5. 請求項４に記載のサブヘッドライトユニットであって、
   前記サブヘッドライト光源の基準値は、前記サブヘッドライト光源の次に大きな基準値が定められた前記サブヘッドライト光源の下側値以下である。
6. 請求項１〜５のいずれか１に記載のサブヘッドライトユニットであって、
   前記サブヘッドライト光源の光軸は固定されており、
   光軸が固定された前記サブヘッドライト光源は、前記車両のリーン角が前記サブヘッドライト光源に定められた基準値に達した時に前記第一の明るさで点灯し、前記車両のリーン角が前記基準値よりも小さな下側値に達してから前記基準値に達するまでの間では、前記第一の明るさよりも暗く点灯する。
7. リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトシステムであって、
   前記サブヘッドライトシステムは、
   請求項１〜６のいずれか１に記載のサブヘッドライトユニットと、
   前記サブヘッドライト光源の明るさを、前記車両のリーン角に応じて変化させる制御部と、
   前記車両のリーン角を得るために用いられる変数を検出する検出部と
   を備え、
   前記制御部は、前記車幅方向の前記片側への前記車両のリーン角が前記サブヘッドライト光源に定められた前記基準値に達した時に前記サブヘッドライト光源を前記第一の明るさで点灯させ、前記車両のリーン角が前記基準値より小さな下側値に達してから前記基準値に達するまでの間では、前記第一の明るさよりも暗く点灯させる。
8. 請求項７のサブヘッドライトシステムであって、
   前記サブヘッドライトシステムは、前記車両が備えるバッテリから前記サブヘッドライト光源への供給電圧値を検出する電圧検出器を備え、
   前記制御部は、
   前記電圧検出器により検出された供給電圧値と前記バッテリの基準電圧値とを対比する対比処理と、
   前記対比結果に基づいて、前記車両のリーン角に応じて変化する前記サブヘッドライト光源の明るさを調整する調整処理と
   を行う。
9. 請求項８に記載のサブヘッドライトシステムであって、
   前記制御部は、
   前記車両のリーン角が前記下側値以上且つ前記基準値未満の範囲内にある時に、前記調整処理を行う一方、前記車両のリーン角が前記範囲外にある時には、前記調整処理を行わない。
10. リーン姿勢で旋回する車両であって、
    前記車両は、請求項７〜９のいずれか１に記載のシステムを備える。

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