ES2254796T3 - Bicicleta asistida por motor. - Google Patents
Bicicleta asistida por motor.Info
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Abstract
Una unidad de potencia para una bicicleta asistida con motor, que comprende: una cubierta (45) que está adaptada para ser soportada por un bastidor (21), soportando al mismo tiempo de forma giratoria un árbol de cigüeñal (33) que tiene pedales de cigüeñal (32) sobre sus dos extremos; un miembro de transmisión de potencia (53) que permite la transmisión de una potencia giratoria desde el árbol del cigüeñal (33), estando soportado dicho miembro (53) de forma giratoria sobre dicha cubierta (45) y estando adaptado para ser interbloqueado con una rueda trasera (WR); un motor de asistencia eléctrica (30) que tiene una línea axial de rotación paralela al árbol del cigüeñal (33) y montada en dicha cubierta (45); y un tren de engranaje reductor (57) entre dicho motor (30) y el miembro de transmisión de potencia (53); en el que una cámara de respiración (134), que se comunica con el interior de dicho motor (30), está formada en una porción superior de dicha cubierta (45), y un taladro de respiración(136), previsto sobre el lado del miembro de transmisión de potencia (53), que comunica con el interior de dicha cámara de respiración (134) hacia el exterior está formado en dicha cubierta (45).
Description
Bicicleta asistida por motor.
La presente invención se refiere a una unidad de
potencia para una bicicleta asistida con motor, en la que un motor
de asistencia eléctrica está montado sobre una cubierta soportada
por un bastidor, soportando al mismo tiempo de forma giratoria un
árbol de cigüeñal que tiene pedales de cigüeñal sobre sus dos
extremos.
La presente invención se refiere también a una
unidad de potencia para una bicicleta asistida con motor, que
incluye una cubierta soportada por un bastidor, soportando al mismo
tiempo de forma giratoria un árbol de cigüeñal que tiene pedales de
cigüeñal sobre sus dos extremos; un miembro de transmisión de
potencia que permite la transmisión de una potencia giratoria desde
el árbol del cigüeñal, estando soportado el miembro de forma
giratoria sobre la cubierta e interbloqueado con una rueda trasera;
un motor de asistencia eléctrica que tiene una línea axial de
rotación paralela al árbol del cigüeñal y montada en la cubierta; y
un tren de engranaje reductor entre el motor y el miembro de
transmisión de potencia.
La unidad de potencia de este tipo se conoce, por
ejemplo, a partir de la publicación de patente japonesa Nº He
8-216968.
Sin embargo, la unidad de potencia de la técnica
referida tiene el problema de que la cubierta se incrementa en
tamaño y peso debido a que el motor de asistencia eléctrica está
cubierto totalmente con una cubierta para sellarlo.
Además, en la unidad de potencia de la técnica
anterior, puesto que un motor de asistencia eléctrica está montado
en una cubierta con su línea axial de rotación extendiéndose
substancialmente en paralelo al suelo, es difícil proporcionar un
taladro de drenaje que sirve como un taladro de respiración en una
carcasa del motor, debido a que se complica la estructura de
drenaje. Por esta razón, un motor de asistencia eléctrica de la
unidad de potencia de la técnica anterior descrita anteriormente no
está provisto con una estructura de drenaje, y está montado en la
cubierta en un estado cerrado a prueba de agua. Sin embargo, cuando
el motor está en el estado cerrado, el aire en la carcasa del motor
ex expandido/contraído de forma repetida repitiendo la generación
de calor cuando el motor está en uso y refrigerando cuando el motor
no está en uso. Por consiguiente, para prevenir la permeación de
agua por la presión incrementada/reducida en la cubierta debido a la
expansión/contracción del aire, se complica la estructura de una
porción sellada entre la carcasa del motor y la envoltura y debe
utilizarse un miembro de sellado costoso que tiene un alto
rendimiento de sellado.
En el documento EP 800 988 está previsto un
taladro de respiración sobre una porción superior de la cubierta;
de acuerdo con ello, el agua puede penetrar fácilmente en la unidad
de potencia a través de dicho taladro de respiración previsto sobre
la superficie superior de la unidad.
A la vista de lo anterior, se ha realizado otra
invención y un objeto de la otra invención es proporcionar una
unidad de potencia para una bicicleta asistida con motor, que es
capaz de simplificar una estructura de junta entre una carcasa de un
motor de asistencia eléctrica y una cubierta.
Para conseguir el objeto anterior, de acuerdo con
una invención descrita en la reivindicación 1, se proporciona una
unidad de potencia para una bicicleta asistida con motor, que
incluye: una cubierta que está adaptada para ser soportada por un
bastidor, soportando al mismo tiempo de forma giratoria un árbol de
cigüeñal que tiene pedales de cigüeñal sobre sus dos extremos; un
miembro de transmisión de potencia que permite la transmisión de
una potencia giratoria desde el árbol del cigüeñal, estando
soportado dicho miembro de forma giratoria sobre dicha cubierta y
estando adaptado para ser interbloqueado con una rueda trasera; un
motor de asistencia eléctrica que tiene una línea axial de rotación
paralela al árbol del cigüeñal y montada en dicha cubierta; y un
tren de engranaje reductor entre dicho motor y el miembro de
transmisión de potencia; en el que una cámara de respiración, que
se comunica con el interior de dicho motor, está formada en una
porción superior de dicha cubierta, y un taladro de respiración,
previsto sobre el lado del miembro de transmisión de potencia, que
comunica con el interior de dicha cámara de respiración hacia el
exterior está formado en dicha cubierta.
Con la configuración de la invención descrita en
la reivindicación 1, el aire contenido en la carcasa del motor
puede ser respirado a través de la cámara de respiración y el
taladro de respiración de una manera correspondiente para la
expansión/contracción del aire debido a la repetición de la
generación de calor cuando el motor está en uso y la refrigeración
cuando el motor no está en uso, de manera que no se incrementa o
reduce la presión en el interior de la carcasa del motor. Como
resultado, es posible simplificar la estructura de la junta entre
la carcasa del motor y la cubierta.
Aquí, un tubo de respiración está previsto sobre
el lado del miembro de transmisión de potencia. El miembro de
transmisión está cubierto habitualmente con cubierta de la misma
manera que una tapa de cadena. De acuerdo con ello, es posible
prevenir la permeación de agua dentro de la unidad de potencia a
través del taladro de respiración de una manera efectiva.
De acuerdo con una invención descrita en la
reivindicación 2, además de la configuración de la invención
descrita en la reivindicación 1, la cámara de respiración está
formada en la porción superior de dicha cubierta entre el árbol del
cigüeñal y el motor, de manera que la cámara de respiración puede
estar localizada en una posición relativamente alta desde el suelo.
Esto previene la permeación de agua en la cámara de respiración en
la mayor medida posible.
De acuerdo con una invención descrita en la
reivindicación 4, además de la configuración de la invención
descrita en la reivindicación 2, unos árboles en ralentí, como
componentes del tren de engranaje reductor, que tienen una línea
axial paralela al árbol del cigüeñal, están soportados de forma
giratoria por la cubierta en posiciones por debajo de una línea
recta que conecta una línea axial del árbol del cigüeñal a una línea
axial giratoria del motor y de acuerdo con ello, el tren de
engranaje reductor puede estar configurado de tal manera que el
motor está próximo al árbol del cigüeñal y, además, la cámara de
respiración puede estar formada utilizando efectivamente un espacio
entre el árbol del cigüeñal y el motor. Por lo tanto, es posible
hacer compacta la unidad de potencia.
De acuerdo con una invención descrita en la
reivindicación 4, además de la configuración de la invención
descrita en una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, un
taladro pasante que comunica una porción superior de la cámara de
respiración al interior del motor y el taladro de respiración que
comunican una porción inferior de la cámara de respiración hacia el
exterior están formados en dicha cubierta. Por lo tanto, es posible
prevenir la permeación de agua desde la cámara de respiración
dentro de la cubierta y el motor y descargar positivamente el agua
que ha permeado en la cámara de respiración.
De acuerdo con la invención de la reivindicación
5, es posible prevenir más efectivamente la permeación del agua
dentro de la unidad de potencia a través del taladro de
respiración.
A continuación se describirá una forma de
realización de la presente invención con referencia a los dibujos
que se acompañan.
La figura 1 es una vista lateral de una bicicleta
accionada con motor.
La figura 2 es una vista vertical de una unidad
de potencia.
La figura 3 es una vista en sección tomada sobre
la línea 3-3 de la figura 2.
La figura 4 es una vista lateral tomada en la
dirección mostrada por la flecha 4 de la figura 3, con una rueda
dentada de accionamiento omitida.
La figura 5 es una vista en sección tomada sobre
la línea 5-5 de la figura 4.
La figura 6 es una vista ampliada de una porción
cerca de un árbol de cigüeñal mostrado en la figura 3.
La figura 7 es una vista en sección tomada sobre
la línea 7-7 de la figura 6.
La figura 8 es una vista en sección tomada sobre
la línea 8-8 de la figura 6.
La figura 9 es una vista tomada a lo largo de la
línea 9-9 de la figura 6 que muestra un estado, en
el que una parte interior de corredera está acoplada con un anillo
interior de un embrague.
La figura 10 es una vista en sección ampliada de
una porción cerca de un motor de asistencia eléctrica mostrado en la
figura 3.
La figura 11 es una vista en sección ampliada
tomada sobre la línea 11-1 de la figura 4.
La figura 12 muestra una vista en sección
ampliada tomada sobre la línea 12-12 de la figura
10.
La figura 13 es una vista delantera de un
saliente.
La figura 14 es una vista delantera de un cuerpo
de anillo.
La figura 15 es una vista delantera de una placa
de refuerzo.
La figura 16 es una vista despiezada ordenada en
perspectiva de una cubierta, y
La figura 17 es una vista en sección que muestra
una modificación de una estructura de junta de una carcasa de un
motor de asistencia eléctrica.
Con referencia en primer lugar a la figura 1, se
muestra una bicicleta asistida con motor de la presente invención,
que incluye un bastidor 21 formado en una forma aproximadamente de U
en una vista lateral. Una horquilla delantera 23 está soportada de
forma operativa sobre un tubo de cabeza 22 previsto en un extremo
delantero del bastidor 21. Una rueda delantera WF está soportada de
forma giratoria sobre extremos de horquilla de la horquilla
delantera 23. Una barra de manillar 24 está prevista sobre un
extremo superior de la horquilla delantera 23. Una unidad de
potencia 31 que tiene un motor de asistencia eléctrica 30 está
previsto sobre una porción inferior del bastidor 21. Una pareja de
porciones de horquilla 25 traseras derecha e izquierda se extienden
hacia atrás, hacia abajo desde el bastidor 21 en un espacio sobre
una porción trasera de la unidad de potencia 31 y se extienden,
además, substancialmente en la dirección horizontal en un espacio
detrás de la unidad de potencia 31. Una rueda trasera WR está
soportada de forma giratoria entre las porciones traseras de la
horquilla 25. Una pareja de soportes derecho e izquierdo 26 están
previstos entre ambas porciones de horquilla traseras 25 y la
porción trasera del bastidor 21. Un pilar de asiento 28, que tiene
en uno de sus extremos superiores un asiento 27, está montado en la
porción trasera del bastidor 21, con las posiciones superior e
inferior del asiento 27 de forma ajustable. Un soporte 29 está
dispuesto fijamente detrás del asiento 27.
Un árbol de cigüeñal 33, que tiene pedales de
cigüeñal sobre sus dos extremos, está soportado de forma giratoria
sobre una cubierta 45 de la unidad de potencia 31. Una cadena sin
fin 36 está arrollada alrededor de una rueda dentada de
accionamiento 34 y de una rueda dentada accionada 35 en un estado
que está cubierto con una caja de cadena 44. La rueda dentada de
accionamiento 34 recibe no sólo una potencia desde el árbol del
cigüeñal 33, sino también una fuerza de asistencia desde el motor
30. La rueda dentada accionada 35 está prevista sobre un eje de la
rueda trasera W_{R}.
El funcionamiento del motor 30 es controlado por
un controlador 37, que está soportado fijamente sobre una porción
inferior del bastidor 21 sobre el lado delantero de la unidad de
potencia 31. El controlador 37 controla el funcionamiento del motor
30 sobre la base de la velocidad de rotación del motor 30 y un par
de entrada de los pedales de entrada 32.
Una cesta delantera 38 está montada sobre l tubo
de cabeza 22 a través de una abrazadera 43. Una caja 39 que contiene
una batería dispuesta sobre la porción de la superficie trasera de
la cesta delantera 38 está montada también sobre la abrazadera 43.
Una batería 40 para suministrar una potencia al motor 30 está
contenida de manera que se puede insertar/retirar en la caja que
contiene la batería 39.
La mayor parte del bastidor 21 está cubierta con
una tapa 41, y un conmutador principal 42 está dispuesto sobre una
porción superior de la tapa 41. El conmutador principal 42 es
accionado para suministrar una potencia desde la batería 40 hasta
el controlador 37 y el motor 30.
Con referencia a las figuras 2 a 5, la cubierta
45 de la unidad de potencia 31 está compuesta por una
semi-cubierta izquierda 46 como un primer miembro de
la caja, una semi-cubierta derecha 47 como un
segundo miembro de la caja y una cubierta 48 como un miembro de la
caja. La semi-cubierta derecha 47 está unida a la
semi-cubierta izquierda 46 con una primera cámara de
contención 49 dispuesta entre ellas. La tapa 48 está unida a la
semi-cubierta izquierda 46 con una segunda cámara de
contención 50 colocada en medio de ellas. Una junta 51 realizada de
caucho está montada sobre una superficie de conexión de la tapa 48
con la semi-cubierta izquierda 46.
El árbol del cigüeñal 33 está soportado de forma
giratoria por la cubierta 45, estando dispuesto al mismo tiempo en
su mayor parte en la primera cámara de contención 49. Una porción
extrema derecha del árbol del cigüeñal 33 está soportada a través de
un cojinete de rodillo 54 por una periferia interior de un cilindro
giratorio 53 como un miembro de transmisión de potencia soportado
por la semi-cubierta derecha 47 a través de un
cojinete de bolas 52. Una porción extrema izquierda del árbol del
cigüeñal 33 está soportada por la semi-cubiertas
izquierda 46 a través de un cojinete de bolas 55. Una rueda dentada
de accionamiento 34 dispuesta sobre el lado derecho de la
semi-cubierta 47 está unida al cilindro giratorio
53.
Una fuerza escalonada de los pedales del cigüeñal
32 montada en los extremos derecho e izquierdo del árbol del
cigüeñal 33 es transmitida desde el árbol del cigüeñal 33 hasta la
rueda dentada de accionamiento 34 a través de un medio de
transmisión de potencia 56. Una salida del motor 30 montada en la
cubierta 45 es transmitida a la rueda dentada de accionamiento 34 a
través de un tren de engranaje reductor 57 para asistir a la fuerza
escalonada de los pedales del cigüeñal 32.
Con referencia adicionalmente a las figuras 6 a
8, el medio de transmisión de potencia 56 para transmitir una
potencia del árbol del cigüeñal 33 hasta la rueda dentada de
accionamiento 34 está dispuesto en la primera cámara de contención
49. El medio de transmisión de potencia 56 está compuesto por una
barra de torsión 58 conectada al árbol del cigüeñal 33 y un primer
embrague unidireccional 59 está dispuesto entre el cilindro
giratorio 53 y la barra de torsión 58.
El árbol del cigüeñal 33 tiene una ranura 60, que
se extiende a lo largo de su línea axial, y la barra de torsión 58
está montada en la ranura 60. La barra de torsión 58 tiene una
porción de árbol de columna 58a, una porción de brazo 58b, y una
porción de brazo 58c. La porción de árbol 58a está montada de forma
giratoria entre las superficies de las paredes interiores derecha e
izquierda 60a y 60b de la ranura 60. La porción de brazo 58b se
proyecta desde un extremo izquierdo (extremo inferior en la figura
6) de la porción de árbol 58 hasta sus dos lados. El brazo 58c se
proyecta desde un extremo abierto (extremo superior en la figura 6)
de la porción de árbol 58a hasta sus dos lados.
Una de las porciones de brazo 58b de la barra de
torsión 58 está conectada integralmente al árbol del cigüeñal 33,
de tal manera que se monta apretado en las superficies de las
paredes interiores derecha e izquierda 60a y 60b de la ranura 60.
La otra porción de brazo 58c de la barra de torsión 58 está montada
floja en la ranura 60 con intersticios \alpha dispuestos entre
las superficies de las paredes interiores derecha e izquierda 60a y
60b y la porción de brazo 58c. Se permite que la porción de árbol
58a de la barra de torsión se deforme por torsión dentro de un
intervalo en el que la porción de brazo 58c está movida floja a una
distancia equivalente a los intersticios \alpha.
El primer embrague unidireciconal 59 incluye un
anillo interior 61 de embrague, el cilindro giratorio 53 y una
pluralidad de (por ejemplo cuatro piezas de) mordazas de trinquete
62. El anillo interior 61 de embrague rodea coaxialmente el árbol
del cigüeñal 33 y es giratorio con relación al árbol del cigüeñal
33. El cilindro giratorio 53, que funciona como un anillo exterior
de embrague, rodea coaxialmente el anillo interior 61 de embrague.
Las mordazas 62 están soportadas de forma pivotable sobre una
periferia exterior del anillo interior de embrague 61 y están
desviadas por un muelle anular 63 en la dirección, en la que se
abren las mordazas 62. Ambos extremos de la porción de brazo 58c de
la barra de torsión 58 están montados en una pareja de porciones
rebajadas 61a previstas en una porción periférica interior del
anillo interior de embrague 61, y unos dientes de trinquete 64 que
deben acoplarse con las mordazas de trinquete 52 están formados
sobre una periferia interior del cilindro giratorio 53.
Dicho primer embrague unidireccional 59 tiene la
siguiente función. Cuando el árbol de cigüeñal 33 es girado
normalmente a través del accionamiento escalonado de los pedales del
cigüeñal 32, se transmite un par del árbol del cigüeñal 33 hasta la
rueda dentada de accionamiento 34 a través de la barra de torsión
58, el primer embrague unidireccional 59, y el cilindro giratorio
53. Además, cuando el árbol del cigüeñal 33 es girado en sentido
inverso a través del accionamiento escalonado de los pedales del
cigüeñal 32, el primer embrague unidireccional 59 se desliza para
permitir la rotación inversa del árbol del embrague 33.
Cuando se introduce un par motor en la dirección
mostrada por una flecha "a" de la figura 8 desde los pedales
del cigüeñal 32 hasta el árbol del cigüeñal 33, el anillo interior
del embrague 61, al que se transmite una carga de la rueda trasera
W_{R} a través del cilindro de rotación 53 y de las mordazas de
trinquete 62, frece resistencia contra el par motor en la dirección
"a", de manera que la porción del brazo 58c de la barra de
torsión 58 es deformada por torsión en la dirección mostrada por una
flecha "b" con respecto al árbol del cigüeñal 33, es decir,
que es girado con relación al árbol del cigüeñal 33. Como resultado,
se genera una rotación relativa, que corresponde al par motor
introducido en el árbol del cigüeñal 33, entre el árbol del
cigüeñal 33 y el anillo interior del embrague 61.
Una parte interior de la corredera 66 está
soportada sobre una periferia exterior del árbol del cigüeñal 33 de
tal manera que no puede ser girada relativamente, pero puede ser
movida relativamente en la dirección axial. Una parte exterior de
la corredera 68 está soportada de forma relativamente giratoria
sobre una periferia exterior del lado interior de la corredera 66 a
través de una pluralidad de bolas 67.
Como se muestra en la figura 9, una cara de leva
rebajada 61b está prevista en una superficie extrema del anillo
interior del embrague 61 del primer embrague unidireccional 59 sobre
el lado interior de la corredera 66, y una cara de leva en
proyección 66a, que puede ser acoplada con la cara de leva 61b, está
prevista sobre el lado interior de la corredera 66.
Una porción extrema de base de una palanca de
detección 70 está soportada de forma oscilante sobre la
semi-cubierta izquierda 46 a través de un pasador de
tabique 69. Una porción intermedia de la palanca de detección 70 se
pone en contacto con el lado exterior de la corredera 68 desde el
lado opuesto hasta el anillo interior del embrague 61. Un sensor de
carrera 71, que constituye un medio de detección de par ST en
cooperación con la palanca de detección 70, está montado sobre la
semi-cubierta izquierda 46. Un extremo delantero de
la palanca de detección 70 se pone en contacto con una sonda 71a del
sensor de carrera 71. Un muelle 72 está previsto de manera que se
puede contraer entre la palanca de detección 71 y la
semi-cubierta izquierda 46. La palanca de detección
71 está en contacto elástico con el lado exterior de la corredera 68
por medio de una fuerza de desviación del muelle 72, de manera que
el lado exterior de la corredera 68 y el lado interior de la
corredera 66 están desviados hacia el lado del anillo interior del
embrague 61.
Cuando la barra de torsión 58 es deformada por
torsión en función de un par motor suministrado desde los pedales
del cigüeñal 32 hasta el árbol del cigüeñal 33, al lado interior de
la corredera 66 es girado con relación al anillo interior del
embrague 61 en la dirección mostrada por una flecha "c", como
se muestra en la figura 9 y, por lo tanto, la cara de la leva 66A
del lado interior de la corredera 66 es impulsada contra la cara de
la leva 61b del anillo interior del embrague 61. Como resultado, el
anillo interior de la corredera 66 es deslizado contra la fuerza de
desviación del muelle 72 en la línea axial del árbol de cigüeñal 33,
es decir, en la dirección mostrada por una flecha "d", de
manera que la palanca de detección 70, empujada por el lado exterior
de la corredera 68 movido junto con el lado interior de la corredera
66, es oscilado alrededor del pasador de tabique 69 y la sonda 71a
del sensor de carrera 71 es presionada por la palanca de detección
70. La carrera de la sonda 71a es proporcional a la cantidad de
torsión de la barra de torsión 58, es decir, el par motor
introducido desde los pedales del cigüeñal 32. El par motor de
entrada es detectado de esta manera por los medios de detección del
par S_{T}.
Con referencia adicionalmente a la figura 10, el
tren de engranaje reductor 57 para la transmisión de una potencia
del motor 30 hasta la rueda dentada de accionamiento 34 incluye un
engranaje de accionamiento 74, un primer engranaje intermedio 76,
un segundo engranaje intermedio 77, un tercer engranaje 78, un
segundo árbol en ralentí 79, un segundo embrague unidireccional 80,
un cuarto engranaje intermedio 81, y un engranaje accionado 82. El
engranaje de accionamiento 74 está fijado a un árbol giratorio 73
del motor 30 en la segunda cámara de contención 50. El primer
engranaje intermedio 76 está fijado sobre un extremo del primer
árbol en ralentí 75 en la segunda cámara de contención 50 y está
engranado cuando engranaje de accionamiento 74. El segundo engranaje
intermedio 77 está integrado con el primer árbol en ralentí 75 en la
primera cámara de contención 49. El tercer engranaje intermedio 78
está engranado con el segundo engranaje intermedio 77. El segundo
engranaje en ralentí 79 está previsto coaxialmente con el tercer
engranaje intermedio 78. El segundo embrague unidireccional 80 está
previsto entre el tercer engranaje intermedio 78 y el segundo árbol
en ralentí 79. El cuarto engranaje intermedio 81 está integrado con
el segundo árbol en ralentí 79 en la primera cámara de contención
49. El engranaje accionado 82 está integrado con el cilindro
giratorio 53 conectado con la rueda dentada de accionamiento 34 y
está engranada con el cuarto engranaje intermedio 81.
El primer árbol en ralentí 75 tiene una línea
axial paralela al árbol de rotación 73 del motor 30. Un cojinete de
bolas 83 está interpuesto entre la semi-cubierta
derecha 47 y el primer árbol en ralentí 75, y un cojinete de bolas
84 está interpuesto entre la semi-cubierta izquierda
46 y el primer árbol del cigüeñal 74. El segundo árbol en ralentí 79
tiene una línea axial paralela al primer árbol en ralentí 75. Un
cojinete de bolas 85 está interpuesto entre la
semi-cubierta derecha 47 y el segundo árbol en
ralentí 79, y un cojinete de bolas 86 está interpuesto entre la
semi-cubierta izquierda 46 y el segundo árbol en
ralentí 79.
El tren de engranaje reductor 57, que tiene la
configuración anterior, reduce un par motor generado por el
funcionamiento del motor 30 y transmite el par reducido hasta la
rueda dentada de accionamiento 34. Cuando se detiene el
funcionamiento del motor 30, el segundo embrague unidireccional 80
actúa para permitir el movimiento en ralentí del segundo árbol en
ralentí 79, de manera que la rotación de la rueda dentada de
accionamiento 34, debido a la fuerza escalonada de los pedales del
cigüeñal 32, no es afectada por la parada del motor 30.
Con referencia adicionalmente a la figura 11, una
porción de cilindro de montaje 88, que se proyecta sobre el lado
opuesto a la tapa 48, está prevista integralmente sobre la
semi-cubierta izquierda 46 de la cubierta 45. Una
carcasa 90 del motor 30 está fijada a la
semi-cubierta izquierda 46 con una pluralidad (por
ejemplo dos piezas) de bulones 89 en un estado montado en la porción
cilíndrica de montaje 88.
En el motor 30 montado en la cubierta 45, la
línea axial del árbol del motor 73 está paralela al árbol del
cigüeñal 33 y la longitud axial del árbol del motor 73 es más corta
que la longitud axial del árbol del cigüeñal 33. El motor 30 incluye
la carcasa 30 en forma cilíndrica inferior, formada por un yugo
cilíndrico 90a con un extremo cerrado, una pluralidad de imanes 91
fijados sobre la superficie interior del yugo 90a, un rotor 92
dispuesto coaxialmente en la carcasa 90 y que tiene el árbol del
motor 73, un conmutador 93 previsto sobre el árbol giratorio 73
sobre el otro extremo (lado abierto) del yugo 90a, y una pluralidad
de escobillas 94 en contacto deslizante con el conmutador 93.
Una porción de pared de soporte 95, que está
dirigida hacia la porción abierta en el otro extremo de la carcasa
90 del motor 30, está prevista integralmente en la
semi-cubierta izquierda 46, de tal manera que se
cierra el extremo interior de la porción del cilindro de montaje 88.
La porción extrema abierta de la carcasa 90 está montada por medio
de unión con espiga en un receso de montaje 96 previsto en la
superficie interior de una porción cerca del extremo interior de la
porción cilíndrica de montaje 88. Un pasador de posición 97 está
montado sobre la porción de pared de soporte 95, y un receso 98 que
debe ser acoplado con el pasador de posición 97 está formado en la
porción extrema abierta de la carcasa 90. Por lo tanto, la carcasa
90 está montada en la porción cilíndrica de montaje 88, al mismo
tiempo que se coloca con certeza en las dos direcciones radial y
circunferencial y en tal estado, los bulones 89 con sus cabezas de
bloqueo acopladas con la porción cerrada sobre un lado extremo de la
carcasa 90 son enroscados en la porción de la pared de soporte
95.
Un extremo del árbol del motor 73 está soportado
de forma giratoria a través de un cojinete de bolas 99 como un
primer cojinete en una carcasa de cojinete 90b que se proyecta hacia
fuera desde una porción central de la porción cerrada sobre un lado
extremo de la carcasa 90. El otro extremo del árbol del motor 73
pasa de forma giratoria a través de la porción de pared de soporte
95 y se proyecta sobre el lado de la segunda cámara de contención
50. Un cojinete de bolas 100, como un segundo cojinete que permite
la comunicación de aire entre la carcasa 90 y la segunda cámara de
contención 50, está interpuesto entre la porción de pared de soporte
50 y una porción intermedia del árbol del motor 73. En concreto, el
cojinete de bolas 100 está montado a presión en la porción de la
pared de soporte 95. Un anillo de encaje elástico 104 para
movimiento de restricción del anillo interior del cojinete de bolas
100 sobre el lado del conmutador 93 está montado alrededor del árbol
del motor 73.
Una placa de soporte 101 está montada en la
porción de la pared de soporte 95. Una pluralidad de
porta-escobillas 102, sobre los que están retenidas
de forma deslizante las escobillas 94, están previstos sobre la
placa de soporte 101. Las escobillas 94 son desviadas en la
dirección en la que se ponen en contacto deslizante con el
conmutador 93 por muelles 103 previstos entre los
porta-escobillas 102 y las escobillas 94. De esta
manera, puesto que los porta-escobillas 102, las
escobillas 94, el cojinete de bolas 100 y similares están soportados
directamente por la semi-cubierta izquierda 46 sin
la utilización de ninguna abrazadera de motor o similar, es posible
no sólo reducir el número de piezas, sino también miniaturizar
adicionalmente el motor 30 en la dirección paralela a la línea axial
del árbol del cigüeñal 33.
Un receso anular 105 está previsto de forma
escalonada en un borde periférico interior del extremo delantero de
la porción cilíndrica de montaje 88. Una porción anular 106, que
rodea la carcasa 90 del motor 30 y que está unida al extremo
delantero de la porción cilíndrica de montaje 88, está prevista
sobre la semi-cubierta derecha 47. Una junta tórica
107 como un miembro de sellado anular, que se pone en contacto
estrecho con una periferia exterior del yugo 90a de la carcasa 90,
está retenida entre el receso anular 105 previsto en el borde
periférico interior del extremo delantero de la porción cilíndrica
de montaje 88 y la porción anular 106.
Incidentalmente, la cubierta 45 está soportada
por el bastidor 21 en un estado en el que la altura (desde el
suelo) de la línea axial del árbol del cigüeñal 33 es
aproximadamente igual a la altura de la línea axial de rotación del
motor 30 dispuesto detrás del árbol del cigüeñal 33. Las porciones
delanteras de las semi-cubiertas derecha e
izquierda 47 y 46 están fijadas juntas a través de una pareja de
bulones 109 y una pareja de tuercas 110 a abrazaderas 108 fijadas
sobre lados derecho e izquierdo de la porción inferior del bastidor
21. Las abrazaderas 111 están fijadas sobre porciones delanteras de
la pareja de porciones de horquilla traseras derecha e izquierda.
Sobre el lado trasero de la cubierta 45, la
semi-cubierta izquierda 46 está provista
integralmente con una porción de suspensión 112 que se eleva hacia
fuera desde la porción cilíndrica de montaje 88, y la
semi-cubierta derecha 47 está provista con una
porción de suspensión 113 conectada integralmente a la porción
anular 106 y retenida junto con la porción de suspensión 112 entre
las abrazaderas 111. Por lo tanto, ambas porciones de suspensión 112
y 113 están soportadas entre las abrazaderas 111 con un bulón 114 y
una tuerca 115.
El engranaje de accionamiento 75 está montado a
través de una ranura 140 a la otra porción extrema del árbol del
motor 73 que se proyecta desde la porción de pared de soporte 95 en
la segunda cámara de contención 50. El anillo interior del cojinete
de bolas 100, que tiene el anillo exterior montado a presión en la
porción de pared de soporte 95, está fijado por el anillo de encaje
elástico 104. Un bulón 142 coaxialmente con el árbol del motor 73
está enroscado en la otra porción extrema del árbol del motor 73 en
un estado en el que el engranaje de accionamiento 74 y un deflector
141 están retenidos entre el anillo interior del cojinete de bolas
100 y el bulón 142, de manera que se previene el movimiento del
engranaje de accionamiento 74 a lo largo de la línea axial del árbol
del motor 73. El engranaje de accionamiento 74 está fijado de esta
manera en el árbol del motor 73.
Adicionalmente, para prevenir la rotación del
árbol del motor 73 por acoplamiento de una herramienta, tal como una
llave de tuercas con ella cuando el bulón 142 está enroscado dentro
y fijado en el árbol del motor 73, una superficie exterior del árbol
del motor 73 sobre un lado extremo, es decir, sobre el lado del
cojinete de bolas 99 está cortada parcialmente para formar una
pareja de planos de acoplamiento lisos 73a en paralelo entre sí,
como se muestra en la figura 12.
El deflector 141 y el sensor 143 del tipo de
bobina de detección electromagnética forman un medio de detección de
la velocidad de rotación S_{R}. Una porción en proyección 141a
está prevista alrededor de una periferia exterior del deflector
141, y el sensor 143 está fijado sobre la
semi-cubierta izquierda 46 de la carcasa 45. El
sensor 143 tiene una porción de detección 143a capaz de aproximarse
y de separarse desde la porción en proyección 141a.
Una porción periférica exterior, es decir, una
porción de engrane del primer engranaje intermedio 76, que debe
engranarse con el engranaje de accionamiento 74, está fabricada de
una resina sintética. Es decir, que el primer engranaje intermedio
76 está configurado de tal manera que un cuerpo de anillo 119,
fabricado de resina sintética, que tiene dientes 125 que se
extienden a lo largo de su periferia, está fijado a un saliente de
metal 118 conectado al primer árbol en ralentí 75.
Con referencia adicionalmente a la figura 13, el
saliente 118 está montado alrededor del primer árbol en ralentí 75
a través de la ranura 120, con un extremo del mismo en contacto con
el anillo interior del cojinete de bolas 84 previsto alrededor del
primer árbol en ralentí 75. En este instante, se previene la
rotación relativa alrededor de la línea axial del saliente 118 por
la presencia de la ranura 120. Una porción de pestaña 118a que se
proyecta radialmente hacia fuera está prevista integralmente sobre
el otro extremo del saliente 118. Una porción de placa de montaje
anular 118b, que está escalonada desde la periferia exterior de la
porción de pestaña 118a y que está dirigida hacia un lado extremo
del saliente 118, se proyecta radialmente hacia fuera desde la
porción de pestaña 118a al mismo nivel que el de la superficie
extrema de la porción de pestaña 118a. Una porción cilíndrica 118c,
que se extiende sobre el otro lado extremo del saliente 118, está
formada integralmente con la periferia exterior de la porción de
placa de montaje 118b. Unas porciones de fijación 118d, espaciadas
a intervalos iguales, por ejemplo, de 120º en la dirección
circunferencial de la porción cilíndrica 118c, se proyectan hacia
fuera desde la porción cilíndrica 118c al mismo nivel que el de la
superficie superior de la porción de la placa de montaje 118c que
está dirigida hacia un lado extremo del saliente 118 en la
dirección axial. Cada una de las porciones de fijación 118d tiene un
taladro roscado 121.
Con referencia adicionalmente a la figura 14, el
cuerpo de anillo 119 incluye una porción de soporte 119a formada de
una placa anular, una porción cilíndrica 119b, y una porción de
placa de conexión 119c. La porción de soporte 119a tiene una
porción de diámetro interior, en la que está montada la porción de
pestaña 118a del saliente 118, y una porción de diámetro exterior
que corresponde a un círculo virtual que conecta los bordes
exteriores de las porciones de fijación 118d del saliente 118 entre
sí. La porción cilíndrica 119b rodea coaxialmente la porción de
soporte 119a. La porción de la placa de conexión 119c conecta
circunferencialmente la porción de soporte 119a a la porción
cilíndrica 119b. Unos collares cilíndricos de fijación 122
realizados de metal, que corresponden a los taladros roscados 121
del saliente 118, están empotrados integralmente en la porción de
soporte 119a. Una pluralidad de nervaduras 123 están previstas en
proyección sobre cada una de las superficies delantera y trasera de
las porciones de soporte 119a en zonas entre los collares de
fijación 122. Las nervaduras circulares 124 coaxiales con la
porción cilíndrica 119b están previstas en proyección sobre cada
una de las superficies delantera y trasera de la porción de placa de
conexión 119c. Adicionalmente, la pluralidad de los dientes,
típicamente dientes helicoidales 125 que deben engranarse con el
engranaje de accionamiento 74, están formados sobre una periferia
exterior de la porción cilíndrica 119b.
La porción de soporte 119a del cuerpo del anillo
119 se pone en contacto con la porción de placa de montaje 118b del
saliente 118 desde un lado extremo del saliente 118 en la dirección
axial. Una placa de refuerzo de metal 126 se pone en contacto con
el cuerpo del anillo 119 sobre el lado opuesto a la porción de la
placa de montaje 118b. Como se muestra en la figura 15, la placa de
refuerzo 126 está configurada en una forma de anillo y tiene
taladros pasantes 127 que corresponden a los collares de fijación
122. Los bulones 128 que pasan a través de los taladros pasantes
127 y los collares de fijación 122 están enroscados en los taladros
roscados 121 del saliente 128, para formar el primer engranaje
intermedio 76. Como resultado, se previene que el cuerpo de anillo
119 fabricado de resina sintética, cuando se fija al saliente 118,
sea aplicado con una fuerza de sujeción.
Dicho primer engranaje intermedio 76 está fijado
al primer árbol en ralentí 75 montando el saliente 118 del primer
engranaje intermedio 76 alrededor del primer árbol en ralentí 75, de
tal manera que es imposible ponerlo en rotación relativa a través
de la ranura 120, y llevar uno de los extremos del primer engranaje
intermedio 76, es decir, uno de los extremos del saliente 118 con el
anillo interior del cojinete de bolas 84. Un miembro de recepción
129 similar a un anillo, que está dirigido hacia el otro extremo del
primer engranaje intermedio 76, está montado de forma móvil
alrededor del primer engranaje en ralentí 75. Específicamente, un
anillo de encaje elástico 130 está montado alrededor de una
superficie exterior de la porción extrema del primer árbol en
ralentí 75, y el miembro de recepción 129 está montado alrededor del
primer árbol en ralentí 75, de tal manera que se previene que el
primer árbol en ralentí sea movido en la dirección separada desde
el primer engranaje intermedio 76 por el anillo de encaje elástico
130. Un resorte de disco cónico 131 está previsto entre el primer
engranaje intermedio 76 y el miembro de recepción 129. Una porción
extrema del resorte de disco cónico 131 sobre el lado del primer
engranaje intermedio 76 se pone en contacto con la porción de
pestaña 118a del saliente 118, al mismo tiempo que se previene que
se extienda en el diámetro radialmente fuera desde la porción
cilíndrica 118c del saliente 118. El primer engranaje intermedio 76
es presionado sobre el lado interior del anillo del cojinete de
bolas 84 por una fuerza de resorte del resorte de disco cónico 131.
El primer engranaje intermedio 76 en el estado en el que se previene
la rotación relativa alrededor de la línea axial por la ranura 120,
es presionado de esta manera contra el anillo interior del cojinete
de bolas 84 y se fija de esta manera al primer árbol en ralentí
75.
Como se muestra en las figuras 2 a 4, el primero
y segundo árboles en ralentí 75 y 79 del tren de engranaje reductor
57 están dispuestos por debajo de una línea recta que conecta la
línea axial del árbol del cigüeñal 33 a la línea axial de rotación
del motor 30, y además el primer árbol en ralentí 75 está dispuesto
más bajo que el segundo árbol en ralentí 79. Además, sobre estos
árboles en ralentí 75 y 79 está formada una cámara de respiración
134 en una porción superior de la cubierta 45 entre el árbol del
cigüeñal 33 y el motor 30.
Con referencia particularmente a la figura 11, la
cámara de respiración 134 está formada entre la
semi-cubierta izquierda 46 y la
semi-cubierta derecha 47. Un taladro pasante 135,
que pone en comunicación una porción superior de la cámara de
respiración 134 con la segunda cámara de contención 50, está
prevista en la semi-cubierta izquierda 46. De
acuerdo con ello, puesto que el interior del motor 30 se comunica
con la segunda cámara de contención 50 a través del cojinete de
bolas 100 previsto entre la porción de la pared de soporte 95 y el
árbol del motor 73, se comunica con la porción superior de la cámara
de respiración 134. Un taladro de respiración 136, que comunica con
una porción inferior de la cámara de respiración 134 con el
exterior, está previsto en la semi-cubierta derecha
47. Además, una pared 137 próxima a la semi-cubierta
derecha 47 está formada integralmente sobre la
semi-cubierta izquierda 46 de tal manera que se
forma un laberinto entre el taladro pasante 135 y el taladro de
respiración 136.
Como se muestra en la figura 16, la cubierta 41
para cubrir la mayor parte del bastidor 21 incluye una cubierta
superior 41a que cubre el bastidor 21 desde la parte superior y una
cubierta inferior 41b que cubre el bastidor 21 desde abajo, donde
las cubiertas superior e inferior 41a y 41b están conectadas entre
sí. Una porción abierta 139, a través de la cual se expone el
conmutador principal 42, está prevista en una porción superior de la
cubierta superior 41a.
La función de esta forma de realización se
describirá a continuación. Cuando los pedales del cigüeñal 32 son
accionados por un conductor para el funcionamiento de la bicicleta
asistida por motor, una potencia del árbol del cigüeñal 33 es
transmitida a la ruda dentada de accionamiento 34 a través de los
medios de transmisión de potencia 56, y es transmitida, además, a
la rueda trasera W_{R} a través de la cadena 36 y de la rueda
dentada de accionamiento 35.
Un par motor de entrada generado por los pedales
del cigüeñal 32 es detectado por los medios de detección de par SR.
Además, una velocidad de rotación del motor 30, que es
representativa de la velocidad de la bicicleta, es detectada por los
medios de detección de la velocidad de rotación SR. Y una potencia
de asistencia es generada por el motor 30 sobre la base de los
valores detectados de los dos medios de detección S_{T}, S_{R},
reduciendo de esta manera la carga del conductor.
En la unidad de potencia 31 de una bicicleta
asistida con motor de este tipo, puesto que el primer engranaje
intermedio 76, que es uno de la pluralidad de engranajes 74, 76, 77,
78, 81 y 82, que constituyen el tren de engranaje reductor 57
previsto entre el motor 30 y el cilindro giratorio 53, tiene la
porción periférica exterior fabricada de una resina sintética, es
posible suprimir la existencia de ruido de engranaje en la porción
de engrane entre el primer engranaje intermedio 76 y el engranaje de
accionamiento 74. De acuerdo con ello, si se utiliza un motor 30 de
un tipo de alta velocidad, debido a que se requiere que la longitud
axial del árbol del motor 73 en paralelo a la línea axial del árbol
del cigüeñal 33 sea más corta que la longitud axial del árbol del
cigüeñal 33, es posible suprimir la existencia de ruido del
engranaje en el tren de engranaje reductor 57 en la mayor medida
posible. Además, en este caso, se puede suprimir la existencia de
ruido de engranaje de la porción de engrane del primer engranaje
intermedio 76, que está engranado con el engranaje de accionamiento
74 fijado al árbol 73 del motor 30 y que es, por lo tanto, máximo en
velocidad de rotación entre los engranajes del tren de engranaje
reductor 57, de manera que es posible efectuar una mejora del efecto
de supresión del ruido del engranaje.
Puesto que el primer engranaje intermedio 76 está
configurado de tal forma que el cuerpo de anillo 119 fabricado de
resina sintética, que tiene sobre su periferia exterior la
pluralidad de los dientes 125 está fijado al saliente de metal 118
conectado al primer árbol en ralentí 75, los dientes 125 que
requieren una exactitud de formación alta se pueden moldear a
partir de una resina sintética. Como resultado, es posible
incrementar la exactitud de los dientes 125. Además, puesto que la
carga para fijar el primer engranaje intermedio 76 al primer árbol
en ralentí no se aplica al cuerpo de anillo 119 de resina sintética,
que tiene una resistencia relativamente débil, el primer engranaje
intermedio 76 se puede conectar positivamente al primer árbol en
ralentí 75 incrementando la carga de fijación.
Adicionalmente, el primer engranaje intermedio 76
está fijado al primer árbol en ralentí 75 montando el primer
engranaje intermedio 76 alrededor del primer árbol en ralentí 75, de
tal manera que no es posible una rotación relativa alrededor de la
línea axial y ponerse en contacto en uno de sus extremos con el
anillo interior del cojinete de bolas 84 e interponer el resorte de
disco cónico 131 entre el otro extremo del primer engranaje
intermedio 76 y el miembro de recepción 129 fijado por el anillo de
encaje elástico 130. De acuerdo con ello, cuando el primer
engranaje intermedio 76, que está engranado con el engranaje de
accionamiento 74, es fijado al primer árbol en ralentí 75, no se
aplica un par de torsión. Como resultado, el engranaje intermedio
76 se puede fijar al primer árbol en ralentí 75 en un estado, en el
que se previene que el cuerpo del anillo 119 realizado de una
resina sintética que tiene una resistencia relativamente débil y que
está engranado con el engranaje de accionamiento 74 sea cargado con
un par de rotación alrededor de la línea axial.
Incidentalmente, el engranaje de accionamiento 74
está montado en el árbol del motor 73 por el bulón 107 coaxialmente
con el árbol del motor 73, en un estado en el que antes del montaje
de la carcasa 90 del motor 30 en la carcasa 45, se previene la
rotación del árbol del motor 73 acoplando una herramienta, tal como
una llave de tuercas con los dos planos de acoplamiento 73a del
árbol del motor 73 que ha pasado a través de la porción de la pared
de soporte 95 a través del cojinete de bolas 100. De acuerdo con
ello, si el engranaje de accionamiento 74 está fijado al árbol del
motor 73 en un estado engranado con el primer engranaje intermedio
76, el primer engranaje intermedio 76 no es aplicado con un par de
torsión, con el resultado de que es posible proteger e primer
engranaje intermedio 76 que tiene la porción de engrane realizada de
resina sintética, que está engranada con el engranaje de
accionamiento 74.
La carcasa 90 del motor 30 está montada en la
porción cilíndrica de montaje 88 prevista sobre la
semi-cubierta izquierda y está fijada e la
semi-cubierta izquierda 46 con la pareja de bulones
89. La porción anular 106 está unida al extremo delantero de la
porción cilíndrica de montaje 88, colocando la junta tórica 107, en
contacto estrecho con la periferia exterior de la carcasa 90, entre
el receso anular 105 previsto de forma escalonada en el borde
periférico interior del extremo delantero de la porción cilíndrica
de montaje 88 y la porción anular 106. La porción anular 106 está
prevista sobre la semi-cubierta derecha 47 conectada
a la semi-cubierta izquierda 46, de tal manera que
rodean la carcasa 90. Como resultado, la carcasa 90 del motor 30
está montada en la cubierta 45 mientras se proyecta al mismo tiempo
desde la semi-cubierta derecha 47, de manera que no
se requiere que la carcasa 45 proporcione una porción para cubrir la
totalidad del motor 30. Por lo tanto, es posible montar la carcasa
90 del motor 30 en la cubierta 45, manteniendo al mismo tiempo una
buena actuación de sellado entre la cubierta 45 y la misma y, por lo
tanto, para reducir el tamaño y el peso de la cubierta 45.
Además, el receso anular 105 está previsto en el
borde periférico interior del extremo delantero de la porción
cilíndrica de montaje 88 y, por consiguiente, si la
semi-cubierta izquierda 46 es producida por
fundición, el receso anular 105 se puede formar simultáneamente con
la fundición de la semi-cubierta izquierda 46. Esto
elimina un trabajo de corte para el receso anular 105, reduciendo de
esta manera el número de etapas de maquinado.
La carcasa 90 del motor 30 puede estar montada en
la cubierta 45 por un procedimiento de montaje de la carcasa 90 en
la porción cilíndrica de montaje 88, en un estado en el que la junta
tórica 107 no está montada en el receso anular 105, antes de que
las semi-cubiertas derecha e izquierda se unan entre
sí y luego se monta la junta tórica 107 en el receso anular 105, y
se unen las semi-cubiertas derecha e izquierda 47 y
46 entre sí. Este procedimiento es ventajoso, en comparación con un
procedimiento de montaje de la carcasa 90 en la porción cilíndrica
de montaje 88 después del montaje de la junta tórica 107 en el
receso anular 105, para prevenir que la junta tórica 107 se dañe y
para reducir adicionalmente la resistencia a la fricción generada
después del montaje de la carcasa 90, lo que conduce una mejora en
la capacidad de manejo.
Además, puesto que la porción de suspensión 113
para soportar la cubierta 45 sobre las porciones de horquilla
traseras 25 del bastidor 21 en cooperación con la porción de
suspensión 112 prevista sobre la semi-cubierta
izquierda 46, está prevista integralmente sobre la porción anular
106 proporcionada sobre la semi-cubierta derecha 47,
es posible eliminar la necesidad de provisión de cualquier parte
especial para soportar la cubierta 21 al bastidor 21 y, por lo
tanto, para reducir el número de partes.
Incidentalmente, el interior del motor 30 se
comunica con la segunda cámara de contención 50 de la cubierta 45 a
través del cojinete de bolas 100 y la cámara de respiración 134 está
formada en la porción superior de la cubierta 45 entre las
semi-cubiertas derecha e izquierda 47 y 46, donde el
taladro pasante 135 que comunica la porción superior de la cámara de
respiración 134 con la segunda cámara de contención 50, está
previsto en la semi-cubierta izquierda 46 y el
taladro de respiración 136 que comunica la porción inferior de la
cámara de respiración 134 con el exterior está previsto en la
semi-cubierta derecha 47. De acuerdo con ello, el
aire en la carcasa 90 del motor 30 puede ser respirado a través de
la cámara de respiración 134 y el taladro de respiración 136 de una
manera correspondiente para la expansión/contracción del aire debido
a la repetición de la generación de calor cuando el motor 30 está
en uso y la refrigeración cuando el motor 30 no está en uso, de
manera que no se incrementa o reduce la presión en el interior de la
carcasa 90 del motor 30. Por lo tanto, la estructura de junta entre
la carcasa 90 del motor 30 y la cubierta 45 se puede simplificar
solamente reteniendo la junta tórica 107 entre las dos
semi-cubiertas 46 y 47 en contacto estrecho con la
superficie exterior de la carcasa 90. Además, puesto que el taladro
de respiración 136 está previsto en la porción inferior de la cámara
de respiración 134 dispuesta en la porción superior de la cubierta
45 y la porción superior de la cámara de respiración 134 está en
comunicación con el interior del motor 30, es posible prevenir la
permeación del agua desde la cámara de respiración 134 dentro de la
cubierta 45 y el interior del motor 30, y descargar positivamente el
agua que ha permeado a la cámara de respiración 134.
Puesto que la cámara de respiración 134, que está
formada en la porción superior de la cubierta 45 entre el árbol de
cigüeñal 33 y el motor 30, está localizada en una posición
relativamente alta desde el suelo, es posible prevenir la permeación
de agua dentro de la cámara de respiración 134 en la mayor medida
posible. Además, puesto que el primero y segundo árboles en ralentí
75 y 79, como los componentes del tren de engranaje reductor 57,
están soportados de forma giratoria por la cubierta 45 en las
posiciones por debajo de la línea recta que conecta la línea axial
del árbol de cigüeñal 33 a la línea axial de rotación del motor 30,
el tren de engranaje reductor 57 se puede configurar de tal manera
que el motor 30 está próximo al árbol del cigüeñal 33 y también la
cámara de respiración 134 se puede formar utilizando efectivamente
un espacio entre el árbol de cigüeñal 33 y el motor 30. Por lo
tanto, es posible fabricar compacta la unidad de potencia 31.
La figura 17 muestra una modificación de la
estructura de la junta de la carcasa del motor. Como se muestra en
esta figura, un receso anular 138 para retener la junta tórica 107
en cooperación con el receso anular 105 previsto en el borde
periférico interior del borde delantero de la porción cilíndricas de
montaje 88, puede estar previsto en la posición anular 106
dispuesta sobre la semi-cubierta derecha 47 que debe
unirse al borde delantero de la carcasa de montaje 88.
Claims (6)
1. Una unidad de potencia para una bicicleta
asistida con motor, que comprende:
una cubierta (45) que está adaptada para ser
soportada por un bastidor (21), soportando al mismo tiempo de forma
giratoria un árbol de cigüeñal (33) que tiene pedales de cigüeñal
(32) sobre sus dos extremos;
un miembro de transmisión de potencia (53) que
permite la transmisión de una potencia giratoria desde el árbol del
cigüeñal (33), estando soportado dicho miembro (53) de forma
giratoria sobre dicha cubierta (45) y estando adaptado para ser
interbloqueado con una rueda trasera (W_{R});
un motor de asistencia eléctrica (30) que tiene
una línea axial de rotación paralela al árbol del cigüeñal (33) y
montada en dicha cubierta (45); y
un tren de engranaje reductor (57) entre dicho
motor (30) y el miembro de transmisión de potencia (53);
en el que una cámara de respiración (134), que se
comunica con el interior de dicho motor (30), está formada en una
porción superior de dicha cubierta (45), y un taladro de respiración
(136), previsto sobre el lado del miembro de transmisión de potencia
(53), que comunica con el interior de dicha cámara de respiración
(134) hacia el exterior está formado en dicha cubierta (45).
2. Una unidad de potencia para una bicicleta
asistida con motor de acuerdo con la reivindicación 1, en la que
dicha cámara de respiración (134) está formada en la porción
superior de dicha cubierta (45) entre dicho árbol del cigüeñal (33)
y dicho motor (30).
3. Una unidad de potencia para una bicicleta
asistida con motor de acuerdo con la reivindicación 2, en la que
unos árboles en ralentí (75, 79), como componentes de dicho tren de
engranaje reductor (57), que tienen una línea axial paralela a dicho
árbol del cigüeñal (33), están soportados de forma giratoria por
dicha cubierta (45) en posiciones por debajo de una línea recta que
conecta una línea axial de dicho árbol del cigüeñal (33) a una
línea axial giratoria de dicho motor (30).
4. Una unidad de potencia para una bicicleta
asistida con motor de acuerdo con una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 3, en la que un taladro pasante (135) que
comunica una porción superior de dicha cámara de respiración (134)
al interior de dicho motor (30) y dicho taladro de respiración (136)
que comunican una porción inferior de dicha cámara de respiración
(134) hacia el exterior están formados en dicha cubierta (45).
5. Una unidad de potencia para una bicicleta
asistida con motor de acuerdo con una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 4, en la que dicho taladro de respiración (136)
está previsto en la región rodeada por dicho miembro de transmisión
(53).
6. Una unidad de potencia para una bicicleta
asistida con motor de acuerdo con una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 5, en la que dicha cámara de respiración (134)
está formada acoplando el primer miembro de cubierta (46) y el
segundo miembro de cubierta (47).
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