ES2243428T3 - Freno de estacionamiento electrico con modo de accionamiento manual. - Google Patents
Freno de estacionamiento electrico con modo de accionamiento manual.Info
- Publication number
- ES2243428T3 ES2243428T3 ES01650137T ES01650137T ES2243428T3 ES 2243428 T3 ES2243428 T3 ES 2243428T3 ES 01650137 T ES01650137 T ES 01650137T ES 01650137 T ES01650137 T ES 01650137T ES 2243428 T3 ES2243428 T3 ES 2243428T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- core
- end piece
- housing
- manual override
- gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C1/00—Flexible shafts; Mechanical means for transmitting movement in a flexible sheathing
- F16C1/26—Construction of guiding-sheathings or guiding-tubes
- F16C1/262—End fittings; Attachment thereof to the sheathing or tube
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/04—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting mechanically
- B60T11/046—Using cables
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
- B60T13/746—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive and mechanical transmission of the braking action
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
- B60T7/08—Brake-action initiating means for personal initiation hand actuated
- B60T7/10—Disposition of hand control
- B60T7/107—Disposition of hand control with electrical power assistance
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/20—Control lever and linkage systems
- Y10T74/20396—Hand operated
- Y10T74/20402—Flexible transmitter [e.g., Bowden cable]
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/20—Control lever and linkage systems
- Y10T74/20396—Hand operated
- Y10T74/20402—Flexible transmitter [e.g., Bowden cable]
- Y10T74/20456—Specific cable or sheath structure
Abstract
Mecanismo de invalidación manual para un freno eléctrico que comprende: un conector (80) para ser operativamente conectado al montaje de freno eléctrico, un cable flexible (84) que tiene un conducto exterior alargado (96) y un núcleo interior alargado (98) que se extiende por dentro del conducto (96), teniendo el núcleo interior (98) un primer extremo y un segundo extremo y una carcasa (90), caracterizado porque; una pieza terminal (92) del núcleo está fijada al primer extremo del núcleo interior (98), la pieza terminal (92) del núcleo está situada dentro de la carcasa (90) y es amovible longitudinalmente con respecto al conducto exterior (96) entre una primera posición en la que el segundo extremo del núcleo interior (98) está en conexión operativa con el conector (80) para hacer girar el conector (80) tras la rotación de la pieza terminal (92) del núcleo y una segunda posición en la que el segundo extremo del núcleo (98) está desconectado operativamente del conector (80) de forma que la rotación de la pieza terminal (92) del núcleo no hace girar el conector (80), y un elemento de muelle (94) está presionando la pieza terminal (92) del núcleo hasta situarla en la segunda posición.
Description
Freno de estacionamiento eléctrico con modo de
accionamiento manual.
La presente invención se refiere en general al
campo de los frenos de estacionamiento y, más concretamente, a un
freno de estacionamiento energizado eléctricamente.
Casi todos los vehículos tienen un mecanismo de
freno de estacionamiento, y la mayoría de estos vehículos tienen una
palanca activada a mano o con el pie para accionar manualmente el
mecanismo de freno de estacionamiento. Generalmente, estas palancas
están unidas a un cable que provoca el desplazamiento del cable y el
funcionamiento del mecanismo de freno de estacionamiento acoplado.
Se necesita un mecanismo de cable accionado eléctricamente que
funcione de modo fiable con un mínimo número de piezas y que tenga
un coste bajo, de forma que el mecanismo accionado manualmente pueda
ser sustituido o fácilmente sustituido de manera selectiva.
En la técnica se conoce la existencia de
sistemas de freno accionados por un motor eléctrico. Por ejemplo,
véanse las Patentes estadounidenses nºs. 4.281.736, 4.561.527,
4.629.043, 4.795.002, 4.865.165, 5.180.038, 5.485.764, 5.542.513 y
5.590.744 cada una de las cuales divulgan un sistema de freno
accionado por motor eléctrico.
En particular, la Patente estadounidense
4.561.527 divulga un mecanismo de invalidación manual para un freno
eléctrico que comprende un conector dispuesto para ser
operativamente conectado al montaje de freno eléctrico, un cable
flexible que tiene un conducto exterior alargado y un núcleo
interior alargado que se extiende por el interior del conducto,
teniendo el conductor interior un primer extremo y un segundo
extremo y una carcasa.
Aunque estos sistemas de freno accionados por
motor eléctrico pueden satisfactoriamente accionar los mecanismos de
freno con resultados positivos variables, el sistema de
accionamiento eléctrico de vez en cuando falla y el sistema de freno
no puede aplicarse o liberarse. En consecuencia, existe la
necesidad en la técnica de un montaje de freno de estacionamiento
eléctrico mejorado con un sistema limitador manual que pueda operar
selectivamente el sistema de freno cuando se desee. Preferentemente,
el mecanismo tiene una protección de sobrepar, se desconecta
automáticamente cuando no está en curso, tiene un tamaño de embalaje
relativamente pequeño, tiene un número de componentes relativamente
pequeño y su peso es relativamente ligero.
La presente invención proporciona un freno de
estacionamiento eléctrico para un vehículo a motor, que resuelve al
menos algunos de los problemas de la técnica relacionada
anteriormente señalados. De acuerdo con la presente invención, se
proporciona un mecanismo de invalidación manual para un freno
eléctrico caracterizado porque una pieza terminal del núcleo está
fijada al primer extremo del núcleo interior, la pieza terminal del
núcleo está situada dentro de la carcasa y es amovible
longitudinalmente con respecto al conducto exterior entre una
primera posición en la que el segundo extremo del núcleo interior
está en conexión operable con el conector para hacer girar el
conector tras la rotación de la pieza terminal del núcleo y una
segunda posición en la que el segundo extremo del núcleo no está
conectado de manera operable con el conector, de forma que la
rotación de la pieza terminal del núcleo no hace girar el conector y
un elemento de muelle está presionando la pieza terminal del núcleo
hacia el interior de la segunda posición.
Mediante la divulgación precedente y la
subsecuente descripción más detallada de las diversas formas de
realización preferentes, resultará evidente para los expertos en la
materia que la presente invención proporciona un avance
significativo en la tecnología de los frenos de estacionamiento
eléctricos. Particularmente significativo a este respecto es las
posibilidades que la invención proporciona en cuanto a calidad
elevada, fiabilidad, ligereza de peso, pequeño tamaño de embalaje,
facilidad del montaje y desmontaje, bajo coste del montaje con un
sistema limitador manual. A la vista de la descripción detallada que
sigue podrán más fácilmente entenderse las características y
ventajas adicionales de las diversas formas de realización
preferentes.
A continuación se describirán diversas formas de
realización de la presente invención con referencia a los dibujos
que se acompañan, en los cuales:
La Fig. 1 es un diagrama de bloques de un sistema
de freno de estacionamiento eléctrico de acuerdo con la presente
invención;
la Fig. 2 es una vista en perspectiva del
montaje de freno de estacionamiento eléctrico de la Fig. 1, en la
que algunos componentes se han suprimido por razones de claridad y
una carcasa está parcialmente cortada también por razones de
claridad;
la Fig. 3 es una vista en perspectiva en despiece
ordenado del montaje de freno de estacionamiento eléctrico de la
Fig. 2, donde algunos componentes se han suprimido por razones de
claridad;
la Fig. 4 es una vista en perspectiva de una
porción del mecanismo de invalidación manual del montaje de freno de
estacionamiento eléctrico de la Fig. 1;
la Fig. 5 es una vista en alzado, en sección
transversal, de la porción del mecanismo de invalidación manual
mostrada en la Fig. 4;
la Fig. 6 es una vista lateral de una pieza
terminal del cable del mecanismo de invalidación manual de las Figs.
4 y 5;
la Fig. 7 es una vista desde un extremo de la
pieza terminal del cable de la Fig. 6;
la Fig. 8 es una vista lateral de la pieza
terminal del cable de las Figs. 6 y 7;
la Fig. 9 es un vista desde un extremo de un
cabezal del mecanismo de invalidación manual de las Figs. 4 y 5;
la Fig. 10 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea 10-10 de la Fig.
9;
la Fig. 11 es una vista desde un extremo de la
carcasa del mecanismo de invalidación manual de las Figs. 4 y 5;
la Fig. 12 es una vista lateral de la carcasa
de la Fig. 11;
la Fig. 13 es una vista terminal de un embrague
del mecanismo de invalidación manual de las Figs. 4 y 5; y
la Fig. 14 es una vista lateral del embrague de
la Fig. 13.
Debe entenderse que los dibujos adjuntos no son
necesariamente a escala, dándose por supuesto que suponen una
presentación de alguna forma simplificada de las diversas
características preferentes ilustrativas de los principios básicos
de la invención. Las concretas características de diseño del sistema
de freno de estacionamiento eléctrico según se divulga en la
presente memoria, incluyendo, por ejemplo, dimensiones,
orientaciones, y formas de la transmisión y de la tuerca de arrastre
específicas se determinarán en parte por la concreta aplicación
pretendida y los condicionamientos de uso del medio. Determinadas
características de las formas de realización ilustradas han sido
ampliadas de tamaño o distorsionadas con respecto a otras para
facilitar la visualización y la claridad de comprensión. En
particular, las características de pequeño grosor pueden estar
aumentadas en este sentido, por ejemplo, por razones de claridad o
ilustrativas. Todas las referencias en cuanto a posición y
dirección, a menos que se indique otra cosa, se refieren a la
orientación de los sistemas de freno de estacionamiento eléctrico
ilustrados en los dibujos, En general, arriba o hacia arriba se
refiere a una dirección hacia arriba en el plano del papel en las
Figs. 2 y abajo o hacia abajo se refiere a una dirección hacia abajo
en el plano del papel en la Fig. 2. También en general, adelante o
hacia delante se refiere a una dirección hacia el frente del
vehículo a motor, esto es, en una dirección en el plano del papel
hacia la derecha de la figura en la Fig. 2 y atrás o hacia atrás se
refiere a una dirección hacia la parte trasera del vehículo a motor,
esto es, en una dirección en el plano del papel hacia la izquierda
de la figura en la Fig. 2.
Debe resultar evidente para los expertos en la
materia, esto es, para los que tienen conocimientos o experiencia en
este área de la tecnología, que son posibles muchos usos y
variaciones de diseño del dispositivo tensor de cable accionado por
motor, eléctricamente accionado, mejorado, con mecanismo de
invalidación manual, divulgado en la presente memoria. La exposición
detallada que sigue de las diversas formas de realización
alternativas y preferentes ilustrará los principios generales de la
invención con referencia a un sistema de freno de estacionamiento
eléctrico (FEE) [EPB] para su uso en un vehículo a motor. Otras
formas de realización apropiadas para otras aplicaciones se pondrán
de manifiesto para los expertos en la materia atendidas las
ventajas de la presente invención.
El término conexión de "encaje a presión" se
utiliza en la presente memoria y en las reivindicaciones para
significar una conexión entre al menos dos componentes en la que al
menos uno de los componentes tiene un saliente o elemento de apoyo
que encaja con el otro componente para formar un interbloqueo o
interferencia que retiene los componentes entre sí cuando están
conectados y al menos uno de los componentes tiene una porción
plegable o deformable de manera que la porción plegable se pliega
para suprimir la interferencia cuando las piezas son puestas en
contacto mutuo y se vuelve a encajar a presión de forma resiliente
para reconstituir la interferencia cuando los componentes están
juntos. El término "integral" se utiliza en la presente memoria
y en las reivindicaciones para significar dos o más miembros
conectados entre sí formando un cuerpo único. El término
"unitario" se utiliza en la presente memoria y en las
reivindicaciones para significar un miembro hecho de un material
continuo único.
El sistema EPB divulgado en la presente memoria
está diseñado para su uso en un vehículo a motor, como por ejemplo
un automóvil., de acuerdo con una forma de realización preferente de
la presente invención. Aunque las formas de realización ilustradas
de la presente invención están particularmente adaptadas para su uso
en un automóvil, debe destacarse que la presente invención puede
utilizarse en cualquier vehículo a motor que tenga un freno de
estacionamiento incluyendo camiones, autobuses, furgonetas,
vehículos recreativos, equipos para la remoción de tierras y
similares, y vehículos para campo traviesa, como por ejemplo buggys
de arena para dunas y similares.
Como se muestra de forma óptima en la Fig. 1, el
sistema EPB 10 de acuerdo con la presente invención consta
preferentemente de un dispositivo 12 tensor de cable para producir
un movimiento lineal, un controlador electrónico o módulo de control
14 para controlar el dispositivo 12 tensor del cable, un dispositivo
16 de entrada de operador para enviar entradas electrónicas al
módulo de control 14 y un sistema 18 de cable para transmitir el
movimiento lineal del dispositivo 12 tensor de cable a los
brazos/pastillas de los frenos de estacionamiento de un sistema de
frenado convencional 20.
Como se muestra en las Figs. 2 y 3, el
dispositivo 12 tensor de cable ilustrado comprende un motor
eléctrico 22, un montaje de transmisión 24 y un montaje de tuerca de
arrastre 26. El motor eléctrico 22 es preferentemente un motor de
corriente continua (cc) de imán permanente, que puede selectivamente
girar en una u otra dirección dependiendo de la señal de control
suministrada. El motor eléctrico 22 está preferentemente provisto de
un sensor para captar las rotaciones y proporcionar señales
eléctricas representativas de las rotaciones. Se considera que un
sensor apropiado es un dispositivo o sensor de efecto HALL. Aunque
el sensor se incluye preferentemente formando cuerpo con el motor
eléctrico 22, debe destacarse que el sensor puede estar separado del
motor eléctrico 22 y puede estar situado en cualquier posición
adecuada a lo largo del tren de potencia.
El montaje de transmisión ilustrado 24 incluye un
tren de engranajes de engranajes rectos o helicoidales y unos
miembros de carcasa de la transmisión que genéricamente encierran el
tren de engranajes. Aunque el montaje de transmisión ilustrado
utiliza engranajes helicoidales para ajustar la velocidad y el par
del eje de la forma deseada, debe señalarse que pueden utilizarse
otros medios para reducir la velocidad e incrementar el par, como
por ejemplo un sistema de correa u otros tipos de miembros de
engranajes como por ejemplo engranajes sin fin. El tren de
engranajes ilustrado incluye un primer engranaje de piñón 28
accionado por un eje de impulsión o salida 30 del motor eléctrico
22 a través de un eje de conexión 32, un engranaje loco 34 que
conecta y es accionado por el primer engranaje de piñón 28, un
segundo engranaje de piñón 36 que puede rotar con el engranaje loco
34, un engranaje 38 de tornillo de guía que encaja y es accionado
por el segundo engranaje de piñón 36, y un tornillo de guía 40 que
puede rotar con el engranaje 38 de tornillo de guía.
El montaje de la carcasa de transmisión incluye
una placa terminal 42, una carcasa 44, y un cabezal terminal 46. La
placa terminal ilustrada 42 coopera con la carcasa 44 para formar
una primera cámara interior para alojar el primer tramo del tren de
engranajes, esto es, el primer engranaje de piñón 28 y el engranaje
loco 34. La placa terminal 42 tiene una abertura 48 (Fig. 8) en su
interior para la conexión del eje de conexión 32 al primer engranaje
de piñón 28. El cabezal terminal ilustrado 46 coopera con la carcasa
44 para formar una segunda cámara interior para alojar el segundo
tramo del tren de engranajes, esto es, el segundo engranaje de piñón
36 y el engranaje 38 de tornillo de guía. La carcasa 44 tiene una
abertura 50 (Fig. 8) en su interior para la conexión del engranaje
loco 34 y del segundo engranaje de piñón 36. El cabezal terminal 46
tiene una abertura 52 (Fig. 8) en su interior para la conexión del
engranaje 38 de tornillo de guía y del tornillo de guía 40 que se
extiende fuera del montaje de la carcasa. Preferentemente se
disponen medios pertinentes para sellar la abertura 52. Los
componentes 42, 44, 46 del montaje de carcasa ilustrado están unidos
entre sí por abrazaderas entre el motor eléctrico 22 y el montaje de
tuerca de arrastre 26 por una pluralidad de medios de sujeción 54.
Debe destacarse que el montaje de carcasa puede alternativamente
quedar fijado mediante cualquier otra forma apropiada.
El primer montaje de piñón 28 está montado para
su rotación, con respecto al montaje de carcasa, en un par de cubos
o bujes conformados en la placa terminal 42 y en la carcasa 44. El
primer engranaje de piñón 28 es de modo preferente sustancialmente
coaxial con el eje impulsor 30 del motor eléctrico 22 y está
conectado al mismo por el eje de conexión 32. El eje de conexión 32
es preferentemente un eje flexible adecuado para adaptarse a
cualquier desalineación entre uno y otro ejes. Conectado de esta
forma, el primer engranaje de piñón 28 gira junto con el eje
impulsor 30 del motor eléctrico 22. El engranaje loco 34 está
montado para su rotación, con respecto al montaje de carcasa, en un
par de cubos o bujes conformados en la placa terminal 42 y en la
carcasa 44. El eje rotacional del engranaje loco 34 es de modo
preferente sustancialmente paralelo y está separado del eje
rotacional del primer engranaje de piñón 28. El engranaje loco 34
está situado de tal forma que encaja y se interconecta con el primer
engranaje de piñón, de forma que el engranaje loco 34 gira con la
rotación del primer engranaje de piñón 28. El segundo engranaje de
piñón 36 está montado para su rotación, con respecto al montaje de
carcasa, en un par de cubos o bujes conformados en la carcasa 44 y
en el cabezal terminal 46. El segundo engranaje de piñón 36 es de
modo preferente sustancialmente coaxial con el engranaje loco 34 y
está rígidamente conectado al mismo, de forma que la rotación del
engranaje loco 34 hace girar el segundo engranaje de piñón 36. El
engranaje loco 34 y el segundo engranaje de piñón 36 pueden estar
conformados como miembros integrales o unitarios. El engranaje 38 de
tornillo de guía está montado para su rotación con respecto al
montaje de carcasa en un par de cubos o bujes conformados en la
carcasa 44 y en el cabezal terminal 46. El eje rotacional del
engranaje 38 de tornillo de guía es de modo preferentemente
sustancialmente paralelo y está separado del eje rotacional del
segundo engranaje de piñón 36. El engranaje 38 de tornillo de guía
está situado de tal forma que encaja y se interconecta con el
segundo engranaje de piñón 36, de forma que el engranaje 38 de
tornillo de guía gira con la rotación del segundo engranaje de piñón
36. Preferentemente el engranaje 38 de tornillo de guía es
sustancialmente coaxial con el primer engranaje de piñón 28, con el
eje de conexión 32 y con el eje impulsor 30 del motor.
Los elementos de engranaje 28, 34, 36, 38, 40
tienen un tamaño requerido acorde con el concreto motor eléctrico 22
utilizado y con las necesidades de par y velocidad del sistema 10.
El tren de engranajes de transmisión de la forma de realización
ilustrada produce una razón 9/1 incorporando dos etapas en serie 3 a
1: el primer engranaje de piñón 28 con el engranaje loco 34, y (2)
el segundo engranaje de piñón 36 con el segundo engranaje 38 de
tornillo de guía. Debe destacarse que el tren de engranajes puede
alternativamente presentar un número menor o mayor de etapas, puede
presentar etapas con diferentes relaciones, y puede presentar una
relación global diferente.
El montaje de tuerca de arrastre 26 incluye una
consola 56 para el montaje, una cubierta 58, un eje de guía 60, y
una tuerca de arrastre 62. La consola 56 para el montaje y la
cubierta 58 cooperan para constituir un espacio interior alargado
según se describe con detalle más adelante. La consola 56 para el
montaje está provista de una brida de montaje 64 para asegurar el
dispositivo 12 tensor de cable al vehículo a motor. La consola 56
para el montaje coopera con los medios de sujeción mecánicos 54 para
sujetar entre sí los miembros 42, 44, 46 de la carcasa de
transmisión. La cubierta 58 está sujeta a la consola 56 para el
montaje de cualquier forma adecuada, como por ejemplo los medios de
sujeción mecánicos ilustrados 66. Debe destacarse que la consola 56
para el montaje y la cubierta 58 pueden alternativamente estar
sujetos de cualquier otra forma apropiada.
El tornillo de guía 40 es un miembro roscado
alargado con el tamaño y forma apropiadas para encajar por rosca con
la tuerca de arrastre 62 según se describe con detalle más adelante.
El tornillo de guía 40 está montado para su rotación, con respecto a
la carcasa de transmisión, con la consola 56 para el montaje, y con
la cubierta 58, dentro de un cubo o buje situado en la consola 56
para el montaje. Puede disponerse cualquier buje apropiado.
Preferentemente, el tornillo de guía 40 es sustancialmente coaxial
con el engranaje 38 de tornillo de guía, con el primer engranaje de
piñón 28, con el eje de conexión 32, y con el eje impulsor 30 del
motor y está rígidamente conectado al mismo de forma que la
rotación del engranaje 38 de tornillo de guía hace girar el tornillo
de guía 40. El engranaje 38 de tornillo de guía y el tornillo de
guía 40 pueden estar conformados como miembros integrales o
unitarios. La consola 56 para el montaje tiene en su interior una
abertura 67 para el soporte del buje y para el paso a su través del
tornillo de guía. Preferentemente, se disponen medios apropiados
para sellar la abertura 67. El tornillo de guía 40 preferentemente
se extiende, al menos, en una porción sustancial del espacio
interior conformado por la consola 56 para el montaje y la cubierta
58.
El eje de guía 60 es generalmente alargado y se
extiende sustancialmente paralelo y separado del tornillo de guía
40. En la forma de realización ilustrada el eje de guía 60 está
situado sobre el tornillo de guía 40. El eje de guía 60
preferentemente se extiende, al menos, a lo largo de la completa
extensión del tornillo de guía 40. El eje de guía 60 tiene el tamaño
y forma apropiados para cooperar con la tuerca de arrastre 62 según
se describe con detalle más adelante. El eje de guía ilustrado 60
tiene, en sección transversal, una superficie exterior circular. El
eje de guía 60 es soportado en sus extremos por la consola 56 para
el montaje y por la cubierta 58.
La tuerca de arrastre 62 está provista de unos
calibres o aberturas 68, 70 separados y sustancialmente paralelos.
El primer calibre 68 está adaptado para recibir en su interior el
tornillo de guía 40 y está roscado para cooperar con el tornillo de
guía 40, de forma que la rotación del tornillo de guía 40 hace que
la tuerca de arrastre 62 cuando queda sujeta para su rotación con
aquél, se desplace axialmente a lo largo de la extensión del
tornillo de guía 40 cuando el tornillo de guía 40 gira. El segundo
calibre 70 está adaptado para recibir en su interior el eje de guía
60 y está adaptado para operar de forma genéricamente deslizante con
el eje de guía 60, de forma que la tuerca de arrastre 62 queda
sujeta contra la rotación con el tornillo de guía 40 y se desliza a
lo largo del eje de guía 60 cuando la tuerca de arrastre 62 se
desplaza a lo largo del tornillo de guía 40. La tuerca de arrastre
62 está también provista de un medio de fijación 62 para conectar un
cable flexible 74 (Figs. 9 y 10) del sistema de cable 18. El medio
de fijación ilustrado 72 incluye una muesca para recibir un conector
del núcleo o tramo del cable flexible 74. Debe destacarse que el
medio de fijación 72 está dispuesto preferentemente lo más cerca
posible del primer calibre 68, de forma que el cable flexible 74
está lo más cerca posible al eje del tornillo de guía 40 para
limitar la cantidad de carga fuera del eje y las pérdidas de
eficacia resultantes. El medio de fijación ilustrado 72 está
situado en posición central entre los calibres separados 68, 70 de
forma que el eje del medio de fijación 72, y con ello la línea de
fuerza 74, está situado en posición central entre aquellos. La
cubierta 58 está provista de una abertura 76 para la conexión del
cable 74 a la tuerca de arrastre 62. La abertura 76 está
preferentemente sellada de manera adecuada.
Debe destacarse que el eje del medio de fijación
72, y el cable 74 unido al mismo, está descentrado del eje de
rotación del tornillo de guía 40. Esta disposición reduce
drásticamente el tamaño de embalaje porque elimina la interferencia
existente cuando se utiliza un medio de fijación coaxial con una
tuerca de arrastre genéricamente corta. Para eliminar la
interferencia, ha sido normalmente utilizada una tuerca de arrastre
relativamente larga, lo que incrementa el tamaño del embalaje. El
descentrado de la presente invención permite el empleo de una tuerca
de arrastre 62 relativamente corta y con ello un volumen de embalaje
mucho más pequeño. La tuerca de arrastre 62 tiene preferentemente
una longitud inferior aproximadamente en un cuarto a la longitud del
tornillo de guía 40, más preferentemente una longitud inferior en
aproximadamente 1/5 a la longitud del tornillo de guía 40, e incluso
más preferentemente una longitud inferior en aproximadamente 1/6 a
la longitud del tornillo de guía 40. En la forma de realización
ilustrada, la tuerca de arrastre 62 tiene una longitud que es
aproximadamente 1/7 de la longitud del tornillo de guía 40.
Debe destacarse que el motor eléctrico 22 es
preferentemente un motor de contramarcha, esto es, opera para girar
en ambas direcciones. Sin embargo, el tornillo de guía es de una
sola dirección para retener la carga de cable generada, esto es, la
fuerza de cable tensado 74 se soportada mecánicamente por el paso
del tornillo de guía 40 y de la tuerca de arrastre cooperante 62.
Utilizando un elemento puramente mecánico esta tensión del cable es
retenida indefinidamente, o hasta que se suministre una entrada para
liberar el sistema EPB 10. Durante el periodo de tiempo en el que la
tensión del cable está siendo retenida y el sistema EPB 10 no está
en un ciclo de aplicación o liberación, la extracción de corriente
por el motor 22 en el sistema eléctrico del vehículo es de 0
amps.
Aunque el dispositivo 12 tensor de cable de la
forma de realización ilustrada puede estar situado en cualquier
posición pertinente en el vehículo a motor, el dispositivo 12 está
ordinariamente situado dentro de una zona interior del vehículo a
motor (por ejemplo el maletero, el compartimento para la rueda de
repuesto, el asiento trasero del camión u otra posición). Mediante
colocación del dispositivo 12 en una posición interior, se reducen
los efectos corrosivos y vibratorios del entorno. Debe destacarse,
sin embargo, que el dispositivo 12 de la presente invención, se
incorpora en carcasas estancas de forma que puede estar situado en
cualquier localización deseada. Para reducir al mínimo el coste de
los cables, el motor eléctrico 22 puede estar situado lo más cerca
posible de las ruedas traseras o sobre las que actúa el freno.
El sistema EPB ilustrado 10 incluye un mecanismo
de invalidación manual 78, de manera que el operador puede
selectivamente aplicar de forma manual y liberar los frenos de
estacionamiento 20 sin la utilización del motor eléctrico 22. El
mecanismo de invalidación manual 78 incluye un conector o engranaje
de invalidación 80 que está operativamente conectado al tornillo de
guía 40 a través del montaje de transmisión 24 y a un montaje de
cable 82 selectivamente conectado al engranaje de invalidación 80
para hacer girar manualmente el tornillo de guía 40 a través del
engranaje de invalidación 80. El engranaje de invalidación 80 está
montado para su rotación, con respecto al montaje de carcasa, en un
par de cubos o bujes conformados en la carcasa 44 y en el cabezal
terminal 46. Preferentemente, el eje rotacional del engranaje de
invalidación 80 es sustancialmente paralelo y está separado del eje
rotacional del engranaje 38 de tornillo de guía. El engranaje de
invalidación 80 está situado de forma que encaja y se interconecta
con el engranaje 38 de tornillo de guía, de forma que el engranaje
38 de tornillo de guía gira con la rotación del engranaje de
invalidación 80. Preferentemente, el engranaje de invalidación 80
está situado en un lado opuesto del engranaje 38 de tornillo de guía
del segundo engranaje de piñón 36. En la forma de realización
ilustrada el segundo engranaje de piñón 36 está situado por encima
del engranaje 38 de tornillo de guía y el engranaje de
invalidación 80 está situado por debajo del engranaje 36 del
tornillo de guía.
Como se muestra de forma óptima en las Figs. 4 y
5 el montaje de cable ilustrado 82 incluye un cable flexible 84 de
transmisión de movimiento, una pieza terminal 86 en forma de
conducto, un cabezal 88 fijado a la pieza terminal 86 en forma de
conducto, una carcasa 90 situada dentro de la pieza terminal 86 en
forma de conducto, una pieza terminal 92 del núcleo situada dentro
de la carcasa 90, y un elemento de muelle 94. El cable flexible 84
es preferentemente un cable en contrafase o cable Bowden que tiene
una vaina o tubo exterior alargado 96 y un ramal o núcleo interior
alargado 98 que se extiende por dentro del tubo exterior 96. El
núcleo interior 98 es deslizable longitudinalmente por el interior
del conducto exterior 96 y es susceptible de rotación por dentro del
tubo exterior 96 para transferir movimiento entre los extremos del
cable flexible 84.
Como se muestra de forma óptima en las Figs. 5 y
6 a 8, la pieza terminal 86 del conducto tiene forma genéricamente
cilíndrica con un calibre 100 en su interior que forma una cavidad o
espacio interno. El extremo inferior (como se observa en las
figuras) del calibre 100 está provisto de una porción de diámetro
reducido que forma un asiento 102 para el elemento de muelle 94. El
extremo de la porción de diámetro reducido está constituido por un
soporte orientado hacia arriba (como se observa en las figuras) con
el tamaño y forma adecuados para su encaje por el elemento de muelle
94 según se describe con más detalle posteriormente. El extremo
exterior de la porción de diámetro reducido está provista de un
conector de comunicación. El conector de comunicación ilustrado 104
tiene forma genéricamente tubular y el tamaño adecuado para recibir
en su interior el primer extremo del tubo exterior 96.
Preferentemente el conector 104 del conducto, al menos parcialmente,
ciego o cerrado para formar un soporte que es trabado por el extremo
del conducto exterior 96. Con el primer extremo del conducto
exterior 96 dentro del conector 104 del conducto, el tubo exterior
96 está conectado a la pieza terminal 86 del conducto para
sustancialmente impedir el movimiento respectivo entre ellos. Una
abertura 106 está dispuesta para el paso del núcleo interior 98
desde el conector 104 del conducto al interior de la pieza terminal
86 del conducto.
La periferia exterior de la pieza terminal 86 del
conducto está provista de un par de guías u orejetas 108 que se
proyectan radialmente hacia fuera desde los lados opuestos de la
superficie exterior. Las orejetas 108 tienen forma genéricamente
rectangular en sección transversal y se extienden por una porción
sustancial de la extensión longitudinal de la pieza terminal 86 del
conducto. Las orejetas 108 tienen preferentemente la forma adecuadas
para orientar la pieza terminal 86 del conducto con respecto al
panel de montaje 110 y/o limitar la rotación de la pieza terminal 86
del conducto con respecto al panel de montaje 110. La periferia
exterior de la pieza terminal 86 del conducto está también provista
de un par de proyecciones flexibles 112 que se proyectan radialmente
hacia fuera desde los lados opuestos de la superficie exterior. Las
proyecciones 112 están preferentemente situadas a mitad de camino
entre las orejetas 108. Las proyecciones 108 tienen la forma y
tamaño adecuados para constituir una conexión de encaje a presión
con el panel de montaje 110 para asegurar la pieza terminal 86 del
conducto al panel de montaje 110 cuando la pieza terminal 86 del
conducto es insertada dentro de una abertura 114 del panel de
montaje 110. La periferia exterior de la pieza terminal 86 del
conducto está así mismo provista de un surco 116 que rodea la
superficie exterior próxima al extremo opuesto del conector 104 del
conducto. El surco ilustrado 116 tiene el tamaño y la forma
adecuados para operar con el cabezal 88 para constituir una conexión
de encaje a presión según se describe con más detalle
posteriormente.
Como se muestra de forma óptima en las Figs. 5, 9
y 10, el cabezal 88 tiene el tamaño y la forma adecuados para
abarcar genéricamente el extremo abierto de la pieza terminal 86 del
conducto excepto en cuanto a una abertura 118 para el paso de una
herramienta situada en su interior en posición central. La abertura
118 tiene el tamaño y la forma adecuados para proporcionar un paso
libre de una herramienta de ajuste introducida en ella, según se
describe con mayor detalle posteriormente. El cabezal ilustrado 88
está provisto de una pared principal 120 y de una pared lateral 122
que se extiende hacia abajo desde la periferia exterior de la pared
principal 120. Una pluralidad de salientes o proyecciones que se
extienden hacia dentro separados a intervalos regulares, están
dispuestos en el lado interno de la pared lateral 122. El extremo
interior o superior de las proyecciones 124 forman unos elementos de
soporte genéricamente planos y genéricamente perpendiculares a la
pared lateral. Las proyecciones 124 tienen el tamaño y forma
adecuados para cooperar con el surco 116 de la pieza terminal 86 del
conducto para constituir una conexión de encaje a presión con esta
para asegurar el cabezal 88 a la pieza terminal 86 del conducto. Los
extremos exteriores o inferiores de las proyecciones 124 están
preferentemente provistos de una superficie de leva en ángulo para
ayudar la flexión hacia debajo de la pared lateral 122 durante la
instalación del cabezal 88 sobre la pieza terminal 86 del
conducto.
Como se muestra de forma óptima en las Figs. 5,
11 y 12, la carcasa 90 tiene forma genéricamente tubular con una
primera porción 126 con el tamaño adecuado para su recepción
ajustada en el calibre 100 de la pieza terminal 86 del conducto y
una segunda porción 128 de diámetro reducido. Una pluralidad de
dientes 130 circularmente separados a intervalos regulares están
situados alrededor de la periferia del calibre o paso de la primera
porción 126. Los dientes ilustrados 130 se extienden axialmente en
la entera extensión de la primera porción del calibre y forman unas
superficies de soporte a ambos lados del mismo. Los dientes 130
tienen el tamaño y la forma adecuados para cooperar con la pieza
terminal 92 del núcleo, como se describe con mayor detalle
posteriormente. El extremo exterior de la segunda porción 128 está
provisto de una abertura 132 con el tamaño y forma adecuados para
cooperar con la herramienta de ajuste para transferir un movimiento
rotacional y/o el par entre ellos. La abertura ilustrada 132 tiene
forma hexagonal pero pueden utilizarse otras formas apropiadas para
la transferencia del par, como por ejemplo, otras formas
poligonales, estrellas, y similares.
La carcasa 90 está situada dentro de la cavidad
interior de la pieza terminal 86 del conducto y puede girar en su
interior con relación a la pieza terminal 86 del conducto alrededor
del eje geométrico central. El movimiento axial de la carcasa 90 con
relación a la pieza terminal 86 del conducto está limitado entre el
cabezal 88 y un elemento de soporte constituido en la intersección
de la porción principal de la pieza terminal del conducto y de la
porción de diámetro reducido.
Como se muestra de forma óptima en las Figs. 5,
13 y 14, la pieza terminal 92 del núcleo tiene forma genéricamente
cilíndrica con una primera porción 134 con el tamaño preciso para su
recepción ajustada dentro del calibre de la segunda porción 128 de
la carcasa y una segunda porción 136 con el tamaño y forma adecuados
para cooperar con la carcasa 90 para constituir entre ellos un
embrague 138 de limitación del par. Una pluralidad de dedos 140
separados circularmente a intervalos regulares se extienden
radialmente hacia fuera desde la periferia exterior de la segunda
porción 136. Los dedos 140 tienen el tamaño y la forma adecuados
para su cooperación con los dientes 130 de la carcasa 90 para
transferir el movimiento rotacional y/o el par entre ellos. Los
dedos 140 son también deflectables en dirección radialmente hacia
dentro, de forma que el movimiento rotacional y/o el par no se
transfiere entre ellos cuando el par no supera un volumen
predeterminado. Los dedos ilustrados 140 están sujetos a la segunda
porción mediante unos brazos 142 flexibles de forma resiliente que
tienen una primera porción o porción radial que se extiende
perpendicularmente desde la superficie exterior de la pieza terminal
y de la segunda porción circunferencial que se extiende en sentido
circunferencial desde el extremo exterior de la porción radial hasta
el dedo 140. La forma de realización ilustrada tiene tres dedos 140
pero puede utilizarse un número mayor o menor de dedos 140. Un paso
o calibre que se extiende axialmente 144 está dispuesto dentro de la
pieza terminal 92 del núcleo que se abre en el extremo de la segunda
porción 136. El paso 144 tiene el tamaño y la forma adecuados para
la recepción en su interior de un primer extremo del núcleo interior
98 para asegurar el núcleo interior a la pieza terminal del núcleo y
sustancialmente impedir el movimiento relativo entre ellos. E paso
ilustrado 144 y el extremo interior del núcleo tienen genéricamente
forma cuadrada en sección transversal.
La pieza terminal 92 del núcleo está situada
dentro de la carcasa 90 con los dedos 140 interbloqueando los
dientes 130 de la carcasa 90. El núcleo interior 98 se extiende
desde el conector de empalme 144 y a través de la abertura 106 hasta
el paso 144 de la pieza terminal 92 del núcleo. Por debajo del par
predeterminado, la carcasa giratoria 90 hace girar con ella la pieza
terminal 92 del núcleo mediante los miembros de embrague. Por encima
del par predeterminado, la carcasa giratoria 90 gira con relación a
la pieza terminal 92 del núcleo cuando los dedos 140 de embrague se
flexionan hacia dentro para desenganchar los dedos 140 de los
dientes 130.
La pieza terminal 92 del núcleo es axialmente
amovible con relación a la carcasa 90 y entre una primera posición o
posición inoperativa (mostrada en la Fig. 5) y una segunda posición
o posición operativa (no específicamente mostrada) en la que la
pieza terminal 92 del núcleo está más próxima al extremo del tubo
exterior 96 que en la primera posición para insertar una longitud
predeterminada adicional del núcleo interior 98 hacia el interior
del tubo exterior 98. Como se muestra de forma óptima en la Fig. 5,
el elemento de muelle 94 está situado para presionar la pieza
terminal 92 del núcleo hacia el interior de la primera posición o
posición inoperativa. El elemento de muelle ilustrado 94 es un
muelle helicoidal que opera entre el asiento constituido por la
pieza terminal 86 del conducto y el extremo de la pieza terminal 92
del núcleo. Debe destacarse que pueden utilizarse dentro del ámbito
de la presente invención otros elementos de muelle, como por
ejemplo, muelles de lámina.
La longitud predeterminada del núcleo interior 98
que es desplazada entre la primera y la segunda posiciones, tiene el
tamaño preciso para su encaje y desencaje con el núcleo interior 98
respecto del engranaje de invalidación 80. El segundo extremo del
núcleo interior 98 se desconecta del engranaje de invalidación 80
cuando la pieza terminal 92 del núcleo está en la primera posición,
y se conecta operativamente con el engranaje de invalidación 80
cuando la pieza terminal 92 del núcleo está en la segunda posición.
La interconexión entre el segundo extremo del núcleo interior 98 y
el engranaje de invalidación 80 tiene el tamaño y la forma adecuados
para transmitir el movimiento rotacional y/o el par desde el núcleo
hasta el engranaje de invalidación 80. El segundo extremo del núcleo
interior y la abertura del engranaje de invalidación cooperante 146
tienen preferentemente forma cuadrada en sección transversal.
El primer extremo del montaje de cable 82 está
preferentemente situado dentro del interior del vehículo para
permitir que el operador del vehículo opere manualmente de manera
selectiva el dispositivo 10 tensor de cable. Un panel de montaje
adecuado, puede ser, por ejemplo, una porción de una consola de un
vehículo a motor.
La pieza terminal 86 del conducto, el cabezal 88,
la carcasa 90 y la pieza terminal 92 del núcleo pueden, cada una,
estar conformadas de cualquier material apropiado, como por ejemplo
material plástico, un compuesto que comprenda un material plástico,
o similares.
Como se muestra de forma óptima en las Figs. 1 a
3 el módulo de control 14 está provisto de unos elementos
electrónicos lógicos y de memoria para operar eléctricamente el
dispositivo 12 tensor de cable de la forma deseada. El módulo de
control 14 recibe las señales de entrada procedentes del
dispositivo de entrada 16 del operador y del dispositivo 12 tensor
de cable. El dispositivo de entrada 16 del operador preferentemente
envía señales al módulo de control 14 para aplicar o liberar los
frenos de estacionamiento 20. Debe destacarse que el módulo de
control 14 puede alternativa o adicionalmente recibir señales desde
un sistema de control de un vehículo a motor para automáticamente
aplicar o liberar los frenos de estacionamiento 20 según se desee.
El dispositivo 12 tensor de cable preferentemente envía señales al
módulo de control 14 indicando la tensión del cable, como por
ejemplo la corriente operativa del motor eléctrico 22, y señales que
indican el desplazamiento del cable, como por ejemplo la información
rotacional procedente del sensor de efecto Hall que indican el
número de rotaciones del motor eléctrico 22. El módulo de control 14
preferentemente envía señales al dispositivo de entrada 16 del
operador que indican que son aplicados los frenos de estacionamiento
20 o que ha habido un fallo al aplicar o liberar los frenos de
estacionamiento. El módulo de control 14 preferentemente envía
señales al dispositivo 12 tensor de cable para arrancar y parar el
motor eléctrico 22 cuando los frenos se aplican o liberan.
El dispositivo 16 de entrada del operador está
preferentemente situado en el interior del vehículo para posibilitar
que el operador del vehículo envíe señales al módulo de control 14.
Aunque puede emplearse cualquier dispositivo de control 16
apropiado, el dispositivo de entrada 16 preferentemente incluye un
interruptor de entrada para que el operador pueda seleccionar
manualmente aplicar o liberar los frenos de estacionamiento 20 y un
indicador iluminado o luz de frenos situado en el panel de
instrumentos del vehículo que indica el estado de los frenos de
estacionamiento 20. El interruptor y la luz de frenos están
eléctricamente conectados al módulo de control 14. La luz de los
frenos del panel de instrumentos es iluminada por el módulo de
control 14 únicamente tras la terminación de un ciclo de aplicación
de los frenos de estacionamiento "satisfactorio", como por
ejemplo alcanzar una corriente predeterminada de cierre del motor.
El módulo de control 14 no ilumina la luz de frenos del panel de
instrumentos cuando la llave de encendido está en la posición de
"apagada". Si un ciclo de aplicación de los frenos de
estacionamiento no es "satisfactorio", como por ejemplo cuando
la corriente de corte predeterminada no se ha alcanzado dentro de la
distancia predeterminada, el módulo de control 14 pulsa la
iluminación de la luz de frenos para indicar un fallo en el sistema
EPB (por ejemplo, pulsaciones de "luz intermitente" a una
cadencia de dos pulsaciones por segundo). Si el sistema EPB 10 se
aplica con la llave de encendido del vehículo en la posición de
"apagado", el módulo de control 14 ilumina la luz de frenos del
panel de instrumentos inmediatamente tras el giro por parte del
operador de la llave de encendido del vehículo hasta la posición de
"encendido". Con independencia del estado del sistema EPB o de
la entrada del operador, la luz de frenos del panel de instrumentos
no se ilumina en ningún momento con la posición de "apagado" de
la llave de encendido del vehículo.
El sistema de cable 18 puede ser un sistema tipo
cable de reacción a través de un conducto portacable que transmite
una carga al freno 20 mediante un soporte de reacción de un conducto
portacable de una forma bien conocida o el sistema de cable 18 puede
alternativamente ser un sistema tipo no reacción a través de
conducto portacable de una forma bien conocida. Véase la Solicitud
de Patente europea nº 01650136.3, solicitada el mismo día que la
presente solicitud y titulada "Freno de Estacionamiento
Eléctrico", que divulga un sistema de reacción a través de un
conducto portacable apropiado y un sistema de reacción sin conducto
portacable.
En funcionamiento, cuando el operador del
vehículo a motor desea aplicar eléctricamente los frenos de
estacionamiento 20, el operador envía una señal de aplicación al
módulo de control 14 a través del dispositivo de entrada del
operador. En respuesta a la señal de aplicación, el módulo de
control 14 inicia la rotación del eje de salida 30 del motor
eléctrico 22 en la dirección apropiada. La rotación del eje de
salida 30 del motor desplaza el tren de engranajes para hacer girar
el tornillo de guía 40. En la forma de realización ilustrada, la
rotación del eje de salida 30 del motor hace girar el primer
engranaje de piñón 28 a través del eje de conexión 32, la rotación
del primer engranaje de piñón 28 hace girar el engranaje loco 34 a
través de los dientes de interbloqueo intermedios, la rotación del
engranaje loco 34, hace girar el segundo engranaje de piñón 36 a
través de la conexión rígida intermedia, la rotación del segundo
engranaje de piñón 36 hace girar el engranaje de tornillo de guía 38
a través de los dientes de interbloqueo intermedios y la rotación
del engranaje de tornillo de guía hace girar el tornillo de guía 40
a través de la conexión rígida intermedia. La rotación del tornillo
de guía 40 provoca la traslación de la tuerca de arrastre 62, hacia
el tren de engranajes y lejos del montaje de cable 18, el cual está
conectado por rosca con el tornillo de guía 40 y que está retenido,
impidiendo su rotación, por el eje de guía 60. La traslación de la
tuerca de arrastre 62 tracciona y tensiona el cable 64 para aplicar
los frenos 20. Cuando la tuerca de arrastre 62 se desplaza
axialmente a lo largo del tornillo de arrastre 40, la tuerca de
arrastre se desliza a lo largo del eje de guía. Cuando se han
aplicado suficientemente los frenos, el módulo de control 14 detiene
el motor eléctrico 22 e ilumina la luz de frenos del panel de
instrumentos del vehículo para indicar que se ha efectuado una
conexión con éxito de los frenos 20.
Cuando el operador del vehículo a motor desea
liberar eléctricamente los frenos de estacionamiento 20, el operador
envía una señal de liberación al módulo de control 14 a través del
dispositivo de entrada del operador. En respuesta a la señal de
liberación, el módulo de control 14 inicia la rotación del eje de
salida 30 del motor eléctrico 22 en la dirección apropiada, que es
la contraria a la dirección de aplicación. La rotación del eje de
salida 30 del motor desplaza el tren de engranajes para hacer girar
el tornillo de guía 40. En la forma de realización ilustrada, la
rotación del eje de salida 30 del motor hace girar el primer
engranaje de piñón 28 a través del eje de conexión 32, la rotación
del primer engranaje de piñón 28 hace girar el engranaje loco 34 a
través de los dientes de interbloqueo intermedios, la rotación del
engranaje loco 34 hace girar el segundo engranaje de piñón 36 a
través de la conexión rígida intermedia, la rotación del segundo
engranaje de piñón 36 hace girar el engranaje 38 del tornillo de
guía a través de los dientes de interbloqueo intermedios, y la
rotación de engranaje del tornillo de guía hace girar el tornillo de
guía 40 a través de la conexión rígida intermedia. La rotación de
tornillo de guía 40 provoca la traslación de la tuerca de arrastre
62 lejos del tren de engranajes y hacia el montaje de cable 18, el
cual está conectado por rosca con el tornillo de guía 40 y que está
retenido impidiendo su rotación mediante el eje de guía 60. La
traslación de la tuerca de arrastre 62 libera y destensa el cable 74
para soltar los frenos 20. Cuando la tuerca de arrastre 62 se
desplaza axialmente a lo largo del tornillo de arrastre 40, la
tuerca de arrastre se desliza a lo largo del eje de guía. Cuando los
frenos se han liberado de modo satisfactorio, el módulo de control
14 detiene el motor eléctrico 22 e ilumina la luz de frenos del
panel de instrumentos del vehículo para indicar que se ha efectuado
con éxito la liberación de los frenos.
Cuando el operador desea aplicar manualmente los
frenos de estacionamiento 20 con el mecanismo de invalidación manual
78, el operador inserta una herramienta de aplicación a través de la
abertura 114 situada en el cabezal 88 y a través de la abertura 132
de la carcasa 90 hasta que la herramienta encaja con el extremo de
la pieza terminal 92 del núcleo. La fuerza de la inserción de la
herramienta vence la presión del elemento de muelle 94 y desplaza la
pieza terminal 92 del núcleo desde la primera posición hasta la
segunda posición. El desplazamiento de la pieza terminal 92 del
núcleo desplaza el núcleo interior 98 introduciéndolo más
profundamente hacia el interior del conducto exterior 98 hacia el
engranaje de invalidación 80 hasta efectuar una conexión operativa,
esto es una conexión de transmisión del par, con el engranaje de
invalidación 80. El operador gira manualmente la herramienta que
hace girar la carcasa 90 a través de la conexión de transferencia
del par, la cual hace girar la pieza terminal 98 del núcleo a través
del embrague 138 limitador del par, el cual hace girar el núcleo
interior 98 a través de la conexión de transferencia del par, la
cual hace girar el engranaje de invalidación 98 a través de la
conexión de transferencia del par. El engranaje de invalidación
giratorio 80 hace girar el engranaje 38 del tornillo de guía y con
ello el tornillo de guía 40 para operar el dispositivo 12 tensor de
cable de la misma forma que cuando es activado eléctricamente.
Cuando se alcanza el par predeterminado, los dedos 140 son
flexionados hacia dentro por los dientes 130 para liberar la
conexión de transferencia del par entre la carcasa 90 y la pieza
terminal 92 del núcleo y detener la rotación de la pieza terminal 96
del núcleo y de los componentes sujetos de este modo a rotación. La
herramienta es entonces retirada por el operador de las aberturas
114, 132 y el elemento de muelle 94 hace retornar elásticamente la
pieza terminal 92 del núcleo hasta la primera posición desconectando
de esta forma el núcleo interior 98 respecto del engranaje de
invalidación 80. La desconexión automática del montaje de cable 82
impide que el núcleo interior 98, y los componentes unidos al mismo,
giren cuando el motor 22 está accionando el dispositivo 12 tensor
de cable. Cuando el operador del vehículo a motor desea liberar
manualmente los frenos de estacionamiento 20, el proceso es el mismo
que el anteriormente descrito para la aplicación manual de los
frenos de estacionamiento 20, excepto porque la herramienta es
rotada en la dirección de liberación que es la dirección opuesta a
la dirección de aplicación.
Debe resultar evidente para los expertos en la
materia, teniendo en cuenta los beneficios de la presente invención,
que son posibles variaciones de las formas de realización
preferentes. Por ejemplo, los miembros de embrague 130, 140 pueden
cada uno tener muchas configuraciones diferentes y estar conformados
de muchas diferentes maneras.
Claims (11)
1. Mecanismo de invalidación manual para un freno
eléctrico que comprende:
un conector (80) para ser operativamente
conectado al montaje de freno eléctrico,
un cable flexible (84) que tiene un conducto
exterior alargado (96) y un núcleo interior alargado (98) que se
extiende por dentro del conducto (96), teniendo el núcleo interior
(98) un primer extremo y un segundo extremo y una carcasa (90),
caracterizado porque;
una pieza terminal (92) del núcleo está fijada al
primer extremo del núcleo interior (98), la pieza terminal (92) del
núcleo está situada dentro de la carcasa (90) y es amovible
longitudinalmente con respecto al conducto exterior (96) entre una
primera posición en la que el segundo extremo del núcleo interior
(98) está en conexión operativa con el conector (80) para hacer
girar el conector (80) tras la rotación de la pieza terminal (92)
del núcleo y una segunda posición en la que el segundo extremo del
núcleo (98) está desconectado operativamente del conector (80) de
forma que la rotación de la pieza terminal (92) del núcleo no hace
girar el conector (80), y
un elemento de muelle (94) está presionando la
pieza terminal (92) del núcleo hasta situarla en la segunda
posición.
2. El mecanismo de invalidación manual de acuerdo
con la reivindicación 1, comprendiendo adicionalmente una pieza
terminal (86) del conducto que tiene un extremo del conducto
exterior (96) fijado a aquella y en el que la carcasa está situada
dentro de la pieza terminal del conducto.
3. El mecanismo de invalidación manual de acuerdo
con la reivindicación 2, en el que la carcasa (90) puede rotar en
relación con la pieza terminal (86) del conducto.
4. El mecanismo de invalidación manual de acuerdo
con la reivindicación 3, comprendiendo adicionalmente un embrague
(138) situado entre la carcasa (90) y la pieza terminal (92) del
núcleo de forma que la rotación de la carcasa (90) con respecto a la
pieza terminal (86) del conducto no provoca la rotación de la pieza
terminal (92) del núcleo cuando se encuentra por debajo de un par
predeterminado y la rotación de la carcasa (90) con relación a la
pieza terminal (86) del tubo no provoca la rotación de la pieza
terminal (92) del núcleo cuando se encuentra por encima del par
predeterminado.
5. El mecanismo de invalidación manual de acuerdo
con la reivindicación 4 en el que el embrague (138) incluye una
pluralidad de dedos flexibles (140) que se extienden desde una
periferia de la pieza terminal (92) del núcleo y una pluralidad de
elementos de apoyo (130) separados a intervalos regulares situados
alrededor de una circunferencia de la carcasa (90), en el que los
dedos (140) encajan con los elementos de apoyo (130) para hacer
girar la pieza terminal (92) del núcleo por debajo del par
predeterminado y los dedos (140) se flexionan desconectándose de los
elementos de apoyo (130) por encina del par predeterminado.
6. El mecanismo de invalidación manual de acuerdo
con la reivindicación 5, en el que los dedos (140) son unitarios con
la pieza terminal (92) del núcleo.
7. El mecanismo de invalidación manual de acuerdo
con la reivindicación 5, en el que los elementos de apoyo (130) son
unitarios con la carcasa (90).
8. El mecanismo de invalidación manual de acuerdo
con la reivindicación 5, en el que la pieza terminal (92) del
núcleo tiene un eje geométrico longitudinal central y los dedos
(140) son radialmente deflectables hacia dentro en dirección al eje
geométrico longitudinal central.
9. El mecanismo de invalidación manual de acuerdo
con la reivindicación 2, en el que el elemento de muelle (94) es un
muelle helicoidal que opera entre la pieza terminal (92) del núcleo
y la pieza terminal (86) del tubo.
10. El mecanismo de invalidación manual de
acuerdo con la reivindicación 2, en el que la carcasa (90) tiene una
abertura (114) para la inserción a su través de una herramienta para
vencer la presión del elemento de muelle (94) y desplazar la pieza
terminal (92) del núcleo desde la primera posición hasta la segunda
posición y para hacer girar manualmente la carcasa (90) con respecto
a la pieza terminal (86) del tubo.
11. El mecanismo de invalidación manual de
acuerdo con la reivindicación 1, en el que el conector (80) es un
engranaje.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US09/729,254 US6386338B1 (en) | 2000-12-01 | 2000-12-01 | Electric parking brake manual override |
| US729254 | 2000-12-01 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2243428T3 true ES2243428T3 (es) | 2005-12-01 |
Family
ID=24930226
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES01650137T Expired - Lifetime ES2243428T3 (es) | 2000-12-01 | 2001-11-14 | Freno de estacionamiento electrico con modo de accionamiento manual. |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6386338B1 (es) |
| EP (1) | EP1211150B1 (es) |
| JP (1) | JP2002178892A (es) |
| DE (1) | DE60111708T2 (es) |
| ES (1) | ES2243428T3 (es) |
Families Citing this family (44)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6203779B1 (en) * | 1999-03-19 | 2001-03-20 | Charlie Ricci | Methods for treating endoleaks during endovascular repair of abdominal aortic aneurysms |
| DE10001446A1 (de) * | 2000-01-15 | 2001-08-02 | Volkswagen Ag | Seilzug-Vorrichtung zur Betätigung eines Stellgliedes |
| DE10015781A1 (de) * | 2000-03-30 | 2001-10-04 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Parksperrensystem für ein Kraftfahrzeug-Getriebe |
| JP4399754B2 (ja) * | 2000-05-31 | 2010-01-20 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 電動ディスクブレーキ |
| US6655504B2 (en) * | 2000-07-14 | 2003-12-02 | Visteon Global Technologies, Inc. | Braking assembly and system |
| IT249271Y1 (it) * | 2000-08-30 | 2003-04-08 | Sila Holding Ind S R L | Gruppo attuatore di un dispositivo di frenatura particolarmente del freno di stazionamento di un veicolo. |
| DE10043739A1 (de) * | 2000-09-05 | 2002-03-21 | Fico Cables Sa | Handbremse |
| US6533082B2 (en) * | 2000-12-01 | 2003-03-18 | Dura Global Technologies, Inc. | Electric parking brake |
| US6802398B2 (en) * | 2001-01-16 | 2004-10-12 | Delphi Technologies, Inc. | Manual cable release apparatus for a motor actuated park brake for a vehicle |
| US6755284B2 (en) * | 2001-05-24 | 2004-06-29 | Ventra Group Inc. | Electrically driven parking brake actuation assembly |
| JP2003034240A (ja) * | 2001-07-25 | 2003-02-04 | Honda Motor Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
| US6522967B1 (en) * | 2001-08-16 | 2003-02-18 | Delphi Technologies, Inc. | Powered park brake release algorithm |
| US6619439B2 (en) * | 2001-09-10 | 2003-09-16 | Dura Global Technologies, Inc. | Mechanical release for parking brake cable system |
| US6609595B2 (en) * | 2001-10-09 | 2003-08-26 | Dura Global Technologies, Inc. | Electric parking brake with direct tension feedback |
| DE20117795U1 (de) * | 2001-10-31 | 2002-03-07 | Trw Automotive Electron & Comp | Antriebseinheit zur Betätigung einer Parkbremse in einem Fahrzeug |
| GB2385393B (en) * | 2002-02-13 | 2004-03-03 | Dura Automotive Ltd | Mechanical override release mechanism for cable tensioning systems |
| DE10212879B4 (de) * | 2002-03-22 | 2007-09-06 | Fico Cables, S.A., Rubi | Betätigungsmechanismus für eine Feststellbremse |
| AUPS318902A0 (en) * | 2002-06-25 | 2002-07-18 | Pbr Australia Pty Ltd | System of operation of an electric brake |
| US6848545B2 (en) * | 2002-07-31 | 2005-02-01 | Ventra Group Inc. | Brake actuation assembly for a vehicle |
| DE10236216B4 (de) * | 2002-08-07 | 2007-09-06 | Fico Cables, S.A., Rubi | Betätigungsmechanismus für eine Feststellbremse |
| AU2002952160A0 (en) * | 2002-10-18 | 2002-10-31 | Pbr Australia Pty Ltd | Electric brake arrangement |
| US6953084B2 (en) * | 2003-01-10 | 2005-10-11 | Woodward Governor Company | Actuator for well-head valve or other similar applications and system incorporating same |
| US6966410B1 (en) | 2003-02-17 | 2005-11-22 | Dura Global Technologies, Inc. | Arrangement and method for automatically disengaging a manual operator for an electric parking brake |
| EP1462330B1 (en) * | 2003-03-26 | 2007-06-27 | Dura Global Technologies, Inc. | Self adjusting electrically powered parking brake actuator mechanism with manual release |
| DE10349078A1 (de) * | 2003-10-22 | 2005-05-25 | Robert Bosch Gmbh | Elektromechanische Reibungsbremse |
| US7014017B2 (en) * | 2004-06-30 | 2006-03-21 | Dura Global Technologies, Inc. | Electronic parking brake actuating assembly |
| US20070151393A1 (en) * | 2005-12-08 | 2007-07-05 | Pem Management, Inc. | Cable-operated retractable spring pin assembly |
| KR100722947B1 (ko) * | 2005-12-29 | 2007-05-30 | 에스엘 주식회사 | 유성기어 조립체를 이용한 케이블 구동 장치 및 주차브레이크 시스템 |
| DE102006011928B4 (de) * | 2006-03-14 | 2009-02-26 | Oechsler Ag | Elektromotorischer Aktuator für eine Feststell-Bremse |
| JP4697454B2 (ja) * | 2006-07-14 | 2011-06-08 | 株式会社アドヴィックス | 車両用の緊急解除機構付電動パーキングブレーキ装置 |
| JP5304543B2 (ja) * | 2009-03-31 | 2013-10-02 | 株式会社アドヴィックス | 車両用の緊急解除機構付電動パーキングブレーキ装置 |
| CN101691107A (zh) * | 2009-09-29 | 2010-04-07 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 车辆离合传感器总成 |
| US8365874B2 (en) * | 2010-06-21 | 2013-02-05 | Automotive Research & Testing Center | Electric parking brake actuator |
| KR101316845B1 (ko) * | 2011-07-21 | 2013-10-10 | 현대자동차주식회사 | 주차 브레이크의 로킹 장치 |
| KR20130011411A (ko) | 2011-07-21 | 2013-01-30 | 현대자동차주식회사 | 주차 브레이크의 로킹 장치 |
| WO2013163458A2 (en) * | 2012-04-25 | 2013-10-31 | Innovative System Solutions, Inc | Apparatus, system and method for tensioning an emergency brake system |
| KR101383151B1 (ko) * | 2013-04-11 | 2014-04-08 | 경창산업주식회사 | 자동변속기의 주차모드 수동 해제 장치 |
| CN105299107B (zh) * | 2014-05-28 | 2018-01-05 | 现代摩比斯株式会社 | 停车制动装置 |
| US10486659B2 (en) * | 2015-07-02 | 2019-11-26 | Kongsberg Driveline Systems I, Inc. | Manual park release device for vehicle |
| EP3196358B1 (en) | 2016-01-20 | 2018-07-25 | Graco Minnesota Inc. | Line striper with spray control system |
| PL3548225T3 (pl) | 2016-11-30 | 2022-10-10 | Saint-Gobain Performance Plastics Rencol Limited | Nastawny zespół momentu obrotowego |
| US10865879B2 (en) | 2018-07-27 | 2020-12-15 | Dura Operating, Llc | Secondary park lock actuator |
| US11345267B2 (en) | 2020-03-06 | 2022-05-31 | Howe & Howe Inc. | Delivering fluid through a vehicle |
| US11619076B2 (en) * | 2020-10-29 | 2023-04-04 | Inteva Products, Llc | Cable return assist assembly for vehicle latch mechanism |
Family Cites Families (33)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1285158A (en) * | 1970-05-05 | 1972-08-09 | Dba Sa | Manual release mechanism for emergency and parking brake systems |
| US4175646A (en) | 1978-05-03 | 1979-11-27 | Eikelberger Bruce H | Electric parking brake |
| US4281736A (en) | 1979-04-16 | 1981-08-04 | Lizzio Vincent P | Method and apparatus for automatically applying and releasing automotive type parking brakes |
| US4804073A (en) | 1980-12-23 | 1989-02-14 | Allied-Signal Inc. | Electrically operated disc brake with back-off protector |
| JPS59501722A (ja) * | 1982-09-14 | 1984-10-11 | ホイル，エドガ− | 自動調節クラツチ機構 |
| US4561527A (en) | 1983-01-31 | 1985-12-31 | Mazda Motor Corporation | Electric parking brake system for a vehicle |
| US4629043A (en) | 1983-01-31 | 1986-12-16 | Mazda Motor Corporation | Electric parking brake system for a vehicle |
| SE450147B (sv) * | 1985-10-31 | 1987-06-09 | Electrolux Ab | Gasregleringsanordning |
| US4793447A (en) | 1986-12-23 | 1988-12-27 | Allied-Signal Inc. | Electrically operated disc brake |
| US4817463A (en) | 1987-04-14 | 1989-04-04 | Itt Corporation | Electric cable tensioning device |
| US4795002A (en) | 1988-01-21 | 1989-01-03 | Itt Corporation | Electrically operated actuator for rear parking brake cables including driver and driven members rotatably mounted about same pivot pin |
| GB8805744D0 (en) * | 1988-03-10 | 1988-04-07 | British Petroleum Co Plc | Mechanical fail-safe release actuator system |
| US4895048A (en) * | 1988-04-25 | 1990-01-23 | United Technologies Electro Systems, Inc. | Powered actuator with manual override feature |
| US5078242A (en) * | 1988-06-13 | 1992-01-07 | United Technologies Automotive, Inc. | Solenoid system for, for example, a brake/shift interlock for vehicular transmission control |
| US4865165A (en) | 1988-10-04 | 1989-09-12 | Allied-Signal Inc. | Electrically actuated cable |
| US4895277A (en) | 1989-02-03 | 1990-01-23 | Whiteman Marvin E Jr | Foot operated mortar drum latch assembly |
| JP2931402B2 (ja) | 1989-06-20 | 1999-08-09 | フォルクスワーゲン・アクチェンゲゼルシャフト | 自動車の駐車ブレーキ用の操作装置 |
| US5004077A (en) | 1989-09-13 | 1991-04-02 | Orscheln Co. | Electromechanical parking brake system |
| FR2655005B1 (fr) | 1989-11-27 | 1994-04-08 | Andruet Jean Claude | Dispositif de commande du frein de parc pour un vehicule automobile. |
| US5310251A (en) | 1991-04-26 | 1994-05-10 | Alliedsignal Inc. | Electro-hydraulic service & parking brake system |
| US5219049A (en) | 1991-06-24 | 1993-06-15 | General Motors Corporation | Electrically actuated electric brake with adjuster |
| US5180038A (en) | 1992-01-24 | 1993-01-19 | Orscheln Co. | Electronically controlled parking brake system |
| JPH072070A (ja) | 1993-06-16 | 1995-01-06 | Honda Motor Co Ltd | パーキングブレーキ装置 |
| US5542513A (en) | 1994-03-07 | 1996-08-06 | Reyes; Daniel | Parking brake system |
| FR2726525B1 (fr) | 1994-11-03 | 1997-01-17 | Rockwell Body & Chassis Syst | Frein electrique de stationnement de vehicule automobile |
| WO1996026091A1 (en) | 1995-02-22 | 1996-08-29 | Bosch Braking Systems Corporation | Hydraulic and electric powered parking brake system |
| IT1286285B1 (it) * | 1996-03-29 | 1998-07-08 | Roltra Morse Spa | Dispositivo di fissaggio assiale regolabile per un tirante di azionamento |
| DE19646282A1 (de) * | 1996-11-11 | 1998-05-14 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zum Verstellen der Leuchtweite von Scheinwerfern |
| DE19653541B4 (de) * | 1996-12-20 | 2009-07-30 | Audi Ag | Elektrisch betätigbare Stellvorrichtung für Bremsen |
| US5983745A (en) * | 1997-04-28 | 1999-11-16 | Petrak; Gregory H. | Park brake cable system including connector clip and associated method of tensioning |
| DE19733552C2 (de) * | 1997-08-02 | 1999-05-27 | Daimler Chrysler Ag | Bremskraftverteilergetriebe für ein muskelkraftbetätigtes Feststellbremssystem |
| US5975185A (en) * | 1998-08-05 | 1999-11-02 | Qmi Roll Shutter Supply | Pop up safety device for rolling shutters |
| US6308804B1 (en) * | 2000-03-13 | 2001-10-30 | Jack E. Roberts | Quick connect wheelchair brake lock |
-
2000
- 2000-12-01 US US09/729,254 patent/US6386338B1/en not_active Expired - Lifetime
-
2001
- 2001-11-14 ES ES01650137T patent/ES2243428T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2001-11-14 DE DE60111708T patent/DE60111708T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-11-14 EP EP01650137A patent/EP1211150B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-11-30 JP JP2001366544A patent/JP2002178892A/ja active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6386338B1 (en) | 2002-05-14 |
| EP1211150A3 (en) | 2004-01-28 |
| EP1211150B1 (en) | 2005-06-29 |
| DE60111708T2 (de) | 2006-05-04 |
| DE60111708D1 (de) | 2005-08-04 |
| US20020066623A1 (en) | 2002-06-06 |
| EP1211150A2 (en) | 2002-06-05 |
| JP2002178892A (ja) | 2002-06-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2243428T3 (es) | Freno de estacionamiento electrico con modo de accionamiento manual. | |
| ES2240382T3 (es) | Freno de aparcamiento electrico. | |
| ES2197624T3 (es) | Dispositivo, metodo y sistema para el control de un freno de aparcamiento impulsado electricamente. | |
| US6609595B2 (en) | Electric parking brake with direct tension feedback | |
| US20200247502A1 (en) | Drive unit for human-powered vehicle, drive system for human-powered vehicle, and battery unit for human-powered vehicle | |
| US6439011B1 (en) | Device for locking the steering spindle of a vehicle | |
| ES2260963T3 (es) | Motor reductor electrico para unidades de vehiculos. | |
| ES2261698T3 (es) | Conjunto de accionamiento de freno de estacionamiento asistido electricamente. | |
| JP4601593B2 (ja) | 電気駐車ブレーキ | |
| US20100268031A1 (en) | Electric bending endoscope | |
| US8256317B2 (en) | Transmission device and power seat slide device for vehicle | |
| CN108883757A (zh) | 用于停车制动器的缆索牵拉式致动系统及其停车制动器 | |
| KR102408251B1 (ko) | 파킹 브레이크 액츄에이터 | |
| US11401004B2 (en) | Electric motor, drive, and assembly for tracked vehicle, such as a snowmobile | |
| CN102159428A (zh) | 可逆安全带张紧器 | |
| ES2204423T3 (es) | Espejo retrovisor exterior para un vehiculo. | |
| ES2324068A1 (es) | Freno de estacionamiento para vehiculo. | |
| US11192409B2 (en) | Trailer coupling having a connection device | |
| JP4638881B2 (ja) | ベルトリトラクタとテンショナとの組合せ | |
| EP2006565B1 (en) | Gear apparatus | |
| ES2281568T3 (es) | Dispositivo de acoplamiento de garras. | |
| ITPA20100032A1 (it) | Dispositivo per il recupero energetico per impianti frenanti di veicoli. | |
| ES2326295B1 (es) | Dispositivo y procedimiento para la generacion de una fuerza de traccion en un cable, especialmente para frenos de detencion de vehiculos. | |
| WO2004016957A1 (en) | Improved control device for a module forming a lock mechanism | |
| JP5130294B2 (ja) | 自動車のパーキングブレーキを解除する方法 |