JP5304543B2

JP5304543B2 - 車両用の緊急解除機構付電動パーキングブレーキ装置

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Publication number: JP5304543B2
Application number: JP2009198375A
Authority: JP
Inventors: 靖人林; 祐介土井; 裕之河津
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2009-03-31
Filing date: 2009-08-28
Publication date: 2013-10-02
Anticipated expiration: 2029-08-28
Also published as: JP2010254275A; US20100243386A1; US8490756B2

Description

本発明は、車両用の緊急解除機構付電動パーキングブレーキ装置に関する。

この種の電動パーキングブレーキ装置は、例えば、下記特許文献１に記載されているように、電気モータの駆動によりパーキングブレーキを制動状態または解除状態とすることが可能な被駆動部材（出力ギヤ）を有するアクチュエータと、車両室内側から操作可能であり、緊急時に前記電気モータの駆動に因らないで、前記パーキングブレーキを解除可能な緊急解除機構とを備えていて、前記緊急解除機構が、前記アクチュエータ内に組付けられて前記被駆動部材（出力ギヤ）を駆動可能な緊急時駆動部材（緊急解除ギヤ）を備えるとともに、車両室内側に設けた操作部と前記アクチュエータ間に介装されて前記緊急時駆動部材（緊急解除ギヤ）を駆動可能な操作機構を備えている。

特開２００８−１８８９８号公報

上記した特許文献１に記載されている車両用の緊急解除機構付電動パーキングブレーキ装置においては、前記緊急解除機構が、車両室内側から手動で操作可能な駆動力伝達部材（回転伝達部材）を備えていて、この駆動力伝達部材（回転伝達部材）により、前記アクチュエータ内の被駆動部材（出力ギヤ）を駆動可能であって、パーキングブレーキを解除可能である。

ところで、上記した特許文献１に記載されている緊急解除機構の駆動力伝達部材は、車両室内側から工具を用いて手動で回転操作可能であって湾曲可能な回転軸と、この回転軸の入力側端部（車両室内側端部）に固着されて工具が脱着可能な六角穴付きヘッドと、回転軸の出力側端部（アクチュエータ側端部）に固着されて被駆動部材（出力ギヤ）に常時噛合する緊急時出力ギヤによって構成されている。かかる緊急解除機構の駆動力伝達部材では、通常時に、アクチュエータ内の被駆動部材（出力ギヤ）が電気モータによって駆動されるとき、緊急時出力ギヤは勿論のこと、六角穴付きヘッドや回転軸も駆動されてしまうため、作動音が発生し、運転者に不快感を与えるおそれがある。

そこで、本発明の出願人は、図５２にて概略的に示したように、車両室内側に設けた操作部１とアクチュエータ２間に介装されて緊急時駆動部材（緊急解除ギヤ）３を駆動可能な操作機構４を、緊急時駆動部材３に対して進退可能であって係合・離脱可能（トルク伝達可能・トルク伝達不能）であり係合状態（トルク伝達可能な状態）では緊急時駆動部材３を駆動可能な操作駆動部材（ケーブル状の駆動軸）４ａと、これを内部に収容するアウターチューブ４ｂを備えるとともに、通常時には駆動部材４ａを緊急時駆動部材３から離脱した状態に（トルク伝達不能な状態に）保持する位置決めばね４ｃを備える構成とした。かかる緊急解除機構では、通常時に、アクチュエータ２内の被駆動部材（出力ギヤ）５が電気モータ６によって駆動されるとき、操作機構４の操作駆動部材４ａが駆動されなくて、作動音の低減を図ることが可能である。

ところで、図５２に示した操作機構４では、駆動部材４ａのギヤ接続部４ａ１が図示の退避位置から緊急時駆動部材３の軸孔３ａにトルク伝達可能に係合する係合位置まで移動する際の必要ストローク量が、駆動部材４ａの長さのバラツキや、アウターチューブ４ｂの長さのバラツキや、これらの車両への配索バラツキ等によって、大きく変化するおそれがあって、ギヤ接続部４ａ１の緊急時駆動部材３に対する係合量（接続量）が不十分、もしくは、未接続となるおそれがある。

本発明は、上記した課題を解決するために、電気モータの駆動によりパーキングブレーキを制動状態または解除状態とすることが可能な被駆動部材（出力ギヤ）を有するアクチュエータと、車両室内側から操作可能であり、緊急時に前記電気モータの駆動に因らないで、前記パーキングブレーキを解除可能な緊急解除機構とを備えていて、前記緊急解除機構が、前記アクチュエータ内に組付けられて前記被駆動部材（出力ギヤ）を駆動可能な緊急時駆動部材（緊急解除ギヤ）を備えるとともに、車両室内側に設けた操作部と前記アクチュエータ間に介装されて前記緊急時駆動部材（緊急解除ギヤ）を駆動可能な操作機構を備えている車両用の緊急解除機構付電動パーキングブレーキ装置において、前記操作機構が、前記緊急時駆動部材（緊急解除ギヤ）に対して進退可能であって係合・離脱可能であり係合状態では前記緊急時駆動部材（緊急解除ギヤ）を駆動可能な操作駆動部材を備えるとともに、通常時に前記操作駆動部材が前記緊急時駆動部材（緊急解除ギヤ）から離脱した状態に保持する位置決め機構を備えていて、この位置決め機構が前記操作機構のアクチュエータ側端部に設けられていること（請求項１に係る発明）に特徴がある。

この電動パーキングブレーキ装置（請求項１に係る発明）においては、前記操作機構が、前記緊急時駆動部材に対して進退可能であって係合・離脱可能であり係合状態では前記緊急時駆動部材を駆動可能な操作駆動部材を備えるとともに、通常時に前記操作駆動部材が前記緊急時駆動部材から離脱した状態に保持する位置決め機構を備えていて、この位置決め機構が前記操作機構のアクチュエータ側端部に設けられている。このため、操作駆動部材の緊急時駆動部材側接続部が退避位置から係合位置まで移動する際の必要ストローク量は、操作駆動部材の長さのバラツキや、車両への配索バラツキ等の影響を殆ど受けることなく、的確に規定することが可能である。したがって、本発明では、操作駆動部材の長さのバラツキや、車両への配索バラツキ等（構成部品の製作誤差や組付誤差等）に拘わらず、操作駆動部材における緊急時駆動部材側接続部の緊急時駆動部材に対する係合量（接続量）を必要十分に確保することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記位置決め機構が、前記アクチュエータのハウジングに固定されて前記操作駆動部材を進退可能に収容するホルダに形成された雌ねじと、前記操作駆動部材に一体的に設けられて前記雌ねじに所定量螺合される雄ねじを備えていて、前記操作駆動部材が前記緊急時駆動部材から離脱した状態では、前記雄ねじが前記雌ねじに螺合し、前記操作駆動部材が前記緊急時駆動部材に係合する状態では、前記雄ねじが前記雌ねじから離脱していること（請求項２に係る発明）も可能である。この場合には、上述した請求項１に係る発明の作用効果が得られるとともに、緊急時に、車両室内側からの操作にて、操作駆動部材を回転して雄ねじを雌ねじから離脱させた状態で、操作駆動部材をアクチュエータ側に向けて押し込むことにより、操作駆動部材を緊急時駆動部材に係合させることが可能であり、この状態にて操作駆動部材を回転して緊急時駆動部材を回転させることで、電気モータの駆動に因らないで、パーキングブレーキを解除することが可能である。ところで、この場合には、位置決め機構にばね部材が不要であるため、構成部品点数の削減を図ってコスト低減を図ることが可能であるとともに、緊急時の操作においてばね付勢力に抗した操作が不要であって、緊急時の作業性を向上させることが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記位置決め機構が、前記アクチュエータのハウジングに固定されて前記操作駆動部材を進退可能に収容するホルダ内に組付けた板ばねと、前記操作駆動部材に一体的に設けられて前記板ばねに係合離脱可能な係止部を備えていて、前記操作駆動部材が前記緊急時駆動部材から離脱した状態では、前記板ばねが前記係止部に係合し、前記操作駆動部材が前記緊急時駆動部材に係合する状態では、前記板ばねが前記係止部から離脱していること（請求項３に係る発明）も可能である。この場合には、上述した請求項１に係る発明の作用効果が得られるとともに、通常時において、板ばねが係止部に係合するように設定することで、操作駆動部材が緊急時駆動部材から離脱した状態を的確に確保することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記位置決め機構が、前記アクチュエータのハウジングに固定されて前記操作駆動部材を進退可能に収容するホルダ内に組付けた板ばねと、前記操作駆動部材に一体的に設けられて前記板ばねに係合離脱可能で進退方向にて所定量離間して配置された第１係止部および第２係止部を備えていて、前記操作駆動部材が前記緊急時駆動部材から離脱した状態では、前記板ばねが前記第１係止部に係合し、前記操作駆動部材が前記緊急時駆動部材に係合する状態では、前記板ばねが前記第２係止部に回転を許容した状態で係合すること（請求項４に係る発明）も可能である。この場合には、上述した請求項１に係る発明の作用効果が得られるとともに、通常時において、板ばねが第１係止部に係合するように設定することで、上述した請求項３に係る発明の作用効果が得られ、緊急時において、板ばねが第２係止部に係合するように設定することで、操作駆動部材が緊急時駆動部材に係合する状態を的確に確保することが可能であって、緊急時の作業性を向上させることが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記位置決め機構が、前記操作駆動部材に一体的に設けられて径外方に突出する突起と、前記アクチュエータのハウジングに固定されて前記操作駆動部材を進退可能に収容するホルダ内に設けられて前記突起の通過を許容する許容部と前記突起の通過を規制する規制部を周方向にて所定の間隔で有する移動制御部材を備えていて、前記突起が前記移動制御部材によって通過を規制されている状態では、前記操作駆動部材が前記緊急時駆動部材から離脱し、前記突起が前記移動制御部材によって通過を許容されている状態では、前記操作駆動部材が前記緊急時駆動部材に対して係合可能であること（請求項５に係る発明）も可能である。この場合には、上述した請求項１に係る発明の作用効果が得られるとともに、通常時において、突起が移動制御部材によって通過を規制されている状態となるように設定し、緊急時において、突起が移動制御部材によって通過を許容されている状態となるように設定することで、緊急時に、車両室内側からの操作にて、通常時の設定位置にある操作駆動部材を所定量回転して、突起が移動制御部材の許容部を通過可能とした状態にて、操作駆動部材をアクチュエータ側に向けて押し込むことにより、操作駆動部材を緊急時駆動部材に係合させることが可能であり、この状態にて操作駆動部材を回転して緊急時駆動部材を回転させることで、電気モータの駆動に因らないで、パーキングブレーキを解除することが可能である。このため、この場合には、上述した請求項２に係る発明の作用効果と同様の作用効果が得られる。

また、上述した請求項５に係る発明の実施に際して、前記突起と前記ホルダ間には、前記突起を前記移動制御部材に向けて付勢するばねが設けられていること（請求項６に係る発明）も可能である。この場合には、緊急時に、車両室内側からの操作にて、操作駆動部材を所定量回転すること（突起が移動制御部材の許容部を通過可能とすること）で、上記したばねにより操作駆動部材をアクチュエータ側に向けて押動することができて、操作駆動部材を緊急時駆動部材に自動的に係合させることが可能であり、緊急時の作業性を向上させることが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記位置決め機構が、前記アクチュエータのハウジングに固定されて前記操作駆動部材を進退可能にかつ回転可能に収容するホルダ内に、パーキングブレーキ解除方向に回転可能かつパーキングブレーキ制動方向に回転不能に組付けられて、前記操作駆動部材の外周に配設される筒状の板ばねと、前記操作駆動部材に一体的に設けられて、前記操作駆動部材が前記ホルダに対して原位置から前記アクチュエータに向けて所定量移動した状態にて、前記板ばねに設けた内向き係止片に対して係合離脱可能な切欠を外周に有する係止部と、前記板ばね内に収容されて、前記操作駆動部材が前記緊急時駆動部材から離脱する原位置に向けて、前記係止部を付勢する付勢部材を備えていて、前記操作駆動部材が前記緊急時駆動部材から離脱した状態では、前記係止部の切欠が前記板ばねの内向き係止片に対して係合不能とされ、前記操作駆動部材が前記緊急時駆動部材に係合する状態では、前記係止部の切欠が前記板ばねの内向き係止片に対してパーキングブレーキ解除方向の回転を規制されかつパーキングブレーキ制動方向の回転を許容された状態で弾撥的に係合していること（請求項７に係る発明）も可能である。この場合には、上述した請求項１に係る発明の作用効果が得られるとともに、通常時において、付勢部材によって操作駆動部材が緊急時駆動部材から離脱する原位置に保持されるように設定することで、上述した請求項３に係る発明の作用効果が得られ、緊急時において、操作駆動部材の係止部の切欠に板ばねの内向き係止片が弾撥的に係合して付勢部材の付勢力に抗して操作駆動部材が保持されるように設定することで、操作駆動部材が緊急時駆動部材に係合する状態を的確に確保することが可能であって、緊急時の作業性を向上させることが可能である。

本発明による電動パーキングブレーキ装置の第１実施形態を概略的に示す全体構成図である。図１に示した操作機構の操作部側端部と工具の拡大図である。図２に示した操作部側ケーブルエンドと工具の側面図である。図１〜図３に示した操作機構の操作部側端部と工具に代えて採用可能な操作機構の操作部側端部と工具の第１変形実施形態を示した側面図である。図１〜図３に示した操作機構の操作部側端部と工具に代えて採用可能な操作機構の操作部側端部と工具の第２変形実施形態を示した側面図である。本発明による電動パーキングブレーキ装置の第２実施形態を概略的に示す要部構成図である。図６に示した第２実施形態の操作機構におけるインナーケーブルがアクチュエータに向けて押し込まれる途中の作動説明図である。図６に示した第２実施形態の操作機構におけるインナーケーブルが所定量押し込まれた状態の作動説明図である。図６に示した操作機構の変形実施形態を示した部分構成図である。図６に示したインナーケーブルに代えて採用可能なインナーケーブルの第１変形実施形態を示した図である。図６に示したインナーケーブルに代えて採用可能なインナーケーブルの第２変形実施形態を示した図である。図６に示したインナーケーブルに代えて採用可能なインナーケーブルの第３変形実施形態を示した図である。本発明による電動パーキングブレーキ装置の第３実施形態を概略的に示す要部構成図である。図１３に示した第３実施形態の操作機構におけるアクチュエータ側端部の構成図である。図１３に示した第３実施形態の操作機構における操作部側端部の構成図である。図１３および図１４に示した板ばね単体の正面図である。図１６に示した板ばね単体の側面図である。図１６に示した板ばね単体の平面図である。図１３に示した第３実施形態の操作機構におけるインナーケーブルがアクチュエータに向けて押し込まれる途中の作動説明図である。図１３に示した第３実施形態の操作機構におけるインナーケーブルが所定量押し込まれた状態の作動説明図である。本発明による電動パーキングブレーキ装置の第４実施形態を概略的に示す要部構成図である。図２１に示した第４実施形態の操作機構におけるアクチュエータ側端部の構成図である。図２１に示した第４実施形態の操作機構におけるアウターケーシング単体の断面図である。図２３に示したアウターケーシング単体のアクチュエータ側端部の構成図である。図２１に示した第４実施形態の操作機構におけるインナーケーブル単体の側面図である。図２５に示したインナーケーブル単体のアクチュエータ側端部の構成図である。図２５に示したインナーケーブル単体の操作部側端部の構成図である。図２５に示した移動制御プレート単体の正面図である。図２１に示した緊急解除ギヤ単体の正面図である。図２１に示した第４実施形態の操作機構におけるインナーケーブルが所定量回転された時点での作動説明図である。図３０に示した操作機構のアクチュエータ側端部の構成図である。図３０に示したインナーケーブルがばねによって押されて移動した状態の作動説明図である。図３２に示した操作機構のアクチュエータ側端部の構成図である。図３２に示したインナーケーブルが回転された状態の作動説明図である。図３４に示した操作機構のアクチュエータ側端部の構成図である。本発明による電動パーキングブレーキ装置の第５実施形態を概略的に示す要部構成図である。図３６に示した操作機構におけるＸ１−Ｘ１線に沿った拡大断面図である。図３６に示した操作機構におけるＸ２−Ｘ２線に沿った拡大断面図である。図３６および図３７に示したアクチュエータ側ケーブルエンド単体の平面図である。図３９に示したアクチュエータ側ケーブルエンドの側面図である。図３６〜図３８に示したアウターケーシング単体におけるアクチュエータ側端部の断面図である。図４１に示したアウターケーシング単体のＸ３−Ｘ３線に沿った断面図である。図３６〜図３８に示した板ばね単体の側面図である。図４３に示した板ばねの中央断面図である。図４４に示した板ばねのＸ４−Ｘ４線に沿った断面図である。図３６に示したインナーケーブルがアクチュエータ側に押されて移動した状態の作動説明図である。図４６に示した操作機構におけるＸ１−Ｘ１線に沿った拡大断面図である。図４６に示した操作機構におけるＸ２−Ｘ２線に沿った拡大断面図である。図４６に示したインナーケーブルがパーキングブレーキ解除方向とは逆方向のパーキングブレーキ制動方向に回転されるときの作動説明図である。図４９に示した操作機構におけるＸ１−Ｘ１線に沿った拡大断面図である。図４９に示した操作機構におけるＸ２−Ｘ２線に沿った拡大断面図である。車両室内側に設けた操作部とアクチュエータ間に介装された操作機構の車両室内側端部に位置決め機構が設けられている実施形態を概略的に示す構成図である。

以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明による車両用の緊急解除機構付電動パーキングブレーキ装置の第１実施形態を概略的に示していて、この電動パーキングブレーキ装置は、アクチュエータＡＣＴと緊急解除機構ＥＲＭを備えている。アクチュエータＡＣＴは、電気モータ１１の駆動によりパーキングブレーキ１３，１５を制動状態または解除状態とすることが可能であって、電気モータ１１の出力である回転駆動力を減速して伝達する減速機構Ａと、この減速機構Ａを介して伝達される電気モータ１１の回転駆動力を直線駆動力に変換する変換機構Ｂと、この変換機構Ｂにより変換された直線駆動力によって駆動されるとともに直線駆動力を二つの出力部に分配する分配機構Ｃと、この分配機構Ｃの各出力部に連結されて直線駆動力を各パーキングブレーキ１３，１５に伝達する一対のケーブル１７，１９と、電気モータ１１の正逆回転駆動を制御する電気制御装置ＥＣＵを備えている。

電気モータ１１は、密封構造のハウジング２１（図１ではカバーが取り外されている）に、減速機構Ａと共に組付けられている。また、電気モータ１１は、図１に示したように、電気制御装置ＥＣＵに電気的に接続されていて、電気制御装置ＥＣＵによって作動を制御されるようになっており、運転者が制動スイッチＳＷ１を操作することにより正方向に回転駆動され、運転者が解除スイッチＳＷ２を操作することにより逆方向に回転駆動されるようになっている。なお、ハウジング２１は、図示省略されているが、車両後部に設けられているトランクの下方にて後輪を支持するフレームの上面に組付けられている。

減速機構Ａは、図１に示したように、入力ギヤ２３と出力ギヤ２５（本発明の被駆動部材）からなる減速ギヤ列（ギヤ列の個数は適宜設定可能）によって構成されていて、各ギヤ２３，２５はハウジング２１内に回転可能に組み込まれている。入力ギヤ２３は、電気モータ１１の出力軸１１ａに固着されていて、出力軸１１ａと一体的に回転する。出力ギヤ２５は、変換機構Ｂにおけるねじ軸２７の一端に固着されていて、ねじ軸２７と一体的に回転する。

なお、図１に示した変換機構Ｂ、分配機構Ｃの構成は、特開２００８−１８８９８号公報に記載されている変換機構Ｂ、分配機構Ｃの構成と同じであるため、その説明は省略する。また、分配機構Ｃから各パーキングブレーキ１３，１５に至る構成および電気制御装置ＥＣＵの構成は、特開２００８−１８８９８号公報に記載されている構成と同じであるため、その説明は省略する。

緊急解除機構ＥＲＭは、緊急時に電気モータ１１の駆動に因らないで制動状態にあるパーキングブレーキ１３，１５を解除可能なものであって、アクチュエータＡＣＴ内の被駆動部材である出力ギヤ２５を回転駆動可能な緊急解除ギヤ２９（本発明の緊急時駆動部材）と、この緊急解除ギヤ２９を回転駆動可能な操作機構３０を備えている。操作機構３０は、トランクルーム（車両室内側）に設けた操作部ＲａとアクチュエータＡＣＴ間に介装されていて、緊急解除ギヤ２９を回転駆動可能なインナーケーブル３１（本発明の操作駆動部材）と、このインナーケーブル３１をスプリング３３と共に収容するアウターケーシング３２を備えている。

インナーケーブル３１は、操作部側ケーブルエンド３１ａと、ケーブル本体３１ｂと、アクチュエータ側ケーブルエンド３１ｃと、駆動シャフト３１ｄを備えていて、アウターケーシング３２内で湾曲可能なケーブル本体３１ｂによって操作部側ケーブルエンド３１ａとアクチュエータ側ケーブルエンド３１ｃが一体的に連結され、アクチュエータ側ケーブルエンド３１ｃに駆動シャフト３１ｄが一体的に連結されている。このインナーケーブル３１では、駆動シャフト３１ｄが緊急解除ギヤ２９に対して進退可能であって係合・離脱可能であり、駆動シャフト３１ｄが緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａにトルク伝達可能に嵌合する係合状態では、緊急解除ギヤ２９を回転駆動可能である。なお、駆動シャフト３１ｄと軸孔２９ａの断面形状は同一であり、例えば、六角形または四角形等の非円形形状に形成されている。

アウターケーシング３２は、操作部側ケーシングキャップ３２ａと、ケーシング本体（可撓チューブ）３２ｂと、アクチュエータ側ケーシングキャップ３２ｃを備えていて、湾曲可能なケーシング本体３２ｂによって操作部側ケーシングキャップ３２ａとアクチュエータ側ケーシングキャップ３２ｃが一体的に連結されている。このアウターケーシング３２では、操作部側ケーシングキャップ３２ａがトランクルームに設けた操作部Ｒａに固着され、アクチュエータ側ケーシングキャップ３２ｃがアクチュエータＡＣＴのハウジング２１に固着されている。なお、操作部側ケーシングキャップ３２ａのトランクルーム側端部には、保護キャップ（図示省略）が脱着可能に組付けられる。

操作部側ケーブルエンド３１ａは、操作部側ケーシングキャップ３２ａに対して進退可能（図１の左右方向に移動可能）かつ回転可能に組付けられていて、操作部側端部（図１の右端、図２および図３の上端）に工具Ｅ１の先端と係合可能なＩ字状溝３１ａ１（図３参照）が形成されている。このため、インナーケーブル３１はトランクルームに設けた操作部Ｒａ側から工具Ｅ１を用いて手動で回転操作可能である。

アクチュエータ側ケーブルエンド３１ｃは、アクチュエータ側ケーシングキャップ３２ｃ内にスプリング３３と共に収容されていて、アクチュエータ側ケーシングキャップ３２ｃに対して所定量進退可能（図１の状態から所定量左方に移動可能）であり、アクチュエータ側ケーシングキャップ３２ｃ、スプリング３３等とにより位置決め機構Ｄ１を構成している。位置決め機構Ｄ１は、図１に示したように、操作機構３０のアクチュエータ側端部に設けられていて、通常時には、インナーケーブル３１の駆動シャフト３１ｄが緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａから離脱した状態に保持している。

上記した第１実施形態の電動パーキングブレーキ装置においては、操作機構３０が、緊急解除ギヤ２９を回転駆動可能なインナーケーブル３１を備えるとともに、通常時にインナーケーブル３１の駆動シャフト３１ｄが緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａから離脱した状態に保持する位置決め機構Ｄ１を備えていて、この位置決め機構Ｄ１が操作機構３０のアクチュエータ側端部に設けられている。

このため、インナーケーブル３１の駆動シャフト３１ｄが退避位置（図１に示した位置）から係合位置（緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａに所要量嵌合する位置）まで移動する際の必要ストローク量は、インナーケーブル３１とアウターケーシング３２の長さのバラツキや、インナーケーブル３１およびアウターケーシング３２の車両への配索バラツキ等の影響を殆ど受けることなく、的確に規定することが可能である。したがって、この実施形態では、インナーケーブル３１とアウターケーシング３２の長さのバラツキや、インナーケーブル３１およびアウターケーシング３２の車両への配索バラツキ等（構成部品の製作誤差や組付誤差等）に拘わらず、インナーケーブル３１の駆動シャフト３１ｄの緊急解除ギヤ２９に対する係合量（嵌合接続量）を必要十分に確保することが可能である。

ところで、この電動パーキングブレーキ装置においては、工具Ｅ１の先端を操作部側ケーシングキャップ３２ａ内に挿入してインナーケーブル３１のＩ字状溝３１ａ１と係合させた後に、工具Ｅ１をスプリング３３の付勢力に抗して所定量押し込んで、インナーケーブル３１の駆動シャフト３１ｄを緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａに所要量嵌合させ、かかる状態にて工具Ｅ１を回転させることで緊急解除ギヤ２９を回転駆動することが可能である。このため、緊急時には、上記した操作を行うことで、電気モータ１１の駆動に因らないで、パーキングブレーキ１３，１５を解除することが可能である。

上記した第１実施形態においては、図１〜図３に示したように、インナーケーブル３１における操作部側ケーブルエンド３１ａにＩ字状溝３１ａ１を設けるとともに、工具Ｅ１を採用して実施したが、図４に示した第１変形実施形態、または、図５に示した第２変形実施形態のように、インナーケーブル３１における操作部側ケーブルエンド３１ａに断面四角形の係合部３１ａ２を設けるとともに、工具Ｅ２（係合部３１ａ２にトルク伝達可能に嵌合する係合穴Ｅ２ａを有する工具）を採用して実施することも可能である。

なお、図４に示した第１変形実施形態では、インナーケーブル３１の偏心による工具Ｅ２の嵌合不可を防ぐために、操作部側ケーシングキャップ３２ａ内に収容した円筒状のコイルスプリング３４と環状プレート３５によって、操作部側ケーブルエンド３１ａが操作部側ケーシングキャップ３２ａに対して同軸的に保持されている。また、図５に示した第２変形実施形態では、インナーケーブル３１の偏心による工具Ｅ２の嵌合不可を防ぐために、操作部側ケーシングキャップ３２ａ内に収容した円錐台形状のコイルスプリング３６によって、操作部側ケーブルエンド３１ａが操作部側ケーシングキャップ３２ａに対して同軸的に保持されている。

また、上記した第１実施形態においては、緊急解除機構ＥＲＭにおける操作機構３０をインナーケーブル３１とアウターケーシング３２とスプリング３３を備える構成として実施したが、この操作機構３０に代えて、図６〜図８に示した第２実施形態の操作機構１３０、図１３〜図２０に示した第３実施形態の操作機構２３０、図２１〜図３５に示した第４実施形態の操作機構３３０、または、図３６〜図５１に示した第５実施形態の操作機構４３０を採用して実施することも可能である。

図６〜図８に示した第２実施形態の操作機構１３０は、トランクルーム（車両室内側）に設けた操作部ＲａとアクチュエータＡＣＴ間に介装されていて、緊急解除ギヤ２９を回転駆動可能なインナーケーブル１３１と、このインナーケーブル１３１をゴムスリーブ１３３と共に収容するアウターケーシング１３２を備えている。

インナーケーブル１３１は、操作部側ケーブルエンド１３１ａと、ケーブル本体１３１ｂと、アクチュエータ側ケーブルエンド１３１ｃと、駆動シャフト１３１ｄを備えていて、アウターケーシング１３２内で湾曲可能なケーブル本体１３１ｂによって操作部側ケーブルエンド１３１ａとアクチュエータ側ケーブルエンド１３１ｃが一体的に連結され、アクチュエータ側ケーブルエンド１３１ｃに駆動シャフト１３１ｄが一体的に連結されている。このインナーケーブル１３１では、駆動シャフト１３１ｄが緊急解除ギヤ２９に対して進退可能であって係合・離脱可能であり、駆動シャフト１３１ｄが緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａにトルク伝達可能に嵌合する係合状態では、緊急解除ギヤ２９を回転駆動可能である。なお、駆動シャフト１３１ｄと軸孔２９ａの断面形状は四角形とされている。

アウターケーシング１３２は、操作部側ケーシングキャップ１３２ａと、ケーシング本体（可撓チューブ）１３２ｂと、アクチュエータ側ケーシングキャップ１３２ｃを備えていて、湾曲可能なケーシング本体１３２ｂによって操作部側ケーシングキャップ１３２ａとアクチュエータ側ケーシングキャップ１３２ｃが一体的に連結されている。このアウターケーシング１３２では、操作部側ケーシングキャップ１３２ａがトランクルームに設けた操作部Ｒａに固着され、アクチュエータ側ケーシングキャップ１３２ｃがアクチュエータＡＣＴのハウジング２１に固着されている。なお、操作部側ケーシングキャップ１３２ａのトランクルーム側端部には、保護キャップ（図示省略）が脱着可能に組付けられる。

操作部側ケーブルエンド１３１ａは、操作部側ケーシングキャップ１３２ａに対して進退可能（図６の上下方向に移動可能）かつ回転可能に組付けられていて、操作部側端部（図６の上端）に工具（図示省略）の先端と係合可能な六角穴（図示省略）が形成されている。このため、インナーケーブル１３１はトランクルームに設けた操作部Ｒａ側から工具（図示省略）を用いて手動で回転操作可能である。

アクチュエータ側ケーブルエンド１３１ｃは、アクチュエータ側ケーシングキャップ１３２ｃ内にゴムスリーブ１３３と共に収容されていて、アクチュエータ側ケーシングキャップ１３２ｃに対して所定量進退可能であり、アクチュエータ側ケーシングキャップ１３２ｃとにより位置決め機構Ｄ２を構成している。位置決め機構Ｄ２は、図６に示したように、操作機構１３０のアクチュエータ側端部に設けられていて、通常時には、インナーケーブル１３１の駆動シャフト１３１ｄが緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａから離脱した状態に保持している。

位置決め機構Ｄ２は、アクチュエータ側ケーシングキャップ（ホルダ）１３２ｃに形成された雌ねじ１３２ｃ１と、アクチュエータ側ケーブルエンド１３１ｃに一体的に設けられて雌ねじ１３２ｃ１に所定量螺合する雄ねじ１３１ｃ１を備えていて、インナーケーブル１３１の駆動シャフト１３１ｄが緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａから離脱した状態では、図６に示したように、雄ねじ１３１ｃ１が雌ねじ１３２ｃ１に螺合し、インナーケーブル１３１の駆動シャフト１３１ｄが緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａに係合する状態では、図８に示したように、雄ねじ１３１ｃ１が雌ねじ１３２ｃ１から離脱している。

このため、この操作機構１３０を採用した電動パーキングブレーキ装置においても、上記した第１実施形態と同様の作用効果（インナーケーブル１３１とアウターケーシング１３２の長さのバラツキや、インナーケーブル１３１およびアウターケーシング１３２の車両への配索バラツキ等に拘わらず、インナーケーブル１３１の駆動シャフト１３１ｄの緊急解除ギヤ２９に対する係合量を必要十分に確保すること）が得られる。また、この操作機構１３０を採用した電動パーキングブレーキ装置においては、緊急時に、車両室内側からの操作にて、インナーケーブル１３１を回転して雄ねじ１３１ｃ１を雌ねじ１３２ｃ１から離脱させた状態で、インナーケーブル１３１をアクチュエータ側に向けて押し込むことにより（図７および図８参照）、インナーケーブル１３１の駆動シャフト１３１ｄを緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａに係合させることが可能であり、この状態にてインナーケーブル１３１を回転して緊急解除ギヤ２９を回転させることで、電気モータの駆動に因らないで、パーキングブレーキを解除することが可能である。

ところで、この操作機構１３０を採用した電動パーキングブレーキ装置では、位置決め機構Ｄ２にばね部材（第１実施形態のスプリング３３に相当するもの）が不要であるため、構成部品点数の削減を図ってコスト低減を図ることが可能であるとともに、緊急時の操作においてばね付勢力に抗した操作が不要であって、緊急時の作業性を向上させることが可能である。

上記した第２実施形態においては、ゴムスリーブ１３３をアクチュエータ側ケーシングキャップ１３２ｃに固定して、ゴムスリーブ１３３が通常時において機能する（ゴムスリーブ１３３がインナーケーブル１３１の不必要な回転を規制する）ように実施したが、図９に示したように、ゴムスリーブ１３３をアクチュエータ側ケーブルエンド１３１ｃに固定して実施することも可能である。この場合には、ゴムスリーブ１３３が緊急操作時の初期（図９に示した状態時）においても機能し、このときにはインナーケーブル１３１の移動をガイドする。

なお、上記した第２実施形態の実施に際して、操作部側ケーブルエンド１３１ａの形状を図１０または図１１に示したように変更して実施すること、または、操作部側ケーブルエンド１３１ａと操作部側ケーシングキャップ１３２ａの形状を図１２に示したように変更して実施することも可能である。図１０に示した操作部側ケーブルエンド１３１ａでは、緊急時用の工具（図示省略）によって押動・回転可能な突起１３１ａ１が一体的に形成されていて、この突起１３１ａ１に戻し工具（図示省略）によって引き戻し可能な貫通孔が形成されている。図１１に示した操作部側ケーブルエンド１３１ａでは、緊急時用の工具（図示省略）によって押動・回転可能な六角穴が形成されるとともに、戻し工具（図示省略）によって引き戻し可能な一対の切欠が形成されている。図１２に示した操作部側ケーブルエンド１３１ａでは、緊急時用の工具（図示省略）によって押動・回転可能で戻し工具（図示省略）または手操作によって引き戻し可能な六角ヘッドが形成されていて、この六角ヘッドが操作部側ケーシングキャップ１３２ａ外に突出するように操作部側ケーシングキャップ１３２ａの形状が形成されている。

図１３〜図２０に示した第３実施形態の操作機構２３０は、トランクルーム（車両室内側）に設けた操作部ＲａとアクチュエータＡＣＴ間に介装されていて、緊急解除ギヤ２９（図２０の仮想線参照）を回転駆動可能なインナーケーブル２３１と、このインナーケーブル２３１を板ばね２３３と共に収容するアウターケーシング２３２を備えている。

インナーケーブル２３１は、操作部側ケーブルエンド２３１ａと、ケーブル本体２３１ｂと、アクチュエータ側ケーブルエンド２３１ｃと、駆動シャフト２３１ｄを備えていて、アウターケーシング２３２内で湾曲可能なケーブル本体２３１ｂによって操作部側ケーブルエンド２３１ａとアクチュエータ側ケーブルエンド２３１ｃが一体的に連結され、アクチュエータ側ケーブルエンド２３１ｃに駆動シャフト２３１ｄが一体的に連結されている。このインナーケーブル２３１では、駆動シャフト２３１ｄが緊急解除ギヤ２９に対して進退可能であって係合・離脱可能であり、駆動シャフト２３１ｄが緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａにトルク伝達可能に嵌合する係合状態（図２０の状態）では、緊急解除ギヤ２９を回転駆動可能である。なお、駆動シャフト２３１ｄと軸孔２９ａの断面形状は六角形とされている（図１４参照）。

アウターケーシング２３２は、操作部側ケーシングキャップ２３２ａと、ケーシング本体（可撓チューブ）２３２ｂと、アクチュエータ側ケーシングキャップ２３２ｃを備えていて、湾曲可能なケーシング本体２３２ｂによって操作部側ケーシングキャップ２３２ａとアクチュエータ側ケーシングキャップ２３２ｃが一体的に連結されている。このアウターケーシング２３２では、操作部側ケーシングキャップ２３２ａがトランクルームに設けた操作部Ｒａに固着され、アクチュエータ側ケーシングキャップ２３２ｃがアクチュエータＡＣＴのハウジング２１にシールリング２３４を介して固着されている。

操作部側ケーブルエンド２３１ａは、操作部側ケーシングキャップ２３２ａに対して進退可能（図１３の上下方向に移動可能）かつ回転可能に組付けられていて、操作部側端部（図１３の上端）が工具（図示省略）の先端と係合可能に断面四角形状（図１５参照）に形成されている。このため、インナーケーブル２３１はトランクルームに設けた操作部Ｒａ側から工具（図示省略）を用いて手動で回転操作可能である。

アクチュエータ側ケーブルエンド２３１ｃは、アクチュエータ側ケーシングキャップ２３２ｃ内に板ばね２３３と共に収容されていて、アクチュエータ側ケーシングキャップ２３２ｃに対して所定量進退可能であり、アクチュエータ側ケーシングキャップ２３２ｃおよび板ばね２３３等とにより位置決め機構Ｄ３を構成している。位置決め機構Ｄ３は、図１３に示したように、操作機構２３０のアクチュエータ側端部に設けられていて、通常時には、インナーケーブル２３１の駆動シャフト２３１ｄが緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａから離脱した状態に保持している。

位置決め機構Ｄ３は、アクチュエータ側ケーシングキャップ（ホルダ）２３２ｃ内に組付けた板ばね２３３と、アクチュエータ側ケーブルエンド２３１ｃに一体的に設けられて板ばね２３３に係合離脱可能で進退方向にて所定量離間して配置された第１係止部２３１ｃ１および第２係止部２３１ｃ２を備えていて、インナーケーブル２３１の駆動シャフト２３１ｄが緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａから離脱した状態では、図１３に示したように、板ばね２３３が第１係止部２３１ｃ１に弾撥的に係合し、インナーケーブル２３１の駆動シャフト２３１ｄが緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａに係合する状態では、図２０に示したように、板ばね２３３が第２係止部２３１ｃ２に回転を許容した状態で弾撥的に係合する。板ばね２３３は、図１６〜図１８に示したように、アクチュエータ側ケーシングキャップ２３２ｃへの取付部２３３ａと、第１係止部２３１ｃ１または第２係止部２３１ｃ２に弾撥的に係合する３本のアーム部２３３ｂを備えていて、取付部２３３ａの軸心にはインナーケーブル２３１の駆動シャフト２３１ｄが貫通する貫通孔２３３ａ１が形成されている。

このため、この操作機構２３０を採用した電動パーキングブレーキ装置においても、上記した第１実施形態と同様の作用効果（インナーケーブル２３１とアウターケーシング２３２の長さのバラツキや、インナーケーブル２３１およびアウターケーシング２３２の車両への配索バラツキ等に拘わらず、インナーケーブル２３１の駆動シャフト２３１ｄの緊急解除ギヤ２９に対する係合量を必要十分に確保すること）が得られる。また、この操作機構２３０を採用した電動パーキングブレーキ装置においては、緊急時に、車両室内側からの操作にて、インナーケーブル２３１を図１３の状態からアクチュエータ側に向けて図１９の状態を経て図２０の状態に押し込むことにより、インナーケーブル２３１の駆動シャフト２３１ｄを緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａに係合させることが可能であり、この状態にてインナーケーブル２３１を回転して緊急解除ギヤ２９を回転させることで、電気モータの駆動に因らないで、パーキングブレーキを解除することが可能である。

ところで、この操作機構２３０を採用した電動パーキングブレーキ装置では、通常時において、図１３に示したように、板ばね２３３が第１係止部２３１ｃ１に弾撥的に係合しているため、インナーケーブル２３１の駆動シャフト２３１ｄが緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａから離脱した状態を的確に確保することが可能である。また、緊急時において、図２０に示したように、板ばね２３３が第２係止部２３１ｃ２に弾撥的に係合するため、インナーケーブル２３１の駆動シャフト２３１ｄが緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａに係合する状態を的確に確保することが可能であって、緊急時の作業性を向上させることが可能である。

上記した第３実施形態においては、アクチュエータ側ケーブルエンド２３１ｃに第１係止部２３１ｃ１および第２係止部２３１ｃ２を一体的に設けて実施したが、アクチュエータ側ケーブルエンド２３１ｃに係止部２３１ｃ１のみを設けて実施することも可能である。この場合には、通常時において、板ばね２３３が係止部２３１ｃ１に弾撥的に係合しているため、インナーケーブル２３１の駆動シャフト２３１ｄが緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａから離脱した状態を的確に確保することが可能である。なお、この場合において、インナーケーブル２３１がアクチュエータ側に向けて押し込まれるときに、板ばね２３３の各アーム部２３３ｂがアクチュエータ側ケーブルエンド２３１ｃに係合しないように、アクチュエータ側ケーブルエンド２３１ｃの形状を変更すれば、緊急時の押動操作において、ばね付勢力に抗した操作が不要であって、緊急時の作業性を向上させることが可能である。

図２１〜図３５に示した第４実施形態の操作機構３３０は、トランクルーム（車両室内側）に設けた操作部ＲａとアクチュエータＡＣＴ間に介装されていて、緊急解除ギヤ２９を回転駆動可能なインナーケーブル３３１と、このインナーケーブル３３１をスプリング３３３、移動制御プレート３３４および抜け止めクリップ３３５と共に収容するアウターケーシング３３２を備えている。

インナーケーブル３３１は、図２５〜図２７に示したように、操作部側ケーブルエンド３３１ａと、ケーブル本体３３１ｂと、アクチュエータ側ケーブルエンド３３１ｃと、駆動シャフト３３１ｄを備えていて、アウターケーシング３３２内で湾曲可能なケーブル本体３３１ｂによって操作部側ケーブルエンド３３１ａとアクチュエータ側ケーブルエンド３３１ｃが一体的に連結され、アクチュエータ側ケーブルエンド３３１ｃに駆動シャフト３３１ｄが一体的に連結されている。このインナーケーブル３３１では、駆動シャフト３３１ｄが緊急解除ギヤ２９に対して進退可能であって係合・離脱可能であり、駆動シャフト３３１ｄが緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａ（図２９参照）にトルク伝達可能に嵌合する係合状態（図３２の状態）では、緊急解除ギヤ２９を回転駆動可能である。なお、駆動シャフト３３１ｄと軸孔２９ａの断面形状は六角形とされている。

アウターケーシング３３２は、図２３および図２４に示したように、操作部側ケーシングキャップ３３２ａと、ケーシング本体（チューブ）３３２ｂと、アクチュエータ側ケーシングキャップ３３２ｃを備えていて、湾曲可能なケーシング本体３３２ｂによって操作部側ケーシングキャップ３３２ａとアクチュエータ側ケーシングキャップ３３２ｃが一体的に連結されている。このアウターケーシング３３２では、操作部側ケーシングキャップ３３２ａがトランクルームに設けた操作部Ｒａに固着され、アクチュエータ側ケーシングキャップ３３２ｃがアクチュエータＡＣＴのハウジング２１にシールリング３３６を介して固着されている。

操作部側ケーブルエンド３３１ａは、操作部側ケーシングキャップ３３２ａに対して進退可能（図２１の上下方向に移動可能）かつ回転可能に組付けられていて、操作部側端部（図２１の上端）が工具（図示省略）の先端と係合可能に断面四角形状（図２７参照）に形成されている。このため、インナーケーブル３３１はトランクルームに設けた操作部Ｒａ側から工具（図示省略）を用いて手動で回転操作可能である。

アクチュエータ側ケーブルエンド３３１ｃは、アクチュエータ側ケーシングキャップ３３２ｃ内に移動制御プレート３３４および抜け止めクリップ３３５と共に収容されていて、アクチュエータ側ケーシングキャップ３３２ｃに対して所定量進退可能であり、スプリング３３３、移動制御プレート３３４等とにより位置決め機構Ｄ４を構成している。位置決め機構Ｄ４は、図２１に示したように、操作機構３３０のアクチュエータ側端部に設けられていて、通常時には、インナーケーブル３３１の駆動シャフト３３１ｄが緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａから離脱した状態に保持している。

位置決め機構Ｄ４は、アクチュエータ側ケーブルエンド３３１ｃに一体的に設けられて径外方に突出する３個の突起３３１ｃ１（図２５〜図２７参照）と、アクチュエータ側ケーシングキャップ（ホルダ）３３２ｃ内に設けられて各突起３３１ｃ１の通過を許容する３個の許容部３３４ａと各突起３３１ｃ１の通過を規制する３個の規制部３３４ｂを周方向にて所定の間隔（６０度間隔）で有する移動制御プレート３３４（図２８参照）を備えている。なお、移動制御プレート３３４の外周には、アクチュエータ側ケーシングキャップ３３２ｃに設けた取付孔に嵌合して回り止めされる三個の突起３３４ｃが形成されている。

この位置決め機構Ｄ４では、各突起３３１ｃ１が移動制御プレート３３４によって通過を規制されている状態（図２１および図２２参照）にて、インナーケーブル３３１の駆動シャフト３３１ｄが緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａから離脱し、各突起３３１ｃ１が移動制御プレート３３４によって通過を許容されている状態（図３０〜図３３参照）にて、インナーケーブル３３１の駆動シャフト３３１ｄが緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａに対して係合可能である。また、この位置決め機構Ｄ４では、アクチュエータ側ケーブルエンド３３１ｃの突起３３１ｃ１とアクチュエータ側ケーシングキャップ３３２ｃ間に、各突起３３１ｃ１を移動制御プレート３３４に向けて付勢するスプリング３３３が設けられている。

このため、この操作機構３３０を採用した電動パーキングブレーキ装置においても、上記した第１実施形態と同様の作用効果（インナーケーブル３３１とアウターケーシング３３２の長さのバラツキや、インナーケーブル３３１およびアウターケーシング３３２の車両への配索バラツキ等に拘わらず、インナーケーブル３３１の駆動シャフト３３１ｄの緊急解除ギヤ２９に対する係合量を必要十分に確保すること）が得られる。また、この操作機構３３０を採用した電動パーキングブレーキ装置においては、通常時において、各突起３３１ｃ１が移動制御プレート３３４によって通過を規制されている状態となるように設定し、緊急時において、各突起３３１ｃ１が移動制御プレート３３４によって通過を許容されている状態なるように設定することで、緊急時に、車両室内側からの操作にて、通常時の設定位置にあるインナーケーブル３３１を所定量回転して、各突起３３１ｃ１が移動制御プレート３３４の許容部３３４ａを通過可能とした状態にて、インナーケーブル３３１をアクチュエータ側に向けて移動させることにより、インナーケーブル３３１の駆動シャフト３３１ｄを緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａに係合させることが可能であり、この状態にてインナーケーブル３３１を回転して緊急解除ギヤ２９を回転させることで、電気モータの駆動に因らないで、パーキングブレーキを解除することが可能である。

また、この操作機構３３０を採用した電動パーキングブレーキ装置においては、緊急時に、車両室内側からの操作にて、インナーケーブル３３１を所定量回転すること（各突起３３１ｃ１が移動制御プレート３３４の許容部３３４ａを通過可能とすること）で、上記したスプリング３３３によりインナーケーブル３３１をアクチュエータ側に向けて押動することができて、インナーケーブル３３１の駆動シャフト３３１ｄを緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａに自動的に係合させることが可能であり、緊急時の作業性を上記した各実施形態に比して向上させることが可能である。

なお、図２１および図２２は、通常時（各突起３３１ｃ１が移動制御プレート３３４によって通過を規制されている状態）を示している。また、図３０および図３１は、緊急時の操作初期において、各突起３３１ｃ１が移動制御プレート３３４の許容部３３４ａと一致した状態を示している。また、図３２および図３３は、図３０および図３１の状態からインナーケーブル３３１がスプリング３３３によってアクチュエータ側に向けて押動された状態を示している。また、図３４および図３５は、図３２および図３３の状態からインナーケーブル３３１が所定量回転駆動された状態を示している。

図３６〜図５１に示した第５実施形態の操作機構４３０は、トランクルーム（車両室内側）に設けた操作部ＲａとアクチュエータＡＣＴ間に介装されていて、緊急解除ギヤ２９を回転駆動可能なインナーケーブル４３１と、このインナーケーブル４３１を円筒状の板ばね４３３および圧縮コイルスプリング４３４と共に収容するアウターケーシング４３２を備えている。

インナーケーブル４３１は、操作部側ケーブルエンド４３１ａと、ケーブル本体４３１ｂと、アクチュエータ側ケーブルエンド４３１ｃと、駆動シャフト４３１ｄを備えていて、アウターケーシング４３２内でアウターケーシング４３２の中間部（後述するケーシング本体（可撓チューブ）４３２ｂ）と共に湾曲可能なケーブル本体４３１ｂによって操作部側ケーブルエンド４３１ａとアクチュエータ側ケーブルエンド４３１ｃと駆動シャフト４３１ｄが一体的に連結されている。このインナーケーブル４３１では、駆動シャフト４３１ｄが緊急解除ギヤ２９に対して進退可能であって係合・離脱可能であり、駆動シャフト４３１ｄが緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａにトルク伝達可能に嵌合する係合状態（図４６の状態）では、緊急解除ギヤ２９を回転駆動可能である。なお、駆動シャフト４３１ｄと軸孔２９ａの断面形状は四角形とされている（図３８、図４８および図５１参照）。

アウターケーシング４３２は、操作部側ケーシングキャップ４３２ａと、ケーシング本体（可撓チューブ）４３２ｂと、アクチュエータ側ケーシングキャップ４３２ｃを備えていて、湾曲可能なケーシング本体４３２ｂによって操作部側ケーシングキャップ４３２ａとアクチュエータ側ケーシングキャップ４３２ｃが一体的に連結されている。このアウターケーシング４３２では、操作部側ケーシングキャップ４３２ａがトランクルームに設けた操作部Ｒａに固着され、アクチュエータ側ケーシングキャップ４３２ｃがアクチュエータＡＣＴのハウジング２１にシールリング４３５を介して固着されている。

操作部側ケーブルエンド４３１ａは、操作部側ケーシングキャップ４３２ａに対して進退可能（図３６の上下方向に移動可能）かつ回転可能に組付けられていて、工具（図示省略）の先端と係合可能に断面四角形状に形成されている。このため、インナーケーブル４３１はトランクルームに設けた操作部Ｒａ側から工具（図示省略）を用いて手動で回転操作可能である。

アクチュエータ側ケーブルエンド４３１ｃは、アクチュエータ側ケーシングキャップ４３２ｃ内に板ばね４３３および圧縮コイルスプリング４３４と共に収容されていて、アクチュエータ側ケーシングキャップ４３２ｃおよび板ばね４３３に対して所定量進退可能（図３６の上下方向に所定量移動可能）であり、アクチュエータ側ケーシングキャップ４３２ｃ、板ばね４３３および圧縮コイルスプリング４３４等とにより位置決め機構Ｄ５を構成している。位置決め機構Ｄ５は、図３６に示したように、操作機構４３０のアクチュエータ側端部に設けられていて、通常時には、インナーケーブル４３１の駆動シャフト４３１ｄが緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａから離脱した状態に保持している。

また、アクチュエータ側ケーブルエンド４３１ｃは、図３６、図３７、図３９および図４０に示したように、段付筒状に形成されていて、その大径部外周には一対の切欠４３１ｃ１が形成されている。各切欠４３１ｃ１は、周方向にて１８０度間隔で設けられていて、インナーケーブル４３１がアウターケーシング４３２に対して、圧縮コイルスプリング４３４によって図３６の原位置に押し戻されている状態で、板ばね４３３に設けた各内向き係止片４３３ａに対して係合不能であり、インナーケーブル４３１がアウターケーシング４３２に対してアクチュエータＡＣＴに向けて所定量押し込まれた状態（図４６および図４９に示したように所定量移動した状態）で、板ばね４３３に設けた各内向き係止片４３３ａに対して係合離脱可能である。

このため、インナーケーブル４３１の駆動シャフト４３１ｄが緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａから離脱した状態では、図３６および図３７に示したように、各切欠４３１ｃ１が板ばね４３３の内向き係止片４３３ａに対して係合不能とされ、インナーケーブル４３１の駆動シャフト４３１ｄが緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａに係合する状態では、図４６および図４７または図４９および図５０に示したように、各切欠４３１ｃ１が板ばね４３３の内向き係止片４３３ａに対して図４７および図５０の時計回転方向（パーキングブレーキ解除方向）の回転を規制されかつ反時計回転方向（パーキングブレーキ制動方向）の回転を許容された状態で弾撥的に係合している。

アクチュエータ側ケーシングキャップ４３２ｃは、図３６〜図３８と図４１および図４２に示したように、シールリング４３５を取付けるための環状溝４３２ｃ１と、この環状溝４３２ｃ１の内周側に形成した内セレーション部４３２ｃ２と、板ばね４３３と圧縮コイルスプリング４３４を抜け止め保持するプレート４３６を位置決めするための段部４３２ｃ３と、プレート４３６を抜け止め保持するクリップ４３７を取付けるための環状溝４３２ｃ４を有している。圧縮コイルスプリング４３４は、円筒状の板ばね４３３内に収容されていて、アクチュエータ側ケーブルエンド４３１ｃとプレート４３６間に介装されており、アクチュエータ側ケーブルエンド４３１ｃをアクチュエータ側ケーシングキャップ４３２ｃの段部（インナーケーブル４３１の駆動シャフト４３１ｄが緊急解除ギヤ２９から退避して離脱する図３６の原位置）に向けて付勢している。

板ばね４３３は、図３６〜図３８および図４３〜図４５に示したように、上記した一対の内向き係止片４３３ａを有するとともに、アクチュエータ側ケーシングキャップ４３２ｃの内セレーション部４３２ｃ２に弾撥的に係合する一対の外向き係止片４３３ｂを有していて、アクチュエータ側ケーシングキャップ４３２ｃ内にてインナーケーブル４３１の外周に配設されている。各外向き係止片４３３ｂは、周方向にて同一方向に突出していて、図３８に示したように、アクチュエータ側ケーシングキャップ４３２ｃの内セレーション部４３２ｃ２に対して、反時計回転方向への回転を規制され、かつ、時計回転方向への回転を許容された状態（パーキングブレーキ解除方向に回転可能かつパーキングブレーキ制動方向に回転不能とされた状態）で弾撥的に係合している。

このため、この操作機構４３０を採用した電動パーキングブレーキ装置においても、上記した第１実施形態と同様の作用効果（インナーケーブル４３１とアウターケーシング４３２の長さのバラツキや、インナーケーブル４３１およびアウターケーシング４３２の車両への配索バラツキ等に拘わらず、インナーケーブル４３１の駆動シャフト４３１ｄの緊急解除ギヤ２９に対する係合量を必要十分に確保すること）が得られる。また、この操作機構４３０を採用した電動パーキングブレーキ装置においては、緊急時に、車両室内側からの操作にて、インナーケーブル４３１を図３６〜図３８の状態から圧縮コイルスプリング４３４に抗してアクチュエータ側に向けて図４６〜図４８の状態に押し込むことにより、インナーケーブル４３１の駆動シャフト４３１ｄを緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａに係合させることが可能であり、この状態にてインナーケーブル４３１を図４７の矢印に示した方向、すなわち、時計回転方向（パーキングブレーキ解除方向）に回転して緊急解除ギヤ２９を回転させることで、電気モータの駆動に因らないで、パーキングブレーキを解除することが可能である。

ところで、この操作機構４３０を採用した電動パーキングブレーキ装置では、通常時において、図３６〜図３８に示したように、アクチュエータ側ケーブルエンド４３１ｃが、板ばね４３３の内向き係止片４３３ａから離脱し、かつ、圧縮コイルスプリング４３４によってアクチュエータ側ケーシングキャップ４３２ｃの段部に向けて付勢されているため、インナーケーブル４３１の駆動シャフト４３１ｄが緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａから離脱した状態を的確に確保することが可能である。

また、緊急時において、図４６〜図４８に示したように、アクチュエータ側ケーブルエンド４３１ｃの各切欠４３１ｃ１が板ばね４３３の内向き係止片４３３ａに弾撥的に係合して圧縮コイルスプリング４３４のばね力に抗して保持されるため、インナーケーブル４３１の駆動シャフト４３１ｄが緊急解除ギヤ２９の軸孔２９ａに係合する状態を的確に確保することが可能であって、緊急時の作業性を向上させることが可能である。また、このときには、板ばね４３３がインナーケーブル４３１と一体的に図４７および図４８の時計回転方向（パーキングブレーキ解除方向）に回転して、板ばね４３３の各外向き係止片４３３ｂがアクチュエータ側ケーシングキャップ４３２ｃの内セレーション部４３２ｃ２の各歯を乗り越えて回転するため、インナーケーブル４３１の回転操作に節度感が得られる。

また、上記した第５実施形態においては、図４６〜図４８に示した状態（緊急解除状態）にて、アクチュエータ側ケーブルエンド４３１ｃが板ばね４３３の各内向き係止片４３３ａに対して図４７および図４８の反時計回転方向への回転を許容された状態で弾撥的に係合し、板ばね４３３の各外向き係止片４３３ｂがアクチュエータ側ケーシングキャップ４３２ｃの内セレーション部４３２ｃ２に対して図４７および図４８の反時計回転方向への回転を規制されている。このため、かかる状態にて、図４９〜図５１に示したように、インナーケーブル４３１を図５０の反時計回転方向に回転してアクチュエータ側ケーブルエンド４３１ｃを同方向（図５０の矢印方向）に回転すれば、アクチュエータ側ケーブルエンド４３１ｃの各切欠４３１ｃ１と板ばね４３３の各内向き係止片４３３ａとの弾撥的な係合が解かれる。

これにより、アクチュエータ側ケーブルエンド４３１ｃを含むインナーケーブル４３１は、圧縮コイルスプリング４３４のばね力によってアクチュエータ側ケーシングキャップ４３２ｃの段部に向けて移動可能であり、図３６〜図３８に示した状態（通常状態）に戻すことが可能である。なお、この場合において、圧縮コイルスプリング４３４のばね力に抗してインナーケーブル４３１を押し込んだ状態にて、インナーケーブル４３１を図５０の矢印方向（パーキングブレーキ制動方向）に回転し続ければ、手動でパーキングブレーキを作動（制動）させることも可能である。

１１…電気モータ、１３，１５…パーキングブレーキ、１７，１９…一対のケーブル、２１…ハウジング、２３…入力ギヤ、２５…出力ギヤ（被駆動部材）、２７…ねじ軸、２９…緊急解除ギヤ（緊急時駆動部材）、２９ａ…軸孔、３０…操作機構、３１…インナーケーブル（操作駆動部材）、３２…アウターケーシング、３３…スプリング、ＥＣＵ…電気制御装置、Ａ…減速機構、Ｂ…変換機構、Ｃ…分配機構、ＳＷ１…制動スイッチ、ＳＷ２…解除スイッチ、ＡＣＴ…アクチュエータ、ＥＲＭ…緊急解除機構、Ｄ１…位置決め機構、Ｒａ…操作部、１３０…操作機構、１３１…インナーケーブル（操作駆動部材）、１３１ｃ１…雄ねじ、１３２…アウターケーシング、１３２ｃ…アクチュエータ側ケーシングキャップ（ホルダ）、１３２ｃ１…雌ねじ、Ｄ２…位置決め機構、２３０…操作機構、２３１…インナーケーブル（操作駆動部材）、２３１ｃ１…第１係止部、２３１ｃ２…第２係止部、２３２…アウターケーシング、２３２ｃ…アクチュエータ側ケーシングキャップ（ホルダ）、２３３…板ばね、Ｄ３…位置決め機構、３３０…操作機構、３３１…インナーケーブル（操作駆動部材）、３３１ｃ１…突起、３３２…アウターケーシング、３３２ｃ…アクチュエータ側ケーシングキャップ（ホルダ）、３３３…スプリング、３３４…移動制御プレート（移動制御部材）、３３４ａ…許容部、３３４ｂ…規制部、２３３…板ばね、Ｄ４…位置決め機構、４３０…操作機構、４３１…インナーケーブル（操作駆動部材）、４３１ｃ…アクチュエータ側ケーブルエンド（係止部）、２３１ｃ１…切欠、４３２…アウターケーシング、４３２ｃ…アクチュエータ側ケーシングキャップ（ホルダ）、４３２ｃ２…内セレーション部、４３３…筒状の板ばね、４３３ａ…内向き係止片、４３３ｂ…外向き係止片、４３４…圧縮コイルスプリング（付勢部材）、Ｄ５…位置決め機構

Claims

電気モータの駆動によりパーキングブレーキを制動状態または解除状態とすることが可能な被駆動部材を有するアクチュエータと、車両室内側から操作可能であり、緊急時に前記電気モータの駆動に因らないで、前記パーキングブレーキを解除可能な緊急解除機構とを備えていて、前記緊急解除機構が、前記アクチュエータ内に組付けられて前記被駆動部材を駆動可能な緊急時駆動部材を備えるとともに、車両室内側に設けた操作部と前記アクチュエータ間に介装されて前記緊急時駆動部材を駆動可能な操作機構を備えている車両用の緊急解除機構付電動パーキングブレーキ装置において、
前記操作機構が、前記緊急時駆動部材に対して進退可能であって係合・離脱可能であり係合状態では前記緊急時駆動部材を駆動可能な操作駆動部材を備えるとともに、通常時に前記操作駆動部材が前記緊急時駆動部材から離脱した状態に保持する位置決め機構を備えていて、この位置決め機構が前記操作機構のアクチュエータ側端部に設けられていることを特徴とする車両用の緊急解除機構付電動パーキングブレーキ装置。
請求項１に記載の車両用の緊急解除機構付電動パーキングブレーキ装置において、
前記位置決め機構が、前記アクチュエータのハウジングに固定されて前記操作駆動部材を進退可能に収容するホルダに形成された雌ねじと、前記操作駆動部材に一体的に設けられて前記雌ねじに所定量螺合される雄ねじを備えていて、
前記操作駆動部材が前記緊急時駆動部材から離脱した状態では、前記雄ねじが前記雌ねじに螺合し、前記操作駆動部材が前記緊急時駆動部材に係合する状態では、前記雄ねじが前記雌ねじから離脱していることを特徴とする車両用の緊急解除機構付電動パーキングブレーキ装置。
請求項１に記載の車両用の緊急解除機構付電動パーキングブレーキ装置において、
前記位置決め機構が、前記アクチュエータのハウジングに固定されて前記操作駆動部材を進退可能に収容するホルダ内に組付けた板ばねと、前記操作駆動部材に一体的に設けられて前記板ばねに係合離脱可能な係止部を備えていて、
前記操作駆動部材が前記緊急時駆動部材から離脱した状態では、前記板ばねが前記係止部に係合し、前記操作駆動部材が前記緊急時駆動部材に係合する状態では、前記板ばねが前記係止部から離脱していることを特徴とする車両用の緊急解除機構付電動パーキングブレーキ装置。
請求項１に記載の車両用の緊急解除機構付電動パーキングブレーキ装置において、
前記位置決め機構が、前記アクチュエータのハウジングに固定されて前記操作駆動部材を進退可能に収容するホルダ内に組付けた板ばねと、前記操作駆動部材に一体的に設けられて前記板ばねに係合離脱可能で進退方向にて所定量離間して配置された第１係止部および第２係止部を備えていて、
前記操作駆動部材が前記緊急時駆動部材から離脱した状態では、前記板ばねが前記第１係止部に係合し、前記操作駆動部材が前記緊急時駆動部材に係合する状態では、前記板ばねが前記第２係止部に回転を許容した状態で係合することを特徴とする車両用の緊急解除機構付電動パーキングブレーキ装置。
請求項１に記載の車両用の緊急解除機構付電動パーキングブレーキ装置において、
前記位置決め機構が、前記操作駆動部材に一体的に設けられて径外方に突出する突起と、前記アクチュエータのハウジングに固定されて前記操作駆動部材を進退可能に収容するホルダ内に設けられて前記突起の通過を許容する許容部と前記突起の通過を規制する規制部を周方向にて所定の間隔で有する移動制御部材を備えていて、
前記突起が前記移動制御部材によって通過を規制されている状態では、前記操作駆動部材が前記緊急時駆動部材から離脱し、前記突起が前記移動制御部材によって通過を許容されている状態では、前記操作駆動部材が前記緊急時駆動部材に対して係合可能であることを特徴とする車両用の緊急解除機構付電動パーキングブレーキ装置。
請求項５に記載の車両用の緊急解除機構付電動パーキングブレーキ装置において、前記突起と前記ホルダ間には、前記突起を前記移動制御部材に向けて付勢するばねが設けられていることを特徴とする車両用の緊急解除機構付電動パーキングブレーキ装置。
請求項１に記載の車両用の緊急解除機構付電動パーキングブレーキ装置において、
前記位置決め機構が、
前記アクチュエータのハウジングに固定されて前記操作駆動部材を進退可能にかつ回転可能に収容するホルダ内に、パーキングブレーキ解除方向に回転可能かつパーキングブレーキ制動方向に回転不能に組付けられて、前記操作駆動部材の外周に配設される筒状の板ばねと、
前記操作駆動部材に一体的に設けられて、前記操作駆動部材が前記ホルダに対して原位置から前記アクチュエータに向けて所定量移動した状態にて、前記板ばねに設けた内向き係止片に対して係合離脱可能な切欠を外周に有する係止部と、
前記板ばね内に収容されて、前記操作駆動部材が前記緊急時駆動部材から離脱する原位置に向けて、前記係止部を付勢する付勢部材を備えていて、
前記操作駆動部材が前記緊急時駆動部材から離脱した状態では、前記係止部の切欠が前記板ばねの内向き係止片に対して係合不能とされ、前記操作駆動部材が前記緊急時駆動部材に係合する状態では、前記係止部の切欠が前記板ばねの内向き係止片に対してパーキングブレーキ解除方向の回転を規制されかつパーキングブレーキ制動方向の回転を許容された状態で弾撥的に係合していることを特徴とする車両用の緊急解除機構付電動パーキングブレーキ装置。