ES2917527T3 - Sistemas de transmisión para vehículos - Google Patents

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ES2917527T3 ES18804044T ES18804044T ES2917527T3 ES 2917527 T3 ES2917527 T3 ES 2917527T3 ES 18804044 T ES18804044 T ES 18804044T ES 18804044 T ES18804044 T ES 18804044T ES 2917527 T3 ES2917527 T3 ES 2917527T3
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Neil Edwards
Neil Macmartin
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Freeflow Technologies Ltd
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Abstract

La presente divulgación se relaciona con los sistemas de transmisión para vehículos y especialmente aquellos para su uso en bicicletas eléctricas, donde la energía humana aumenta con energía derivada del motor eléctrico. La presente divulgación incluye varias realizaciones, donde el motor eléctrico es del tipo de transmisión armónica y en el que se proporciona un eje o soporte secundario que proporciona la salida de los sistemas, impulsado tanto por la entrada manual como por la entrada del motor, y en donde estos dos Las entradas están aisladas entre sí mediante la colocación de embragues unidireccionales, entre el s-spline flex y el eje o soporte secundario y entre el soporte y el eje de accionamiento primario. También se revela un ensamblaje modular para tales sistemas de transmisión y un método de ensamblaje y desmontaje. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Sistemas de transmisión para vehículos
Sector de la invención
La presente invención ampara un vehículo, especialmente una bicicleta asistida o impulsada eléctricamente, un sistema de transmisión utilizable con la misma, pero también aplicable a otras aplicaciones, un sistema de control para dicho vehículo y un procedimiento de construcción de un cuadro para bicicletas.
Estado de la técnica anterior
Las bicicletas eléctricas son una forma de vehículos de impulsión dual: emplean un pedal manual y un accionamiento por biela y un motor eléctrico. Estos dos accionamientos pueden funcionar de manera independiente uno del otro, o pueden funcionar juntos para aumentar la fuerza motriz del otro. Un usuario puede optar por acoplar selectivamente el accionamiento eléctrico, o el accionamiento eléctrico puede ser activado automáticamente dependiendo de condiciones tales como la velocidad medida del pedal, la velocidad de la bicicleta, etc.
El accionamiento eléctrico puede estar situado en varios lugares; puede accionar el buje de la rueda trasera y estar situado en el interior del mismo; puede impulsar la biela del pedal; o puede estar situado en algún punto entre estos dos extremos, accionando la cadena de la bicicleta. Una alternativa es accionar la rueda delantera, pero esto conlleva sus propios inconvenientes.
La fuente de alimentación, normalmente una batería recargable, tiene que estar situada en la bicicleta y, normalmente, una batería voluminosa estará colocada sobre la rueda trasera o cerca de la misma.
Se han propuesto accionamientos armónicos como un procedimiento para proporcionar la entrada motorizada a dichos sistemas de transmisión, y colocarlos cerca del exterior del eje de accionamiento principal. Ejemplos de bicicletas eléctricas con sistemas de transmisión que comprenden accionamientos armónicos se pueden encontrar en las Patentes US2016245386A1 y WO2012046216A2.
No obstante, los procedimientos actualmente conocidos no son satisfactorios, puesto que son difíciles de encajar dentro del cuadro de una bicicleta en ese punto, ya que tienden a incrementar el factor Q (es decir, la distancia entre el exterior de las bielas de los pedales en el orificio del pedal) más allá de un punto en que el ciclista se encuentre cómodo o estable.
Además, pueden ser difíciles de mantener o reparar, puesto que su desmontaje y nuevo montaje pueden ser complicados y superar las capacidades del personal local que repara o atiende la bicicleta del usuario.
Características de la invención
Según un primer aspecto de la presente invención, se da a conocer un sistema de transmisión que comprende, como mínimo, dos entradas de rotación y, como mínimo, una salida de rotación, siendo transmitida una de las entradas de rotación por medio de un accionamiento armónico, incluyendo el accionamiento armónico una acanaladura flexible, rodeando la acanaladura flexible un eje de accionamiento de la otra entrada de rotación, estando acoplada de manera rotativa la acanaladura flexible a un primer embrague unidireccional, estando montado el primer embrague unidireccional alrededor de un soporte y acoplado de manera rotativa al mismo, y estando montado un segundo embrague unidireccional en el interior de un alojamiento definido en el interior del soporte, y en el que el segundo embrague unidireccional está acoplado de manera rotativa al eje de accionamiento, caracterizado por que la acanaladura flexible define un emplazamiento en su interior, y en el que el primer y/o el segundo embrague unidireccional están situados en el interior de ese emplazamiento. La acanaladura flexible puede estar fijada a la pista exterior del primer embrague unidireccional.
El soporte puede estar situado en el interior de este emplazamiento.
El motor eléctrico puede estar situado en el interior de este emplazamiento.
El soporte puede comprender un alojamiento cilíndrico del embrague unidireccional y un dispositivo de montaje cilíndrico del embrague unidireccional.
El soporte comprende un alojamiento cilíndrico del embrague unidireccional y un dispositivo de montaje cilíndrico del embrague unidireccional, y en el cual el dispositivo de montaje cilíndrico del embrague unidireccional y el alojamiento unidireccional cilíndrico son co-radiales.
Por “co-radial” se entenderá que ambos son coaxiales y están situados progresivamente hacia el exterior desde un eje central alrededor del cual están montados.
El soporte puede comprender un alojamiento cilindrico del embrague unidireccional y un dispositivo de montaje cilindrico del embrague unidireccional, y en el cual el dispositivo de montaje cilíndrico del embrague unidireccional y el alojamiento cilíndrico del embrague unidireccional pueden estar tapados por una pestaña.
Un saliente cilíndrico se puede extender desde dicha pestaña, opuesto al dispositivo de montaje cilíndrico y al alojamiento.
El saliente cilíndrico puede tener un diámetro menor que el dispositivo de montaje cilíndrico.
El saliente cilíndrico puede ser de un diámetro menor que el alojamiento cilíndrico.
El saliente cilíndrico puede incluir un dispositivo de montaje de engranajes.
El sistema de transmisión puede estar adaptado para ser utilizado en vehículos de accionamiento híbrido, en los que las entradas de rotación pueden ser de potencia, seleccionada de entre el grupo que comprende: combustión interna, eléctrica, manual y KERS.
El sistema de transmisión puede estar adaptado para ser utilizado en vehículos de accionamiento híbrido y, específicamente, en una bicicleta eléctrica, y puede incluir una entrada de rotación de un motor eléctrico y una entrada de rotación manual de una disposición de bielas y pedales.
El sistema de transmisión puede ser, en general, cilíndrico.
El sistema de transmisión puede tener una longitud máxima de 170 mm, sin incluir las anchuras de las bielas de los pedales.
El sistema de transmisión puede tener una longitud comprendida entre 60 mm y 170 mm.
El sistema de transmisión puede tener una longitud comprendida entre 108 mm y 127 mm.
El sistema de transmisión puede tener una longitud de aproximadamente 125 mm.
El sistema de transmisión puede tener un diámetro exterior máximo de 108 mm.
El sistema de transmisión puede tener un diámetro exterior comprendido entre 68 mm y 108 mm.
El sistema de transmisión puede tener un diámetro exterior comprendido entre 80 mm y 110 mm.
El sistema de transmisión puede tener un diámetro exterior de aproximadamente 90 mm.
El sistema de transmisión puede estar completamente contenido en el interior de la caja del pedalier de una bicicleta con un cuadro estándar adecuado.
Dicha caja del pedalier puede tener un factor Q correspondiente comprendido entre 140 mm y 172 mm.
La caja del pedalier puede tener un diámetro exterior comprendido entre 70 mm y 110 mm.
El sistema de transmisión puede incluir, además, un sensor de velocidad de la biela.
El sensor de velocidad de la biela puede utilizar un campo magnético para obtener la velocidad de rotación.
El sensor de velocidad de la biela puede utilizar un campo magnético para obtener el sentido de rotación.
El sensor de velocidad de la biela puede alimentar un controlador del motor, para controlar la entrada de la rotación proporcionada por el motor eléctrico.
Según un segundo aspecto de la presente invención se da a conocer una bicicleta que incluye, como mínimo, un sistema de transmisión según el primer aspecto.
Según un tercer aspecto de la presente invención, se da a conocer un vehículo que incluye, como mínimo, un sistema de transmisión según el primer aspecto.
Breve descripción de los dibujos
A continuación, se describirán realizaciones de la invención, únicamente a modo de ejemplo, haciendo referencia a los siguientes dibujos, en los que:
la figura 1 muestra una vista lateral de una bicicleta eléctrica, EB (Electric Bicycle), con un sistema de transmisión, según la presente invención, situado en la caja del pedalier;
la figura 2 muestra una vista, en perspectiva, con las piezas parcialmente desmontadas de un sistema de transmisión, según la presente invención, junto a la caja de pedalier de un cuadro de bicicleta;
la figura 3 muestra una vista en sección, en perspectiva, con las piezas parcialmente desmontadas, de un sistema de transmisión, según la presente invención, junto a la caja de pedalier de un cuadro de bicicleta;
la figura 4 es una vista en sección, en perspectiva, del sistema de transmisión con el accionamiento armónico y el motor eléctrico omitidos para mayor claridad;
la figura 5 es una vista, en perspectiva, del conjunto de soporte y cruceta del sistema de transmisión;
la figura 6 es otra vista, en perspectiva, del conjunto de soporte y cruceta del sistema de transmisión;
la figura 7 es una vista, en perspectiva, y un alzado lateral en sección, del conjunto del motor del sistema de transmisión;
la figura 8 es una vista, en perspectiva, y un alzado lateral en sección, del conjunto de la caja de cambios del sistema de transmisión;
la figura 9 es una vista, en perspectiva, y un alzado lateral en sección, del conjunto de la caja de cambios del motor del sistema de transmisión;
la figura 10 es un alzado, en perspectiva, en sección, del sistema de transmisión;
la figura 11 es una representación esquemática de una segunda realización del sistema de transmisión, según la presente invención;
la figura 12 es una representación esquemática de una tercera realización del sistema de transmisión, según la presente invención;
la figura 13 es una representación esquemática de una cuarta realización del sistema de transmisión, según la presente invención;
la figura 14 es una representación esquemática de una quinta realización del sistema de transmisión, según la presente invención;
la figura 15 es una vista, en perspectiva, parcialmente desmontada, de un sistema modular de ejemplo, que no forma parte de la presente invención; y
la figura 16 es un alzado lateral en sección, parcialmente desmontada, de una sexta realización del sistema de transmisión, según la presente invención.
Tabla 1: situada en el anexo de la presente solicitud, incluye una lista de piezas para el dibujo de la figura 4.
La figura 10 representa un sistema simple de transmisión de un tren de accionamiento de alimentación dual, según la presente invención, indicado, en general, como 100. El sistema de transmisión 100 está dispuesto en una bicicleta eléctrica, EB, que permite accionamientos de entrada duales en el plato 35 de la bicicleta. Las dos entradas de rotación a la transmisión son la impulsión por motor eléctrico y la impulsión humana. El motor eléctrico 102 proporciona la primera impulsión a través de la caja de cambios 103 en la presente realización, pero un experto en la materia comprenderá que la invención no está limitada a dichas entradas. Las bielas 3, 4 de los pedales permiten la transmisión de la rotación y del par motor al sistema de transmisión 100, impulsados por una persona; pero de nuevo, un experto apreciará que son posibles formas y fuentes alternativas de la entrada de rotación, y están dentro del alcance de la presente invención.
El sistema de transmisión 100 está contenido en gran parte en el interior de la caja de pedalier 1 de la bicicleta eléctrica, EB.
Un eje principal 2 está posicionado en el interior de la caja del pedalier 1 y, sustancialmente, dentro de los límites del sistema de transmisión 100. Las bielas 3, 4 de los pedales están unidas en ambos extremos del eje de accionamiento principal 2 (utilizando los pernos 5 del eje) en las partes distales situadas fuera del emplazamiento de la caja del pedalier 1.
Una pista 25 de acero y una cruceta 32 de aluminio, ensambladas utilizando pernos 33, en lo sucesivo denominado eje secundario o soporte 101, y el plato 35 de la cadena, están montados adyacentes a la biela 4 del pedal situada en el lado derecho del sistema de transmisión 100 según el esquema de la figura 10. El eje secundario 101 funciona como eje secundario y cruceta. Este es el “lado de accionamiento” del sistema 100, puesto que la salida de rotación del sistema es transmitida al eje secundario 101 y al plato 35 de la cadena que, a su vez, acciona la cadena 109. El motor eléctrico 102 está situado en el interior de la caja del pedalier 1 e incluye los devanados 13 del motor, el conjunto 14 del rotor magnético del motor y el rotor 15 del motor, cuyo lado de no accionamiento está acoplado con un dispositivo de montaje 12 del motor, que está situado mediante un cojinete 11, en la tapa extrema 9, acoplándose el lado de accionamiento con el generador 16 de ondas armónicas.
El motor 102 se utiliza para proporcionar ayuda adicional cuando el ciclista está pedaleando. Se prefiere que el motor 102 sea un motor de c C trifásico, que gire entre 3000 y 6000 rpm.
El accionamiento armónico se compone de tres conjuntos principales de componentes, el generador interior 16 de ondas, la acanaladura flexible 17 armónica y la acanaladura circular 18 exterior armónica. La acanaladura flexible 17 armónica y la acanaladura circular 18 armónica tienen dientes que engranan, teniendo la acanaladura circular 18 armónica un diente adicional para obtener la reducción del engranaje, lo que permite a la acanaladura flexible 17 armónica perder uno o varios dientes en cada rotación.
Durante el funcionamiento, la acanaladura circular 18 armónica permanece estacionaria, estando intercalada entre el motor 102 y acoplada directamente al mismo a través del anillo central 10 de transmisión a través del retén 19 del cojinete en el lado de no accionamiento y de la tapa extrema 31 en el lado de accionamiento.
La entrada del generador de ondas 16 es accionada directamente por el motor 102 y girará a la misma velocidad que el motor 102. La acanaladura flexible 17 armónica se utiliza para reducir de manera eficiente la velocidad de rotación de entrada del motor en un factor de entre, aproximadamente, 50 a 66 veces, hasta aproximadamente, 80 a 90 rpm. Son posibles otros emparejamientos de motor/armónicos, haciendo coincidir la entrada del par de velocidad con la salida deseada.
La relación de dientes es importante para calcular la relación de velocidad:
dientes de la acanaladura flexible - dientes de la acanaladura circular relación de reducción = ---------------------------------------------------------------------------------------------------dientes de la acanaladura flexible
La acanaladura flexible 17 armónica, a su vez, alberga una pista exterior 21 del embrague de patín de acero, de acero templado, fijado con pernos 22 que, a su vez, alberga un primer embrague unidireccional 23, que es un embrague de patín 23 del motor, que, a su vez, acciona el eje secundario o soporte 101. El motor 102 y la caja de cambios de accionamiento 103 armónicos están montados en línea, es decir, coaxialmente. Un circlip 24 exterior está situado en el exterior de la sección de acero 25 del eje secundario, para evitar que la acanaladura flexible armónica se desvíe hacia el lado de no accionamiento y hacia los devanados 13 del motor. Tal como se puede ver en las figuras, la acanaladura flexible 17 define el emplazamiento de la acanaladura flexible 17a en su interior, y el embrague unidireccional 23 está situado en el interior de este emplazamiento 17a.
Además, el eje secundario o soporte 101 está sustancialmente situado en el interior de este emplazamiento17a. Una tapa extrema 9 está situada en el lado de no accionamiento y esta, junto con el motor 101, un anillo central 10 de transmisión, una acanaladura circular 18 armónica, un retén 19 del cojinete y una tapa extrema 31 en el lado de accionamiento, están fijados alineados con los pernos 20 de transmisión para formar el conjunto de transmisión 100. Los cojinetes giratorios 11 se utilizan para montar el dispositivo de montaje 12 del motor en el lado de no accionamiento y el eje secundario 101 en el lado de accionamiento, limitado en el interior de la tapa extrema 9 del lado de no accionamiento y la tapa extrema 31 del lado de accionamiento.
Cuando el sistema de transmisión 100 es utilizado en un modo sin ayuda, es decir, cuando solo se utiliza la potencia humana para impulsar la bicicleta EB: las bielas 3, 4 accionan el eje 2 estándar (en este caso, dibujado con un diámetro de 19 mm), accionando, a su vez, el conjunto del eje secundario 101 que acciona un plato 35 de cadena estándar (habitualmente 108 BCD (Bolt Circle Diameter) de 4 pernos, o 110 o 130 BCD de 5 pernos) a través de 1 o 2 embragues de patín simples.
La presente realización utiliza dos embragues de patín interiores comerciales, ancho 28 y delgado 29, con separadores delgado 27 y grueso 30 a cada lado, mantenidos en su sitio con un circlip interior 26 para hacer frente al mayor par requerido para un eje principal 2 de 19 mm de diámetro. En la presente realización se emplean dos embragues de patín 28, 29, aunque uno puede ser suficiente.
Tal como se puede ver en las figuras, y especialmente en las figuras 4 y 10, los embragues de patín 28, 29 también están situados en el interior del emplazamiento 17a de la acanaladura flexible 17 armónica. Los dos embragues de patín 28, 29 están acoplados de manera rotativa al eje 2 de accionamiento y al soporte o eje secundario 101, de tal manera que el pedaleo hacia adelante de las bielas 3, 4 hace que se transmita un movimiento de rotación/un par desde el eje de accionamiento 2 al eje secundario 101. Debido a que se emplean embragues de patín unidireccionales 28, 29, el pedaleo hacia atrás de las bielas 3, 4 desacopla esta conexión e impide el movimiento hacia atrás o la transmisión de un par de torsión opuesto al soporte/eje secundario 101.
Tal como se puede ver en las figuras, y especialmente en la figura 10, los embragues de patín unidireccionales 23, 28 y 29 están situados radialmente hacia el exterior del eje principal 2, con el eje/soporte secundario 101 intercalado entre los embragues laterales 28, 29 del eje principal 2 interior y el embrague lateral 23 de la acanaladura flexible 17 exterior. Esto reduce la anchura del sistema de transmisión 100, medida a lo largo del eje 2, permitiendo, de este modo, que se ajuste mejor en el interior de la caja del pedalier 1 de la bicicleta EB.
El eje o ejes y la biela o las bielas están unidos por medio de una cualquiera de las configuraciones estándar, que son habitualmente ISIS, Cónica cuadrada, de 8 acanaladuras o configuraciones similares.
Puede ser importante que la entrada de rotación obtenida del motor eléctrico 102 se active solo una vez alcanzada una velocidad predeterminada, o de hecho, simplemente cuando se detecta que el usuario está aplicando un par manual en forma de una entrada de rotación y, por lo tanto, desea avanzar, y además, puede ser deseable que la entrada de rotación obtenida del motor eléctrico 102 se desacople una vez se ha alcanzado una segunda velocidad predeterminada, de tal manera que la bicicleta eléctrica no alcance velocidades ilegales o inadecuadas para dicho vehículo.
La detección de la velocidad se consigue de la siguiente manera: las bielas 3, 4 de los pedales son movidas a la derecha y a la izquierda y, habitualmente, están compuestas de material de aluminio, un material no ferroso que, por lo tanto, no es permeable a los campos magnéticos.
Un imán 6 del sensor de velocidad está fijado a la biela 4 con un retén 7 de aluminio del imán del sensor de velocidad. En la presente realización, el sistema de transmisión tiene imanes/retenes solo en la biela 4, pero pueden estar situados en el lado de no accionamiento, o en ambos lados en realizaciones alternativas.
Los sensores de velocidad (no mostrados) están montados en la tapa extrema opuesta al imán 6 del sensor de velocidad, y son totalmente estáticos dentro de la configuración, estando situados en el interior de la tapa extrema 31 del lado de accionamiento, a una distancia que no supera los 25 mm, situados en las posiciones 11 y 1 como si fuera en la esfera de un reloj, y permitiendo la detección del campo magnético creado por el imán de tierras raras que constituye el imán 6 del sensor de velocidad, ya que ambos están montados sobre el mismo diámetro desde el eje del eje central. En la presente realización están dispuestos tres sensores de velocidad de este tipo.
Se comprenderá que aumentar el número de sensores de velocidad más allá de tres debería aumentar la precisión del movimiento obtenido. Además, puede ser beneficioso situar el imán 6 del sensor de velocidad y los sensores de velocidad en el lado de la biela opuesto al lado del plato de la cadena.
La parte de aluminio del eje secundario 101 gira dentro del campo de detección, pero no interfiere con el campo magnético o con la capacidad de detección del sensor de velocidad 34.
A medida que las bielas 3, 4 giran, el imán 6 del sensor de velocidad también gira, y a medida que gira hacia el sensor de velocidad 34 estático, la fuerza del campo magnético aumenta hasta un valor máximo, cuando el imán 6 del sensor de velocidad está directamente frente al sensor de velocidad 34. A medida que el imán 6 del sensor de velocidad continúa el giro, sobrepasa y se aleja del sensor de velocidad 34, desaparece la fuerza del campo magnético.
El sensor de velocidad 34 está conectado directamente a una fuente principal electrónica del panel de control del motor (no mostrado) en la bicicleta, y la transmisión continua de datos de señales de encendido/apagado al panel de control del motor, es alimentada a un algoritmo que permite que el ordenador de a bordo sepa si las bielas 3, 4 están siendo giradas por el usuario y la velocidad de rotación.
Cuando se detecta que las bielas 3, 4 están girando y/o a una velocidad suficiente, el motor 40 puede ser activado para proporcionar una ayuda del motor al ciclista, por medio de los componentes de accionamiento 16 y 18 armónicos, por medio del embrague de patín 23 del motor, a la sección 25 de acero del eje secundario 101, por medio de la sección 32 de aluminio del eje secundario 101 al plato de la cadena.
Cuando se detecta que las bielas 3, 4 han dejado de girar, y/o giran a una velocidad insuficiente, el motor 102 puede ser desactivado para dejar de proporcionar la ayuda del motor al conductor, a través de la caja de cambios 103, por medio del embrague de patín exterior a la sección de acero del eje secundario 101.
En la figura 11 está representado un sistema de transmisión 2100 de una segunda realización. Los números enteros idénticos o de funcionamiento similar emplean un esquema de numeración similar, aunque con el prefijo “2” o “20”, de tal manera que la acanaladura flexible se convierte en 217 y el soporte/eje secundario se convierte en 2101. Los componentes de funcionamiento similar no se describirán con más detalle, puesto que pueden ser deducidos de la descripción anterior con respecto a la primera realización.
El sistema de transmisión 2100 de la segunda realización comprende asimismo un eje principal 202 de accionamiento de bielas, accionado por las bielas 203, 204, y una unidad de transmisión armónica que incluye una acanaladura flexible 217, definiendo la acanaladura flexible 217 un emplazamiento 217a.
Un soporte o eje secundario 2101 está situado sustancialmente en el interior del emplazamiento 217a de la acanaladura flexible 217.
Un acoplamiento 217b de la acanaladura flexible está acoplado de manera rotativa a la acanaladura flexible 217. El primer embrague unidireccional 223 está acoplado de manera rotativa al acoplamiento 217b de la acanaladura flexible y, a su vez, al soporte o eje secundario 2101, estando montado alrededor de un dispositivo de montaje cilíndrico 2101 a definido por la superficie exterior del soporte 2101.
Un único embrague de patín unidireccional 228 está dispuesto en el interior de un alojamiento cilíndrico 2101b definido en el interior del soporte 2101 y acoplado de manera giratoria al mismo, estando acoplado de manera rotativa el embrague de patín unidireccional 228 interior al eje principal 202 de la biela.
El soporte 2101 incluye una pestaña 2101c en su punto medio aproximado, que tapa el alojamiento 2101b. Un saliente 2101c cilíndrico se extiende desde el soporte 2101 y sobre el cual está montado la cruceta/plato de cadena en el extremo distal que sobresale de la caja del pedalier 201. Dos cojinetes sencillos 208, 211 están dispuestos alrededor y en el interior del saliente cilíndrico 2101c, situándolo alrededor del eje 202 de la biela y en el interior del orificio lateral de la caja del pedalier. Dos juntas 250, 251 correspondientes están dispuestas adyacentes a los cojinetes 208, 211 sencillos para aminorar la entrada de materiales extraños en la caja del pedalier.
En esta realización, el diámetro del saliente cilíndrico 2101c es menor que el del dispositivo de montaje cilíndrico 2101 a. Además, es menor que el del alojamiento cilíndrico 2101 b.
Ambos embragues de patín unidireccionales 223, 228 están situados en el interior del emplazamiento 217a de la acanaladura flexible 217. Además, el soporte 102 también está situado principalmente en el interior de este emplazamiento 217a, aunque el saliente cilíndrico 2101c no lo esté.
Cabe señalar, asimismo, que ambos embragues de patín unidireccionales 223, 228 están situados coaxialmente y radialmente al exterior del eje 202 de la biela.
En la figura 12, está representado un sistema de transmisión 3100, según una tercera realización. Los números enteros idénticos o de funcionamiento similar emplean un esquema de numeración similar, aunque con el prefijo “3” o “30”, de tal manera que la acanaladura flexible se convierte en 317 y el soporte/eje secundario se convierte en 3101. Los componentes de funcionamiento similar no se describirán con más detalle, puesto que pueden ser deducidos de la descripción anterior con respecto a la primera y/o la segunda realización.
La tercera realización es muy similar a la segunda, aunque con varias diferencias importantes.
En primer lugar, el embrague de patín unidireccional 328 interior está situado en el interior del saliente cilíndrico 3101c, con un cojinete sencillo 308 correspondiente que lo sustituye en el interior del alojamiento cilíndrico 2101b. El primer embrague unidireccional 323 está todavía montado alrededor del dispositivo de montaje cilíndrico 3101a y en el interior del emplazamiento de las acanaladuras flexibles 317a.
En la figura 13, está representado un sistema de transmisión 4100, según una cuarta realización. Los números enteros idénticos o de funcionamiento similar emplean un esquema de numeración similar, aunque con el prefijo “4” o “40”, de tal manera que la acanaladura flexible se convierte en 417 y el soporte/eje secundario se convierte en 4101. Los componentes de funcionamiento similar no se describirán con más detalle, puesto que pueden ser deducidos de la descripción anterior con respecto a la primera, la segunda, y/o la tercera realizaciones.
La cuarta realización difiere principalmente en que los componentes del conjunto 4102 del motor eléctrico están alojados dentro del emplazamiento 417a que define la acanaladura flexible 417.
El acoplamiento 417b está unido a la acanaladura flexible 417 que, a continuación, se une al primer embrague de patín unidireccional 423, que, a su vez, se une al soporte/eje secundario 4101, que, a su vez, está unido al segundo embrague de patín unidireccional 428 interior, que, a su vez, está unido al eje principal 402 de la biela del pedal.
Aunque el conjunto de cojinete unidireccional está situado fuera del emplazamiento 417a de la acanaladura flexible 417, se comprenderá que alojar los componentes del motor en el interior de este emplazamiento consigue un efecto similar de ahorro de espacio axial.
En la figura 14, está representado un sistema de transmisión 5100, según una quinta realización. Los números enteros idénticos o de funcionamiento similar emplean un esquema de numeración similar, aunque con el prefijo “5” o “50”, de tal manera que la acanaladura flexible se convierte en 517 y el soporte/eje secundario se convierte en 5101. Los componentes de funcionamiento similar no se describirán con más detalle, puesto que pueden ser deducidos de la descripción anterior con respecto a la primera, la segunda, la tercera y/o la cuarta realizaciones. En el sistema 5100 según la quinta realización, todos los componentes principales del sistema están alojados en el interior del emplazamiento 517a definido por la acanaladura flexible 517. Esto incluye el propio motor, según la cuarta realización, pero también el conjunto de cojinetes, según la primera realización.
Se comprenderá que un anillo deslizante y una disposición de escobillas dispuestos en cualquiera de los lados del generador de ondas pueden ser utilizados para suministrar energía al motor en la cuarta y quinta realizaciones. Los diversos sistemas de transmisión de la realización descritos pueden ofrecer varias ventajas sobre los sistemas de la técnica anterior (numeración utilizada a partir de la primera realización, pero se comprenderá que esto puede ser aplicado a las demás realizaciones descritas):
- el sistema de transmisión 100 puede servir para una serie de tamaños de motor, tal como motores de 290 W y de 190 W nominales;
- el compacto tamaño del sistema de transmisión 100 está completamente situado dentro de los límites de la caja del pedalier 1 estando en la primera realización, el diámetro exterior comprendido entre aproximadamente 80 mm y 110 mm, específicamente, de aproximadamente 90 mm, y una longitud comprendida entre 108 mm y 127 mm, específicamente de aproximadamente 125 mm de longitud;
- el sistema de transmisión 100 es una unidad completa totalmente probada que está dispuesta exteriormente a la bicicleta EB, y puede incluso ser utilizado para convertir bicicletas más antiguas en bicicletas eléctricas, en las que una caja de pedalier de repuesto del tamaño requerido es soldada en el cuadro existente;
- el sistema de transmisión 100 es ensamblado en el cuadro y la caja del pedalier 1 desde el lado de accionamiento, disponiendo el arnés del motor/sensor de velocidad que sobresale del anillo central de transmisión 10 en el tubo que baja desde el cuadro para una posterior conexión a la MCB. Puede estar dispuesta una arandela para sellar el cable en el punto de salida y evitar la entrada de agua;
- la MCB está integrada con una batería extraíble o está situada separada de la batería;
- se pueden utilizar patillas de cuadro en la BB del cuadro, para ayudar con la ubicación deseada de la transmisión, además de ayudar a impedir la rotación del sistema de transmisión en el soporte inferior del cuadro. Esto no está representado en la presente realización;
- el sistema de transmisión puede estar fijado en su sitio mediante entre 3 a 6 pernos, que sujetan la tapa extrema exterior 38 a la tapa extrema interior 9 (lado de no accionamiento), atrapando el pedalier 1 entre la tapa extrema exterior 38 (de no accionamiento) y la tapa extrema 31 (de accionamiento) con dos juntas tóricas 39 que sellan la unidad ensamblada;
- alternativamente, la tapa extrema 38 exterior y la tapa extrema 9 interior pueden ser roscadas, y ser fijadas por medio de una herramienta especial para girar, y ser sujetadas atornillándolas firmemente, con un adhesivo para roscas similar al adhesivo LOCTITE®, atrapando el pedalier del cuadro.
Esta configuración permite una rápida extracción y sustitución de la totalidad del sistema de transmisión en caso de necesidad de reparación, lo que permite que la transmisión original sea reparada en un banco en el taller de bicicletas, o devolverla a un funcionamiento de tipo básico.
La figura 15 muestra un ejemplo de disposición modular, que muestra un primer módulo 103 o de “caja de cambios” y el segundo módulo 102 o de “motor”.
Tal como se puede ver en la figura, el primer módulo, o módulo de caja de cambios 103 alberga el eje principal 2 de la biela y en el interior del alojamiento 110 del módulo de la caja de cambios está dispuesta la acanaladura flexible 17, el primer embrague unidireccional 23, el soporte o eje secundario 2101 y los otros varios componentes descritos anteriormente. Tal como se puede apreciar, el primer módulo 103 y su alojamiento 110 son, en general, cilíndricos.
El segundo módulo o módulo motor 102 alberga el motor eléctrico. El módulo motor 102 tiene un alojamiento exterior 111 de forma, en general, cilíndrica. Un tetón 112 se extiende desde el alojamiento exterior 111 desde un primer extremo 113. Una abertura 114 del eje de la biela está dispuesta en el centro del módulo motor 102.
Un árbol de salida 116 toroidal del motor eléctrico está situado en el interior del tetón 112, y alrededor de la abertura 114 del eje de la biela. Unos salientes de conexión 118 están formados en la superficie más exterior del árbol de salida 116, para permitir el acoplamiento con los componentes de accionamiento armónico situados en el interior del primer módulo 103.
Para el ensamblaje, el eje de la biela 2 en el primer módulo 103 es introducido en la abertura 114 del eje de la biela del segundo módulo 102, con los pernos 20 introducidos en las correspondientes aberturas de los pernos (no mostradas). Estos pernos están fijados mediante elementos de sujeción mecánicos, por ejemplo, tuercas (no mostradas).
El alojamiento cilíndrico 110 es recibido en el interior del tetón 112.
La superficie interior 112a del saliente 112 incluye tres ranuras de alineación 112b, que colaboran con los salientes de guía 120 en el primer módulo 102, para garantizar la orientación relativa adecuada de los dos módulos 102, 103. Un nervio interior 122 está dispuesto en el interior del tetón 112 adyacente a la pared lateral 112a y a la superficie interior 102a del segundo módulo 102. Unos rebajes 122a de recepción de las ranuras de alineación están dispuestos alrededor del nervio 122 para recibir los salientes 120.
Una vez que los dos módulos 102, 103 son unidos entre sí para formar la unidad de transmisión 100, esta puede ser introducida en la caja del pedalier 1 de la bicicleta, EB. La tapa extrema 38 es posicionada sobre el módulo 102 del motor con su segundo extremo 124 situado distalmente con respecto al primer extremo 113. La tapa extrema 38 fija el sistema de transmisión 100 en su lugar dentro de la caja del pedalier 1.
Se apreciará que el desmontaje es una simple inversión de las etapas anteriores. La facilidad con la que el sistema de transmisión 100 puede ser retirado del sistema y reintroducido en el mismo debería proporcionar beneficios para el mantenimiento y la reparación, especialmente debido a que los módulos 102, 103 individuales que funcionen mal o los sistemas de transmisión 100 completos pueden ser sustituidos fácilmente.
Se estima que un sistema de transmisión, según la disposición modular de ejemplo, puede ser retirado y sustituido por uno nuevo en cinco minutos, lo que permite que el ciclista pueda volver a la carretera mientras se prueba y repara el sistema de transmisión defectuoso. El taller de reparación dispone de unidades de sustitución en almacén, para permitir ofrecer este servicio.
En la figura 16, está representado un sistema de transmisión 6100, según una sexta realización. Los números enteros idénticos o de funcionamiento similar emplean un esquema de numeración similar, aunque con el prefijo “6” o “60”, de tal manera que la acanaladura flexible se convierte en 617 y el soporte/eje secundario se convierte en 6101. Los componentes de funcionamiento similar no se describirán con más detalle, puesto que pueden ser deducidos de la descripción anterior con respecto a las realizaciones descritas previamente.
La sexta realización 6100 es muy similar a la segunda realización 2100, por que los embragues unidireccionales 623, 628 están dispuestos de manera co-radial en el interior del emplazamiento 617a de la acanaladura flexible 617 alrededor del soporte/eje secundario 6101.
La principal diferencia es la adición de un collarín 602a, bien sea mecanizado como parte de la fabricación del eje principal 602 de accionamiento o como una pieza de collarín separada que puede ser fijada con un adhesivo, retractilada mediante calor, enchavetada o sujetada mediante algún otro procedimiento de fijación adecuado.
El collarín 602a se utiliza para aumentar el diámetro interior de la pista del embrague unidireccional 628 montado en el eje principal 602. Esto permite emplear un cojinete más grande, que puede mejorar el manejo del par. Dicho collarín 602a puede proporcionar, asimismo, un resalte que sitúa el eje 602 en el interior de la caja del pedalier 601, y ayuda a atrapar la acanaladura flexible 617 y otras piezas entre la biela 604 y el collarín 602a.
La invención no está limitada a las realizaciones descritas anteriormente, sino que puede ser modificada en su construcción o en detalles.
Por ejemplo, aunque se ha descrito que son embragues de patín, el experto en la materia comprenderá que se pueden emplear otros embragues/cojinetes unidireccionales en lugar de estos.
Además, el sensor de velocidad empleado puede incluir o comprender un sensor de cuadratura magnética y/o un codificador rotatorio de LED.
Pueden estar dispuestos sensores adicionales en la transmisión y/o en el vehículo/bicicleta, para medir magnitudes tales como:
- en qué marcha se encuentra la bicicleta;
- el ángulo de elevación de la bicicleta;
- el peso de la bicicleta y el ciclista; y
- la resistencia del aire.
Aunque se describió anteriormente como una estructura colindante, el soporte/ejes secundarios pueden ser divididos en dos o más componentes, que pueden estar unidos mediante partes roscadas o anillos de bloqueo u otros procedimientos de fijación adecuados. Esto puede ayudar en la fabricación o en el mantenimiento de las unidades de transmisión.
Será obvio para un usuario experto que las características de cada una de las realizaciones descritas pueden ser combinadas para producir realizaciones adicionales dentro del alcance de la presente invención.
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Claims (15)

REIVINDICACIONES
1. Sistema de transmisión (100), que comprende, como mínimo, dos entradas de rotación y, como mínimo, una salida de rotación, siendo transmitida una de las entradas de rotación a través de un accionamiento armónico, incluyendo el accionamiento armónico una acanaladura flexible (17), rodeando la acanaladura flexible (17) un eje de accionamiento (2) de la otra entrada de rotación, estando acoplada de manera giratoria la acanaladura flexible (17) a un primer embrague unidireccional, estando montado el primer embrague unidireccional (23) alrededor de un soporte (101) y acoplado de manera rotativa al mismo, y estando montado un segundo embrague unidireccional en el interior de un alojamiento definido dentro del soporte, y en el que el segundo embrague unidireccional está acoplado de manera rotativa con respecto al eje de accionamiento, caracterizado por que la acanaladura flexible (17) define un emplazamiento en su interior, y por que el primer y/o el segundo embrague unidireccional están situados dentro de este emplazamiento.
2. Sistema de transmisión (100), según la reivindicación 1, en el que la acanaladura flexible (17) está fijada a la pista exterior del primer embrague unidireccional (23).
3. Sistema de transmisión (100), según las reivindicaciones 1 o 2, en el que los primer y segundo embragues unidireccionales están situados dentro del emplazamiento de la acanaladura flexible (17).
4. Sistema de transmisión (100), según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la acanaladura flexible (17) define un emplazamiento en su interior y el soporte (101) está situado dentro de este emplazamiento.
5. Sistema de transmisión (100), según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la acanaladura flexible (17) define un emplazamiento en su interior y el motor eléctrico está situado dentro de este emplazamiento.
6. Sistema de transmisión (100), según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el soporte (101) comprende un alojamiento cilíndrico del embrague unidireccional y un dispositivo de montaje cilíndrico del embrague unidireccional.
7. Sistema de transmisión (100), según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el soporte (101) comprende un alojamiento cilíndrico del embrague unidireccional y un dispositivo de montaje cilíndrico del embrague unidireccional, y en el que el dispositivo de montaje cilíndrico del embrague unidireccional y el alojamiento cilíndrico del embrague unidireccional son co-radiales.
8. Sistema de transmisión (100), según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el soporte (101) comprende un alojamiento cilíndrico del embrague unidireccional y un dispositivo de montaje cilíndrico del embrague unidireccional, y en el que el montaje cilíndrico del embrague unidireccional y el alojamiento cilíndrico del embrague unidireccional pueden estar tapados por una pestaña.
9. Sistema de transmisión (100), según la reivindicación 8, en el que un saliente cilíndrico se extiende desde dicha pestaña, en oposición al dispositivo de montaje y al alojamiento cilíndricos.
10. Sistema de transmisión (100), según la reivindicación 9, en el que el saliente cilíndrico es de un diámetro menor que el dispositivo de montaje cilíndrico.
11. Sistema de transmisión (100), según las reivindicaciones 9 o 10, en el que el saliente cilíndrico es de un diámetro menor que el alojamiento cilíndrico.
12. Sistema de transmisión (100), según las reivindicaciones 9, 10 u 11, en el que el saliente cilíndrico incluye un dispositivo de montaje de engranajes.
13. Sistema de transmisión (100), según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que incluye, además, un sensor de velocidad de la biela.
14. Bicicleta, que incluye, como mínimo, un sistema de transmisión, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores.
15. Vehículo, que incluye, como mínimo un sistema de transmisión (100), según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 13.
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