ES2239593T3 - Procedimiento de determinacion de un parametro de funcionamiento de un motor. - Google Patents
Procedimiento de determinacion de un parametro de funcionamiento de un motor.Info
- Publication number
- ES2239593T3 ES2239593T3 ES00916926T ES00916926T ES2239593T3 ES 2239593 T3 ES2239593 T3 ES 2239593T3 ES 00916926 T ES00916926 T ES 00916926T ES 00916926 T ES00916926 T ES 00916926T ES 2239593 T3 ES2239593 T3 ES 2239593T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- parameter
- operating
- value
- operating parameter
- advance
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
- F02D41/2416—Interpolation techniques
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1514—Digital data processing using one central computing unit with means for optimising the use of registers or of memories, e.g. interpolation
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Procedimiento de determinación de un parámetro de funcionamiento de un motor de combustión interna en función de tres parámetros de control (N,P) de este motor, caracterizado porque consiste en: - establecer una primera cartografía (C1) del parámetro de funcionamiento en función de dos de los parámetros de control (N,P), fijándose el tercer parámetro de funcionamiento en un primer valor, - establecer una segunda cartografía (C2) del parámetro de funcionamiento en función de los dos mismos parámetros de control (N,P), fijándose el tercer parámetro de funcionamiento en un segundo valor, estando caracterizado dicho procedimiento porque consiste además en: - establecer en el banco de ensayo una relación f entre el parámetro de funcionamiento y el tercer parámetro de control sobre toda la zona de variación de este parámetro en al menos un punto de funcionamiento determinado (N,P), y - aplicar esta relación para determinar el parámetro de funcionamiento en función de tres parámetros de control (N,P) en todos los puntos de funcionamiento del motor.
Description
Procedimiento de determinación de un parámetro de
funcionamiento de un motor.
Más particularmente, un procedimiento de este
tipo permite determinar el ángulo de avance en el encendido
(\alpha) en función de la velocidad de rotación del motor (N), de
la carga del motor (P presión de admisión) y de la razón
aire/carburante (\lambda lambda).
En los motores de combustión interna de inyección
indirecta, se conoce determinar el ángulo de avance en el encendido
\alpha en función de la velocidad de rotación del motor N y de la
cantidad de aire admitida P. Efectivamente, para que este tipo de
motor funcione correctamente, es necesario que la riqueza de la
mezcla R sea aproximadamente constante e igual a 1. Por ello, el
parámetro \lambda (lambda), que es la inversa de esta riqueza 1/R,
no varía o lo hace muy poco, y no es necesario o lo es muy poco
tenerlo en cuenta para determinar el ángulo de avance en el
encendido \alpha. Así, este ángulo de avance en el encendido
\alpha se determina en banco de ensayo para un motor tipo y su
valor se aplica a continuación a todos los motores del mismo tipo
con ayuda de cartografías que relacionan el ángulo de avance en el
encendido \alpha, el régimen motor N y la cantidad de aire
introducido en el cilindro P.
Dichas cartografías se realizan de forma habitual
y aunque requieren un número importante de puntos de funcionamiento
(N, P), su establecimiento y su uso no presentan dificultades
reales.
Del documento EP 302 735 se conoce calcular dos
cartografías de corrección (denominadas cartografías de grado fuerte
y de grado débil) para determinar el instante de encendido en cada
cilindro del motor. La razón aire/carburante se modifica de acuerdo
con al menos una de las cartografías. Estas cartografías permiten de
hecho permutar entre dos índices de octanos distintos. Pero no
permiten determinar un factor de corrección que sería función de
este índice de octano. En efecto, en el marco de este documento,
sólo son necesarios dos índices de octanos.
Del documento EP 892 161 se conoce el uso de dos
cartografías distintas para determinar el instante de encendido. La
primera corresponde a un funcionamiento del motor según un modo de
combustión homogéneo y la segunda corresponde a un funcionamiento de
mezcla rica (es decir durante el basculamiento entre el modo
estatificado y el modo homogéneo). El paso de una cartografía a la
otra se realiza por interpolación lineal de un parámetro
representativo del funcionamiento motor. Desafortunadamente, cuando
el parámetro de funcionamiento motor no varía de forma lineal, es
imposible utilizar estas dos cartografías, pues sino los valores
calculados para este parámetro se alejan demasiado de los valores
reales.
En el caso de motores de combustión interna que
utilizan una inyección directa de carburante en cada uno de los
cilindros y/o en los que utilizan una mezcla pobre (lean burn),
tales cartografías se vuelven inutilizables. En efecto, tales
motores presentan una zona de variaciones de \lambda (lambda)
importantes. Por ello, el ángulo de avance en encendido ya no
depende únicamente del régimen motor (N) y de su carga (P), sino que
depende fuertemente y por igual de \lambda. Así pues, la
memorización de tablas en un espacio de cuatro dimensiones
(\alpha, N, P, \lambda) es muy difícil de realizar de forma
simple. Los microprocesadores estándar que forman las unidades
centrales de control del funcionamiento del motor no permiten
memorizar y tratar tales cartografías de cuatro dimensiones. Estas
cartografías requieren en efecto, recursos de memoria importantes,
su gestión es demasiado exigente en cálculos y requieren una
simbología particular para su representación que no está disponible
en los microprocesadores clásicos.
El objetivo de la presente invención es por tanto
representar de la forma más simple posible, la más precisa y la
menos costosa en tiempo de cálculo, un espacio de cuatro
dimensiones. En este espacio, tres ejes definen parámetros de
control del motor (por ejemplo, N, P, \lambda) y permiten
determinar una cuarta variable (por ejemplo \alpha) que es un
parámetro de funcionamiento de este motor.
Ya se conoce, para este fin, determinar un factor
de corrección aditivo o proporcional en función de \lambda,
establecido a partir de una tabla única que relaciona la corrección
sobre el avance \alpha y el parámetro \lambda en un punto de
funcionamiento (N, P). Sin embargo, este tipo de corrección no
permite cubrir grandes zonas de variación en \lambda,
particularmente con ayuda de una corrección de este tipo no se puede
definir un factor de corrección válido para todos los puntos (N, P)
de funcionamiento. Por ello, el ángulo de avance en encendido se
vuelve impreciso si \lambda se aleja del lambda básico y/o si se
encuentra sobre un punto de funcionamiento (N, P) muy distinto de
aquel en el que se ha definido el factor de corrección.
Asimismo, se conoce establecer dos cartografías
que dan el ángulo de avance en el encendido \alpha en función del
régimen motor N y de la carga motor P, una primera cartografía
correspondiente a un \lambda mínimo y una segunda cartografía
correspondiente a un \lambda máximo. En función del valor
relacionado de \lambda, se bascula de una a otra de estas
cartografías. Sin embargo, un modo de funcionamiento de este tipo no
presenta ninguna precisión en el cálculo del ángulo de avance en el
encendido, no se tiene en cuenta el valor actual real de
\lambda.
El objetivo de la presente invención es
determinar el ángulo de avance en el encendido \alpha realmente en
función de N, P y \lambda. Más precisamente, la presente invención
pretende establecer de forma simple y poco costosa tanto en tiempo
de cálculo como en memoria de una tabla de cuatro dimensiones.
\newpage
Para ello, la presente invención se refiere a un
procedimiento de determinación de un parámetro de funcionamiento
(\alpha) de un motor de combustión interna en función de tres
parámetros de control (N, P, \lambda) de este motor, caracterizado
porque consiste en:
- establecer una primera cartografía del
parámetro de funcionamiento (\alpha) en función de dos de los
parámetros de control (N, P), fijándose el tercer parámetro de
funcionamiento (\lambda) en un primer valor,
- establecer una segunda cartografía del
parámetro de funcionamiento (\alpha) en función de los dos mismos
parámetros de control (N, P), fijándose el tercer parámetro de
funcionamiento (\lambda) en un segundo valor,
- establecer una relación entre el parámetro de
funcionamiento (\alpha) y el tercer parámetro (\lambda) de
control sobre toda la zona de variación de este parámetro en al
menos un punto de funcionamiento determinado (N, P).
- aplicar esta relación para determinar el
parámetro de funcionamiento (\alpha) en función de tres parámetros
de control (N, P, \lambda) en todos los puntos de funcionamiento
del motor.
Hay que destacar que el procedimiento según la
invención puede aplicarse para determinar otros parámetros que
aquellos dados en el ejemplo, particularmente este procedimiento
también permite calcular la tasa de EGR (Exhaust Gas Recirculation),
tasa de recirculación de gas de escape en la que van a seguirse
cuatro parámetros, pero también la corrección de avance a en función
de la tasa EGR o del factor de VVT (Variable Valve Timing:
modificación del diagrama de admisión) y cualquier otro parámetro de
funcionamiento que dependa además de dos parámetros de control.
Otros objetos, características y ventajas de la
presente invención saldrán de la descripción que sigue, a título de
ejemplo no limitativo y con referencia a los dibujos adjuntos en los
que:
- la figura 1 es una vista que representa de
forma esquemática y simplificada los cuatro parámetros a memorizar,
y
- la figura 2 es una vista esquemática que
ilustra el procedimiento según la invención.
La invención consiste en memorizar de la forma
más simple posible un espacio con cuatro dimensiones. A título de
ejemplo, esta memorización se aplica al cálculo del ángulo de avance
en el encendido \alpha para un motor de combustión interna.
Este ángulo de avance en el encendido \alpha
(figura 1) depende de forma conocida de la velocidad de rotación del
motor N (representativa del régimen motor), de la presión de
admisión P (representativa de la cantidad de aire introducida en el
cilindro, es decir, de la carga del motor) y de la razón
aire/carburante denominada \lambda (representativa de la
composición de la mezcla).
Ya se conoce la realización de cartografías que
relacionan el régimen motor N, la carga motor P y el ángulo de
avance en el encendido \alpha. Tales cartografías dan, para un par
régimen/carga (N, P) dado, el ángulo de avance \alpha a
aplicar.
El procedimiento de memorización de un espacio
con cuatro dimensiones (figura 2) según la invención consiste
en:
- realizar una primera cartografía C1 que
relaciona P, N y \alpha mientras que \lambda se fija en un
primer valor (por ejemplo mezcla pobre), y a continuación en
- realizar una segunda cartografía C2 que
relaciona P, N y \alpha mientras que \lambda se fija en un
segundo valor (por ejemplo mezcla rica).
Se obtienen así dos cartografías C1 y C2, cada
una establecida para un \lambda determinado.
Según la invención, se coloca en al menos un
punto de funcionamiento (P1, N1) (figura 1) dado para un motor tipo
colocado en un banco de ensayo y se determina el ángulo de avance en
el encendido \alpha para cada valor de \lambda. Se establece así
una relación f(\lambda) sobre toda la zona de variación de
este parámetro en al menos un punto de funcionamiento determinado
(N1, P1).
Para una mayor precisión en la determinación de
la relación que relaciona el ángulo de avance \alpha en el
encendido y \lambda, es posible establecer esta curva en varios
puntos de funcionamiento distintos, por ejemplo en el punto (P2, N2)
(figura 1).
La relación que relaciona \alpha y \lambda es
una relación no lineal, a título de ejemplo se ha representado en
forma de un trazo grueso en las figuras 1 y 2. Naturalmente, la
representación gráfica de esta función no está limitada a la forma
representada.
Según la invención, cuando se está en un punto de
funcionamiento cualquiera (P, N) la determinación del parámetro de
funcionamiento (ángulo de avance en el encendido \alpha) en
función de tres parámetros de control N, P y \lambda se efectúa
según la siguiente fórmula:
\alpha =
\alpha1 + [\alpha2 - \alpha1] x
f(\lambda)
en la
que:
- \alpha1 es el valor del parámetro de
funcionamiento (ángulo de avance en el encendido) dado por la
primera cartografía C1 para un par de parámetros de control (N,
P).
- \alpha2 es el valor del parámetro de
funcionamiento (ángulo de avance en el encendido) dado por la
segunda cartografía C2 para este mismo par de parámetros de control
(N, P) y
- f(\lambda) es la relación no lineal
que relaciona el parámetro de funcionamiento (ángulo de avance en el
encendido \alpha) y el tercer parámetro de control \lambda.
Así, el procedimiento según la presente invención
presenta la ventaja de necesitar únicamente dos cartografías (N, P,
\alpha). Dado que la relación \alpha = f(\lambda) se
determina en al menos un punto de funcionamiento, es aplicable en
todos los puntos y permite relacionar fácilmente los tres parámetros
de controles al parámetro de funcionamiento \alpha. Esta relación
\alpha = f(\lambda) también puede representarse por una
simple cartografía mono-dimensional.
De hecho, según la invención, el factor de
interpolación entre las dos cartografías es una función no lineal
determinada en el banco de ensayo. Esta función puede
cartografiarse.
Así, puede efectuarse la representación de un
espacio con cuatro dimensiones rápidamente y de forma poco exigente
en cálculo remplazando una tabla que define un parámetro de
funcionamiento \alpha en función de tres parámetros de control (N,
P, \lambda) que se sabe que no puede gestionarse, por dos tablas
función de parámetros de control (N, P) para una interpolación o
extrapolación no lineal entre estas dos tablas en función de una
representación adimensional f(\lambda) del tercer parámetro
de control \lambda.
La inter/extrapolación entre las dos tablas
(cartografías) no se realiza linealmente, pues esto no daría acceso
al tercer grado de libertad. Esta inter/extrapolación se realiza
según una ley particular definida en función del tercer parámetro
\lambda. La invención permite así encontrar todos los grados de
libertad necesarios para la explotación completa de este espacio con
cuatro dimensiones.
Se observará que para determinar la relación no
lineal, se puede o bien basarse en un punto de funcionamiento dado y
favorable y a continuación inter/extrapolar esta relación a todos
los puntos, o bien buscar la ley óptima a partir de varios puntos de
funcionamiento distintos.
Se observará (si se conocen los valores \lambda
necesarios en ciertos puntos de funcionamiento (N, P) predefinidos y
cartografiados) que es igualmente posible encuadrar el valor real de
N y de P por valores aproximados de cada una de las cartografías
para dar por extra/interpolación un valor (\lambda) extrapolado, a
continuación obtener, por medio de la relación no lineal, el valor
(\alpha) correspondiente.
Esta variante permite, como en el marco del
primer modo de realización, explorar toda la gama de variaciones en
\lambda. Los resultados obtenidos son más precisos y más fiables
que un simple factor de corrección. Esta variante es más robusta
frente a las leyes de variaciones del parámetro de funcionamiento en
función de los parámetros de control.
Se observará que esta variante permite
representar perfectamente los dos tipos de correcciones conocidas de
las que se ha hablado, es decir, la simple corrección aditiva o
proporcional, como el basculamiento simple y binario de una tabla a
otra. Para ello, basta con elegir juiciosamente la ley \alpha
=f(\lambda).
Se observará que si las dos cartografías C1 y C2
ya existen, se puede retomarlas sin tener que volver a iniciar toda
la calibración. Basta con definir la relación que permite pasar de
una a otra.
Si la zona de variación en \lambda cambia
durante el desarrollo del proyecto de puesta a punto de un motor
tipo, basta con cambiar la gama de variación de \lambda sin tener
que volver a comenzar toda la calibración ya realizada.
Naturalmente, la presente invención no está
limitada al modo de realización anteriormente descrito y engloba
cualquier variante al alcance del experto de la técnica.
Particularmente, el procedimiento según la invención puede aplicarse
en cualquier parte donde sea necesaria una memorización de un
espacio de cuatro dimensiones. Así, el procedimiento según la
invención puede aplicarse al cálculo de la tasa de EGR (Exhaust Gas
Recirculation - Tasa de Recirculación de los Gases de Escape) y
particularmente a la corrección del avance en el encendido a aplicar
en función de esta tasa o en función de la VVT, etc...
Asimismo, las cartografías C1 y C2 no se realizan
a la fuerza fijando \lambda al mínimo o al máximo (mezcla rica o
mezcla pobre). Estas dos cartografías pueden realizarse para dos
valores de \lambda cualesquiera pero distintos.
Claims (5)
1. Procedimiento de determinación de un parámetro
de funcionamiento (\alpha) de un motor de combustión interna en
función de tres parámetros de control (N, P, \lambda) de este
motor, caracterizado porque consiste en:
- establecer una primera cartografía (C1) del
parámetro de funcionamiento (\alpha) en función de dos de los
parámetros de control (N, P), fijándose el tercer parámetro de
funcionamiento (\lambda) en un primer valor,
- establecer una segunda cartografía (C2) del
parámetro de funcionamiento (\alpha) en función de los dos mismos
parámetros de control (N, P), fijándose el tercer parámetro de
funcionamiento (\lambda) en un segundo valor,
estando caracterizado dicho procedimiento
porque consiste además en:
- establecer en el banco de ensayo una relación
f(\lambda) entre el parámetro de funcionamiento (\alpha)
y el tercer parámetro (\lambda) de control sobre toda la zona de
variación de este parámetro en al menos un punto de funcionamiento
determinado (N, P), y
- aplicar esta relación para determinar el
parámetro de funcionamiento (\alpha) en función de tres parámetros
de control (N, P, \lambda) en todos los puntos de funcionamiento
del motor.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque el parámetro (\alpha) de
funcionamiento se determina según la siguiente relación:
\alpha =
\alpha1 + [\alpha2 - \alpha1] x
f(\lambda)
en la
que:
- \alpha1 es el valor del parámetro de
funcionamiento (ángulo de avance en el encendido) dado por la
primera cartografía (C1) para un par de parámetros de control (N,
P).
- \alpha2 es el valor del parámetro de
funcionamiento (ángulo de avance en el encendido) dado por la
segunda cartografía (C2) para este mismo par de parámetros de
control (N, P) y
- f(\lambda) es la relación no lineal
que relaciona el parámetro de funcionamiento (ángulo de avance en el
encendido \alpha) y el tercer parámetro de control \lambda.
3. Procedimiento según la reivindicación 2,
caracterizado porque la determinación de la función no lineal
que relaciona el parámetro de funcionamiento (\alpha) y el tercer
parámetro de control (\lambda) se efectúa en al menos dos puntos
de funcionamiento distintos para los que se fijan los dos parámetros
de control (N, P).
4. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque el valor real de N y P está encuadrado
por los valores aproximados de cada una de las cartografías (C1, C2)
para dar por extra/interpolación un valor de (\lambda) extrapolado
que permite obtener, por medio de la relación no lineal, el valor de
(\alpha) correspondiente.
5. Procedimiento según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el
parámetro de funcionamiento es el ángulo de avance en el encendido
(\alpha) y los tres parámetros de control son:
- un parámetro representativo del régimen motor
(N),
- un parámetro representativo de la carga del
motor (P) y,
- un parámetro representativo de la mezcla
(\lambda)
dando la primera y la segunda
cartografías (C1, C2) el ángulo de avance en el encendido (\alpha)
en función del régimen (N) y de la carga
(P).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9903086A FR2790793B1 (fr) | 1999-03-12 | 1999-03-12 | Procede de determination d'un parametre de fonctionnement d'un moteur a combustion interne en fonction de trois parametres de commande de ce moteur |
| FR9903086 | 1999-03-12 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2239593T3 true ES2239593T3 (es) | 2005-10-01 |
Family
ID=9543123
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES00916926T Expired - Lifetime ES2239593T3 (es) | 1999-03-12 | 2000-03-10 | Procedimiento de determinacion de un parametro de funcionamiento de un motor. |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6684851B1 (es) |
| EP (1) | EP1159528B1 (es) |
| JP (1) | JP2002539375A (es) |
| KR (1) | KR100715568B1 (es) |
| DE (1) | DE60020219T2 (es) |
| ES (1) | ES2239593T3 (es) |
| FR (1) | FR2790793B1 (es) |
| WO (1) | WO2000055499A1 (es) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3959980B2 (ja) * | 2001-04-26 | 2007-08-15 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | 実験計画法に基づくデータ解析方法および装置並びに実験計画法に基づくデータ解析プログラムおよび同プログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体 |
| US7047128B2 (en) * | 2002-12-12 | 2006-05-16 | Rtk Technologies Limited | Chipped engine control unit system having copy protected and selectable multiple control programs |
| KR100717609B1 (ko) * | 2004-05-21 | 2007-05-15 | 명성산업개발 주식회사 | 가드레일 |
| US6997149B1 (en) * | 2005-03-30 | 2006-02-14 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Spark timing control and method |
| US7991585B2 (en) * | 2008-10-01 | 2011-08-02 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and apparatus for three dimensional calibration of an on-board diagnostics system |
| FR2943100B1 (fr) * | 2009-03-16 | 2014-05-16 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de determination de l'avance a l'allumage d'un moteur thermique |
| FR2982913B1 (fr) * | 2011-11-21 | 2013-12-20 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de determination d'avance a l'allumage d'un moteur |
| FR3005220B1 (fr) * | 2013-04-24 | 2017-04-21 | Renault Sas | Carthographie de courants moteur |
| GB2517162A (en) * | 2013-08-13 | 2015-02-18 | Gm Global Tech Operations Inc | Method of controlling the fuel injection in an internal combustion engine |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60162060A (ja) * | 1984-02-03 | 1985-08-23 | Toyota Motor Corp | エンジンの点火時期制御方法 |
| US4913117A (en) * | 1987-08-05 | 1990-04-03 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus of an internal combustion engine |
| JPH032735A (ja) * | 1989-05-30 | 1991-01-09 | Ibiden Co Ltd | 第２高調波発生素子の製造装置 |
| DE4328524A1 (de) * | 1993-08-25 | 1995-03-02 | Volkswagen Ag | Steuerbare Zündanlage |
| JP3591230B2 (ja) * | 1997-07-18 | 2004-11-17 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の点火制御装置 |
| KR100302735B1 (ko) * | 1997-10-08 | 2001-12-28 | 이계안 | 5속자동변속기용파워트레인 |
-
1999
- 1999-03-12 FR FR9903086A patent/FR2790793B1/fr not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-03-10 US US09/936,233 patent/US6684851B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-03-10 DE DE60020219T patent/DE60020219T2/de not_active Expired - Fee Related
- 2000-03-10 KR KR1020017011007A patent/KR100715568B1/ko not_active IP Right Cessation
- 2000-03-10 JP JP2000605099A patent/JP2002539375A/ja active Pending
- 2000-03-10 ES ES00916926T patent/ES2239593T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2000-03-10 EP EP00916926A patent/EP1159528B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 2000-03-10 WO PCT/EP2000/002146 patent/WO2000055499A1/fr active IP Right Grant
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6684851B1 (en) | 2004-02-03 |
| WO2000055499A1 (fr) | 2000-09-21 |
| EP1159528A1 (fr) | 2001-12-05 |
| FR2790793A1 (fr) | 2000-09-15 |
| FR2790793B1 (fr) | 2001-04-27 |
| DE60020219T2 (de) | 2006-03-23 |
| DE60020219D1 (de) | 2005-06-23 |
| KR20020000774A (ko) | 2002-01-05 |
| EP1159528B1 (fr) | 2005-05-18 |
| JP2002539375A (ja) | 2002-11-19 |
| KR100715568B1 (ko) | 2007-05-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4562818A (en) | Method and apparatus for controlling the air-fuel ratio in an internal combustion engine | |
| ES2239593T3 (es) | Procedimiento de determinacion de un parametro de funcionamiento de un motor. | |
| JP4251109B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP3521632B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| EP0166447A2 (en) | Method and apparatus for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine | |
| JPH03290043A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH045448A (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| WO2009096072A1 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2008297922A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH07310570A (ja) | 内燃機関のリーンバーン制御装置 | |
| JP3031164B2 (ja) | 内燃機関の回転変動検出方法 | |
| ES2284753T3 (es) | Procedimiento, programa informatico y dispositivo de control y/o regulacion para pner en funcionamiento un motor de combustion interna. | |
| JP3680528B2 (ja) | エンジンのアイドル回転学習制御装置 | |
| JP3197642B2 (ja) | 多気筒内燃エンジンの制御装置 | |
| ES2364033T3 (es) | Procedimiento de evaluación del par de un motor de combustión. | |
| JP7176196B2 (ja) | 電子制御装置 | |
| JP2600824B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS59194046A (ja) | 電子制御式内燃機関の燃料噴射制御方法 | |
| JPH07286545A (ja) | 内燃機関の回転変動検出方法 | |
| JPH1122516A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP3606066B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP2018193913A (ja) | エンジン制御装置 | |
| JPH01106954A (ja) | 内燃機関の学習制御装置 | |
| JPS6013938A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH10122110A (ja) | 多気筒内燃機関の制御装置 |