JPS59194046A - 電子制御式内燃機関の燃料噴射制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は電子制御式内燃機関の燃料噴射制御方法に関し
、特に各気筒に吸入される空気量の気筒間の誤差を８虞
した多気筒内燃機関の燃料用銅制ｒｊ１１方法に関する
。

１従来技術］ 従来、燃料噴射クイブの内燃機関に４３いては、内燃機
関の冷却水温度、あるいは吸気温度といった種々の燃焼
に影響する要因に基づいてその燃料用銅吊が制御されて
いた。ところが多気筒内燃機関においては各気筒毎に燃
焼に関する要因が異なり、その空燃比出力等にばらつき
が生じていた。

そのばらつきの原因としては、１つとして燃料噴射弁の
噴射特性のばらっぎが考えられる。しかし、その噴射特
性の精度管理については従来ある程度の範囲におさめる
ことは比較的たやりく各気筒におけるばらつきの要因と
しては問題ない程度に小さくできるものであった。

他方、各気筒間の空燃比等のばらつきにおける要因とし
て気筒間の体積効率の違いが考えられる。

体積効率とは、内燃機関の１サイクル当たりの行程容積
に対して１サイクル当たり、実際に吸入される空気の容
積の比をいうものである。この体積効率に関するばらつ
きの要因は、例えば、インデークマニホールドといった
吸気系の形状に原因り”るところが大きかった。、この
吸気系の形状の原因により、ばらつく体積効率を補正す
るため、その吸気系の設泪を工夫Ｊ゛ることも考えられ
るが、それら吸気系の設計変更は、他の要因からくる制
約により、伯仲悪影響を与えず体積効率のためだけに、
変更ηることは、困難であった。

しかｌ、、上記のような体積効率のばらつきを、敢胃し
てａ′３＜と、単に出力変動が生じるばかりでなく、三
元触媒を用いたような排気浄化システムにおいては、金
気筒において一兄空燃比がバランスがとれているように
思われても、体積効率が異なるために、結果どしてどれ
かの気筒において空燃比が高すぎたり、あるいは低すぎ
ｌζりづるような状態が生じる。その結果、排ガスにお
ける空燃比の制御精度が低下し、理論空燃比前後におい
て好ましい浄化性能を発揮する三元触媒の性能が低下づ
る原因とイ１った。

［発明の目的］ 本発明者は−」二記した如くの各気筒にお（）る体積効
；トツのばらつきにより、出力（１（Ｔ；　＃おにび出
力変動が生じると共に二元触媒を用いた場合のような非
゛畠に粕密な空燃比制Ｔｉ１ｌを必要とづる内燃機関に
おいて、−室以上の空燃比制御が不可能となり、触媒の
浄化＋ｌ能が低下づるという問題点を解決するため、鋭
意検討の結果、本発明を完成した。

［発明の溝底１ 本発明の要旨とづるところは、 多気筒内燃機関の各気筒に対し燃料を噴射供給する電子
制御式内燃機関の燃ｎ鳴射制御方υ、においで、各気筒
に対する燃料の噴射供給量が各気筒の体積効率に応じて
調節されることを特徴とする電子制御式内燃機関の燃料
噴射制御方法にある。

次に本発明の基本的構成を表わすフローヂ髪１−トを第
１図に示す。

ここにおいて１は燃わ１が噴射される気筒を判別するス
テップを表わす。２は上記ステップ１にＣ求められた燃
料が噴射される気筒について、予め測定されている体積
効率に基づく補正を燃料噴〔１・１量に対してなすステ
ップを表わす。３はト記ステップ２にて求められた体積
効率により補＋１−された噴射■により燃料を該当する
気筒に噴射り−るステップを表ねづ。

以下に本発明を、実施例を挙げて図面と共に説明覆る。

［実施例］ まず第２図は本発明方法が適用される４気筒の内燃機関
及びその周辺装置の例を表ねり説明図である。

１１は内燃（次間本体、１２はピストン、１３は点火プ
ラグ、１４は排気マニホールド、１５はυ１気マニホー
ルド１４に備えられ、排ガス中の残存酸素濃度を検出す
る酸素センサ、１６は内燃機関本体１１の吸入空気中に
燃料を噴射する各気筒毎に設（Ｊられた燃判噴削弁、１
７は吸気マニホールド、１８は内燃機関本体１１に送ら
れる吸入空気の温度を検出する吸気温レン句、１つは内
燃機関冷却水の水温を検出する水温センサ、２０はスロ
ットルバルブ、２１はスロットルバルブ２０に連動し、
スロワ１〜ルバルブ２０の開１良を検出して信号を出〕
［るス［１ツＩ−ル間度セン１）、２４は吸入空気量を
測定するエアフローメータ、２５は吸入空気の脈動を吸
収づるり゛−ジタンクをイれぞれ表わしている。

そして２６は点火に必要な高電圧を出力づるイグブイタ
、２７は図示していないクランク軸に連動し上記イグナ
イタ２６で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ１３に
分配供給するディストリビュータ、２８はディストリビ
ュータ２７内に取り付けられ、ディストリビュータ２７
の１回転、即ちクランク軸２回転に２４発のパルス信号
を出力する回転角センサ、２９はディストリビュータ２
７の１回転に１発のパルス信号を出力する気筒判別セン
サ、３０は電子制御回路、３１はギースイッチ、３２は
スタータモータ、３３は電源バッテリ、をそれぞれ表わ
している。３６は車軸に連動し、車速に応じたパルス信
号を発信する車）＊センサを表わず。

次に第３図は電子制御回路３０の例とその関連部分との
ブロック図を表わしている。

４０は各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入ノｊ及び演紳するど共に、燃料噴射弁１６等
の各種装置を作動制御等覆るだめの処理を行なうセント
ラルブロヒッシングユニット（以下単にＣＰＵと占う）
、４１は前記制ｒＪｌｌプログラム及び初期データが格
納されるリードＡンリメモリ（以下単にＲＯＭと言う）
、４２は電子制御回路３０に入力されるデータや演囲制
御に必要なデータが読みＪ）ぎされるランダムアクセス
メモリ〈以下単にＲＡＭと言う〉、４３はキースイッヂ
３１がオフされて電源が切れても以後の内燃１幾関作動
に必要なデータを保持するよう、バッテリによっＣバッ
クアップされノ〔バックアップランダムアクレスメモリ
（以下単にバックアップＲＡＭと告う）、５０は、図示
していない入力ポート、必要に応じてｆｉ！　ｔＪられ
る波形整形回路、各センサの出力信号をＣＰＵ４０に選
択的に出ノｊするマルチプログ４ノ、アナログ信号をデ
ジタル信号に変換づるＡ／Ｄ変換器等が備えられた入力
部を表わしている。５１は図示していない入力ポート等
の他に出力ボートが設りられ、その他必要に応じ（燃料
哨剣弁１６等をｃ　ｐ　Ｕ　＝１．０の制御信号に従っ
て駆動づる駆動回路等が備えられた入・出力部、５２は
、ＣＰＵ４０．、ＲＯＭ’１．１等の各素子及び入力部
５０ｓ人・出力部５１を結び各データが送られるパスラ
インをそれぞ←表わしている。

次に本発明の実施例である制御プログ、ラムについて説
明する。

第４図に第１実施例として１）゛ブルーヂンへを示づ。

本ザブルーヂンＡはクランク軸の回転１８０゜毎に実行
される。

ここで１１０はエアフロメータ２４からの出力信号に基
づき吸入空気ｍＱを求めるステップを表わり。１２０は
回転角センサ２８の出力信号に基づき、内燃機関回転数
Ｎｅを求めるステップを表わり。１３０は上記ステップ
１１０及び１２０にて求められたＱ及びＮｅの値に基づ
き、基本燃料噴射量τｐを求めるステップを表わす。Ｔ
１）は（Ｑ／Ｎｅ　）ｘＫｐの計算により求められる。

ここでＫｐは比例係数を表わす。１４０は内燃機関冷却
水の水温を検出する水温センサ１９からの出力信号から
水温ＴＨＷを求め、吸入空気の温度と吸気温センサ１８
の出力信号に基づき吸気温Ｔ　）−ＩＡを求め、バッテ
リー電源からバッテリー電圧ＶＢを求めるステップを表
わす。１５０は上記ステップ１４０にて求められ１ｃＴ
ｌ−ＩＷ、ＴＨ△、ＶＢの値に基づき補正係数ＦＥ「■
を算出するステップを表わＪ゛。このＦＥＦＩを用いる
ことにより基本燃料哨用吊τｐが水温、吸気温、及びバ
ッテリー電圧に基づぎ補正されることになる。１６０は
クランク角７２０°毎に気筒判別センサ“２９がら出力
される信号Ｇ７２０’がＯか否かを判定゛りるステップ
を表わす。Ｇ７２０’がＯであれば気筒判別レンｌす２
９からの信号が出力されており、その時４気筒の内、常
に同一の気筒が吸入行程にかかったことを表わす。１７
０は燃料噴射可能な状態にある気筒を示すカウンタＣ３
ＹＬをインクリメン１〜するステップを表わづ。１８０
はＣＳ　Ｙ　Ｌをクリノアするステップを表わす。１９
０はＣ３ＹＬの（１１１を判定りるスーアップ、つまり
このＩＩ）どの気筒が燃料噴射可能な状態にあるかを判
定づるステップを表わ１゜２００は気筒別補正係数Ｋｉ
に１番目〈以下＃゛Ｉで表４つり）の気筒の体積効率に
基づいて定められ１ｃ補正係数に１を設定するステップ
を表わす。２１０は、ＫＩに３番目（以下＃３で表わず
）の気筒の体積効率に基づいて設定された補正係数に３
を設定づるステップを表わす。２２０はに１に４番目（
以下＃４で表わす）の気筒の体積効率に基づいて決めら
れた補正係数に４をいて決められた補正係数に２を設定
するステップを表わす。２４０は実燃料噴射ＩＴｉを求
めるステップを表わす。Ｔ１はｒｐ　Ｘｌ（ｉ　ＸＦＥ
Ｆ　Ｉ＋τＶの計算式によって求められる。τＶは無効
燃料噴射時間を表わす。２５０はＣ３ＹＬに該当する気
筒に対し上記ステップ２４０に求められた実燃料噴射ｆ
ｆ１Ｔｉ分燃料を噴射り−るステップを表わす。この時
Ｃ３ＹＬに該当する気筒は燃料噴射可能な状態、例えば
吸入行程にかかったことになる。

このような構成において、サブルーチンＡにて処理が開
始されると、まずステップ１１０の処理が実行され、吸
入空気ｍＱが求められる。次いでステップ１２０が実行
されて内燃機関回転数Ｎｅが求められる。次いでステッ
プ１３０にて上記ステップ１１０，１２０にて求められ
たＱ及びＮｅの値（こ基づいて（Ｑ／Ｎｅ）ｘＫｐなる
式により基本燃１’ｌ噴剣屯τ１）が求められる。次い
でステップ１４０が実行され、水温Ｔ　ｌ−Ｉ　Ｗ　、
吸気温ＴＨＡ、バッテリー電Ｂ二ＶＢが求められる。

次いでステップ１５０にて上記ステップ１４０にて求め
られたＴ　ＨＷ、丁１−ＩＡ、ＶＢから水温、吸気温及
びバッテリ電圧についての補正係数１−ＥＦｌが詩出さ
れる。この補正係数Ｆ　Ｉ三Ｆ　Ｉは−［１−ＩＷにｙ
ｌするマツプ、Ｔｌ−１△に関するマツプ及びＶ１３に
関りるマツプからイねぞれ補正係数を検索しそれら三つ
の係数の積により求められる。

次いでスーアップ１６０にて気筒判別セン１すからの信
号があったか否かが判定される。信号が出力されでいる
場合にはｒＹＥｓｊど判定されてステップ１８０にてカ
ウンタＣ３ＹＬがクリアされる。

次いでステップ１９０にてＣＳ　Ｙ　ｌ−の（ＩＹｌが
判定されるが、上記ステップ１８０にてクリアされてい
るので次いでステップ２００が実行され、補正係数に１
に１＜１の値が設定される。つまりカウンタＣ３ＹＬが
Ｏであるときは＃１の気筒が吸入行稈にかかることにな
るので＃１の気筒の体積効率によって決定されている補
正係数に１かに１に設定されることになるのである。

次いでステップ２４０が実行され、τｐｘｌ（ｉＸ　Ｆ
　Ｅ　Ｆ　Ｉ→−τ■により、実燃料噴射量Ｔ１が算出
される。次いでステップ２５０にて＃１の気筒に対して
上記ステップ２４０にて求められた実撚オ′３１噴躬ｆ
ｆ１Ｔｉ分が噴射されることになる。こうして本サブル
ーチンＡの処理が終了する。

次に、再度リーブルーヂンへが実行されるどステップ１
１０からステップ１５０の各処理の後、ステップ１６０
が実行され、気筒判別信号が出力されているか否かが判
定される。今回の処理では気筒判別信号が出力されてい
ないのでｒＮＯＪど判定され、次いでステップ１７０に
てカウンタＣ３ＹＬがインクリメントされる。前回の処
理ひはＣ３ＹＩ−がクリアされているので、この時はＣ
３ＹＬは１に設定されることになる。次いでステップ１
９０にてＣ３ＹＬの値が判定される。Ｃ３ＹＬは１であ
るのでステップ２１０が実行される。ステップ２１０Ｔ
はＫｉに＃３の気筒の体積効率に基づいて決定され７ｊ
補正係ｖｉＫ　３が設定される。

つまり＃１の気筒の次には＃３の気筒が、燃料噴射可能
な状態例えば吸入行稈にかかることになる。

次いでステップ２４０が実行され実燃料噴射量Ｔｉが前
記と同様な式により求められる。次いでステップ２５０
が実行されて＃３の気筒に対してＴｉ分の燃１′３１が
噴射されることになり、本リブルーチンＡの処理が終了
する。

再度リーブルーチンＡの処理が開始されると、ステップ
１１０から１５０までの一連の処理の後、ステップ１６
０が実行され、この時気筒判別信号は出力されていず、
ｒＮＯｊと判定され、次いでステップ１７０にてＣ３Ｙ
Ｌがインクリメン［−される。この時Ｃ３ＹＩ−は２ど
なっている。

次いでステップ１９０が実行され、Ｃ３ＹＩ−が２であ
るのでス“アップ２２０が実行される。ここではｌ（ｉ
に＃４の気筒の体積効率に阜づぎ予め設定された補正係
数に４が設定される。次いでステップ２４０にてＴｉが
求められ、ステップ２５０にて＃４の気筒に対してＴｉ
ｉ分料噴射され、本サブルーチンのへの処理が終了Ｊる
。

同様に次の本サブルーチンＡの処理にてカウンタＣ３Ｙ
Ｌは本サブルーチンＡの処理にて３となり、ステップ１
９０の判定によりステップ２３０が実行されｌ（ｉに＃
２の気筒の体積効率に基づいて予め設定された補正係数
に２が設定され、そのに１の値に基づいてステップ２４
０にてＴｉが算出され、次いでステップ２５０にて＃２
の気筒に対して−［ｉ分の燃料が噴射され、本サブルー
チンΔの処理が終了する。

次に＃２の気筒の噴Ｑ」が終った後、本リブルーチン△
の処理が開始されると、ステップ１７０の気筒判別セン
サ出力信号チェックにおいてこの＋ｒ、ｌ。

クランク角が７２００回転したことになるので気筒判別
センサからの気筒判別信号が出力されており、ｒＹＥＳ
、ｌと判定されて次いでステップ１８０の処理にてＣ３
ＹＬがクリアされることになる。

このことにより次のステップ１９０にてＣ８Ｙ１−の値
がヂエツクされるが、Ｏであるので処理はステップ２０
０に移り＃１の気筒の体積効率に基づいて予め設定され
た補正係数に１かに１に設定されることになる。こうし
て再度＃１の気筒の燃ヤ１噴剣に対Ｊる処理が開始され
ることになる。

以後同様に他の気筒に対してもＦ記したサイクルで処理
がなされることになる。

次に第５図に第１実施例の処理動作のグラフを示す。こ
こで゛グラフａは内燃機関のクランク軸が７２００回転
づる毎に出ノＪされる気ｆ）判別用の信号Ｇ７２００を
示す。このＧ　７２０　°の信号が出力された時点（よ
、＃１の気筒が燃料噴射可（ｍな状態、例えば吸気の上
死点（Ｔ　Ｄ　Ｃ）にあることを示り−。グラフｌ）は
クランク角１８０°毎に出ノｊされるＧ１８０’の信号
を示Ｊ０この信号は回転角セン４ノ２８の出ノＪ信号を
電子制御回路内のカラン１〜回路により１８０°分のカ
ウント毎に出力される。この信号が出力されたことによ
り第４図に示したサブルーチンΔの処理が割り込みによ
り開始されることになる。グラフＣは各気筒の燃料噴射
可能な状態例えば吸入行程を表わずカウンタＣ８Ｙ［−
の値の変化を示Ｊものである。グラフｄは各気筒の吸入
行程を示すグラフである。ｅｌは＃１の気筒の吸入行程
における体積りｊ率を加味した燃料噴射ｍの噴射パルス
を表わすグラフである。Ｃ２は＃３の気筒の吸入行程に
おりる体積効率を加味した燃料噴射パルスを表わ１グラ
フである。０３は＃４の気筒の吸入行程における体積効
率を力Ｕ味した燃料噴射パルスを表わすグラフである。

Ｃ４は＃２の気筒の吸入行程における体積効率を加味し
た燃料噴射パルスを表わすグラフである。

時点］−１においてＧ１８０°の信号が出力されるとサ
ブルーチンＡの処理が間りｆ宿される。１ナブル−チン
へではステップ１１０，１２０．１３０１１４０．１５
０の各処理の後ステップ１６０にＣＧ７２０’の信号が
ヂエックされる。この時Ｇ７２００の信号が出力されて
いるのでｒＹＥｓＪと判定され、Ｃ３ＹＬ−はステップ
１８０でクリアされることになる。それ故、グラフＣに
おいＣ１時点Ｔ１の直後Ｃ３ＹＬの値は０に設定されて
いる。

Ｃ３ＹＬがＯとなれば＃１の気筒が燃料噴射可能な状態
、例えば吸入行程にあることになり、リブルーチンＡの
ステップ２００が実行され、補正係数Ｋｉに＃１の気筒
の体積効率に基づいて予め設定されている補正係数に１
が設定され、そのに１に阜づぎ、ステップ２４０におけ
るシ１算方ン去により実燃料噴射ｆｆｉ　Ｔ　ｉが算出
され、グラフｅ１に示づように＃１の吸入行程において
Ｔ１に該当づる時間幅だ（Ｊ噴射パルスが出力されて、
燃料が噴射され吸入されることになる。

次に再度Ｇ１８０’の信号が出力されると再び（Ｊ−ブ
ルーチンへの処理が開始される。この時リブルーチンへ
のステップ１６０にてＧ７２０’の信号が出力されてい
るか否かが判定されるが、この時点では前回から１８０
°しか回転していず、ｒ　Ｎ　Ｏ，１と判定され、次い
でステップ１７０が実行され、カウンタＣＳ　Ｙ　Ｌが
インクリメントされる。このことによりＣ３ＹＬはＯか
ら１の値になる。次いてステップ１９０が実行され、こ
の時Ｃ３ＹＩ−は１となっているので、次にステップ２
１Ｏが実行されて補正係数Ｋｉに、＃３の気筒の体積効
率に基づいて予め設定されている補正係数に３の値が設
定される。次いでステップ２４０にて実燃料鳴ΩＪ　ｍ
　Ｔ、　ｉが算出され、次いでステップ２５０にて＃３
の気筒に対して上記ステップ２４０にて求められた１１
分の時間幅だり噴射パルスが出力されて燃料の噴射が行
なわれ、吸入されることになる。

更にクランク角が１８００回転した時点Ｔ３においても
同様に４ノブルーチンＡの処理が開始されるが、まだＧ
７２００の信号が出力された時点から３６０’　ｔ、か
回転していないのでＣＳ　Ｙ　ｌ−はステップ１７０に
てインクリメンｌ〜され、グラフＣにおけるＣ３ＹＬの
値は２となり、次いでステップ２２０にて＃４の気筒の
体積効率に基づいて予め設定されている補正係数に４が
Ｋｉに設定され、その補正係数１（ｉに基づいてステッ
プ２４０にてＴ　ｉが算出され、ステップ２５０にてそ
の分燃料が噴射される。

更に１８００クランク軸が回転しＧ１８０’のパルスが
発信された時点でサブルーチンＡの処理が１１１始され
るが、この時ではまだ前にＧ７２０’の信号の出力から
５４０°しか回転していないので、ステップ１６０にて
ｒＮＯＪと判定され、次いでステップ１７０Ｔ″Ｃ３Ｙ
Ｌがインクリメントされる。このことによりＣ３ＹＬが
３に設定される。

以下同様に＃２の気筒について補正係数が求められ、そ
の補正係数に基づいて、ｌ−ｉが求められ、そのＴ１に
基づいた量の燃料が＃２の気筒の吸入行程に対して噴射
される。

更に１８００回転し、１１．５点Ｔ５に至って０１８０
０のパルスが出ノｊされた場合、更に→ノブルーチンΔ
の処理が開始されるが、この時前述した時点１−１から
７２００クランク軸が回転していることになり、Ｇ７２
０’の信号が出ノｊされている。

そのため、サブルーチンΔのステップ１６０において、
ｌ’　Ｙ　ｌｘ　Ｓ　Ｊと判定され、次のステップ１８
０にてカウンタＣ３ＹＬがクリアされる。このことによ
りステップ１９０の判定にてステップ２ＯＯの処理がな
され、再度＃１の気筒の体積効率に基づいた補正係数か
に１として設定され、その・補正係数を用いてＴｉが算
出され、そのｌｉに基づいて＃１の気筒の吸入行程にお
いて燃料が鳴射されることになる。以後、前）ボした１
８００回転毎及び７２０°回転毎の処理が繰り返される
ことになる。

本実施例はこのにうに構成されていることににす、各気
筒の体積効率に応じて燃料噴射量を予め設定しておくこ
とにより、水温、吸気温、あるいはバッテリー電圧等に
よる補正に加えてインテークマニホールド等の形状の違
い等に基づく体積効率を加味することができ、各気筒毎
に更に精密な空燃比の制御が可能となる。

この為、排気成分の精密な制御が可能となり、特に排気
の状態に大きく影響される三元触媒と空燃比リミットサ
イクルとを用いた排気浄化システムにおいて触ｔｓ浄化
性能の向上が図れる。その結果触媒寿命の延長、システ
ムの簡素化、触媒容量の低減等が実現できる。

更に気筒間の空燃比のばらつきが小さくなるので、その
燃料噴射量の状態が気筒間で均一となり実車においての
ナージングも低減させることができる。

また各気筒の空燃比が制御できることににり各気筒毎に
空燃比をリーン限界ぎりぎりに設定することが可能とな
り、その結果、燃費の改善に効果的である。

第５図に第２実施例どしてリーブルーチンＢを示す。

本サブルーチンＢはクランク軸の回転角３６００毎に実
行される。

本実施例はクランク角の回転に同期し、各気筒共、回転
角３６００毎に一斉に噴ｑ・１づる同時鳴射にａ３【ノ
る実施例である。１ナブル−チンＢにおいて３１０．３
２０，３３０．３４０，３５０は第１実施例リブルーチ
ンＡの該当づる各ステップ１１０．１２０．１３０，１
４−０，１５０と同一の処理をなすステップである。３
６０は＃１の気筒に対する実燃料噴射量として＃１の気
筒の体積効率に基づいて予め設定されている補正係数に
１を用いてＴ１）ＸＫＩＸＦＥＦＩ→−τＶの式により
実燃料噴射量ＴＡＵ１を算出り“るステップを表わＪ。

３７０も同様に＃２の気筒の体積効率に基づ０て予め設
定されている補正係数に２を用いて−Ｆ記と同様な式に
より、実燃料噴！）ｊ量ＴＡＵ２を算出覆るステップを
表わす。３８０は＃３の気筒の体積効率に基づいて予め
設定されている補正係数に３を用いて上記と同様な式に
より実燃料＠　１１１　ｆｆｉ　１−ΔＵ３を算出する
ステップを表わす。３９０は＃４の気筒の体積効率に基
づいて予め設定され−Ｃいる補正係数１〈４を用いて上
記と同様な式により実燃料Ｔｆｎ剣量ＴＡＵ４を算出す
るステップを表ゎづ。

４００　Ｇ、を上Ｈａ７．テン７３６０１３７０，３８
０１３９０にて求めた各気筒の実燃料噴射■王へＵ１〜
Ｔ　、Ａ　ＬＪ　４に基づぎ各噴射弁よりタイミングを
み゛Ｃ噴噴射るステップを表わづ。

このような処理が繰り返されることにより、各気筒毎に
その体積効率を考慮して燃料噴射量を制御づることがで
きる。

第７図に本実施例の処理動作のグラフを示ず。

ここでｈはクランク角回転３６０°毎に出ツクされるパ
ルスであり、回転角センサ２８の値をカウントすること
により３６０°毎に発信される。ｋｌは＃１の気筒の噴
射弁に対して出力される燃料噴射用のパルスを表わし、
ｋ２は＃２の気筒の燃料１１１′４ＱＪ弁に対して出力
されるパルスを表わし、ｋ３は＃３の気筒の燃料噴射弁
に対して出力されるパルスを表わし、ｋ　４は＃４の気
筒の燃お１噴川弁に対して出力されるパルスを表わす。

６気１６）の燃料噴射弁に対するパルスはその噴射弁が
取り付（Ｊられている気筒の体積効率に応じて、体積効
率が人ぎければパルス幅を大きく、小さりればパルス幅
を小さく設定されている。

ここにＪ３いてまず旧点１１１でクランク角３６０°毎
のＧ３６０’の４ｒｊ号の出力があった場合、ザブルー
チンＢの処理が開始され、ステップ３１０にて吸入空気
ＩＱが求められ、ステップ３２０にて内燃機関回転数Ｎ
ｅが求められ、ステップ３３０にて上記Ｑ及びＮｅを用
い（Ｑ／Ｎｅ　＞ｘＫρのバ１算式により基本燃料噴射
量τｐが求められる。ここでＫｐは比例係数を表わす。

次いぐステップ３４０にて、水溝Ｔ　ＨＷ　、吸気温Ｔ
ト１Δ、バッテリー電圧ＶＢが求められ、次いでステッ
プ３５０にて上記ＴＩ−ＩＷ、ＴＩ−＋Ａ、ＶＢから補
正係数ＦＥＦＩが算出される。次いでステップ３６０に
て＃１の気筒の実燃料噴Ｑｆｆ済ＴＡＵ１、ステップ３
７０にて＃２の気筒の実燃料噴射ｆｉＴＡＵ２、ステッ
プ３８０にて＃３の気筒の実燃料噴射量ＴＡＵ３、ステ
ップ３９０にて＃４の気筒の実燃料噴Ｑ’１ｆｆｉＴＡ
Ｕ４が算出される。次いでステップ４００にてタイミン
グをみて時点下１２にて４気筒間時に燃１′３１が噴射
される。但し、それぞれの燃わ１ｖＲ射吊が体積効率に
より異イにるので各気筒の燃料噴射の終了時間はその燃
１′３１鳴躬■に応じて一定Ｃないことがわかる。

次に更にクランク軸が３６００回転して時点Ｔ１３に至
ると、Ｇ３６００のパルスの出力により、再度サブルー
チンＢの処理が開始される。この時も同様にして時点Ｔ
１４にて、各気筒の体積効率に応じた燃料が同時に噴射
されることになる。

更に３６０°クランク軸が回転して時点Ｔ１５にてＧ　
３６０　’のパルスが出〕Ｊされれば、時点１１Ｇにて
各気筒の体積効率に応じて燃料が一斉に噴射されること
になる。

上記において各時点Ｔ１２、Ｔ１４．１−１６における
燃料の一斉噴射は、時点下１２においては＃１の気筒が
吸入行程にあり、時点Ｔ１４については＃４の気筒が吸
入行程にあり、更に時点下１６については再度＃１の気
筒が吸入行程にあるので、噴射時点においては＃１と＃
４の気筒のみしか燃料が吸入されないが、その時、吸入
行程にない気筒の燃わｌはインテークマニホールドの吸
気ポートに残留していることになり、その後の吸入行程
開始により各気筒に吸入されることになる。ただし合唱
ｑ・１の２回分合８１シたものが各吸入行程１回に取り
込まれることになるので、第１実施例に比較して１回の
噴射量は半分の爵である。

本実施例は上記のような構成をとることにより、第１実
施例の効果に加えて、噴射実行の為のザブルーチンの処
理回数が半分で済み、電子ルリ御回路３０の処理時間の
節約になり、処理のスピード化に貢献するものである。

以上詳述した如く本発明の電子制御式内燃機関の燃料噴
射制御方法によれば、多気筒内燃機関の各気筒に対し燃
料を噴射供給する電子制御式内燃機関の燃料噴射制御方
法において、各気筒に対づる燃料の噴射供給吊が各気筒
の体積効率に応じて調節されることにより、内燃機関全
体の空燃比制御の精度が向上し、排気浄化用触媒が最も
活性に作用覆るような空燃比、例えばリーン限界に制御
することが可能となり、触媒を使用した排気ｒＩ′Ｉ化
シスデシステム化、触媒容量の低減を図ることが−でき
、触ＩＪｉ、寿命の延長にもつながるのものである。

又、各気筒毎の出力のばらつきが極めて小さくなるため
、出力の向上とともにリージング現象による自動車車体
の前後方向の振動も低減する。更に副次的な効果として
気筒各々についてリーン限界に設定することができるこ
とから、燃料が最小量ですみ、燃費の改善にもつながる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を示すフローチャー１〜、
第２図は本発明が適用される４気筒の内燃（次間及びそ
の周辺装置の例を示づ説明図、第３図はその電子制御回
路３０の例とその関連部分どのブロック図、第４図は本
発明第１実施例のフローヂＡ・−ト、第５図はぞの処理
動作のタイミングチャート、第６図は第２実施例のフロ
ーチャート、第７図はその処理動作のタイミングチャー
１〜を表わ１゜ １１・・・内燃世間本体 １５・・・酸素センサ １６・・・燃Ｉｔ噴射弁 １７・・・吸気マニホールド １８・・・吸気温センサ １９・・・水温セン橿す ２４・・・エアフロメータ ２８・・・回転角セン１） ２９・・・気筒判別セン１ノ ３０・・・電子制御回路 代理人　弁理士　定立　勉 はか１名 第５図 時間 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 多気筒内燃機関の各気筒に対し燃料を噴用供給する電子
   制御式内燃機■１の燃料噴射制御方法において、各気筒
   に対する燃料の用銅供給恒が各気筒の体積効率に応じて
   調節されることを特徴とする電子制御式内燃機関の燃料
   噴射制御方法。