JPS61200349A

JPS61200349A - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JPS61200349A
Application number: JP3883985A
Authority: JP
Inventors: Kuniaki Sawamoto; 沢本　国章
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-03-01
Filing date: 1985-03-01
Publication date: 1986-09-04

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、内燃機関に供給する混合気の空燃比を制御す
る内燃機関の制御装置に関する。

［発明の概要］本発明は、内燃機関に供給する混合気の空燃比を制御す
る内燃機関の制御装置において、各気筒の機関のシリン
ダ内圧力と負荷とを検出し、そのシリンダ内圧力値を負
荷値で正規化した値から各気筒の空燃比を最適空燃比（
ＬＢＴ）とするようにフィードバック制御することによ
り、部品のバラツキや経時変化に対しても常に最高トル
クを得ることが出来、かつトルク不足になったり動作不
安定になる恐れがなくなるようにしたものである。

［従来技術］従来の内燃機関の制御装置としては、例えば第２図に示
すようなものがある。ここで、１はエアクリーナ、２は
エアフローメータ、３はスロットル弁、４は吸気マニホ
ールド、５はシリンダ、６は水温センサ、７はクランク
角センサ　ｓ　ｉ−＋　ｎｂ気マニホールド、９は排僚
センサ、１０１λ撫料噴則弁、および１１は点火プラグ
である。

本図に示すように、燃料はフューエルタンク３１からフ
ューエルポンプ３２に吸入圧送され、ツユ一二ルダンパ
３３により脈動が押えられ、フューエルフィルタ３４に
より、ごみや水分が取り除かれ、プ゛レシャレギュレー
タ３５により圧力が一定にされ、燃料噴射弁１０に供給
される。３７は寒冷地の始動性を良くするために燃料を
噴射するコールドスタートバルブである。また、エアク
リーナ１を通った空気は、エアフローメータ２により計
量され、スロットル弁３により流量が制御され、リスマ
ニホールド４を経て燃料噴射弁１０により燃料と混合（
混合気）され、シリンダ５に送り込まれる。この混合気
をシリンダ５で圧縮し、適当な時期に点火プラグ１１で
点火する。排気ガス１士排気マニホールド８と不図示の
浄化装置を通って大気中に故山される。９は排気ガス成
分濃度（例えば、酸素濃度）を検出する排気センサであ
る。

６は機関の冷却水温を検出する水温センサ、７は機関の
クランク軸の回転角度を検出するディストリビュータ内
蔵のクランク角センサ、３８は点火装置、３８は機関に
供給する混合気の空燃比と点火時期を制御ｉｌする制御
装置である。

クランク角センサ７は、例えばクランク角の基準位置（
４気筒機関では１８００毎、６気筒機関では１２０°毎
）に基準位置パルスを出力し、また単位角度毎（例えば
２°毎）に単位角パルスをｌｊｉ力する。そして、制御
装置３９内において、この基準位置パルスが入力された
後の単位角パルスの数を計数することによってその時の
クランク角を知ることが出来る。また、単位角パルスの
周波数または周期を計測することによって機関の回転速
度を知ることも出来る。

制御装置３８は、例えば（ＥＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入
出力インターフェイス等からなるマイクロコンピュータ
で構成され、」−述のエアフローメータ２から与えられ
る吸入空気量信号Ｓ１、水温センサ６から与えられる水
温信号Ｓ２、クランク角センサ７から与えられるクラン
ク角信号Ｓ３．排気センサ８から与えられる排気信号Ｓ
４及び図示しないバッテリ電圧信号やスロットル全閉ス
イッチの信号等を入力し、それらの信号に応じた演算を
行って機関に供給すべき燃料噴射量、または燃料噴射弁
１０の開弁時間を算出し、噴射信号Ｓ５を出力する。こ
の噴射信号Ｓ５によって燃料噴射弁１０が各気筒毎に機
関２回転につき１度作動し、機関に所定量の燃料を供給
する。

上述の制御装置３８内における燃料噴射量（燃料噴射時
間）Ｔｉの演算は、例えば次の式によって行われる（例
えば日産技術解説書１９７９　ＥＣＣ５Ｌ系エンジンに
記載）。

Ｔｉ＝Ｔｐ　　Ｘ　　（１＋　　　Ｆｔ　　＋ＫＭＲ／
１００）　　Ｘ　　β　＋　　Ｔｓ−（１）上述の（１
）式において、Ｔｐは基本噴射量（甚大開弁時間）であ
り、例えば１回転当りの吸入空気量をＱ、機関の回転速
度をＮ、定数をＫとした場合に’ｒｐ＝に＠Ｑ／Ｎの演
算で求められる。またＦ。

は機関の冷却水温に対応した補正係数であり、例えば第
３図に示すように冷却水温度が低いほどすきな値となる
。

また、ＫＭＲは、高負荷時における補正係数であり、例
えば第４図に示すように基本噴射量Ｔｐと機関回転速度
Ｎとに応じた値として予めデータテーブルに記憶されて
いた値からテーブルルックアップによって読み出して用
いる。またＴｓはバッテリ電圧による補正係数であり、
燃料噴射弁ｌＯを駆動する電圧の変動を補正するための
係数であり、例えばバッテリ電圧をＶｅ　、定数をａ、
ｂとした場合にＴＳ　＝ａ＋ｂ（１４−ＶＢ　）で求め
られ、第５図に示すようにバッテリ電圧が低いほど大き
な値となる。

また、βは排気センサ８からの排気信号Ｓ４に応じた補
正係数であり、このβを用いることによって混合気の空
燃比を所定の値、例えば理論空燃比１４．８近傍の値に
フィードバック制御することが出来る。

ただし、この排気信号Ｓ４によるフィードバック制御を
行っている場合には、常に混合気の空燃比が一定の値と
なるように制御されるので、上記の冷却水温による補正
や高負荷による補正が無意味になってしまう。そのため
、この排気信号Ｓ４によるフィードバック制御は、水濡
による補止係数Ｆｔや高負荷における補正係数ＫＭＲが
０の場合のみ行われる。

［発明が解決しようとする問題点］しかしながら、このような従来の制御装置においては、
排気センサの信号に応じたフィードバック制御は行って
いるが、高負荷条件による補正は基本噴射量と回転速度
、すなわち吸入空気量と回転速度とによって決定される
ような構成となっており、その補正は全くオープンルー
プ制御で行われている。

そのため、エアフローメータや燃料噴射弁等のバラツキ
や経時変化等によって、最初にマツチングした最適空燃
比（ＬＢＴ・−Ｌｅａｎｅｓｔ　Ｍｉｘｔｕｒｅ　ｆｏ
ｒＢｅｓｔ　Ｔｏｒｑｕｅ　、発生トルクを最大にする
ための空燃比であり、前記の排気センサ信号による空燃
比のフィードバックの値とは異なった値となっている）
からずれることが予想され、改善の余地があつた・また、上述の燃料制御は全気筒−律に行われており、各
気筒毎の最適な制御が行われるものではなかった。

本発明は上述のような従来技術の問題点を解決する事を
目的としている。

［問題点を解決するための手段］」二連の本発明の目的を達成するために、本発明におい
ては、各気筒の機関のシリンダ内圧力と負荷とを検出し
、そのシリンダ内圧力値を負荷値で正規化した値から各
気筒の空燃比をＬＢＴ　（最適空燃比）にするようにフ
ィードパ・ンク制御するように構成している。

第６図は、クランク角とシリング内圧力の関係を示し、
また第７図は空燃比と発生トルクとの関係を示し、一定
回転数（例えば２０００ｒＰ１１）でスロットル弁全開
の条件における値を示している。

第６図から判るように、最高トルクの得られる点火時期
条件（ＭＢＴ）ではシリンダ内圧力は圧縮り死点（ＴＤ
Ｃ）後１０°乃至２０°、すなわチ１０°〜２ｏ０ＡＴ
ＤＣにおいて最古となる。また、その最す値は、空燃比
Ａ／Ｆに応じて変化し、Ａ／Ｆ＝１３４−）近で最大と
なる。

また第７図から判るように、機関の発生トルクもＡ／Ｆ
＝１３付近で最大となり、これをＬＢＴと呼んでいる。

従って、シリンダ内圧力を最古にするようにフィードバ
ック制御すれば高負荷時におけるＡ／Ｆを常にＬＢＴに
制御することが出来る。

次に、第１図は、本発明の構成を示すブロック図である
。第１図において、ａ１〜ａ６は機関の各気筒のシリン
ダ内圧を検出する検圧手段であり、例えば後述の第８図
のシリンダ内圧センサ１３Ａ〜１３Ｆである。また、ｂ
は機関のクランク角を検出するクランク角検出手段であ
り、例えば、後述の第８図のクランク角センサ７である
。また、Ｃは機関の負荷を検出する負荷検出手段であり
、例えば、第８図のエアロフロメータ２である。なお、
この負荷検出手段Ｃとしては、吸気管圧センサやスロ・
ントル弁開度センサ等も適用できる。

また、ｄは、演算手段であり、例えばマイクロコンピュ
ータで構成されており、検圧手段８１〜ａ６とクランク
角検出手段すと負荷検出手段Ｃとの信号から各気筒の１
回の点火サイクル内におけるシリンダ内圧を代表する値
Ｐと、機関の負荷に相当する値Ｔｐとを算出し、次にこ
の両者の比Ｐ／ＴＰを算出し、その比Ｐ／Ｔｐを最大と
するように空燃比を制御する空燃比制御信号を出力する
。

」二連の負荷の値Ｔｐとしては、燃料噴射装置付機関の
場合は、基本燃料噴射量を用いることができ、また吸気
管圧や絞弁開度を用いることもできる。また、上述の圧
力値Ｐは、例えば所定クランク角度（例えば１５°ＡＴ
ＤＣ）でのシリンダ内圧ｐｂ、またはシリンダ内圧の最
大値Ｐｍまたは図示平均有効圧力Ｐ１である。

また、ｅは混合気調量手段であり、上述の演算手段ｄか
ら与えられる空燃比制御信号に応じて機関に供給する燃
料（混合気）を制御するものである。この混合気調量手
段ｅは、例えば第８図における燃料噴射弁（インジェク
タ）１０である６［作用］本発明では、所定のクランク角（例えば、１５゜ＡＴＤ
Ｃ）でのシリンダ内圧力値を負荷値で正規化した値に応
じて各気筒の空燃比を制御するように構成しているので
空燃比を常にＬＢＴに制御することが可能となる。

［実施例］以下、実施例に基づいて本発明の詳細な説明する。

第８図は、本発明の一実施例を示す。

第８図ニオイテ、１３　（１３Ａ　、　１３Ｂ　、　１
３Ｇ　、１３０゜１３Ｅ、１３Ｆ　）はシリンダ内圧力
を検出する圧力センサであり、図示されてはいないが各
気筒に取付けられている。この各圧力センサ１３Ａ〜１
３Ｆは、電圧素子を座金状に成形したもので、点火プラ
グ１１の座金として用いられており、シリンダ内圧力の
変化を電気信号として取り出すものである。

また、制御装置１５は例えばメモリ等を有するマイクロ
コンピュータで構成されており、エアフローメータ２か
ら与えられる吸入空気量信−５ｓｉ。

水！晶センサ６から与えられる水温信号Ｓ２、クランク
角センサ７から与えられるクランク角信号Ｓ３、排気セ
ンサ８から与えられる排気信号Ｓ４及び圧力センサ１３
から与えられる圧力信号８６等を入力し、所定の演算を
行って噴射信号Ｓ５を出力し、それによって燃料噴射弁
１０を制御する。その他、第２図と同符号は同一物を示
す。

次に、第９図は、圧力センサ１３の一例を示し、（Ａ）
は正面を示し、（Ｂ）は断面を示す。

第８図において、１３ａはリング状の圧電素子、１３ｂ
はリング状のマイナス電極、＋３ｃはプラス電極である
。

また第１０図は、−上述の圧力センサ１３の取付は状態
を示し、この圧力センサ１３はシリンダヘッド１４に点
火プラグ１１によって締付けられて取イ１けられている
。

次に、制御装置１５内における演算処理の内容について
説明する。

第１１図は、制御装置１５内における演算の一実施例を
示すフローチャートである。

第１１図において、ＰＯ，ＰＩ、Ｐ２．Ｐ３・・・は制
御装置１５内ノブログラムメモリにあらかじめ格納した
処理手順の各ステップを示す。まず、ＰＯでクランク角
センサ信号Ｓ３からエンジン回転数Ｎおよびエアフロメ
ータ信号Ｓ１から吸入空気量Ｑａを読込む。

次に、Ｐｉでは上述の読み込んだＮとＱから基本燃料噴
射量Ｐｔ＝Ｋ　−Ｑ／Ｎ（但し、Ｋは定数）を演算する
。次のＰ２でクランク角センサ７からクランク角を読込
み、続＜Ｐ３で現在爆発している気筒（ｍ番気筒）を判
別する。

次に、Ｐｉでは、クランク角が圧縮上死点後１５°であ
るか否かを判定する。

この圧縮上死点後１５°（１５°ＡＴＤＣ）という値は
、前述の第６図から判るようにシリンダ内圧力が最大と
なるクランク角の値であり、１０°乃至２０°付近の値
を用いれば良い。

ＰｉでＮＯ（否定判定）の場合には、Ｐ２に戻り、再び
上述の操作を繰り返す。

ＰｉでＹＥＳ　（肯定判定）の場合には、Ｐｂに行き、
その時のシリンダ内圧力、即ち圧縮上死重後１５°にお
けるシリンダ内圧力ｐｂを圧力センサ１３の圧力信号Ｓ
８により測定して記憶する６次に、Ｐ６では、上述のｐ
ｂとｐｔの比、即ちＰｂ／ｐｔを演算して記憶する。

なお、第１１図のフローチャートの全体の演算は１点火
サイクル毎に１回繰り返されるものであり、Ｐ６の（Ｐ
ｂ／Ｐｔ）ｎの添字。は今回の演算における値である事
を示している。

次に、Ｐ７では、上述の今回の演算における値（Ｐｂ／
Ｐｔ）ｎと　（Ｐｂ／Ｐｔ）ｎ−ｒ　即ち前回の演算に
おける値との大きさを比較する。

Ｐ７で今回の演算における値の方が大きかった場合には
、Ｐ８に行き、リッチフラグが１か否かを判断する。

このリッチフラグは空燃比をリッチ化、即ち濃くしてい
る場合には１であり、リーン化即ち薄くしている場合に
は零である。

Ｐ８でＹＥＳの場合には、Ｐ８へ行き、空燃比補正係数
αをα＝α＋Δαとする。

即ち、空燃比をリッチ化している状態においてＰｂ／Ｐ
ｔの値が増加している場合には、さらに空燃比をリッチ
の方向に変化させるようにする。Ｐ８でＮＯの場合には
、ＰＩＯに行き、αをα＝α−Δαとする。

即ち、空燃比をリッチ化している時にＰｂ／Ｐｔが減少
している場合には、空燃比をリーン化するように制御す
る。

一方、ＰｌでＮＯの場合には、ｐＨに行き、リッチフラ
グが１か否かを判定する。

ＦｉｌでＹＥＳの場合には、Ｐｌ２に行き、リッチフラ
グを零にした後、Ｐｌ３でα＝α−Δαとする。

即ち、空燃比をリッチ化している時に、Ｐｂ／Ｐｔが減
少している場合には、空燃比をリーン化する必要がある
ので、Ｐｌ２でリッチグラフを零にした後、Ｐｌ３でα
を一定量Δαだけ減、少させる。

ＦｉｌでＮＯの場合には、Ｐｌ４へ行き、リッチフラグ
を１にした後、Ｐｌ５でα＝α＋Δαにする。

即ち、空燃比をリーン化している時にＰｂ／Ｐｔが減少
している時には、空燃比をリッチ化する必要があるので
、リッチグラフを１にした後、αをΔαだけ増加させる
ように制御する。

次にＰｌ６では、機関の冷却水温に対応しだ補止係数Ｆ
ｔとバッテリ電圧に対応した補正係数Ｔｓとを従来例で
前述したようにして算出する。さらに、Ｐｌ７で高負荷
時における補正係数ＫＭＲを第４図のような表からテー
ブルルックアップする。次にＰｌ８では−し述のように
して算出した空燃比補止係数αを用いて、燃料噴射量Ｔｉｍ　＝Ｔｐ（１＋Ｆｔ＋　ＫＭＲ／　１００）　α
＋Ｔｓを演算してその演算結果を噴射信号Ｓ５として燃
料噴射弁ｌＯに出力する。なお、Ｔｉｍの添字ｍはｍ番
気筒の燃料噴射弁１０を示し、ｍ番気筒の燃料噴射弁ｌ
Ｏを駆動することを意味する。

このように第１１図の制御手順においては、各気筒毎の
シリンダ内圧が最大値となると思われるクランク角にお
けるシリンダ内圧伊Ｐｂを負荷に相当する基本燃料噴射
量ｐｔで正規化した値（Ｐｂ／Ｐｔ）。

が最大となるように空燃比を制御することができる。こ
れによって全気筒に対してそれぞれ最適空燃比ＬＢＴを
実現する事が出来る。

第１２図には、本発明の他の実施例の制御手順を示すフ
ローチャートである。

この実施例では、各気筒の機関のシリンダ内圧の最大値
Ｐｍを基本燃料噴射量ｐｔで正規化した値（Ｐｍ／Ｐｔ
　）ｎを最大として各気筒のＬＢＴ　（最適空燃比）を
実現する。まず、ＰＯにおいてクランク角センサ７のク
ランク角信号Ｓ３とエアフロメータ２の吸入空気量信号
Ｓ１とから得られるエンジン回転数Ｎと吸入空気量Ｑａ
とを読込む。次に、Ｐｌで基本燃料噴射量ｐｔをＰｔ＝
Ｋ　＠Ｑ／Ｎの式により演算する。

次に、Ｐ２でクランク角センサ７のクランク角信号Ｓ３
によりクランク角度を読込む。さらに、Ｐ３で、このク
ランク角信号Ｓ３から気筒の判別を行い、現在爆発行程
の気筒がとの気筒であるかを判定する。

次にＰ２Ｏに移行して、各クランク角におけるシリンダ
内圧Ｐを測定して内部メモリに記憶する。

次に、Ｐ２１では、いままでに測定したシリンダ内圧力
の最大値Ｐｍと今回油１定したＰとを比較する。

なお、最大値Ｐｍの初期値としては、上述のｐｔの値を
用いる。

Ｐ２１でＹＥＳ　（肯定判定）の場合には、Ｐ２２に行
き、新しいＰを最大値Ｐｍとして記憶する。

Ｐ２１でＮｏ（否定判定）の場合には、直ちにＰ２３に
行く。

Ｐ２３ではクランク角が圧縮上死点４０°であるか否か
を判定する。

Ｐ２３でＮＯの場合には、Ｐ２Ｏに戻り、上述の演算を
繰り返す。

Ｐ２３でＹＥＳの場合には、Ｐ２４に行き、それまでに
求められたＰｍの値とｐｔとの比を演算して記憶する。

即ち、圧縮上死点ＴＤＣから圧縮上死点後４０°までの
範囲におけるシリンダ内圧力の最大値Ｐｍの値を、圧縮
上死点におけるシリンダ内圧力ｐｔで正規化した値（Ｐ
ｍ／Ｐｔ）ｎが求められる。

次にＰ２５では、今回の演算における値（Ｐｍ／Ｐｔ）
ｎと前回の演算における値（Ｐｍ／Ｐｔ）ｎ−０との大
小を比較する。

それ以降のＰ８乃至Ｐｔ８の演算は、前述の第１１図と
同様である。

上述のように、第１２図の演算においては、圧縮上死点
ＴＤＣから圧縮上死点後４０°までの範囲におけるシリ
ンダ内圧力の実際の最大値Ｐｍを求めているので、前述
の第１１図の演算の場合よりも正確な制御を行うことが
出来る。

次に、第１３図は本発明の第３の演算手順を示す実施例
のフローチャートである。

第１３図において、ＰＯからＰ３までは、前述の第１１
図と同様である。

次に、Ｐ２Ｏで角クランク角におけるシリンダ内圧力Ｐ
を測定して内部メモリに記憶する６次に、Ｐ２Ｏにおい
ては、その時のクランク角が排気下死点ＢＤＣであるか
否かを判定する。

Ｐ２ＯでＮＯの場合には、Ｐｌに戻り、再び一ト述の操
作を繰り返す。

Ｐ２ＯでＹＥＳの場合には、Ｐ３１に行き、図示平均有
効圧力Ｐｉを演算する。

この図示平均有効圧力Ｐｉは、ｌサイクル中に燃焼ガス
がピストンにする仕事を行程容積で割った値であり、各
ランク角におけるシリンダ内圧力をＰ、クランク角が単
位角度（例えば１°）変化する毎の行程容積の変化分を
ΔＶ９行稈容積を■とした場合にＰｉ＝Σ（Ｐ×ΔＶ）
／Ｖで求められる。

次に、Ｐ３２で上述のＰｉとｐｔとの比Ｐｉ／Ｐｔを演
算して内部メモリに記憶する。

次にＰ２Ｏでは、今回の値（Ｐｉ／Ｐｔ）ｎと前回の値
（Ｐｉ／Ｐｔ）ｎ−０どの大小を比較する。

それ以後のＰ８乃至Ｐｔ８の演算は、前述の第１１図の
場合と同様である。

上述のように第１３図の演算においては、各気筒毎の図
示平均有効圧力Ｐｉを機関の負荷を代表する圧縮上死点
におけるシリンダ内圧力ｐｔで正規化した値が最大とな
るように空燃比を補正するように制御するので、各気筒
の最適空燃比ＬＢＴ条件を正確に実現することができる
。

なお、第８図の実施例においては、シリンダを１個のみ
表示しているが、多供筒機間の場合には上述の説明から
して各気筒にｌｆｖ付けた圧力センサの信号に応じて各
気筒毎に燃料哨肘冊を補正するのは明らかである。また
、これまでの説明では、混合気調量装置として燃料噴射
弁を用いた場合のみを説明したが、気化器を用いた場合
においても同様に制御することが可能である。

［発明の効果］以上説明してきたように、本発明によれば、各気筒に取
付けたシリンダ内圧力センサを用いてシリンダ内圧力を
検出し、その値からシリンダ内圧力の最大値や図示有効
平均圧力等を求め、その値を負荷で正規化した値が最大
となるように各気筒毎に空燃比をフィードバック制御す
るように構成しているので、機関の構成部品のバラツキ
や経時変化あるいは環境条件の変化等があっても各気筒
毎に常に最適空燃比（ＬＢＴ）を実現できるので、常に
最高トルクを得ることが出来、またトルク不足になった
り動作不安定になるという虞れがなくなる等の優れた効
果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成要素および機能を示すブロク図、第２図は従来装置の一例を示す内部構成図、第３図は水
温増量補正係数Ｆｔの特性図、第４図は高負荷補正係数
ＫＭＲのテーブルを示す説明図、第５図はバフテリ電圧補正係数Ｔｓの特性図、第６図は
クランク角とシリンダ内圧力の関係を示す特性図、第７図は空燃比Ａ／Ｆとトルクの関係を示す特性図、第８図は本発明の一実施例を示す内部構成図、第８図（Ａ）は本発明に用いるシリンダ内圧センサ（圧
力センサ）の−例を示す平面図、第９図（Ｂ）はそのＸ
−Ｘ線に沿って切断した縦断面図、第１０図はその圧力センサの取付状態を一部断面で示す
正面図、第１１図は本発明の演算の第１牢施例を示すフローチャ
ート、第１２図は本発明の演算の第２実施例を示すフローチャ
ート、第１３図は本発明の演算の第３実施例を示すフローチャ
ートである。１・・・エアクリーナ、２・・・エアフローメータ、３・・・スロットル弁、４・・・吸気マニホールド、５・・・シリンダ、６・・・水温センサ、７・・・クランク角センサ、８・・・排気マニホールド、９・・・排気センサ、１０・・・燃料噴射弁、１１・・・点火プラグ、１３・・・圧力センサ、１４・・・シリンダヘッド、１５・・・制御装置、Ｓｌ・・・吸入空気量信号、Ｓ２・・・水温信号、Ｓ３・・・クランク角信号、Ｓ４・・・排気信号、Ｓ６・・・圧力信号。

Claims

【特許請求の範囲】各気筒毎のシリンダ内圧力を検出する検圧手段と、クランク角を検出するクランク角検出手段と、機関の負
荷を検出する負荷検出手段と、前記検圧手段の信号と前
記クランク角検出手段の信号と前記負荷検出手段の信号
とから各気筒の１回の点火サイクル内における特定のシ
リンダ内圧力データｐと負荷Ｔｐとの比Ｐ／Ｔｐを算出
し、このＰ／Ｔｐを最大とするように空燃比を制御する
空燃比制御信号を各気筒毎に出力する演算手段と、前記空燃比制御信号に応じた混合気を各気筒毎に機関に
供給する混合気調量手段とから成ることを特徴とする内
燃機関の制御装置。