JPH02238144A - 内燃機関の燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車に搭載される燃料制御装置に関する
ものである． 〔従来の技術〕 従来の燃料制御装置には種々のものがあるが、ここでは
特開昭６０　−　２１２６４３号公報に開示されたもの
を第７図によって説明する．図において、ｌはエアクリ
ーナ、２は吸入空気流量を計測するエアフローメータ、
３はスロットル弁、４は吸気マニホールド、５はシリン
ダ、６は機関の冷却水温を検出する水温センサ、７はク
ランク角センサ、８は徘気マニホールド、９は排気ガス
成分濃度（例えば酸素濃度）を検出する排気センサ、１
０は燃料噴射弁、１１は点火プラグ、ｌ２は制御装置で
ある． 上記構成において、クランク角センサ７は、例えばクラ
ンク角の基準位置毎（４気筒機関では１８０度毎、６気
筒機関では１２０度毎）に基準位置パルスを出力し、ま
た単位角度毎（例えば１度毎）に単位角パルスを出力す
る．制御装１１２では、基準位置パルスが人力された後
の単位角パルスの数を計算することにより、そのときの
クランク角を知ることができる．又、単位角パルスの周
波数又は周期を計測することによって、機関の回転速度
を知ることができる．なお、この場合、クランク角セ．
ンサ７はディストリビュータ内に設けられている．制御
装置１２は、例えばＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力イ
ンタフェース等からなるマイクロコンピュータで構成さ
れ、エアフローメータ２から与えられる吸入空気流量信
号Ｓ１、水温センサ６から与えられる水温信号Ｓ２、ク
ランク角センサ７から与えられるクランク角信号Ｓ３、
排気センサ９から与えられる排気信号Ｓ４、及び図示し
ないバッテリ電圧信号やスロットル全開信号等を入力さ
れ、これらの信号に応じた演算を行って機関に供給すべ
き燃料噴射量を算出し、噴射信号Ｓ５を出力する．この
噴射信号Ｓ５によって燃料噴射弁１０が作動し、機関に
所定量の燃料を供給する。

制御装置１２内における燃料噴射量Ｔ！の演算は、例え
ば次式によって行われる． Ｔｔ−ＴＰＸ（１＋ＦＬ＋ＫＭＲ／１００）Ｘβ＋Ｔ，
・・・（１）（１）式において、Ｔ，は基本噴射量であ
り、例えば流入空気流量をＱ１機関回転速度をＮ、定数
をＫとした場合に Ｔ，＝ＫｘＱ／Ｎ で求められる．又、ＦＬはエンジンの冷却水温に対応し
た補正係数であり、例えば冷却水温が低いほど大きな値
となる．又、ＫＭＲは高負荷時における補正係数であり
、例えば第８図に示すように、基本噴射量Ｔ，と回転速
度Ｎとに応じた値として予めデータテーブルに記憶され
た値からテーブル・ルックアップによって読み出して用
いる。Ｔ３はバッテリ電圧による補正係数であり、燃料
噴射弁１０を駆動する電圧の変動を補正するための係数
である．又、βは徘気センサ９からの排気信号Ｓ４に応
じた補正係数であり、このβを用いることにようて混合
気の空燃比を所定の値例えば理論空燃比１４．６近傍の
値にフィードバック制御することができる．ただし、こ
の排気信号Ｓ４によるフィードバック制御を行っている
場合には、常に混合気の空燃比が一定となるように制御
されるので、冷却水温による補正や高負荷による補正が
無意味になる．従って、排気信号Ｓ４によるフィードバ
ック制御は、水温による補正係数Ｆ１や高負荷における
補正係数ＫＭＲが零の場合にのみ行われる．上記の各補
正の演算とセンサ類との関係を示すと、第９図のように
なる． 【発明が解決しようとする課題〕 上記のように従来の燃料制御装置においては、吸入空気
流量Ｑをエアフローメータ２によって計測し、この値を
エンジン回転速度Ｎで割ることによって基本噴射量Ｔ２
を得ていたので、エアフローメータ２は燃料制御装置の
なかで最も基礎的なセンサとなっていた．このため、■
一般にエアフローメータ２はサージタンクの上流に設置
されるため、過渡時においてはエアフローメータ２がエ
ンジンに吸入される空気流量ばかりでなく、吸気管内に
溜まる空気量の変化（従って吸気管内に流れ込む空気流
量）も併せて計測することになり、過渡時に実際に機関
に吸入される空気量の計測が困難となり、過渡時の空燃
比の制御性を悪化させる，■大きなエアフローメータ２
を用いなければならないため、搭載性が悪い．■エアフ
ローメータ２の出力をそのまま噴射量の決定に用いるた
め、高い精度のエアフローメータ２を必要とする．最近
、上記の欠点を除去すべく、燃焼室内の圧力を計測して
充填空気量を計算する方法が提案されている．例えば、
特開昭５９　−　２２１４３３号によれば、第１０図（
ａ），Φ）に示すように、圧縮下死点ＢＤＣと圧縮上死
点４０°（ＢＴＤＣ４０°）との圧力差ΔＰが充填空気
量と線形関係にあることを利用し、ΔＰから充填空気量
を算出するものが示されている．しかしながら、これは
圧力センサのゲインが変化すると同一充填空気量に対す
る圧力差八Ｐも同時に変化するため、筒内圧力センサの
ゲインの影響をそのまま受けるという課題があった．こ
の発明は上記のような課題を解決するために成されたも
のであり、過渡時においても実際に機関に吸入される充
填空気量を計測することができ、空燃比を所定の値に制
御することができると共に、搭載性が良くかつ圧力セン
サの出力ドリフトやゲインの変動またはバラッキに影響
されることな《燃料噴射量を決定することができる燃料
制１１装置を得ることを目的とする． 〔課題を解決するための手段〕 この発明に係る燃料制御装置は、燃焼室内の圧力を検出
する圧力センサと、クランク角を検出するクランク角セ
ンサと、圧縮行程中の任意の一つのクランク角に同期し
て燃焼室内圧力のクランク角に対する微分値を検出する
手段と、この微分値を機関の任意の基準状態で得られる
燃焼室内圧力のクランク角に対する微分値で正規化する
手段と、この正規化信号と上記基準状態における充填空
気量との積を求め、この積に基づいて機関の基本燃料噴
射量を決定する手段を設けたものである．〔作　用〕 この発明における圧力センサは、燃焼室内圧力を検出し
、この燃焼室内圧力から機関の実際の充填空気量が検出
される．又、圧力センサの出力はクランク角で微分され
、ドリフト分は除去される．さらに、圧力センサの出力
は正規化され、そのゲインの変化分は除去される． 〔実施例〕 以下、この発明の実施例を図面について説明する．第１
図はこの実施例による燃料制御装置の構成を示し、１３
は燃焼室即ちシリンダ５内の圧力を検出する圧力センサ
、１４は吸入空気温度を検出する吸気温センサ、１５番
１大気圧を検出する大気圧センサである．他の構成は従
来と同様である．圧力センサｌ３としては、例えば第２
図（Ａ），　（Ｂ），（Ｃ）に示すように点火プラグ１
１とシリンダヘッド１６との間に締め付けて装着される
ガスヶットタイプのもので良い．なお、１３Ａは圧力に
より電圧を生じる圧電素子、１３Ｂは負電極、１３Ｃは
正電極であり、これらはリング状に積層されている． この発明の本質は、燃焼室内の圧力を検出する圧力セン
サ１３により圧縮行程中の任意の一つのクランク角に同
期して上記圧力のクランク角に対する微分値を計測し、
この信号を機関の任意の基準状態（例えばスロットルバ
ルブ全開状態やアイドル状１！）で得られる上記圧力の
クランク角に対する微分値で正規化した信号を求め、さ
らにこの正規化信号と上記基準状態における充填空気量
を表す量（例えば充填効率と標準状態においてシリンダ
５に充填される空気量との積）との積を求め、この積に
基づいて機関の基本燃料噴射量を決定することにあり、
この点を重点にして説明する．第３図において、破線は
機関の任意の基準状態例えばスロットル弁３の全開時の
吸気及び圧縮行程でのシリンダ５内圧力（筒内圧）を示
し、実線はエンジンの任意状態でのシリンダ５内圧力を
表している．圧縮行程中の任意の一つのクランク角をθ
とし、クランク角θに対応する筒内圧をＰ，気筒容積を
■とする．一般に、圧縮行程中の適当なクランク角の範
囲では筒内圧Ｐと容積■との関係はポリトローブ変化で
与えられるから、ｐｖ”＝α（一定）　　　　　　　・
・・（２）が成立する．従って、筒内圧Ｐのクランク角
θに関する微分は、次式で与えられる． ｄＰ 従って’　　ｄ＆とＰの関係は（２）式を（３）式に代
入することによって ｄＰ ｘ−ｎＰｘ　ｄＶ／ｄθ ｄθ　　　　　　　　■　　　　　　　　　・・・（４
）あるいは ｐ　＝−−ｘｄＰ／ｄθ ｎ　　　　　ｄＶ／ｄθ で与えられる．ここで、ｎはボリトロープ指数であり、
一ｍには空気の比熱比κより小さな数である．上式でＶ
，ｄＶ／ｄθは既知であり、ｎも予め検定してその値を
知ることができる．従って、上式はｄＰ／ｄθを計測す
ることによって筒内圧Ｐを計測できることを示している
．いま、第３図の破線（機関の任意の基準状態）の場合
のｄＰ／ｄθに相当する値を（ｄＰ／ｄθ），とし、実
線の場合はそのままｄＰ／ｄθで表すと、ｄＰ／ｄθを
（ｄＰ／ｄθ）ｒで正規化すれば（４）式から次式が成
立する．ただし、ここでは機関の状態によって、ボリト
ロープ指数ｎは変化しないものとした． ｄＰ／ｄｏ＝　　Ｐ （ｄＰ／ｄθ）１　　　　Ｐ， ・・・（５） Ｐ，は基準状態での筒内圧である． 次に、状態方程式から、 ？　　Ｖ　−　Ｇ．Ｒ　Ｔ Ｇ．＝　Ｇ，＋　Ｇ， 排気ガス残留率η．を次式で■定義するとη．　−Ｇ．
／Ｇｌｌ 従って、Ｐは Ｐ＝Ｃ；．（１＋Ｇ．／Ｃ，．）ＲＴ／Ｖ−Ｇ．ＲＴ／
ｖ（１−η．） で表わされる．ここに、Ｒは気体定数、Ｔはクランク角
θでのガス温度、Ｇ．は充填空気量、Ｇ．は筒内ガス量
Ｇ．中に含まれる残留排ガスである．さらに、充填効率
ηゎの定義から Ｇ．一ηｃＧ． ここで、Ｇ０は標準大気状態（Ｐ．，Ｔ．）で筒内に吸
入される空気量である．従って、最終的にＰは次式で示
される． Ｐ一ηｃＣ，．ＲＴ／Ｖ（１−η．） よって、（５）式は次のようになる． ｒ添えたものは基準状態での諸量である．第４図は（６
）式の左辺を、吸気圧力を大気圧で正規化した正規化吸
気圧力に対して図示した実験データを示している．なお
、第４図は例として機関の任意の基準状態としてスロッ
トル弁３の全開の場合をとって示している．吸気圧力と
充填空気量とは概ね比例関係にあるから、第４図は（６
）式の左辺が充填空気量を良く表していることを示して
いる．後述するように、この図は機関に固有の特性を表
している． 次に、（６）式を（１）式の形即ち燃料噴射量Ｔ．の形
に表す．まず、（６）式を充填空気量の形で表すと、η
、Ｇ一一互μ堕しー×ヱＬ （ｄＰ／ｄθＬ　　Ｔ ×１０１と×η．，×Ｇ。　　　・・・（７）ｌ　一　
η．ｒ ？Ｃ　Ｇ　６に対して要求される空燃比になるような燃
料供給量Ｃ，は、（７）式から Ｇｒ　−Ｆ／ＡｘηｃＧｏ 一Ｆ／ＡｘｄＰ／ｄθ　　Ｔ， ×■ （ｄＰ／ｄθＬ　　Ｔ ×ユニ］まー×７６、ｘｃ。

１　−　ηｃ１ 二二に、Ｆ／Ａは要求空燃比である．この燃料量を供給
するための燃料噴射量をＴ！とすると、（１）式に対応
して ここでは、Ｔ，は で表わされる基本燃料噴射量である．即ち、燃料噴射量
Ｔｔは（９）式で与えられる基本燃料噴射量Ｔ，に温度
と排ガス残留率に関する補正を行ってやれば良いことに
なる．言い換えれば、予め機関に対してηｃ２の値さえ
検定してマイコン内のＲＯＭに記憶させておけば（Ｇ．
は定数）、実際に車載された圧力センサ１３で車載状態
でのｄＰ／ｄθと（　ｄＰ／ｄθ）ｒを計測し、除算に
よって」ｕＵ一を（ｄＰ／ｄθ　）， 演算し、この値とη．をＲＯＭから呼び出してその積を
演真することによって基本燃料噴射量Ｔ，を算出するこ
とができる．さらに、温度と排ガス残留率に関する基本
係数（Ｔ，／Ｔ）　ｘ　（１−η．）／（１−η．、）
を予め検定しておき（後述するように、ＲＯＭに格納し
ておき）、車載状態で呼び出してＴＰ　との積を取るこ
とによって、燃料噴射量Ｔ▲を求めることができる． 実際の機関で以上のことを実行するためには、機関の任
意の基準状態としては始動時（実質的にスロットル全開
に相当）を取る必要がある．なぜなら、始動は真っ先に
機関が経験する状態であるからである．一方、機関が暖
機状態になり走行状態に入ると、任意の基準状態として
例えばアイドル状態をとっても良い． 機関の基本係数（Ｔ，／Ｔ）　Ｘ　（１−η．）／（１
−η．，）は後述するように、冷却水温、吸入空気温度
、大気圧回転数、バルブタイミングなどを固定すれば機
関固有の係数になるので、予め検定しておき、ＲＯＭに
格納しておくことができる．又、運転条件による基本係
数の変化も吸入空気温度、大気圧、回転数、冷却水温に
対して予め検出しておき、ＲＯＭに格納しておくことが
できる．このため、肖内圧センサの出力にドリフトがあ
ってもこの影響を受けないことは明らかである．即ち、
る．次に、センサ出力のゲインの影響は、除算にによっ
て除去されていることも明らかである．とゲインの変動
の影響を全く受けないことが分かる．言い換えれば、第
４図の特性は機関固有のものであることになる．もし（
６）式における基本係数Ｔ／Ｔ，Ｘ　（１−η．，／（
１−η．）｝が一定ならば、第４図は原点を通る直線に
なるはずであり、回転数によって多少変化しているが、
原点を通る直線にかなり近い傾向を示している．又、ア
イドル状態の点も同様の傾向を示していることが分かる
．これらのことから第４図の特性は機関固有のもの冷却
水温、吸入空気温度、大気圧、回転数、バルプタイミン
グなどによって影響されるだけである．なぜなら、冷却
水温が変ると熱ロスが変ってボリトローブ指数が変り、
吸入空気温度が変るとＴ／Ｔ，が変る．又、大気圧、回
転数、Ｒ）レブタイミングなどによって｛１−η．，／
（１−η．）｝の値が変るからである．なお、大気圧が
変ると、次に述べるように基準状態における充填効率η
ｃ１も変イ４する．しかし、この値の補正は、大気圧Ｐ
．を検出して車載状態でＰ，／Ｐ．を計夏することによ
って簡単に可能である． 結局、吸入空気温度Ｔ．による補正をｒ＋（ｒａ、冷却
水温Ｔｗによる補正をｒｔ（負荷、Ｔ，）、大気圧Ｐ．
による補正をｆ，（Ｐ．、回転数による補正をｔａ（負
荷、Ｎ）とすることにより、 なる式にてＴ　Ｐ　，　Ｔ　ｔ　を決定することができ
る．実際の燃料噴射に当っては、（８）式の外に（１）
式のＦ，，ＫＭＲやβに対応する補正が必要なのはいう
までもない．なぜなら、これらの補正は基本噴射量の決
定方法に無関係に必要な補正であるからである． 上記した実施例の動作を第５図のフローチャートによっ
て説明する．第５図（ａ）はメインルーチンのこの発明
に係わる部分のみを示す．ステップ１００では、水温Ｔ
，、大気圧Ｐ．、吸気温Ｔ．及び回転数Ｎを読み込み、
ステップ１０１では吸気温Ｔ，による補正係数ｒ．　（
Ｔ．、冷却水温Ｔ．による補正係数ｒｔ　（負荷、Ｔ，
、大気圧Ｐ．による補正係数ｆ．（Ｐ．及び回転数Ｎに
よる補正係数ｔ４Ｃ負荷、Ｎ）を予め検定された値を参
照して求める．次に、ステップ１０２ではメモリＣから
ηｃ１を読み出し、ステップ１０３ではηｃｒ一ηｃ　
ｒ　ｘ　Ｐ　Ｍ　／　Ｐ　ｏを演算し、再びメモリＣに
この値を格納し、噴射量演算割り込みルーチンでＴ，の
演算に用いる．噴射量演算割り込みルーチンは所定クラ
ンク角ごとのクランク角割り込みで起動される． 第５図［有］）のステップ２００では、割り込みが発生
した所定クランク角でのｄＰ／ｄθの値をメモリＡに格
納し、ステップ２０１では始動か否かの判定を行い、始
動状態であればステップ２０２で同一のｄＰ／ｄθの値
をメモリ已に格納し、基準状態でのｄＰ／ｄθ即ち（　
ｄＰ／ｄθ），として第５図（Ｃ）の割込みルーチンで
噴射量の演算に用いられる．ステップ２０１で始動状態
でなければステップ３００に移る． 第５図（Ｃ）のステップ３００では、メモリＡからｄＰ
／ｄθの値を読み出し、ステップ３０１ではメモリＢか
ら（　ｄＰ／ｄθ）１の値を読み出し、ステップｄＰ／
ｄθ ３０２ではその比（ｄＰ／ｄａ　Ｌを演算する．ステン
モリから読み出し、ステップ３０４でメモリＣからη′
Ｃ，＝ηｃｒ　Ｘ　Ｐ　ａ／　Ｐ　ｏを読み出し、ステ
ップ３０５ではステップ３０２，３０３，３０４での値
の積をとって基本噴射量Ｔ，を計算する．次に、ステッ
プ３０６では補正係数ｒ１〜ｆ，の値を読み出し、ステ
ップ３０７では噴射量Ｔ．の演算を行い、ステップ３０
Ｂでは燃料噴射弁１０を駆動してメインルーチンに戻る
．そして、再び所定クランク角毎のクランク角割り込み
が起動されれば、割り込みルーチンが開始される． 上記したことから、この実施例の特徴は次の通りである
． ■圧力センサ１３の出力にドリフトが発生しても、その
クランク角θに関する微分からＴ，を決定するので、ド
リフトの影響を全く受けない．■圧力センサ１３の出力
のゲインに変化があったり、ゲインにバラツキがあって
も（ｄＰ／ｄθ）．．で正規化してＴＰを決定するので
、ゲインの影響を除去できる． ■小型の筒内圧センサを用いるので、搭載性が非常に良
い． ■気筒に実際に充填された空気量を求めるので、過渡時
での空燃比の制御特性が良好である．■筒内圧のクラン
ク角に対する微分を検出すれば良いから、例えば第２図
に示すような圧電形筒内圧センサの場合、インタフェー
ス回路が著しく簡単になる．なぜなら、第２図に示すよ
うな圧電形筒内圧センサは本来筒内圧の時間微分波形ｄ
Ｐ／ｄｔ（−　６　Ｎ　ＸｄＰ／ｄθ）を検出するもノ
テアり、筒内圧Ｐそのものを検出するにはインタフェー
スで積分回路が必要となるからである．なお、上記実施
例においては、機関の基準状態としてスロットルバルブ
全開の場合を示したが、この発明はこれに限定されるも
のではなく、機関の基準状態として全く任意に実車走行
で最も頻度の高い状態（例えば、アイドル状態）を取れ
ば良い．又、筒内圧センサとして第２図に示す形式の圧
力センサを例にとり説明したが、この発明はこれに限定
されるものではなく、例えば半導体圧力センサでも良《
、任意の筒内圧センサで十分この発明の効果を発揮する
ことができる． 又、クランク角θの設定については、（２）式から分る
ようにポリトローブ変化であることが必要なので、ｌｏ
ｇＰ−１１ｏｇＶ線図を書いたときにその傾きが一定で
ある範囲でクランク角θの設定しなければならない．第
４図の関係を得た機関では、第６図（ａ），（ｂ）に示
すように、圧縮下死点から概ね１ｏｇＰ−ｊ！ｏｇＶ線
図の傾きが一定になっていた．なお、（ａ）はスロット
ル全開時、（ｂ）は部分負荷時である．一般には、ｊ！
ｏｇＰ−ｊ！ｏｇＶ線図の傾きが一定になる範囲は機関
によってかなり異るようである．なぜなら、ボリトロー
プ変化が成立するためには、気筒内の作動ガスからの熱
ロスが作動ガスの温度のみに依存しなければならないか
らである．式で書けば、熱ロスｄｑが作動ガスの温度Ｔ
の変化ｄＴに比例、即ち比例定数をＫとしてｄｇ　−　
ＫｄＴが成立するときのみ、ポリトローブ変化が成立す
るのである．熱ロスは気筒内の熱伝導率、伝熱表面積な
どに支配されるから機関によって変化し、当然ポリトロ
ーブ変化が成立するクランク角の範囲は圧縮行程後半か
ら燃焼による圧力上昇が現れる直前までという報告もあ
るが、要は機関それぞれに対してポリトロープ変化が成
立するクランク角の範囲でθを取ることが肝要である． 又、この実施例では、機関の任意の状態と機関の任意の
基準状態とにおけるポリトロープ変化でのポリトローブ
指数ｎが全《同一の値を取る場合について説明したが、
もしポリトローブ指数ｎが異る場合は、（５）式が となり、Ｔｉ　を表す（８）式にポリトローブ指数に関
する補正項が付くだけである．この値は負荷と回転数に
依存するから、結局補正係数ｒａ（負荷、Ｎ）またはｒ
．　（　　ｄ　Ｐ　／　ｄθ （ｄＰ／ｄ，Ｌ　　Ｎ｝に含めてしまうことができる． 又、車載状態で直接ｄＰ／ｄθが検出できない場合は（
例えば圧電形の筒内圧センサの場合、時間微分ｄＰ／ｄ
ｉを直接検出できる．）、ｄθ−６Ｎｄ　ｔの関係を用
いて ？なる．従って、燃料噴射量Ｔ！は Ｔ，　−Ｔ，　Ｘ二×一巳＝×上　ゝ・×　■ Ｔ　　１−η．、　　ｎ　　　　Ｎ で与えられ、基本噴射量Ｔ，は ｄＰ／ｄ　ｔ ＴＰ一（ｄｐ／ｄｔ），　×ηｃｒＧｏとなる．結局、
回転数補正Ｎ／Ｎｒを燃料噴射量に加えてやれば良いこ
とが分る．この補正もｒ　４−（　　ｄ　Ｐ　Ｚ　ｄ″ （ｄＰ／ｌ　Ｌ，Ｎ｝に含めてしまうことができる． 又、第５図の実施例ではクランク角割り込みの場合につ
いて示したが、クランク角を常に監視？、所定クランク
角を検出する方法でもよい．又、（ｄＰ／ｄθ）ｒを検
出してメモリＢにそのまま格納する場合を示したが、予
め検定した（ｄＰ／ｄθ）、の値即ち（ｄＰ／ｄθ）７
。と（ｄＰ／ｄθ）ｒの比κｇを格納するようにしても
良いなぜなら、 ｄＰ／ｄθ　＝　　ｄＰ／土Ｌ−ｘ■ （ｄＰ／ｄθＬ　　（ｄＰ／ｄθ），。

であるから、車載状態で検出したｄＰ／ｄθを予め検定
した（ｄＰ／ｄθ）　ｔｏで割った値に検定時と車載状
態での筒内圧センサのゲイン比Ｋｇを乗ずれば、ｄＰ／
ｄｌ９−を求めることができるからある．（ｄＰ／ｄθ
　）， 〔発明の効果〕 以上のようにこの発明によれば、燃焼室内の圧力を検出
するセンサを設け、ボリトローブ変化が成立する範囲の
任意の一点のクランク角での筒内圧のクランク角に対す
る微分を検出し、この値を機関の任意の基準状態での筒
内圧のクランク角に対する微分で正規化し、これと機関
の任意の基準状態での充填空気量との積の値によって基
本噴射量を決定するようにしたので、上記センサの出力
ドリフトやゲインの変動の影響を受けることなく基本噴
射量を決定することができ、過渡時においても空燃比の
制御精度の高いものが得られる．又、機関の任意の基準
状態での充填空気量と排気ガス残留率の補正を行うよう
にしたので、高地においても精度の高い基本噴射量の決
定を行うことができる．

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明装置の構成図、第２図（Ａ）〜（Ｃ）
はこの発明による圧力センサの平面図、断面図及び取付
状態断面図、第・３図はこの発明装置の原理説明図、第
４図はこの発明装置の原理を裏付ける実験データ図、第
５図はこの発明装置の動作を示すフローチャート、第６
図（ａ），［有］）はスロットル全開時及び部分負荷時
における１２ｏｇＰ−ｊ！ｏｇＶ腺図、第７図は従来装
置の構成図、第８図は従来装置における高負荷時の補正
係数テーブル図、第９図は従来装置の補正演算とセンサ
類との関係図、第１０図（ａ），（ｂ）は燃焼室内圧力
変化図及び燃焼室内圧力と吸気量との関係図である． ２・・・エアフローメータ、３・・・スロットル弁、５
・・・シリンダ、６・・・水温センサ、７・・・クラン
ク角センサ、９・・・徘気センサ、１０・・・燃料噴射
弁、１２・・・制御装置、１３・・・圧力センサ、１４
・・・唆気温センサ、１５・・・大気圧センサ．

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 燃焼室内の圧力を検出する圧力センサと、クランク角を
   検出するクランク角センサと、圧縮行程中の任意の一つ
   のクランク角に同期して燃焼室内圧力のクランク角に対
   する微分値を検出する手段と、該微分値を機関の任意の
   基準状態で得られる燃焼室内圧力のクランク角に対する
   微分値で正規化する手段と、この正規化信号と上記基準
   状態における充填空気量との積を求め、この積に基づい
   て機関の基本燃料噴射量を決定する手段を備えたことを
   特徴とする内燃機関の燃料制御装置。